Ferrocarriles de vía estrecha en 1879

En la Revista Minera, Científica, Industrial y Mercantil del 8 de enero de 1879, se describe...

Hemos leído en uno de los últimos números de los Anales de la Construcción y de la Industria un artículo que bajo el epígrafe de «El ferro carril más económico del mundo» (1) se ocupa de una línea de 0,75 de ancho entre carriles, situada en la Frisia Oriental, (Alemania del Norte) en la que los gastos de explotación al día, se reducen á 34,80 francos por razón de personal, combustible, conservación, reparación, etc.; lo que produce 0.544 fr. por tren y kilómetro; y los gastos de primer establecimiento no pasaron de 261.250 fr. incluyendo el material móvil, ó sea 32.656 francos por kilómetro. Esta línea produjo en los siete primeros meses un ingreso diario de 57,60 fr. por término medio por lo que el beneficio líquido resultó ser de 22,80 francos; datos que á no dudarlo son muy notables y colocan á dicha línea en condiciones sumamente ventajosas. 

Un tren con tolvas de carbón de cinco toneladas en Niedergittersee (1867).

Y nos ha llamado tanto más la atención la lectura del citado artículo cuanto que por los días en que se publicó, acababa de recibir los datos de otra vía construida en Astúrias, también sumamente económica, cuyas cifras, si no pueden ponerse en comparación, en absoluto con las de la línea citada, no por eso acusan resultados menos satisfactorios.

Con efecto, la línea alemana tiene un ancho de vía de 0,775 y la española 0,760; la primera aunque está destinada casi exclusivamente á la exportación de ganados y productos agrícolas lleva también viajeros, mientras que la segunda no se destina á otra cosa que á trasportar carbón; pero ¿serian estas diferencias suficientes para no comparar el coste de ambas líneas? seguramente que no, puesto que el disponer el material de la línea española para transportar viajeros, si fuera preciso, es bien sencillo y más si se considerara con el ancho de 0,80, sin que ésto creciera el gasto mucho más. 

(1) Número 19 de los Anales de la Construcción.

Pero de cualquier modo que sea, no es nuestro objeto, ni remotamente combatir si la línea de la Frisia es ó nó la más barata del mundo, sino pura y simplemente hacer públicos los datos de la construcción de la citada línea de Astúrias y exponer algunas consideraciones que nos ha sujerido, la comparación del coste de los ferrocarriles de vía estrecha con el de las carreteras y caminos vecinales, para hacer resaltar el brillante papel que á nuestro juicio están llamadas á desempeñar dichas lineas férreas económicas, para servicio no solo de fábricas y de minas, sino también para servir ciertas comarcas en las que yacen sepultadas en el olvido sustancias de incuestionable valor en el mercado, pero totalmente improductivas en su yacimiento por la imposibilidad material de llevarlas económicamente á los puntos de consumo ó de venta; circunstancias que, si en todos los países son atendibles, lo son tal vez más en el nuestro que en otros muchos, no solo por lo accidentado de su suelo en muchas provincias, lo que dificulta las comunicaciones, sino por la rica variedad con que la pródiga naturaleza dotó á España, á pesar delo cual está muy lejos de ser lo próspera que debiera, habiendo que atribuir este resultado á muchas causas que no es de este lugar el enumerar, pero entre las que figura en primera línea ésta: la falta de vías principales en algunas provincias y la insuficiencia de caminos vecinales y canales en todos, para el aumento de las grandes vías, fomento dela industria y el comercio y desarrollo de la navegación de cabotage y de la exportación.

¿Se comprende, por ejemplo, que pueda existir una provincia de Almería de cuyas entrañas tanta plata ha salido y está saliendo y en la que no se pudiera viajar de otro modo que en la cómoda tartana? ¿Se concibe minas tan importantes como las de Rio-Tinto sin otra comunicación con el puerto que un mal camino de herradura, como hasta aquí sucedía? ¿Comarcas como la Sierra de Cartagena; los criaderos de fosforita en Estremadura, y otras mil que seria prolijo enumerar que dando lugar á un tráfico muy activo no cuentan con medios de trasporte más perfectos y sobre todo más económicos que los carros de bueyes ó de mulas?

Y conste que no hacemos mención de las variadas y potentes canteras de piedras de construcción, de molino, litográficas, mármoles y pizarras á las que sucede lo que á ciertos bosques, que no se explotan por falta de caminos.

Por esta razón cada paso que se da hacia la baratura en la construcción, es un gran paso y de trascendentales consecuencias.

Antes de exponer los datos técnicas y económicos de la pequeña vía construida en Astúrias á que antes nos referíamos, séanos permitido citar los de otra que está situada en Broelthal (cerca de Colonia) y construida el año 1860, en la que tan perfectamente se han estudiado todos los procedimientos que podrían producir una economía, que bien puede decirse se ha llegado al mínimum de gasto, dadas las dimensiones que tiene. 

En un principio esta línea servía únicamente para transportar minerales de hierro á la fábrica de Friedrich-Wilhems-Hútte, pero los habitantes del país comprendieron bien pronto que les convenía confiarle sus mercancías, como hoy se verifica, produciendo ésto un movimiento tan considerable como se desprende de el cuadro que figura más adelante en esta noticia y realizando una economía de un 66 por 100 comparado con el trasporte por el camino ordinario.

En la época que se publicó la noticia de donde proceden nuestros datos (1) había construidos unos veinte kilómetros (19.700 m), más un ramal de 2.400 m y otro de 1.000, y se pensaba en prolongarle 10 kilómetros más. La zona ocupada es de 1, m 42 y el ancho de la vía, entre carriles, de 0, m 80 estando éstos colocados de manera que su cara superior esté al nivel del suelo.

Vía. Los carriles pesan de 10 á 13 kilógramos por metro y son del tipo Vignol, estando fijos á las traviesas por grapas y ellos entre sí por tablillas ó eclises de 0, m 314 y sugetos por cuatro tornillos de 0 m, 013 de diámetro. Los rails costaron 221 fr. la ton. y 315 fr. la de eclises. La conservación anual de la vía exige 15 toneladas de rails y 1.000 traviesas. Cuando una parte de el carril está gastada, se corta y se utilizan los extremos.

Tracción. El servicio de tracción se hace por dos pequeñas locomotoras-tender que trabajan una semana cada una, y de las que los datos principales son los siguientes:

(1) Annales du Genie Civil. Livraison d'April de 1869, artículo suscrito por MM. Glaser et Moraudiere ingenieros civiles.

Las máquinas arrastran en servicio ordinario 28 wagones cargados con 5 toneladas á la bajada ó sean 140 toneladas de peso útil.

Estas locomotoras pueden remolcar fácilmente hasta 36 wagones y pueden parar á 40 m de un obstáculo.

Personal. Los gastos de un Director se han economizado porque desempeña este cargo el Director gerente de la fabrica, habiendo además en un extremo de la linea el Jefe especial de ella, que lleva el título de Inspector, que es como en Alemania se llama al Jefe de estación, cuya misión desempeña, con otro empleado que lleva los libros, habiendo otro al otro extremo para recibir las espediciones.

Tres obreros se ocupan de la conservación de la vía que ganan, uno 1,87 fr. y los otros á razón de 1,50 francos. El personal de los trenes se compone de 

Tarifas. Se consideran cuatro clases de mercancías. Aquí las mercancías de primera clase son las menos preciosas y las tarifas son las siguientes por la longitud total de la linea y por cargas de 5.000 kilos.

—Mercancías de 1.ª clase (minerales castina, etc.), 8,75 fr. ó sea 0,fr.0875 por tonelada y kilómetro.

—Id. de 2.ª id. (cal, hierros, ladrillos, etc.) 10 francos ó sea 0,fr.10 id. id.

—Id. de 3.ª id. (trigo, frutos, etc.), 11,75 fr. ó sea 0,fr.1125 id. id.

Para estas tres primeras clases se añade un derecho fijo de 0,fr.41 por tonelada para la carga y descarga.

Existe además una cuarta clase, para los objetos diversos no susceptibles de formar cargas completas que varia desde 0,fr.16 á 0,fr.50 por fracciones de 50 kilógramos. 

Con relación á los gastos de establecimiento clasificados por categorías de trabajos, podemos presentar el adjunto cuadro:

Si á ésto se agrega que, según acusan los cuadros estadísticos y de tráfico que aparecen en la Memoria anual de la Sociedad en el año 1865, resultaron trasportadas 32.709 toneladas, y que el escedente de los ingresos sobre los gastos fué en 1866 de 25.234,41 francos y de 32.081,45 fr. en 1867, habremos dado con ésto una ligera idea de lo que es ese ferro-carril.

Escusado es decir que las estaciones intermedias se reducen á simples cobertizos, y que las maniobras todas de carga y descarga, tomas de agua, etc., etc., se hacen de la manera más elemental, pero ésto precisamente es lo que constituye su mérito.

Ahora bien, la pregunta es inmediata ¿con los medios comunes y por carreteras ordinarias se hubieran podido trasportar las mercancías citadas en ese tiempo y á ese precio? Seguramente que no. Pero en fin, sin hacer por el momento otras consideraciones, que expondremos al final de estas líneas, vamos á presentar los datos tan notables como curiosos de la vía construida en Astúrias, á que en un principio nos referimos.

II

La vía de que se trata se ha construido para servicio de uno de los grupos de minas que frente á la fábrica de fundición de hierros posee en Mieres el Excelentísimo Sr. D. Numa Guilhon, para el grupo de las Nicolasa 1.ª, 2.ª y 3.ª, con objeto de llevar los carbones desde la boca de las trasversales, hasta la cabeza de un plano inclinado de 220 m. que termina en los cribos situados en frente mismo de la fábrica.

Via. Como se trata de un ferro-carril económico y en el que han de llevarse los mismos wagones de la mina para evitar cargas y descargas de el carbón, que sobre producir gastos, produciría también mermas muy notables, el ancho de la vía es pequeño de 0 m. 60 entre carriles, lo que exige un ancho de explanación de 3 m, dando lugar á las obras siguientes por 

La pendiente máxima es de 0, m. 005 en 2.230 m y las curvas son: una de 12 m de rádio; otra de 15 m; 4 de 60 m; y 1 de 90; las demás tienen más de 100 m.

Los carriles son de hierro, tipo Vignol y de 8 kilos por metro lineal, reunidos entre sí por eclises de cuatro piezas en kilógramo, y sujetos por tornillos de los que se necesitan 14 para formar un kilógramo, y fijos á las traviesas que tienen 1m. X 0,12 X 0,12 por escarpias de 20 piezas en kilógramo.

Traccion. El material móvil está constituido por una locomotora-tender con distribución Walschaerts procedente de los talleres de Couillet (Bélgica) en Marcinelle, y por wagones de madera y hierro, que tienen los ejes fijos y ruedas movibles.

Al hablar de la locomotora no podemos menos de llamar muy especialmente la atención de nuestros lectores hacia estos pequeños motores destinados á prestar grandes servicios y muy económicamente. Con efecto, la primera impresión que causa su vista es la de creer que tenemos delante un modelito sacado de un museo y que no podría servir á lo sumo, más que para dar idea de lo que es una máquina grande, examinándola con la sonrisa de la incredulidad y desconfiando de que pueda ser aquello otra cosa que un juguete.

Baste decir que la máquina vino armada en una pieza, como está hoy y dentro de un cajón, sin tener que hacer más que ponerla agua y carbón para producir vapor y ponerla en marcha.

Sin embargo, los resultados de su trabajo se encargaron bien pronto de demostrar todo lo contrario, con

la inflexible lógica de los números.

Los principales datos y dimensiones de la máquina son los siguientes: 

números que son muy suficientes para demostrar que se trata de un motor de utilidad incontestable.

Los wagones pesan llenos de carbón, 1.100 kilos y los trenes se hacen generalmente de 20 wagones. Cada wagon cuesta 90 pesetas y la máquina costó, puesta en Amberes 9.800 pesetas, que con los trasportes, derechos y demás gastos, salió en la mina por unas 11.000 pesetas en números redondos.

Coste de la vía. Hablemos por último del coste de la vía (1).

(1) Esta vía que está hecha á contrata, fué estudiada y trazada por nuestros amigos y compañeros los Ingenieros de la fábrica D. Jerónimo lbran y D. Fernando Pineda, con cuya obra han realizado una economía en los trasportes que no bajará, una vez terminadas las obras de doscientos reales diarios.

Esta ha costado á razón de 11.500 pesetas el kilómetro cuyo precio se descompone de la manera siguiente:

lo que produce un coste de 11,50 pesetas —43 reales! — por metro de vía. 

Explotación. Veamos á lo que ascienden los gastos de tracción por día de trabajo: la máquina está encendida 12 horas, pero dos terceras partes del tiempo está parada; en la tercera parte restante, arrastra 100 toneladas de carbón con el gasto siguiente: 

cuesta por lo tanto la tracción á razón de 0,0384 de peseta por tonelada y kilómetro. Con el aumento correspondiente en el consumo de carbón, podría trasportar 300 toneladas si se la hiciese trabajar todo el tiempo que está encendida, en vez de tenerla parada, con lo que se reduciría todavía en casi dos terceras partes el arrastre por unidad de peso y distancia. 

En vista de estos datos pues, ante la economía con que se verifican por este medio los trasportes, consecuencia de la baratura con que se construyen tales caminos, se ocurre desde luego la idea de si convendría construir carreteras, ó ferro-carriles de vía estrecha para un servicio dado, no solamente para trasporte de mercancías sino aun para viajeros Por de pronto aparece en favor de los ferro-carriles económicos una conservacion más reducida y como la zona que se necesita ocupar es tan pequeña y se ajustan á curvas de tan pequeño rádio, de aquí que las dificultades del trazado disminuyan muchísimo por poderse plegar perfectamente á lo que el terreno exija sin necesitar las costosas obras con que á veces hay que salvar las dificultades naturales, prestándose por otra parte á un servicio mucho más activo.

Y tanto es así, que hay casos en los que seria discutible la preferencia de los ferro-carriles de vía

ancha.

Estas apreciaciones podrán parecer apasionadas; pero para convencerse de que no lo son, basta recordar algunos de los datos anteriormente citados. Ante el precio de 43 reales la construcción del metro lineal de vía de 0,60; los 25.250 francos coste por kilómetro de la vía de 0,780 incluyendo material fijo y móvil, y lo económico que de aquí resulta para el trasporte de la unidad de peso; ante estas cifras repito, desaparece toda exageración, quedando probado con la elocuencia de los números lo que en un principio decíamos, es decir, el brillante papel que semejantes caminos han de desempeñar para la industria y el comercio. 

En Astúrias se están construyendo en la actualidad otros tramvias con tracción de vapor, tales como el que ha de poner en relación las minas de hierro del Naranco con la estación del ferro-carril de el Noroeste; el que estudia la fábrica de Quirós para llevar sus productos para empalmar con dicho ferrocarril; así como otro que con el mismo objeto está construyendo la Sociedad la Montañesa desde sus minas del valle de Aller; que juntamente con el que funciona desde hace tiempo en Sama de Langreo, construido por la Sociedad Santa Ana para llevar sus productos al ferro-carril del mismo nombre, pueden considerarse como un anuncio de los que habrá el día que teniendo en Gijon un puerto que permita hacer embarques de verdadera importancia, adquiera con ésto la rica cuenca asturiana, el desarrollo que á no dudarlo está llamada á tener.

RAFAEL GONZALEZ FERRER