lunes, 23 de mayo de 2016

Pequeños motores marinos


En la web "Navegar es preciso" he encontrado información sobre pequeños motores Diésel para barcos.

Para empezar, en la revista “San Sebastián” del 9 de septiembre de 1917 se encuentra una referencia a los motores marinos de gasolina dela empresa Bosch y Dumenjó “El lunes pasado fué botado al mar el laúd “Monsianell con la mayor facilidad. Es de 115 toneladas y construído por el afamado maestro nuestro amigo D. Juan Verdera para los Sres. Lucas Beltrán y Vicenta García de San Carlos. Para la misma consignación ha principiado un “pailebot” de 140 y construye también para Vinaroz un laúd de 70. Al disponer el Sr. Verdera de una sierra mecánica puede con seguridad admitir la entrega de esos buques dentro de un escaso plazo. Se le felicita.”  “También los astilleros “Sorolla” han dado al mar un falucho que tiene de eslora 20,50; 6,10 de manga y 2,15 de puntal, para 90 toneladas de carga. Pasa a Barcelona y en los talleres de Bosch y Dumenjo se le colocará un motor de 30 HP., construcción nacional“.


En un catálogo de los años 20 del siglo XX, podemos ver toda esta información sobre los modelos de motores Bosch y Dumenjó y los astilleros y barcos que los usaron.


Bosch y Dumenjó fabricó en Barcelona en los años 20, modelos de 2, 4 y 8 cilindros con potencias de 20, 40 y 80 CV respectivamente.


Algunos pailebots fueron equipados con estos motores, entre otros el "Joven Paquito", el "Río Benito" y el "Sebastián Roca".












En los años 20 del siglo pasado, con el perfeccionamiento de la bomba de inyección por Robert Bosch, el motor diésel experimentó un importante avance y se comenzaron a instalar este tipo de propulsores en embarcaciones menores, sustituyendo progresivamente a las velas.

Hacia 1923 apareció el Femac, motor diésel construido en los Talleres de Francisco Vilá de Tarragona, probablemente uno de los primeros motores diésel fabricados en España. Estos motores tenían potencias de 3 a 24 HP y una velocidad de 475 a 575 rpm.




Para motorizar la flota de embarcaciones a vela. Se fundaron pequeñas fábricas en Guipúzcoa (principalmente en Zumaya), en Barcelona (Martorell y Moncada-Reixac), en A Coruña (Ribeira y Noia), Pontevedra (O Grove) Alicante y en un lugar tan alejado del mar como Zafra (Badajoz). Eran en muchos casos, motores de diseño propio y en otros, motores de diseño foráneo fabricados bajo licencia.

La gran mayoría de estas pequeñas fábricas cerraron sus puertas entre 1958 y 1972, al no poder seguir compitiendo con las grandes marcas.

Urpe era una empresa de Zumaya que fabricó modelos propios. El de 5 CV refrigerado por agua de mar, pesaba 160 Kg. y consumía 1 litro de gasoil/hora a 1.500 rpm.  


Motor URPE de 3 CV de 1960.   


La empresa fue creada por los hermanos Unanue Azcue el año 1956. Inició la actividad realizando trabajos de mecanizado para terceros en un pequeño local en la parte trasera de la calle San Telmo, en Ondartxo. Posteriormente abordaron la fabricación de motores diésel y máquinas-herramienta, especializándose en esta última actividad. Es en 1962 cuando adoptan la denominación comercial de Talleres URPE, para siete años después, en 1969, constituirse en sociedad anónima pasando a ser Talleres URPE, S.A., y finalmente en 1994 transformarse en URPEMAK, S.L.. En su última etapa apostaron fuerte por las máquinas de inyección. La empresa cesó su actividad el año 2009, después de un procedimiento concursal.

La empresa Carmelo Unanue, S.A. comenzó su andadura en 1925 cuando Carmelo Unanue se estableció por su cuenta en Zumaia en las instalaciones adquiridas a Astilleros Eraso S.A. Aunque en un principio se centró en la construcción de barcos, y calderas  y máquinas de vapor, la empresa se especializó en la fabricación de motores, llegando, en la década de los 50, a convertirse en el principal fabricante de motores diesel marinos e industriales de Zumaia y uno de los más importantes a nivel estatal. Para ello, se apoyó primero en la firma alemana ‘Moodag’ y más tarde en la francesa ‘Duvant’. Tras la crisis que vivió la industria naval a mediados de los años 70, la empresa entró en declive y en 1980 cesó su actividad. La sociedad se disolvió definitivamente en el año 2005.


Máquina de vapor.

Es el 1 de setiembre de 1925 cuando Carmelo Unanue Trueba (Zumaia, 1893-1985) se establece por su cuenta, adquiriendo parte de las instalaciones que dispuso Astilleros Eraso, S.A., en Zumaia, tal y como consta en una nota remitida a la Diputación de Guipúzcoa. Hay que hacer notar que su esposa María Eraso Tirapu, era hermana del fundador de Eraso y Compañía, antecesora de Astilleros Eraso.


Dichas instalaciones, ubicadas en uno de los pabellones de la Yutera de Arbillaga, fueron utilizadas por Carmelo Unanue, en régimen de alquiler, hasta el año 1934.2 Fue entonces cuando pasó definitivamente a la zona de Ardantzabide, donde continuó con la expansión iniciada el año 1929 con la construcción del primer edificio de oficinas y almacenes.Plano Almacen y Oficinas, 19293 Este se situó justo en el arranque de Ardantzabide, en frente del edificio ‘Presako torrea’, antiguo molino de mareas, en terrenos de lo que fue el depósito del molino y que años antes fueron adquiridos por Astilleros Eraso, junto con el edificio del molino.


Motor fabricado bajo licencia Moodag.

En los anuncios publicitarios de los primeros años de la empresa, se presentaba como “Sucesor de Astilleros Eraso, S.A. en la sucursal de Zumaia y jefe de la antecesora Sociedad durante dieciséis años”,Anuncio en Anuario Camara, 1928 destacando la posesión de “grandes talleres de construcciones navales”, especializada “en la construcción y reparación de vapores pesqueros y todos sus accesorios”. El mes de mayo de 1929 participó, junto con Balenciaga S.A., en la constitución de una nueva empresa denominada, La Constructora Metálica, S.L., con el objeto de construir cascos de chapa.



Catálogo de motores Unanue fabricados bajo licencia Moodag.

Sin embargo, en la década de los 50 alcanzó un gran auge como fabricante de motores diesel marinos e industriales, llegando a ser el principal fabricante de Zumaia y uno de las más importantes a nivel estatal. Es el 5 de mayo de 1965 cuando la empresa se transformó en sociedad anónima, pasando a denominarse Carmelo Unanue, S.A.



Sin embargo, debido a la aparición de motores más modernos, de tecnología más avanzada y de una competencia creciente, Carmelo Unanue, S.A. entró en declive en la siguiente década, viéndose agravada su situación por la crisis de la industria naval de mediados de los 70.


Motor fabricado bajo licencia Duvant.

Finalmente, en enero de 1980, Carmelo Unanue, S.A. llegó a un acuerdo económico con los 50 últimos trabajadores en plantilla, cesando la actividad y quedando solamente 8 operarios para labores de mantenimiento y suministro de piezas de recambio. La sociedad fue disuelta definitivamente el 7 de setiembre de 2005.


Un catálogo de motores construidos bajo licencia de Duvant.

Los motores Larran fueron fabricados en Barcelona con modelos propios. La fábrica de motores Larran fue fundada en el barrio barcelonés de Gracia entre finales de los años 40 y principios de los 50, por Genaro Larrucea (1897-1986) y Andreu Torrens, que cogieron sus nombres para crear la marca Larran. El domicilio de la fábrica estaba en la calle Tres Señoras, nº5. Parece ser que los propietarios de la pequeña fábrica barcelonesa Bosch Dumenjó tenían pendientes de subministrar unos motores a la Armada Española. Una vez acabada la Guerra Civil, desde Madrid contactaron con Genaro Larrucea Yarritu, para que se interesara por el tema de estos motores. Al parecer había ciertas dificultades para poder fabricar y entregar debidamente estos motores. Vista la oportunidad LARRucea se asoció con ANdreu, que andaba metido en el mundo de los automóviles, y fundaron la marca LARRAN. Mejoraron y modernizaron tecnológicamente los motores y los comercializaron por toda España y las Islas Baleares.


En Galicia se instalaron muchas unidades de estos motores, a través de una compañía ubicada en La Coruña, que se llamaba FARESCO (Fariña y Cº). Al cabo de los años, los dos socios Larrucea y Andreu, decidieron cerrar la pequeña fábrica de Barcelona. En ese momento, Miguel Nicolau, que había trabajado como encargado en la fábrica de Barcelona, y posteriormente también como representante y distribuidor de los mismos motores, adquirió la maquinaria, planos, modelos de fundición, utillajes, banco de pruebas y demás accesorios para la fabricación de piezas y motores en San Carlos de la Rapita, (Tarragona) junto al puerto de los Alfaques, dónde se acabaron de modernizar algunos aspectos. Hoy en día aun tienen actividad los Astilleros Nicolau de San Carles de la Rapita.

El modelo de la imagen siguiente es un DM-2 de dos cilindros de 115 mm de diámetro de pistón y 150 mm de carrera, con una cilindrada total de 3.116 cm3. La relación de compresión era de 16:1, con una potencia efectiva de 20 Hp a 900 revoluciones por minuto. El consumo de combustible era de 200 gramos por Hp y hora. El peso total aproximado del motor era de 450 Kgs.


Los dos cilindros eran independientes con camisas de fundición perlítica intercambiables. Era un motor de 4 tiempos, válvulas en cabeza y cámara de precombustión. La inyección era por bomba múltiple BOSCH PE 2B. El mando de la bomba inyectora iba accionado por un regulador centrífugo de gran sensibilidad. Los inyectores BOSCH  DN o SD 21 funcionaban a 85 atmósferas. El engrase a presión forzada utilizaba una bomba rotativa especial, montada exteriormente para su fácil examen. El aceite pasaba por un filtro depurador a la salida de la bomba. El cojinete central del motor, llevaba una válvula de seguridad para cuando la presión rebasaba el límite de seguridad, con un manómetro visible incorporado. La refrigeración mediante bomba de émbolo totalmente de bronce y de gran caudal. Disponía de una eficaz bomba de achique incorporada. La puesta en marcha se realizaba a mano con manivela. El inversor de marcha 100% marino, de gran robustez, y con engrase automático a nivel constante y a través del eje motor. El motor se suministraba con hélice de bronce, eje, bocina, prensaestopas, cojinete de popa, silencioso de escape refrigerado y grifo de fondo.

El motor Larrán DM-3 a 900 rpm, equipaba una caja embrague-inversor muy robusta, que prácticamente era la misma que se montaba en el motor de cuatro cilindros (DM-4), y también pero con alguna variación a la del motor DM-6 de seis cilindros y 60 CV. La marcha avante era a base de conos en baño de aceite y una inversión (marcha atrás) con un conjunto de satélites y planetarios encerrados en una carcasa, que al frenarla mediante una cinta, accionada por una leva exterior, producía la inversión de marcha. La bomba de refrigeración del motor solía ser una bomba alternativa de pistón buzo, de doble efecto (Una parte para la refrigeración y otra para el achique), accionada por una excéntrica acoplada en el extremo de proa del árbol de levas, con cuerpo de bronce y el pistón con dos cueros y las válvulas también de bronce, sin muelles (actuaban por gravedad). Este motor llevaba instalada una bomba inyectora sistema Bosch, fabricada por Bustingorri, pero con un regulador de velocidad constante incorporado en el mismo motor.


A continuación se puede ver un motor DM-4.


Intento de puesta en marcha de un motor DM-3.


A continuación se puede ver un motor Larran DM-2.


La empresa Solé diesel fue fundada en 1914 por Enrique Solé Jorbà y comienza como una empresa familiar dedicada a la construcción de carruajes. Posteriormente se dedicó a la reparación mecánica de automóviles. Esta actividad se abandona tras fabricar su primer motor industrial, un diésel monocilíndrico de 7 CV. A partir de 1949 se inicia en la fabricación de motores marinos construyendo motores de uno, dos o tres cilindros con una potencia máxima de 30 CV.


En esta hoja de catálogo de 1966 se puede ver un motor marino Solé de 3 cilindros y 4 tiempos, con refrigeración directa por agua de mar. Diámetro de cilindros de 90 y carrera de 101,6 mm. Funciona entre 1.500 y 1.800 R.P.M., con una potencia de 25 a 27 HP y un consumo de 175 gramos de combustible por HP y hora.


El motor Solé bicilíndrico del año 1.964 era de una robustez y fiabilidad extraordinarias. Otra cosa eran el peso y volumen y la puesta en marcha. En invierno había que poner un chorro de aceite (para aumentar la relación de compresión) y unas mechas encendidas en cada cilindro (mediante un portamechas atornillado a la culata). A continuación darle con todas tus fuerzas a la manivela, con los descompresores abiertos, hasta conseguir una buena velocidad, rogar a los dioses, cerrar primero un descompresor, seguir dándole con toda nuestra energia y si el primer cilindro se decidía a arrancar, bajar el segundo descompresor y, con suerte, la cosa funcionaba. De lo contrario había que comenzar de nuevo. Los balancines se engrasaban con aceitera a través de una válvula de bola en la tapa de balancines, cada hora más o menos. Una vez en marcha podían estar días y días sin pararse.


En la década de los 70 del siglo pasado, Solé Diésel dejó de construir modelos propios y se centró en la construcción de motores marinos con base Mitsubishi. Hoy en día Solé Diesel se dedica íntegramente a los motores marinos de potencias entre 9 y 230 CV.


La fábrica de motores FITA se encontraba en Figueras y producía modelos propios.


A continuación se pueden ver algunas imágenes del motor FITA 2D-60.






Motores Fita también fabricó motores estacionarios y motores para las motocicletas Rieju.




Los años 40 pusieron de manifiesto la magnitud empresarial de la empresa DITER, y es que por esta época la fabricación de motores refrigerados por agua dejaba constancia de la importancia de la empresa en el desarrollo de la industria local.


El punto de inflexión llegaría en el año 1949. Sesenta y seis años después de la fundación de la empresa se consiguió obtener la primera patente de un motor DITER y nacía de esta forma la primera gama de motores monocilíndricos fabricados en España. Pronto comenzaron  a comercializarse por todo el territorio nacional adquiriendo una fama que aun a día de hoy mantienen.


Tal aceptación tuvieron los motores que en no mucho tiempo, la empresa de Díaz de Terán consiguió hacerse un hueco en el mercado de aplicaciones electrógenas entre otros sectores. Los años siguientes fueron de éxito rotundo para el nuevo motor que había tenido su cuna en una de las zonas con menos recursos industriales de todo el país, y una tierra para la que este evento suponía un hito histórico, pues acabaría influyendo positivamente en la economía y demografía comarcal.


En un primer momento los Díaz de Terán buscaron refugio en el seno de la ingeniería española, pero la evolución técnica de la que disponían en aquel momento concreto no les convencía, de tal manera que contactaron con empresas extranjeras con mayor experiencia en tecnología de motor.


Fue así como la factoría consiguió acuerdos y obtuvo la primera licencia de fabricación con Güldner, una firma alemana dedicada a la fabricación de motores diesel. Juntas desarrollaron motores que les permitieron sobrevivir a las exigencias de la nueva situación industrial. Los motores LK y LC son dos de los ejemplos de motores que pusieron en marcha y que tuvieron mucho éxito en el mercado dadas sus características de resistencia y fiabilidad.


Mientras tanto la factoría contaba con un Departamento de Desarrollo que analizaba las diferentes marcas de motor y se encargaba de tomar lo mejor de cada una de ellas con el fin de llegar al diseño de uno propio que contase con las mejores características del momento y así poder competir en el sector. Motores de las marcas extranjeras DEUTZ, GÜLDNER y YANMAR, fueron minuciosamente estudiados.


Por aquel entonces la empresa ocupaba el primer puesto de la región, contaba con una plantilla de un millar de personas, proporcionaba  empleo a varias empresas pertenecientes al sector servicios y a un número considerable de talleres auxiliares. DITER contribuyó de esta manera a que la población de Zafra aumentase considerablemente.


A todo esto hay que sumar el despegue económico de los años sesenta unido a los planes propagandísticos del régimen que situaron a DITER en una posición de mercado con gran prestigio de marca y que llevó a la empresa a establecer nuevas relaciones que le garantizase estancia en el mercado.


Motor marino MWM DITER D-202-2.

La fama internacional con la que ya contaba DITER, la llevó a manos de M.W.M (Motoren Werke Manhein), uno de los grupos alemanes de mayor prestigio en la fabricación de motores diesel del momento, para la fabricación de motores en ZAFRA. Por aquel entonces, MWM era la empresa que se encargaba de la elaboración de motores para los tractores de la marca Renault. La marca francesa exigió a su fabricante alemán que realizara sus motores en España, para ello MWM adquiere la mayor parte de las acciones de DITER, ya que por aquel entonces era la empresa que se ajustaba a las exigencias de calidad y desarrollo. De esta fusión nació un nuevo modelo de motor, el conocido como MWM-Diter D325, porque a pesar de esta unión, y el cambio de nombre la industria segedana mantuvo el apellido que la había llevado a la fama.


A continuación se puede ver un motor Diter monocilíndrico de 4 tiempos, del tipo L C A, con una potencia de 2,5 a 6 Hp, con unas R.P.M. entre 1.500 y 3.000. Disponía de refrigeración por aire. y un peso de 95 Kg. El diámetro del pistón es de 65 mm y la carrera de 80 mm, lo que le proporciona una cilindrada de 0,307 litros y un consumo de combustible de 250 gramos por Hp y hora, y un consumo de lubricante de 3 gramos por Hp y hora.




Los motores Matacás se fabricaron en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona) en la fábrica creada en 1954 por Juan Matacàs i Aymà. Con una dilatada experiencia en el campo de la industria siderúrgica, mecanización y desarrollos de ingeniería, y con unas cuantas patentes bajo el brazo, esta empresa llegó a ofrecer una amplia gama de motores diésel destinados a muy diversas aplicaciones: desde estacionarios para bombas o generadores con potencias de 250 CV, hasta bloques pensados para maquinaria agrícola. En 1958 tenia una plantilla de 500 trabajadores.

Desde 1959 bastante taxis Seat 1400 de la época fueron transformados para incorporar el diésel. En la publicidad de 1960 se destaca que ya circulan en España más de un millar de coches transformados a diésel con motor Matacás.

El motor Matacás más difundido para turismos fue el 904, un bloque de 4 cilindros en línea y dos litros de cilindrada que, contrariamente a lo que rezaba su publicidad, poseía un refinamiento más bien escaso, debido entre otras cosas a su cigüeñal de sólo 3 apoyos. A pesar de ello, alcanzó una difusión apreciable. Aunque estaba dotado de precalentadores eléctricos, en contraposición a otros sistemas más rústicos usados por la competencia, el arranque en frío era dificultoso.

Otro campo de negocio fue el de la dieselización de furgonetas. Matacás encontró en la popular DKW atractivo suficiente como para desarrollar y adaptarle un motor diésel de 2 cilindros en línea tipo 932-D, en sustitución del original de gasolina (bi o tricilíndrico de dos tiempos, según el año de fabricación). Nuevamente, la propuesta era incentivada de manera activa en la publicidad del momento:


Conscientes de la importancia de este sector, Matacás no se limitó a hacer únicamente motores y se atrevió a lanzar sus propios vehículos, o al menos a intentarlo. En 1963 se trabajaba sobre la idea de una furgoneta de 1000 kg de carga, que equipara el mismo motor 932-D de las DKW. Se llegan a realizar prototipos sin carrozado, pero el modelo nunca verá la luz.



Las naves de la antigua fábrica aun se conservan.


A continuación se pueden ver algunas imágenes de la antigua fábrica Matacás.





Los motores Campeón se fabricaban en Moncada i Reixac (Barcelona).

Los motores Centauro eran fabricados en Barcelona por "La Maquinista terrestre y marítima".

El motor Samofa. tenía un origen holandés, pero se fabricó aquí en España bajo licencia.



El Lister era un motor inglés fabricado también bajo licencia.

Los motores Marvel eran una réplica de los motores ingleses Lister de gasolina. Se fabricaron en A Coruña por la empresa Hijos de Miguel M. Ortiz.


Catálogo 1923-1924.

Hacia 1880, con el crecimiento de la flota de vapor en A Coruña, aparece toda una generación de talleres de fundición. En 1883, el industrial valenciano, Miguel Muñoz Ortiz, establece la fundición "Las Maravillas" en la ciudad, asociado con el fotógrafo Luis Sellier. La compañía se disuelve en 1885, siguiendo Muñoz como único propietario.


La fábrica de Muñoz se dedica a la fundición, construcción y reparación de todo tipo de maquinaria y piezas de motores, sobre todo para los barcos, pero también para molinos de harina, sierras de cinta, carros para sierras, máquinas de carpintería, limadoras, prensas hidráulicas, martillos pilón, bombas, tuberías, balcones y cocinas, entre muchos otros efectos.


Motor MARVEL, fabricado en La Coruña por Hijos de Miguel M. Ortiz - Ingenieros Constructores, es un Tipo Z número 78, 9-10 H.P 700/750 R.P.M.

En las últimas horas de la tarde del 29 de octubre de 1906, durante una larga huelga en el sector de la construcción, Miguel Muñoz Ortiz fue asesinado por tres desconocidos. El mismo día moría también el líder sindicalista anarquista Ramón Seoane. Estos hechos que conmocionaron a la ciudad, llevaron a la negociación entre obreros y empresarios, que decidiría, entre otras cosas, la jornada laboral de ocho horas, aplicable a partir de 1908.


En 1910 los hermanos Miguel y Ricardo Muñoz Fernández crearon la sociedad colectiva "Hijos de Miguel M. Ortiz" para continuar con el negocio de fundición de su padre. Con la Gran Depresión, la sociedad quebró en 1929, pero esto no marcó el final de la fábrica, que continuó bajo la dirección de Miguel Fernández Muñoz. En el bienio 1933-1934, la empresa tuvo pérdidas, pero comenzó a dar beneficios en los años siguientes, pero con una disminución progresiva de la capitalización de sus propios recursos. En 1950, el último año para el que existen datos contables disponibles, tuvo unos beneficios de 256,958 pesetas.


Jesús Rodríguez Fernández fabricó los motores Ayón en Noya (A Coruña). —La marca es Noya al revés—. Jesús Rodríguez, con 14 años, comenzó como aprendiz mecánico en 1928 y, posteriormente, trabajó como oficial mecánico tornero hasta 1937, cuando fue movilizado y destinado en Zaragoza. Allí trabajo en un  taller mecánico, como tornero, hasta 1939, cuando acabó la guerra. A partir de entonces trabajó como mecánico en una empresa de transportes con gasógenos. En 1945 se estableció como industrial mecánico con un taller de reparaciones generales. En 1952 surgió la idea de fabricar un motor diésel marino. Una vez realizadas las pruebas satisfactoriamente, se mantuvo esta actividad hasta el año 1984, con diversos modelos de varias potencias.

Se puede encontrar más información en el libro "José Rodríguez Fernández. Motores Ayón", Rodríguez Ínsua, José, Editorial Toxosoutos, Noia. El autor José Rodríguez Insua es hijo del fundador de la empresa, nació en 1935 y estudió en Vigo Perito Industrial en electricidad y mecánica y, posteriormente comenzó a trabajar con su padre como aprendiz, llegando a ser el subdirector de la empresa.


A continuación se puede ver un folleto publicitario de 10 páginas.


La siguiente imagen es de un motor Ayón de 16 Hp. En la actualidad puede ser admirado en el Museo Naval de Ferrol.


Se trata de un motor Diesel de cuatro tiempos de aspiración natural, de dos cilindros, con una cilindrada total de 2.770 cm³ y que desarrolla una potencia máxima de 16 Hp a 900 rpm. Cuenta con bomba de inyección de combustible Bosh (independiente por cada cilindro), cámara de combustión con antecámara, taques y válvulas exteriores, refrigeración forzada por bomba de agua, encendido con precalentamiento de mecha, es decir para facilitar el arranque, se introducía una mecha prendida que al contacto con la inyección de combustible iniciaba la ignición. En la tabla siguiente se recogen las características principales:


Llama la atención lo sobredimensionado que está, 2,77 litros de cilindrada para solo 16 Hp, que viene a dar una potencia específica de solo 5,77 Hp/litro, también la densidad de potencia o relación Hp/Kg debe arrojar cifras muy bajas. Necesita de un enorme y pesado volante de inercia para funcionar por ser un dos cilindros que gira muy despacio, como ventaja este volante de gran masa le proporciona de gran regularidad de marcha con ese sonido rítmico y acompasado que es característico de este tipo de motores.

En resumidas cuentas, se trata de tecnología obsoleta, pero no por ello inútil o ineficaz, puede ser todo lo contrario dependiendo de la aplicación que se requiera de ese producto. Veamos; su baja velocidad de giro le proporciona un bajo desgaste de sus órganos móviles, los pistones alcanzan un máximo de velocidad media de solo 4,8 m/s,  el motor puede ir directamente acoplado al árbol de la hélice sin reductoras que ocupan espacio, pesan y absorben potencia. La presión media efectiva es 5,75 bar, lo cual es un valor muy bajo,  y es un indicador de bajas presiones y temperaturas dentro de la cámara de combustión, que en consecuencia provoca que los desgastes y fatigas de los materiales sean muy inferiores a los existentes en un motor con especificaciones modernas. Esto por otra parte también posibilita que se puedan emplear elementos de inferiores especificaciones y calidad (por ejemplo en los pistones, equipos de inyección, camisas, etc), lo cual permite bajar el precio del producto.

Es importante comprender que la sencillez era sumamente importante en su época de fabricación, que era la posguerra del Franquismo, y estos motores eran muy fáciles de entender y de reparar, hacer la regulación de  taqués de válvulas, regular inyectores, cambiar pistones, cambiar válvulas, etc, era mucho más sencillo que en motores actuales. Los motores estaban pensados para que se desmontaran con un juego de llaves fijas de 10 a 20, uno de llaves de tubo de 10 a 22, uno de llaves de estrella de 24 a 27, un destornillador y un alicate. Esto era tremendamente importante en aquella época y daba una gran confianza a los mecánicos que iban abordo.

Con la puesta en marcha de precalentamiento con mecha se prescindía de la necesidad de una instalación eléctrica para el motor (el arranque solía ser neumatico), además las bujías de precalentamiento se acaban fundiendo, pero una mecha es algo que no falla nunca, sobre todo en aquella época en la que prácticamente todos los marinos fumaban.

Pero no fue el Motor Ayón de Noya el único representante de motores marinos Gallegos, sino que había muchos más como los Martínez de Foz, Rey Barral de A Coruña, O Forte también de Noia, HMR y AEW de Ribeira, Lores de O Grove, Pazó de Pontevedra, y Bastos, Perka y GAV de Vigo. También existen referencias de motores fabricados por Rafael Bello en A Coruña y Eliseo Martínez en Vigo. Los cuales fueron fabricados a lo largo del periodo comprendido desde la década de los cuarenta hasta los setenta.

Desafortunadamente, a pesar de ser fabricantes relativamente recientes, van pasando al olvido, y la documentación existente es muy escasa. Es importante mencionar la obra “Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000)” del Dr. Ingeniero naval José Mª de Juan García-Aguado, que con sus investigaciones ha contribuido a rescatar estos fabricantes del olvido.

En el pueblo de Ribeira hay un pequeño museo de motores Marinos, donde se puede contemplar el motor Ayón y otros como el Pazó, Lores y HMR.


Motor Ayon 24 CV de 1971 en el Museo del Mar de Noia (A Coruña) en 2011.

A continuación se pueden ver dos motores Ayon en el Museo de Ribeira.




Las dos imágenes siguientes son de los dos motores Ayon del Museo Etnográfico de Artes (Ribeira).



En la plaza Tubos de Noia, en donde antiguamente se encontraba la fábrica, se puede ver un motor de 32 caballos de potencia, que fue hecho en la antigua fábrica Ayón. El motor en cuestión perteneció al barco Hermanos Núñez, que era propiedad de la vecina de Aguiño María del Pilar Martínez Otero. Esta donó la embarcación al colectivo Mar de Noia, que colocaron el Hermanos Núñez en los jardines del paseo marítimo noiés, y restauraron el motor para adornar la plaza Tubos. Dicho motor fue uno de los aproximadamente 1.600 que salieron de la fábrica Ayón con destino a diferentes puertos de España, Venezuela y otros países del mundo. Cientos de vecinos de la comarca trabajaron en esas instalaciones.






Los motores O´Forte fueron fabricados y diseñados por los hermanos Juán y Martín Hermo Durán en su taller del malecón de Cadarso, en el barrio de San Lázaro, Noya (A Coruña). De 4, 6 y 7 H.P.

La asociación Mar de Noia conserva un motor O Forte y otros cuatro motores Ayón; de 112, 32, 24 y 8 caballos de potencia, respectivamente.


Entre huesos de ballena, aparejos de pesca y maquetas de barco luce en el Museo do Mar de Noia una nueva reliquia. Se trata de un motor marino de la marca O Forte, fabricado entre los años 1959 y 1969. Un tesoro de coleccionista que estaba destinado a quedarse en la villa. Y es que tal y como explicó Félix González, responsable de la sala de exposiciones, la bajamar trajo un día, como por arte de magia, esta máquina a la playa de San Cosme.


Pesa nada menos que 160 kilos, pero el motor ha sido restaurado por los hermanos Juan y Martín Hermo Barreiro. En esta difícil tarea también contaron con la colaboración de responsables del museo. Fue un año de trabajo que ha dado sus frutos. La alegría desbordaba ayer en el Museo do Mar al poder presentar a los vecinos esta nueva pieza que es todo un orgullo para Noia.


Motores Ayon en el Museo.

El alcalde, Rafael García Guerreo, quiso estar presente en el acto y mostró su apoyo a los responsables de la asociación cultural Mar de Noia, que lucharon con uñas y dientes para que un museo pudiera albergar toda la inmensidad del mar.

Félix González recuerda que de la marca O Forte había un total de 43 motores, tres de siete caballos y el resto de cuatro. Los primeros se daban por desaparecidos hasta que se encontró en la playa de San Cosme esta pieza, ahora de museo y que podrán contemplar quienes se acerquen a las instalaciones. Desde que abrió sus puertas -hace algo más de dos años- por esta sala de exposiciones han pasado alrededor de 70.000 personas. Se trata de un lugar que despierta pasiones entre los alumnos llegados de toda Galicia, sobre todo entre los de interior que no están acostumbrados a ver estas piezas que parecen recién sacadas del océano.

Bajo las siglas HMR, que corresponden a las iniciales de Hermanos Martínez Rodríguez, se fabricaron motores diésel durante dos décadas en Talleres Mecánicos El Nervión S.A. de Ribeira (A Coruña).


Los orígenes de esta empresa se remontan al año 1918 en que los hermanos Saturnino y Manuel Martínez Patiño abrieron un taller mecánico en Ribeira.


En 1948, convertida ya en Talleres Mecánicos El Nervión S.A.,  se presentó el primer motor diesel de un cilindro y 12 HP diseñado y construido por los herederos.


Desde 1948 a 1970, fechas aproximadas, Talleres Mecánicos El Nervión S.A. fabricó motores diesel en versión marina e industrial en dos gamas: La gama TD de 1 a 4 cilindros con potencias de 12, 24, 36 y 48 CV y 750 RPM. La gama TDG de 1 a 3 cilindros de 50, 75 y 100 CV.


Este motor diésel de 2 cilindros, 24 CV y 750 RPM, fue fabricado en el taller HMR de Ribeira y se encuentra en el Museo do Mar de Rianxo (Ría de Arousa - A Coruña).


Los motores Pazo fueron diseñados y fabricados enteramente en Pontevedra por el Ingeniero Diego Pazo Montes.


Motor de 90 CV - Portada del último catálogo de la fábrica - 

Muy avanzados para su tiempo (3 cilindros, 2 tiempos con válvulas). La fabricación de los motores finalizó hacia 1976, debido a la apertura de fronteras y la entrada en el mercado español de motores fabricados en otros países.


Fotografía de los años 50.

Produjeron de 2.500 a 3.000 motores en diferentes gamas desde 6 hasta 375 CV de 1 a 6 cilindros y velocidades de 550 a 850 RPM.

A continuación se puede ver un motor PAZO de tres cilindros diésel, bomba de inyección en linea, de 2 tiempos, con valvula de barrido, encendido eléctrico y refrigeración forzada por bomba. Todos los motores PAZO se fabricaron en 2 tiempos. El Sr Pazó, cerró su fabrica hace unos 20 años, cuando el ya tenía unos 90. Este hombre pasó años diseñando y construyendo un motor de tres cilindros en estrella, de dos tiempos y destinado a los barcos con el objetivo de bajar al máximo el centro de gravedad del barco pero nunca se llevo a termino.


Los motores Lores fueron fabricados en O Grove (Pontevedra). La siguiente fotografía muestra un modelo de 3 cilindros de diseño propio.

La fábrica de motores Lores, tiene su origen en la fábrica de conservas El Marino de O Grove. Francisco Lores Fernández fue el propietario de esta fábrica, en cuyas instalaciones se ubicó el taller de fabricación de los motores. Cristóbal Rubiosa Lois, jefe de mecánicos de Lores fue el autor del proyecto del motor. Hombre de gran inventiva fue también autor, entre otros inventos, de la máquina cocedora-freidora de mariscos, pescados y vegetales patentada Rubi-Lor. Hacia el año 1956 dieron los primeros pasos con la fabricación de los modelos de madera y un año más tarde finalizaron el primer prototipo de motor Lores, del que fabricaron tres unidades iguales.


Según Rubiosa, se fabricaron un centenar de unidades, y el último motor salió del taller hacia 1965. Los motores iban pintados de rojo y las tapas de las bombas de inyección y del mecanismo de balancines eran de aluminio pulido. Las características técnicas de los motores eran las siguientes:


Con el fin de cubrir una gama más alta prepararon un prototipo con 75 CV que no llegó a fabricarse.


La empresa Volund cuenta con una demostrada experiencia de más de 30 años en el diseño y fabricación de maquinaria para la industria. Actualmente trabaja con diversos sectores de la industria pero en sus inicios eran especialistas en la construcción de motores navales Diésel de bajas revoluciones.


En los años 40 Lars Conti Olsen e Hijos S.L. se crea como filial de la empresa matriz danesa. En sus inicios la fábrica estaba situada en el centro de Alicante en la calle Pintor Cabrera frente a la Diputación de Alicante.


Inicialmente se producían motores semidiesel de 1, 2, 3 cilindros para generación de electricidad en zonas rurales aisladas de la red de suministro eléctrico. Posteriormente se comienzan a fabricar motores marinos de bajas revoluciones de 3, 4, 5, 6 y 8 cilindros destinados a barcos pesqueros de arrastre por su gran potencia.


En los años 70 la fábrica se traslada a su emplazamiento actual a las afueras de la ciudad.


En los años 80 Lars Conti Olsen e Hijos S.L. finaliza su actividad y el Grupo Volund inicia su actividad, centrada esta vez en la reparación y mantenimiento de motores Diesel marinos de bajas revoluciones.


En los años 90 se amplia la actividad dando servicio de mantenimiento y fabricación de maquinaria a empresas de la provincia de Alicante.





En 1932, en los astilleros Hijos de J. Barreras S.A. de Vigo se empezaron a fabricar motores diesel marinos bajo patente de la firma holandesa Werkspoor.

A continuación se puede ver el motor Werkspoor-Barreras de de 825 CV, construido en 1968.


El siguiente vídeo es de un motor Werkspoor original mucho más potente.


Bibliografía:

La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000) de José Mª de Juan-García Aguado.

Motor de un glorioso pasado industrial de J.L. Romatet/ El Diario Vasco.

3 comentarios:

Roman dijo...

Excelente artículo que mejora el inspirador:

http://www.navegar-es-preciso.com/news/motores-diesel-espa%c3%b1oles/

Miguel dijo...

Somos afotunados poseedores de un Fita D60 en la Ció, una barca de 1963. Y funciona, vaya que si!!

Juan flores dijo...

Tenemos un viejo bote con un FITA 2D-80, que ha ido bien hasta que se quedó sin gasoil. Hemos inttentado purgarlo con el procedimiento "habitual" pero no conseguimos que el gasoil llegue a los inyectores.

Si alguien tiene un manual o conoce el procedimiento para purgar estos motores, estaríamos muy agradecidos. También nos gustaría saber la utilidad de las palancas que están en el lado de estibor bajo la bomba de inyección.

Un cordial saludo y gracias de antemano.