lunes, 25 de abril de 2016

Futuro ferroviario


El mercado global de los ferrocarriles mueve más de 155.000 millones de euros, según un estudio elaborado por la consultora Frost & Sullivan. El tren tiene previsto seguir creciendo a un ritmo del 2,6% anual hasta, al menos, 2017. Se están construyendo nuevas infraestructuras en Europa, crecen los ferrocarriles de cargas de minerales y aparecen nuevas redes de metro. Los ferrocarriles estadounidenses invertirán 8.700 millones de euros cada año hasta 2022 para modernizar sus señales y sus infraestructuras. Europa espera renovar más de 10.000 locomotoras entre 2015 y 2022. El mercado ferroviario de África y Oriente Próximo va a duplicarse y entre los países emergentes destaca la gigantesca apuesta de China.


China utiliza el ferrocarril para llevar el desarrollo de las ciudades al campo. Para alcanzar sus metas de PIB, China debería tener 150.000 kilómetros de ferrocarril en 2020, y 200.000 en 2030. Hace 20 años el metro de Shanghái no existía y ahora tienen 14 líneas, siguen avanzando, y el metro ya es una parte indispensable en la vida de los habitantes de la ciudad. China ha creado una red de alta velocidad que es más del doble del resto del mundo junta. Tiene esa red, desarrollada desde 2008, unos 11.067 kilómetros, con otros 3.537 kilómetros en construcción. Además de ser la más grande del mundo, la alta velocidad china es la que concentra más pasajeros, por encima de 400 millones al año, cifra que ha superado a la de Japón.


Ese mercado cerrado ha fortalecido a los constructores chinos y ha hecho saltar las alarmas en los despachos de los fabricantes europeos, que temen una invasión comercial. En mayo de 2015, los dos mayores constructores, China Northern y China Southern (nacidos tras la privatización de los talleres del Ministerio de Ferrocarriles), se fusionaron para crear la mayor empresa ferroviaria del mundo, China Railway Rolling Stock (CRRC), con un valor de mercado de 26.000 millones de dólares y empleo para 186.900 personas. Es tan grande como sus competidores Bombardier, Alstom y Siemens juntos. A nivel mundial, un tercio de las líneas están distribuidas en América, otro tercio en Europa y el tercero en Asia. Pero en viajeros, las tres cuartas partes se mueven en Asia, fundamentalmente en China, India, Japón y Corea. En alta velocidad las empresas chinas tienen una gran capacidad de producción, pero su experiencia máxima es de ocho años. En este mercado también entran en juego los intereses nacionales y, por norma general, los países han protegido sus mercados: Alemania casi siempre compra Siemens, Francia compra Alstom y España compra Talgo o CAF.

China es un mercado muy importante pero no muy accesible. Algunas compañías se han implantado en ese país a cambio de transferencia de tecnología, lo que alimenta la duda de si no se están casando con el enemigo. Optar a un contrato desde el exterior es casi imposible, la empresa estatal se autoabastece.

El mercado natural de los chinos está en países donde la compra de material rodante se incluye en alianzas comerciales de más calibre. Así, CRRC tiene proyectos en países como Corea del Norte, Mongolia o Myanmar (la antigua Birmania). En Argentina, la nueva compañía asiática heredó un contrato de 275 millones de dólares para abastecer de trenes a los renacionalizados ferrocarriles argentinos. Pero los primeros pasos en el mundo desarrollado ya se están dando. A finales de 2014, CRRC anunció un contrato de 566 millones de dólares para construir 284 coches para el metro de Boston (EE UU). El acuerdo incluye la construcción de una fábrica en Springfield, a 150 kilómetros de la capital de Massachusetts.


Otras compañías asiáticas, con más experiencia, también han hecho avances en los mercados desarrollados. La coreana Hyundai Rotem suministra trenes para el metro de Atenas y los ferrocarriles irlandeses, mientras que la japonesa Hitachi firmó en 2013 un contrato de 1.200 millones de libras (1.500 millones de euros) para dotar a los ferrocarriles británicos de 30 trenes de alta velocidad.

La capacidad china de producir es ahora mismo significativamente mayor que la demanda del mercado interno, por lo que es probable que lleguen a comprar fabricantes e industrias europeas.

Para evitar ser aplastadas por las empresas chinas, las empresas de los países desarrollados buscan formas de competir y, para ello, es necesario capital. En 2013, Alstom acordó vender su negocio energético a General Electric por más de 12.000 millones de euros para concentrarse en el negocio de los ferrocarriles. Otras apuestan por la tecnología. Alstom España ha instalado trenes sin conductor en la línea 9 del metro de Barcelona. Esa familia de trenes es la misma que fue instalada en el metro de Santo Domingo.

Cuando fue fundada, en 1942, la española Talgo, surgió para comercializar una tecnología de rodadura que permitía a los trenes alcanzar mayores velocidades en las maltrechas vías férreas de la España de la posguerra. A punto de cumplir 75 años, la empresa española ha perfeccionado su sistema, pero el principal atractivo de su oferta sigue siendo el mismo: mayores velocidades sin necesidad de costosas obras de reforma o construcción de vías. Y eso le puede abrir la puerta de uno de los mayores mercados del mundo. El pasado mes de julio, la empresa española obtuvo autorización del Gobierno de Narendra Modi para probar su sistema entre las dos mayores ciudades de India, Bombay y Delhi. Talgo promete reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades de 17 a 12 horas.

India ha anunciado que busca inversiones por 115.000 millones de euros en los próximos cinco años para modernizar su sector ferroviario, y, lo que es mejor para los intereses de Talgo, las nuevas líneas construidas son para el ferrocarril de carga, dado que el mal estado de las carreteras y la escasa educación vial hacen del transporte de cargas por camión un riesgo. La oferta de Talgo tiene muchas posibilidades de prosperar.

Otras formas de entrar en los mercados emergentes han sido menos limpias. En 2013, Siemens acudió a las autoridades brasileñas de competencia para confesar que había formado un cartel con otras 15 empresas para lograr contratos en los metros de São Paulo y otras ciudades brasileñas. Al año siguiente, el Departamento estadounidense de Justicia multó a Alstom con 625 millones de dólares por pagar sobornos en varios países.

En España las empresas asociadas a Mafex facturaron en el ejercicio 2014 12.838 millones de euros, lo que supone un aumento superior al 17%. Sólo en lo que respecta a actividad ferroviaria, el crecimiento fue del 8%”. CAF se adjudicó a finales de enero el mayor contrato de su historia en Europa, valorado en 740 millones de euros, para fabricar dos flotas de trenes en Reino Unido y tiene en cartera pedidos por valor de 5.500 millones. La empresa, que se ha presentado al macroconcurso de Renfe, está tranquila en cuanto a su futuro. En su última presentación a inversores destacan la fortaleza de segmentos donde están posicionados, como los trenes ligeros y metros. La demanda de conexión en las ciudades tiende a crecer por encima de otros segmentos.

Otro mercado de futuro para las empresas españolas está en la alta velocidad. De ahora a 2050 se prevé la construcción de 30.000 kilómetros nuevos, casi el doble de los existentes. Turquía, India, Malasia, Estados Unidos o Europa, por citar algunos ejemplos, jugarán un papel importante. Un camino no exento de obstáculos, como lo demuestran los constantes problemas en el proyecto del AVE de Medina a La Meca, en Arabia Saudí. Un megacontrato que se llevó el consorcio formado por 12 empresas españolas y que asciende a 6.736 millones de euros.

Por otro lado, el ferrocarril de carga, uno de los pilares del cambio de modelo energético, es una clarísima asignatura pendiente en España. Es evidente que el ferrocarril es más eficiente que la carretera. Pero por una parte la liberalización ha sido muy lenta, y por otro las mercancías lucen muy poco y no dan votos. Uno de los problemas es la falta de interconexiones con el norte de Europa, que, entre otras diferencias, utiliza un ancho de vía distinto del español. Al contrario que en el de la alta velocidad, cuya distancia ideal está entre 500 y 600 kilómetros, el ferrocarril de cargas es más eficiente en las muy largas distancias. El mercado de las mercancías no está dentro de España sino conectándolo con el resto de la Unión Europea.


A pesar de que las grandes son las más llamativas, en el sector ferroviario no todo son grandes empresas. Aunque está lejos de tener la escala de la del automóvil, la industria auxiliar del ferrocarril es cada vez más importante. Antes una fábrica lo hacía todo, desde los bogies (las estructuras en las que están montadas las ruedas) hasta las sillas. Hoy, en realidad, las grandes empresas se han convertido en montadoras. Y, lo que es más importante para España, su internacionalización acompaña a la de las grandes. Más del 50% de las exportaciones de nuestras pymes tienen como destino países de la Unión Europea, donde se encuentran los fabricantes de material rodante más exigentes del mundo. Por desgracia muchas veces no valoramos internamente la gran capacidad que nuestras empresas tienen en el exterior.

El pasado 22 de febrero de 2015, un tren procedente de España llegaba a la ciudad china de Yiwu, tras recorrer 13.000 kilómetros en 24 días, cargado de productos ibéricos como vino y jamón. Poco a poco, el tren va cobrando cada vez más importancia dentro del transporte global de mercancías. Y es que para 2050, un estudio patrocinado por el Foro Internacional de Transporte, impulsado por la OCDE, estima que el mercado global de cargas por ferrocarril crecerá un 180%, a un ritmo mayor que otros modos de transporte (145%). A la par de las necesidades de carga crece la demanda de equipamiento ferroviario, un mercado que en 2013 ascendió a 155.000 millones de dólares.

La misma semana en la que el tren español llegaba a Yiwu, el ministro indio de Ferrocarriles, Suresh Prabhu, presentaba en el Parlamento un plan de inversiones en ferrocarriles por valor de 123.500 millones de euros. Aunque gran parte de la inversión se dedicará a modernizar la decrépita red de pasajeros, se han iniciado ya las obras de dos pasillos de carga que unan la zona industrial del alto Ganges, alrededor de la capital, Delhi, con los dos principales puertos, Bombay y Calcuta. La infraestructura, que suma 3.300 kilómetros, tiene previsto terminarse en 2018. India transporta 1.000 millones de toneladas de mercancías al año; la intención de Prabhu es incrementar la cifra a 1.500 millones.

India no es el único país emergente con grandes ambiciones en su red ferroviaria. Brasil tiene previsto invertir algo más de 30.000 millones de euros en construir y modernizar 11.000 kilómetros de vías, más que en cualquier otro modo de transporte. En mayo del año 2014, Nigeria acordó con la china CCRC la construcción de un ferrocarril de 650 kilómetros a lo largo de su costa oeste por casi 12.000 millones de dólares, el mayor contrato exterior logrado por el país asiático.


Incluso los países desarrollados se han sumado a la fiebre. Las grandes empresas ferroviarias estadounidenses tienen previsto invertir 8.700 millones de euros al año hasta 2022 para modernizar una red que, en muchos puntos, no se ha tocado desde el siglo XIX.

Entre los fascinados por el sector está Warren Buffett. En 2009 pagó 44.000 millones de dólares por hacerse con Burlington Northern Santa Fe, una de las mayores compañías ferroviarias de Estados Unidos. "Es una oportunidad de hacerme con un negocio que seguirá durante 100 ó 200 años", declaró entonces. "Está tan firmemente interligado con la economía estadounidense que, cuando esta crezca, la empresa va a crecer".


La entrada de la iniciativa privada ha supuesto, en algunos casos, un revulsivo positivo en el sector. La OCDE pone como ejemplo de éxito el caso mexicano. El Instituto Mexicano del Transporte ha calculado que la liberalización del sector ferroviario multiplicó por dos la eficiencia de las locomotoras, y por seis la eficiencia de cada empleado.

En Europa el problema es que existen muchas fronteras y muchos sistemas legales y técnicos. La lenta implantación de un único estándar europeo encarece todo el proceso. Según algunos analistas la propiedad pública de los ferrocarriles europeos es la responsable de que se haga énfasis en el transporte de pasajeros y se desprecie la carga. Los contenedores no votan, los pasajeros sí.

En el 2014 el gobierno español aceleró proceso de liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. La idea era aumentar la oferta y el nivel de competencia dentro del sector para que los precios bajasen, aumentando la utilización del transporte ferroviario.

En el mundo hay más o menos 1,7 millones de kilómetros de líneas construidas (sumadas las de pasajeros a las de mercancías y alta velocidad). Estas últimas son las más caras: cada uno de los 1.200 kilómetros que se construyen al año tiene un coste que oscila entre 15 y 50 millones de euros, con un mantenimiento que varía entre 70.000 y 100.000 euros por kilómetro. El material rodante, los trenes, cuestan alrededor de 32 millones (precio de una unidad estándar de unos 200 metros para 450 pasajeros), con un mantenimiento de un millón de euros por tren y año, lo que significa que si la vida útil de un tren es de 30 años, duplica su precio inicial.


Con lo anterior, los expertos señalan que, se mire por donde se mire, casi ningún tren es rentable. Para el expresidente de Renfe, Teófilo Serrano, en España siempre ha sido así. La construcción del ferrocarril en el siglo XIX se hizo con subvenciones públicas.

¿Significa eso que construir ferrocarriles es mala idea? Hay que distinguir entre la rentabilidad financiera y la económico social. El metro es lo menos rentable que hay, pero permite que la ciudad funcione mejor, con menos atascos y menos contaminación.

Un ejemplo es el mercado de EE UU, México y Canadá, que se autoabastece con el transporte de mercancías. La rentabilidad llega cuando la línea se monta con visión de productividad, como el sistema americano, que maneja cargas enormes, con dobles pisos para contenedores. Las empresas norteamericanas están integradas y eso hace que el modelo de negocio sea completamente distinto, tiene también que ver cómo es el territorio.“Las distancias son muy grandes y los núcleos de carga están muy concentrados. Además, en EE UU la prioridad a las cargas se hace en detrimento del transporte de pasajeros, lo que en Europa sería políticamente inaceptable.

Pero en transporte de viajeros también hay casos de éxito. Está el caso japonés, con un gran potencial de tráfico y un sistema de gestión diversificado con grupos empresariales que gestionan trenes y estaciones.

Uno de los lugares más comunes de la política del siglo XX era aquel cliché, elaborado bajo la presión perentoria de infraestructuras al final de la Guerra Civil española, que rezaba “el ferrocarril vertebra la economía nacional”. Pues sí, el tren vertebra los territorios, pero hay que ir más allá para comprender su importancia en el momento actual. El ferrocarril tiene un valor ambiental (es menos contaminante que otros tipos de transporte aunque no hay que olvidar que la vertebración tiene como contrapartida que segmenta y encajona el territorio a través de vías que actúan como las alambradas de la colonización en el western) y otro, importante, comparativo, puesto que tiene más capacidad de viaje y traslado que el transporte por carretera. El AVE ha cambiado radicalmente la percepción del viaje para los ciudadanos; situar la mayor distancia radial desde el centro de España en una hora y media de trayecto es una hazaña. El problema es el coste de oportunidad y la rentabilidad de la inversión que, quizá, no se han evaluado correctamente.