lunes, 20 de junio de 2016

Tráfico de contenedores


El tráfico de contenedores por mar –el principal sistema de transporte de productos de consumo a gran escala– va a más, pese al actual enfriamiento de la economía mundial. El 2015 creció un 2,3%, la mitad que el año anterior. Pero la demanda para los próximos años seguirá subiendo. Hasta el 2019 se incrementará en un promedio de un 4,5% anual, en gran medida impulsada por el comercio digital, según el último informe de la consultora especializada Drewry.


Asia concentrará más del 60% de este crecimiento y, en especial China, que está impulsando una nueva ruta de la seda. En este escenario, los puertos del Mediterráneo y, en particular, el de Barcelona, buscan quedarse una parte de la carga que irá desde este continente a Europa. Hacerlo es un modo no sólo de evitar deslocalizaciones de empresas, también de captar inversiones.


Estar bien situado en este mapa del comercio global, lo que permite abaratar los costes logísticos, es clave para crear nueva actividad económica. El puerto de la capital catalana movió el año pasado 2 millones de TEU, un 4% más que en el 2014. Y en los cuatro primeros meses del 2016, el crecimiento continúa, con un avance del 11%. Su objetivo es alcanzar los 3 millones en el 2020.


Para ello cuenta con dos terminales, pertenecientes a dos grandes operadores globales –Hutchison Port Holdings (HPH), de Hong Kong, que gestiona la BEST, en el moll Prat, y APM Terminals, que tiene la sede en La Haya (Países Bajos), y acaba de adquirir TCB, en el muelle Sud–, con una capacidad conjunta de 4,5 millones de TEU. El reto es captar buena parte del nuevo tráfico previsto para los próximos años en la ruta que une Oriente con el viejo continente y que en un 70% ahora va a los puertos europeos del Atlántico, principalmente a los de Rotterdam (Holanda), Amberes y Zeebrugge (Bélgica), Hamburgo y Bremerhaven (Alemania) y Le Havre (Francia).


Este crecimiento obliga a las compañías que explotan las líneas a ofrecer más capacidad y versatilidad, adaptándose a un mercado cada vez más exigente, y a los operadores de terminales a dotar a sus instalaciones de mayor volumen y eficiencia en la gestión de las cargas. Seis navieras, encabezadas por la alemana Hapag-Lloyd, van a crear una nueva alianza global, llamada THE Alliance, que estará operativa en abril del 2017 y que tendrá una capacidad conjunta de 3,5 millones de TEU en 620 buques, lo que representa al 18% de la flota mundial.


Esta nueva alianza surge en respuesta a la fragmentación de antiguas G6, CKYHE y Ocean Three tras la fusión de las compañías chinas Cosco y CSCL. La consecuencia ha sido la creación de Ocean Alliance, liderada por la francesa CMA CGM, Cosco y la también china Evergreen, que concentran el 26% del mercado y se sitúan como el segundo gran grupo a escala global, muy cerca de 2M, integrada por la danesa Maersk y la italiana MSC y que controla el 28%.


El objetivo de estas alianzas es compartir recursos para optimizarlos y reducir costes fijos. Las navieras libran una carrera por tener barcos cada vez más grandes. Ya navegan megaportacontenedores de 19.000 TEU mientras la situación financiera de las compañías no es, en general, buena.


La volatilidad de los precios de los fletes y del combustible no ayudan. Y este gigantismo no para. Ya hay proyectos para construir buques de 25.000 TEU. La competición obliga a implantar mejoras en las instalaciones. Las dos terminales barcelonesas participan de esta tendencia. BEST (HPH) tiene comprometida una inversión de 580 millones, que en su mayor parte ya se ha hecho. Y tiene planes para seguir creciendo. Por su parte, TCB (APM) ha invertido 60 millones en los últimos años y tiene aprobados 180 millones para los próximos cinco años. En la Lloyd’s List, que incluye los 100 primeros del mundo, Barcelona ocupa el lugar número 79 y tiene otros dos españoles por delante: Algeciras (30) y Valencia (32).


El puerto de Barcelona es uno de los tres motores del área metropolitana con la Zona Franca y el aeropuerto. Esta conurbación aporta el 63% del PIB catalán. La infraestructura es formalmente una pieza más de la red del Estado. Pero por los pactos autonomistas del siglo pasado tiene una dirección que propone el Govern y que es afín, dentro del margen que fija la autoridad competente, a sus directrices. El puerto quiere aprovechar a fondo el potencial de la ampliación realizada tras desviar el Llobregat. Quedan asignaturas pendientes, léase accesos viarios y ferroviarios, pero la instalación ha querido diseñar su futuro en un plan estratégico 2015-2020.


Según esa guía, presentada ayer, para aumentar en beneficio del entorno hasta el 51% el tráfico total de mercancías al final de la década es preciso ampliar la zona de influencia, allí donde se capta o distribuye la carga, de los 600 kilómetros actuales a 1.200. El radio de acción llegará así hasta más allá de París y al centro de Europa. La competencia con los grandes puertos del norte, en especial en el pujante comercio asiático, será una realidad.


Para despegar como primer centro regional de distribución del sur de Europa, veterano objetivo de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), y una vez que la crisis de los últimos años empieza a remitir, es necesario captar más rutas, en especial de Asia, y extender el territorio de negocio propio y de las empresas a las que se sirve: hacia el continente, a toda la península Ibérica y al norte de África. Es el guion de la APB.


Las mejoras en el Puerto de Barcelona serán “la” principal inversión del Estado en Catalunya en materia de promoción económica durante la próxima legislatura. Esta infraestructura por sí sola representa cerca del 2% del PIB catalán y es responsable de forma directa o indirecta del 6,3% de los puestos de trabajo en Catalunya. El puerto da servicio a casi 3.000 empresas –más de un millón de empleos–, que a través suyo exportan y se aprovisionan. Resulta, por tanto, una pieza clave para el conjunto de la economía catalana. La inversión en el Puerto de Barcelona, en especial en sus accesos, resulta fundamental para la incipiente recuperación económica. Sin embargo, a pesar de las buenas cifras de tráfico de pasajeros y mercancías cosechadas durante la crisis, su crecimiento se ve muy lastrado por la infrafinanciación y el retraso en la construcción de entradas viarias y ferroviarias más ágiles que las actuales.


Durante los diez primeros meses de 2015, Barcelona registró el mayor número de pasajeros de cruceros de España en cifras absolutas, con cerca de 2,3 millones, un 6,1 % más que el año anterior. En el mismo periodo de tiempo, el puerto barcelonés ha movido 38,7 millones de toneladas de mercancías, lo que supone un 1% respecto a 2014, aunque en número de contenedores –1,6 millones– ha crecido un 3%. China se mantiene como principal mercado del puerto tanto en exportación como en importación, pese a la desaceleración del gigante asiático, mientras que los mercados más cercanos –conectados a través de las denominadas ‘autopistas del mar’ o Short Sea Shipping (SSS)– han repuntado y esperan superar las cifras del año pasado, gracias en buena medida a las conexiones con Génova, Civitavecchia, Porto Torres, Livorno y Savona.