Alma de herrero

Construcción de la máquina de vapor del Titanic (II)

2012-01-26T10:07:00.001-08:00

La pieza que aquí se muestra es el cilindro de vapor de baja presión del lado de popa. En la parte inferior del cilindro están los anclajes para los montantes verticales que forman la estructura de la máquina. Junto al cilindro se encuentra la distribución cilíndrica, que permite la admisión de vapor a alta presión, y el escape, por las dos caras del pistón (Se trata de un cilindro de doble efecto). En la parte de la distribución entra un tubo más pequeño, para el vapor a presión, y sale un tubo más grueso, con el vapor de escape que se dirige a la turbina de baja presión. Los dibujos están hechos con el programa SketchUp.

Aerogenerador Bergey-Ecotecnia

2012-01-24T11:30:00.001-08:00

En el Parc Central del Vallès hay diversas instalaciones de energías renovables, entre ellas un equipo CICLOPS de Ecotecnia.

Este equipo incluye un conjunto de placas fotovoltaicas y un aerogenerador Bergey EXCEL(Construido bajo licencia) de 10 Kw de potencia.

La empresa Ecotecnia desarrolló este concepto en 1998 para la electrificación de sitios aislados. El conjunto incluye un banco de baterías, con sus reguladores de carga de los paneles fotovoltaicos y del aerogenerador y un ondulador para producir corriente alterna.

Los equipos CICLOPS se diseñaron para poder integrar otras fuentes de energía, como los motores diésel.

La empresa Ecotecnia era una cooperativa catalana que se dedicó desde los años 80 al diseño y fabricación de aerogeneradores. En su momento se integró en el grupo vasco Mondragón y, posteriormente, vendieron la empresa al grupo francés Alstom.

Aeromotor del Parc Central del Vallès

2012-01-24T10:47:00.001-08:00

El Parc Central del Vallès es un centro de educación medioambiental habilitado en los edificios de una antigua granja, situada entre Sabadell y Barberà del Vallès. Uno de los elementos que se conserva es el aeromotor de bombeo. Recuerdo hace unos 25 años, cuando aun funcionaba como granja, ver girar este molino.

Tirando correo

2012-01-23T12:43:00.000-08:00

En el argot postal tirar cartas es clasificarlas (En ingles "sorting post"). A continuación se pueden ver algunas imágenes de esta actividad en diferentes épocas.

Clasificando correo en el Royal Mail.

Royal Mail (Glasgow).

Tren correo de US Post en 1941.

Nueva York 1910.

Nueva York 1912.

Clasificación automatizada de envíos postales

2012-01-22T13:07:00.001-08:00

Los medios técnicos del servicio de correos han cambiado mucho a lo largo de los años.

La anterior fotografía y la siguiente son del centro automatizado de correos de Sant Cugat del Vallès (Barcelona).

La automatización postal implica muy diversas tecnologías, que van desde el diseño del proceso, la manipulación mecánica de los objetos postales (Cartas, revistas, paquetes, etc.), la optoelectrónica necesaria para el reconocimiento automático de la información impresa sobre el objeto, la impresión sobre el objeto o sobre etiquetas que se le han de aplicar, las telecomunicaciones que permiten recibir y enviar la información del trabajo realizado al gestor del servicio, hasta las interficies (Monitores de ordenador que muestran información, lectores de codigos de barras y teclados) que utilizan los trabajadores que controlan el proceso de clasificación. Existen diversas empresas que han desarrollado equipos para automatizar la clasificación y procesado de los objetos postales, entre las que podemos citar a SRI, NEC, ELSAG, BOWE, KERN y SIEMENS, DEMATIC.

IRV 3000

Durante más de 30 años las máquinas de clasificación Siemens han estado funcionando, con más de 20.000 sistemas instalados en todo el mundo.

El IRV 3000 representa la última generación de sistemas de clasificación de Siemens.

Cada objeto postal se procesa, sin importar si la dirección la tiene escrita a máquina o manuscrita. El IRV logra una velocidad máxima de más de 60.000 documentos por hora, incluso con objetos postales difíciles. La experiencia conseguida en miles de equipos ya instalados asegura altas tasas de lectura para todos los tipos de direcciones. Con todas las máquinas instaladas en todo el mundo se llegan a leer más de un millón de caracteres por segundo.

El sistema de codificación de vídeo procesa los objetos postales que no se pueden leer de forma automática. Una línea de retardo de 15 segundos, aproximadamente, se utiliza para asegurarse de que un alto porcentaje de objetos se pueden procesar por completo durante la primera ejecución. Esto conduce a un alto rendimiento y una menor necesidad de mano de obra.

El diseño del módulo apilador ha sido funcionalmente optimizado, esto permite una operación eficiente y permite un trabajo cómodo del personal que opera en base a importantes estudios de ergonomía. Cada módulo apilador está equipado con ocho apiladores: cuatro apiladores de alta capacidad se encuentran en la planta baja y cuatro apiladores de capacidad media se encuentran en el nivel superior.

Los apiladores de nivel superior son un poco inclinados y los de nivel inferior se extraen hacia afuera para facilitar el acceso. Los dedos de empuje en cada apilador empujan las piezas de correo apiladas contra las cintas de transporte, evitando así el roce de la correa.

Su concepto de clasificación de dos niveles se puede utilizar para la clasificación exterior e interior.

Siemens ha trabajado en estrecha colaboración con más de 50 organizaciones postales en todo el mundo durante muchos años. El conocimiento adquirido se utiliza continuamente para el desarrollo de máquinas de fácil mantenimiento, con fácil acceso a los componentes que necesitan mantenimiento.

Se han diseñado herramientas de diagnóstico avanzadas. Por otra parte se dispone de DirectsPARE #, el catálogo electrónico de piezas de repuesto interactivo, que ayuda al personal de mantenimiento a localizar rápidamente las piezas de repuesto, DirectDOC ® documentación electrónica fácil de usar que proporciona la información necesaria y DirectTEACH ® un sistema de aprendizaje que garantiza un personal altamente cualificado.

En el clasificador de bandejas vacías puede ser fácilmente integrado un sistema de suministro de bandeja de vacío. Además, el alimentador se puede mejorar con una bandeja de descarga con dispositivo semiautomático, combinando el alimentador de bandejas de llenado llenas de suministro y las bandejas vacías para llevar.

Los cambios estructurales en la entrega de correo y las demandas adicionales que surgen de las ventas a través de internet ha dado lugar a un mayor número de mercancías enviadas por correo.

Por esta razón, la clasificación del correo, de objetos postales de formatos muy diferentes se debe realizar de una manera económica y eficiente. Siemens ha participado en el desarrollo de máquinas para la clasificación desde hace más de 25 años.

La nueva generación de máquinas de apertura y manejo del correo OMS (Open Mail Handling System), incluye máquinas de clasificación eficientes y ergonómicas.

La arquitectura de los nuevos sistemas tiene su origen en las máquina clasificadoras convencionales de bandejas, un sistema de puntos de salida removibles y dos sistemas de transportadores en contracorriente. Estas soluciones proporcionan un alto rendimiento de hasta 50.000 documentos por hora, lo que permite que el correo sea transportado con la máxima calidad de apilamiento. El sistema permite una amplia gama de objetos postales a procesar, desde cartas estándar hasta bandejas y todo tipo de embalajes.

El nuevo sistema facilita no sólo la ordenación simple interior y exterior, sino también la clasificación en uno o dos pasos. El módulo de alimentación con bandeja de descarga automática y el diseño ergonómico de las secciones de alimentación permiten un funcionamiento eficiente, de forma que una sola persona puede procesar hasta 12.500 documentos por hora y por alimentador. La bandeja de descarga dispone de los dispositivos de ayuda necesarios para reducir la tensión de trabajo y permitir un buen nivel de capacidad de procesamiento, incluso durante largos períodos de tiempo sin fatiga.

Las bajas velocidades de transporte de los objetos postales por dentro de la máquina, en un máximo de cuatro líneas paralelas de identificación, aseguran una transferencia suave de los objetos hacia la clasificadora.

Incluso con niveles de productividad altos, dentro del clasificador los objetos postales se mueven a baja velocidad hacia las cajas de salida, a través de dos niveles de transporte en contra rotación, lo que reduce los atascos y el riesgo de daños en los objetos postales.

El momento en el que las piezas de correo se colocan en las bandejas de los clientes se controla de acuerdo al formato y el grosor. Una bandeja de relleno situada en el centro del sistema de medición registra el nivel de llenado real de cada bandeja. El resultado de esta medición también se utiliza para determinar el momento adecuado para la transferencia de correo. Esto asegura la mejor calidad posible en el apilamiento y la alineación de los correos en la bandeja.

Las OMS están diseñadas para imprimir y leer códigos de barras fluorescentes y en blanco y negro. Cuando los artículos no se pueden imprimir directamente, debido a su superficie, se emplea una etiqueta que se aplica de antemano por medio del aplicador de etiquetas de alta velocidad.

Como alternativa a los códigos de barras también puede ser utilizadoel sistema de huellas digitales (firma de correo digital). No hay necesidad de ningún equipo de procesado para la aplicación de códigos de barras. Esto también se traduce en un ahorro adicional de consumibles (etiquetas, tinta) y de mantenimiento. Además, existen importantes ventajas en el hecho de que el correo llegue al destinatario en su estado original.

El nuevo escáner de nuevo desarrollo, con una resolución de 256 ppp, permite capturar imágenes de una altura de 306 milímetros y está equipado con iluminación de LEDs, con emisión constante de luz y una larga vida útil.

Se logra un alto grado de eficiencia gracias a un innovador enfoque de la clasificación del correo, haciendo dinámicas las salidas. La asignación de las bandejas para clasificar el producto se realiza de forma dinámica. El almacenamiento intermedio de correo en las cajas de transferencia también permite la opción de secuencia de un paso sin necesidad de máquinas adicionales.

Los sistemas integrados de manejo de las bandejas, que transportan las bandejas llenas y vacías en el área de operación de la máquina, aseguran que las bandejas de los clientes se hayan de mover tan poco como sea necesario por el personal que controla la máquina, basándose en consideraciones de ergonomía. El transporte de las bandejas del sistema de suministro y distribución, lleva estas hasta cada descarga de los diferentes dispositivos.

Fusión y mecanizado de piezas de aluminio

2012-01-22T08:03:00.000-08:00

A continuación se pueden ver unos vídeos interesantes sobre la fabricación de un pequeño motor de combustión interna.

Construcción de la máquina de vapor del Titanic (I)

2012-01-22T05:20:00.000-08:00

Iniciamos aquí un proyecto para construir una maqueta simplificada de una de las máquinas de vapor que impulsaban las hélices del Titanic. La pieza que aquí se muestra es uno de los ocho montantes verticales que soportan los cilindros de la máquina de vapor. En la cara interna de estos montantes va fija la guía de la cruceta del vástago del pistón. Los dibujos están hechos con el programa SketchUp.

Una vez desbastado el modelo se puede proceder a redondear las esquinas de las superficies de unión con el bastidor y con el bloque de los cilindros y a hacer los agujeros para los tornillos.

La guía de la cruceta tiene forma de "U".

Máquina de vapor del Titanic

2012-01-21T03:48:00.000-08:00

A continuación se pueden ver algunas imágenes de la maqueta de la máquina de vapor de babor del Titanic a escala 1:20, construida por el maquetista alemán Karl-Friedrich Pohlmann.

Vista de la máquina desde la proa.

Lado de estribor de la máquina.

Lado de babor de la máquina.

Vista de la máquina desde la popa.

Pieza fundida, fabricada por el maquetista alemán.

Aquí se pueden ver los soportes del cigüeñal y, al fondo, dos excéntricas de la distribución, con sus varillas.

Vista de la culata de uno de los cilindros de baja presión, con el conjunto de tubos de vapor.

El equipo de inversión se utiliza para cambiar el sentido de giro del motor, y por lo tanto cambiar la dirección del buque hacia delante y hacia atrás.

El mecanismo de giro del cigüeñal se utiliza para que las partes móviles del motor se encuentren en la posición deseada durante las reparaciones y las inspecciones. Cuando la máquina de vapor se encuentra parada, en puerto, el mecanismo de giro se utiliza para poner las piezas en movimiento, lubrificarlas y mantenerlas en buenas condiciones.

Planos de la máquina de vapor del USS Texas BB35 construido en 1914. También se trata de una máquina de vapor de triple expansión y dobles cilindros de baja presión.

La construcción del Titanic

2012-01-20T01:29:00.000-08:00

Falta poco para que se cumpla el centenario del viaje inaugural del Titanic. A continuación se puede ver algo de como fue construido en los astilleros de Harland and Wolff, en Belfast (Irlanda del Norte).

Fotografía obtenida a primeros de Marzo de 1912. El “Olympic” (izquierda) ha vuelto al astillero de Belfast para reparar una hélice rota y posa junto a su gemelo el “Titanic” (derecha), todavía en construcción.

La orden de construcción del Titanic fue dada oficialmente por la compañía White Star Line (Con base en Liverpool) el 30 de abril de 1907. La construcción comenzó en la primavera de 1909, y su quilla fue puesta el 31 de marzo en los astilleros Harland and Wolff en Belfast, Irlanda. Recibió el número de crucero 401, su número de construcción fue el 131.428, y el número de casco fue el 390.904. Era de la clase "Olympic" (Su barco gemelo fue el "Olympic") y fue construido como un barco velero aparejado.

Tres mil hombres trabajaron durante dos años para completar el mayor objeto en movimiento del mundo. Cada una de las máquinas de vapor del Titanic eran del tamaño de una casa de 3 pisos. Pesaba 60.000 toneladas y su longitud era equivalente a la de cuatro manzanas de edificios de una ciudad (269 metros). Su altura desde el puente hasta la quilla era igual a la de un edificio de diez pisos (53 metros de puntal y 10,5 metros de calado, su manga era de 28 metros). Dos trabajadores perdieron la vida en accidentes durante la construcción del Titanic, lo que en realidad era un buen historial de seguridad en comparación con muchos otros en esta época. Toda esta actividad generó una leyenda urbana según la cual un trabajador había quedado para siempre encerrado, por descuido, entre las chapas del doble casco.

Su coste total en 1912 era aproximadamente de 7,5 millones de dólares de la época. Para la construcción del Olympic y el Titanic se levantó un enorme andamio de acero en 1908 sobre las dos nuevas gradas. El andamiaje estaba equipado con un sistema de grúas además de cuatro ascensores eléctricos. La estructura completa pesaba casi 6.000 toneladas, con una altura de 65 metros hasta la parte superior de la grúa más alta, y fue suministrado por Sir William Arrol & Co. de Glasgow.

El 31 de mayo de 1911 el Titanic fue botado en el Mar de Irlanda desde el número 3 del dique seco Thompson en Queens, para el montaje final. Después de lubricar la rampa de deslizamiento con grasa de ferrocarril y 23 toneladas de sebo y jabón suave, se accionaron unos detonadores y el Titanic llegó al agua 62 segundos más tarde. Se había comprado una grúa flotante de 200 toneladas para completar el montaje de algunos elementos. Sobre el casco se instalaron las cuatro chimeneas de 6,7 metros de diámetro y 19 metros de altura. Por encima de las chimeneas se situaron los cables de la antena para la radio del telégrafo, apoyados en dos mástiles situados en la proa y la popa de la nave.

Para unir las planchas de hierro de una pulgada de espesor y unas dimensiones de 90 Cm por 4,8 metros y un peso de 3 toneladas, para formar el doble casco del Titanic, se utilizaron 3 millones de remaches, con un peso total de 1.200 toneladas.

El casco estaba diseñado con 16 compartimentos estancos (En altura), divididos por 15 mamparos (De chapa de acero de un espesor de media pulgada) también estancos, que se podían cerrar con puertas correderas a mano o eléctricamente a distancia.

Un sistema automático detectaba la presencia de agua mediante un flotador en la parte alta de la cubierta correspondiente y también podía accionar el cierre de las puertas, ante un fallo del suministro eléctrico, ya que estas estaban retenidas en su posición abierta mediante potentes electroimanes, pudiéndose cerrar en 25 segundos.

El timón de 101 toneladas se forjó en 6 piezas por separado. Cada una de las anclas del Titanic, de un peso de 15 toneladas, se transportó a través de Belfast hasta llegar al astillero en un carro de dos ejes tirado por 20 caballos.

Remachadora hidráulica trabajando en la quilla.

Desde el descubrimiento de los restos del naufragio en 1985, los investigadores han sido capaces de recuperar cientos de objetos y someterlos a los modernos análisis forenses. Dos de estos investigadores, expertos metalúrgicos, Jennifer Hooper McCarty y Tim Foecke, han escrito un libro acerca de sus descubrimientos. Lo que realmente hundió al Titanic fue un cúmulo de circunstancias, entre las que se encuentra la mala calidad de los remaches utilizados.

Usando elementos estructurales de la nave y muestras de acero de los restos submarinos del Titanic, el equipo de arquitectos navales y metalúrgicos estudió las características de estos materiales. Las pruebas iniciales revelaron que el acero utilizado para fabricar las planchas del casco pasaban perfectamente los estándares exigidos en la época de construcción. El equipo de investigación centro su estudio, posteriormente, en los remaches que se utilizaron para unir las planchas de acero. Los investigadores encontraron que los remaches no eran de acero de gran resitencia. Los remaches se fabricaron a partir de materiales diversos, algunos de piezas de hierro forjado de diversas procedencias y otros de acero, con lo cual se usaron algunos remaches de poca resistencia. Dada la gran cantidad de remaches necesarios se utilizó todo tipo de hierro forjado, sin verificar suficientemente la calidad. En algunas muestras estudiadas de remaches recuperados del Titanic se encontraron restos de escorias entre la masa de metal.

Con unos remaches resistentes el casco del Titanic podría haber resistido un impacto de localizado de 6.350 Kg. Los ingenieros navales construyeron una replica de la estructura y los remaches del Titanic que en las pruebas se rompió con un impacto de 3.200 Kg.

Además de razones económicas, no se utilizaron todos los remaches de acero, debido a que estos habían de ser remachados con las máquinas remachadoras hidráulicas en forma de "U", que tenían 1,9 metros de altura, lo que hacia trabajoso su colocación a ambos lados de la placa a remachar. Durante este proceso, el remache, con una forma muy similar a la de un gran clavo de cabeza redonda, se insertaba caliente en el agujero a través de la superposición de las dos placas del casco y se comprimía entre las fauces de la remachadora. Esta compresión daba forma a la segunda cabeza del remache, que al enfriarse se contraía comprimiendo aun más las dos placas de acero del casco, resultando una unión estanca.

El problema era que no había suficiente espacio en la proa y la popa para manejar la remachadora hidráulica. Así que los constructores recurrieron en esas zonas a los remaches de hierro forjado remachados a mano.

Cuando el Titanic inició su viaje inaugural el 10 de abril de 1912, las planchas de la proa del casco estaban unidas mediante remaches de hierro forjado. El hierro en sí probablemente nunca había sido sometido a pruebas de calidad sistemáticas, y las pruebas de calidad consistían en el trabajo de un inspector, que con un golpe de martillo sobre los remaches y escuchando el ruido que hacía, detectaba los remaches sueltos, no los defectos del hierro forjado.

Mientras que incluso los remaches de baja calidad pueden soportar el esfuerzo ejercido por las planchas al separarse hacia los lados, como pasa por ejemplo en un depósito de agua a presión o en el casco de un barco, algunas de las fuerzas producidas en el choque con el iceberg hicieron saltar las planchas del casco, arrancando las cabezas de los remaches, debido a los esfuerzos de tracción. Los investigadores encontraron que los remaches de hierro forjado con una cierta cantidad de inclusiones de escoria perdían sus cabezas mucho más fácilmente que los remaches de acero o los de hierro forjado de mejor calidad. Es significativo que en muchas de las placas de acero recuperadas de los restos del barco habían desaparecido por completo sus remaches. Por otra parte una vez que un remache en una fila falla, la tensión se concentra en los que se encuentran junto a él, produciéndose una rotura de remaches en cadena.

El iceberg rebotó sucesivamente a lo largo del costado del casco del buque, haciendo saltar los remaches, lo que provocó largas y estrechas grietas entre las planchas exteriores del casco. A la fragilidad de los remaches también contribuyeron las bajas temperaturas de las aguas heladas del Atlántico Norte.

Unidad de refrigeración J & E Hall.

El Titanic estaba equipado con cuatro generadores eléctricos de 400 kilovatios y 100 voltios. Estas dinamos se unían a una instalación formada por más de 200 kilómetros de cableado eléctrico, para alimentar a las 10.000 bombillas de la nave, entre otras cosas.

Esquema de la sala de máquinas del "Titanic".

Conjunto de motores.

Elementos del cigüeñal de las máquinas de vapor.

Las dos máquinas de vapor principales eran las mayores construidas hasta la fecha. Se trataba de máquinas de cuatro cilindros, de triple expansión, de doble acción y de tipo invertido. El diseño de estas máquinas permitía la inversión de giro del eje de la hélice sin necesidad de utilizar una combinación de engranajes para ello. El cigüeñal estaba diseñado para optimizar el empuje de cada cilindro, mientras que se minimizaban las vibraciones. La altura de cada motor era de 12 metros y disponía de cuatro cilindros, uno de alta presión, uno de presión intermedia, y dos de baja presión.

El vapor procedente de las calderas entra en el cilindro de alta presión, de 137 Cm de diámetro, a una presión de 15 atmósferas. Al ceder parte de su energía para arrastrar el pistón de alta presión, el vapor se expande y entra en el cilindro de media presión, de 137 Cm de diámetro, a una presión de 5,5 atmósferas. El vapor que sale del cilindro de media presión a una presión de 1,7 atmósferas entra en los dos cilindros de baja presión, que tienen un diámetro de 246 Cm.

La carrera de estos motores, es decir, la distancia vertical que recorre el pistón, era de 190 Cm y su velocidad máxima de 80 revoluciones por minuto, suficientes para mover las enormes hélices laterales de tres palas y 7 metros de diámetro.

Cada una de las dos máquinas de vapor pesaba unas 1.000 toneladas y proporcionaba 15.000 caballos de potencia para mover las dos hélices exteriores a una velocidad de 75 revoluciones por minuto. La turbina de vapor de baja presión funcionaba con vapor a 0,6 atmósferas de presión tenía una potencia de 16.000 caballos y movía la hélice central, de 5 metros de diámetro, a 165 revoluciones por minuto. La turbina Parsons, debido a la forma de sus rodetes, no permitía un giro reversible de la hélice de cuatro palas, para efectuar una marcha atrás del barco.

Estos motores permitían impulsar el Titanic a una velocidad de crucero de 21 nudos, ligeramente más lento que los grandes cruceros de la empresa Cunard (La competencia). Con los tres motores a su máxima potencia se obtenían 59.000 caballos, con lo que el buque podía navegar a 23 nudos. Para impulsar los motores se utilizaba el vapor de 29 calderas HUGE calentadas por 159 hogares de carbón (En cada extremo de la caldera había 3 hogares, lo que supone que 24 de estas calderas disponían de hogares en los dos extremos y 5 de ellas en uno solo). El humo de esto hogares escapaba por las tres primeras chimeneas, ya que la cuarta tenía solamente una función estética. A marcha normal se consumían 825 toneladas de carbón por día. A pesar del condensador utilizado para recuperar el vapor de escape, se necesitaban 63 metros cúbicos de nueva agua depurada al día para alimentar las calderas. En las carboneras del barco cabían 8.000 toneladas de carbón.

El vapor que salía de la turbina se hacía pasar por un condensador para volver a inyectarlo en forma de agua líquida en las calderas.

Mina de diamantes Diavik

2012-01-19T13:08:00.000-08:00

Al norte de Yellowknife (En los Territorios del Noroeste), a 300 Km, en medio de unos islotes del "Lac de Gras", se encuentra la mina de diamantes de Diavik, de la que se extraen los diamantes más puros del mundo, un 99,9% de pureza. Se obtienen una media de 11 millones de quilates anuales (El 10% de la producción mundial).

El año 1992 se iniciaron las exploraciones en la zona, comenzando la preparación de la explotación a cielo abierto en 1994. En 19996 se crea la empresa Diavik Diamond Mines Inc. En el invierno de 1997 los minerales extraídos se llevan a Yellowknife y se obtienen 21.000 quilates de diamantes. El año 2000 las empresas propietarias deciden invertir 1.300 millones de dólares para construir las instalaciones de procesado del mineral, central eléctrica, instalaciones para el personal, etc. En el 2003 comienza la producción, in situ, de diamantes.

Los tres tubos de kimberlita que forman la actual reserva de Diavik forman parte de los cuatro contratos de arrendamiento minero, aunque solo representan menos del dos por ciento de las explotaciones de minerales de Diavik. En Diavik se buscan nuevas reservas en las explotaciones restantes, que supone cerca de 240.000 hectáreas (2.400 kilómetros cuadrados) de superficie.

En la zona se explotan, en la actualidad, tres minas de diamantes y una de tungsteno, pero se han explotado minas de oro, uranio, plata, cobre, plomo y zinc.

En la fotografía siguiente una gran excavadora es transportada sobre la carretera helada.

Durante el invierno el transporte hacia las minas se realiza por la Tibbitt to Contwoyto Winter Road, una carretera de 600 Km de recorrido. El 85% de la carretera se encuentra construida sobre lagos helados, por esta razón solamente funciona unas 10 semanas al año, a partir de la última semana de enero. Para poder utilizar la carretera la temperatura ha de bajar hasta los 20-27 ºC (Son normales temperaturas extremas de 40 ºC bajo cero). En un año normal se transportan 1.200 cisternas de gasoil hasta Diavik, lo que hace un total de 53.400 metros cúbicos del mismo.

La carretera Tibbitt to Contwoyto Ice Road sigue parte del camino original utilizado por la mina Tundra desde 1960 hasta 1968, cuando cerró. La actual carretera se construyó en 1982, para dar servicio a las minas y las actividades de exploración en los Territorios del Noroeste y Nunavut en el norte de Canadá.

Cada año, durante seis semanas, algo antes de acabar el año, se construye la pista de hielo. El primer vehículo en pasar es un oruga de reconocimiento Hägglund, que puede flotar si se rompe el hielo, que remolca un sonar para detectar el espesor del hielo. La pista tiene una anchura de 50 metros en el hielo y de 12 a 15 metros en tierra. Un grosor de 107 centímetros de hielo permite el paso de cisternas de 42 toneladas.

La velocidad máxima permitida para los camiones completamente cargados en el hielo es de 25 Km/h, con algunas zonas reducidas a sólo 10 Km/h. Los camiones vacíos tienen un límite de velocidad máxima de 60 Km/h en el hielo. Se organizan convoyes de cuatro camiones (Para que nadie viaje solo.) que salen desde Yellowknife cada 20 minutos.

La extracción de diamantes bajo el lago "Lac de Gras" utilizando el método a cielo abierto representó un desafío único para Diavik. Se construyó un dique de escollera de 3,9 kilómetros de longitud, el A154, que contiene cuatro millones de toneladas de roca de tres tamaños diferentes. La orilla del dique hacia el lago es de piedras de gran tamaño, la parte central del dique está hecha de piedras de menos de 50 milímetros de grueso y el lado de la mina a cielo abierto es de piedras de menos de 200 milímetros de grosor.

El dique A154 se cerró en julio de 2002. El espacio encerrado tras él se desecó en tres meses. El dique A154 tiene un promedio de 10 metros de altura. Un nuevo dique, el A418, se completó en 2006.

En las minas a cielo abierto se ha trabajado de noche y de día con camiones Komatsu y excavadoras Hitachi. La mayor de estas explotaciones profundiza 200 metros bajo el nivel del suelo.

Grandes camiones.

Para realizar las voladuras primeramente se han de hacer barrenos con esta maquinaria especializada.

A continuación se puede ver como un camión grúa se lleva a otro averiado.

En Diavik hay seis tanques de gasoil de 18 millones de litros de combustible, que sirven de combustible para la maquinaria, los generadores de electricidad diesel, y para la calefacción.

La central eléctrica incorpora cinco motores diesel Caterpillar 3616 acoplados a generadores de 4,4 megavatios, y cuatro Caterpillar 3512s, capaces de producir 1,25 megavatios cada uno. Tres motores grandes se encuentran trabajando en cualquier momento, mientras que uno está en reserva y otro en mantenimiento. El calor residual de los motores diésel se recupera y se utiliza para calentar los edificios de la mina, aumentando la eficiencia energética total del sistema a más del 80 por ciento.

En Diavik se comenzó a cielo abierto y partir de ahora se continuará con operaciones de minería subterránea para poder seguir explotando el yacimiento. En la superficie de Diavik hay dos pozos de cielo abierto con sus correspondientes diques que permiten el acceso a los tres yacimientos de kimberlita. La kimberlita se encuentra en el cono de antiguos volcanes extinguidos que llevaron los diamantes a la superficie. Estas formaciones son conocidas como tubos. En la siguiente imagen de ordenador se muestra la evolución de las galerías de la mina subterránea. Se están invirtiendo 800 millones de dólares para poder comenzar en 2012.

Después de varios años de estudio Diavik Diamond Mines Inc. ha decidido la construcción de un parque eólico en la mina. Rio Tinto y Harry Winston Diamond Corporation, propietarios de la mina de Diavik, montaran cuatro turbinas de 2,3 megavatios, lo que permitirá reducir en cuatro millones de litros de gasoil el consumo de la mina (Aproximadamente un diez por ciento del total).

La mina de diamantes Diavik, ubicada a 300 kms al noreste de Yellowknife, es una sociedad conjunta entre DDMI (60%) y Harry Winston Diamond Limited Partnership (40%). Ambas compañías tienen su sede en Yellowknife, Canadá. DDMI es una subsidiaria propiedad de Rio Tinto de Londres, Inglaterra, y Harry Winston Diamond Limited Partnership es propiedad de Harry Winston Diamond Corporation de Toronto, Canadá.

La mina dispone de un aeropuerto para el transporte del personal y de los materiales más costosos y delicados. En la actualidad Tli Cho Air y Discovery Air son los encargados de llevar la carga y los pasajeros hasta la mina Diavik. La pista de aterrizaje de 1.600 metros de largo permite operar a aviones Boeing 737 y Hércules de transporte. Una gran cantidad de aviones más pequeños, llevan la carga y los trabajadores y pasajeros para varias comunidades del norte.

Aeromotor AERMOTOR

2012-01-19T11:44:00.001-08:00

La empresa de molinos de viento Aermotor fue fundada en 1888 en Chicago. Hoy en día aun se fabrican en Estados Unidos y en otros países.

La empresa la fundó La Verne Noyes, que había contratado al ingeniero Thomas O. Perry para llevar a cabo otros desarollos, pero supo ver el potencial de los aeromotores metálicos desarrollados por Perry después de numerosos experimentos. El primer modelo Aermotor salió al mercado en 1888 y de él se vendieron 45 molinos en ese año. El año 1892 llevaba vendidos más de 20.000 molinos.

En los años 70 del siglo XX cambió de manos la propiedad de la empresa Aermotor y se trasladó su fabricación a otros lugares, incluyendo Argentina (Empresa FIASA) y Mejico, Broken Arrow (Oklahoma) , Brentwood (Missouri) y Conway (Arkansas). En 1981, el 80% de todos los aeromotores fabricados en los Estados Unidos se fabricaron en Conway. En 1998 Aermotor fue comprado por Kees Verheul. En la actualidad fabrica sus aeromotores en San Angelo (Texas).

Vista del mecanismo de reducción y de las bielas.

A continuación se puede ver el mecanismo de bombeo.

Alfileres y división del trabajo

2012-01-18T23:33:00.000-08:00

Según podemos leer en el libro "Máquinas" de Robert O'Brien, en 1762, Jean-Rodolphe Perronet, el ingeniero que construyó el puente de la Concordia de París, escribió un fascinante análisis de una fábrica en l'Aigle, Francia, donde se fabricaban alfileres corrientes de metal. Al detallar la división del trabajo, Perronet también hizo algunas observaciones, notables por la forma en que anticipaban los estudios modernos de tiempo y movimiento de los obreros: «Un hombre puede estampar en un minuto 20 cabezas de alfiler, entre gruesos y delgados; y como golpea cada cabeza 5 ó 6 veces, el yunque recibe de 100 a 120 golpes por minuto. Un estampador prepara usualmente 1.000 alfileres en una hora y de 10 a 12.000 en un día».

La fabricación de alfileres, aunque muy antigua, no constituyó artículo de verdadera importancia hasta el siglo XV. Los alfileres primitivos, de hierro o de bronce, eran de manufactura muy sencilla: sus cabezas estaban formadas por breves retorcimientos de la varilla metálica. Con el invento del estirado de alambre y sus aplicaciones en los siglos XIII y XIV, la fabricación de los alfileres entró en un nuevo periodo de desarrollo. En 1483, la corona inglesa prohibió la importación de alfileres y en 1543 un Acta del Parlamento reguló su venta y manufactura. En el siglo XVI aparecieron los alfileres como los conocemos hoy en día, con cabeza pequeña y sólida, y de forma esférica. Francia fue la primera en construir los alfileres industrialmente, dominando el mercado europeo hasta 1626, año en que un tal Tilsby comenzó a fabricarlos en Stroud, Inglaterra. La industria floreció y se extendió hasta Londres (1636) y más tarde a Dublín, que muy pronto aventajó a la francesa por sus mejores procedimientos y resultados. Hacia 1680 se inventó el denominado “estampador basculante” y la “aplanadora”, que permitía a un solo operario unir diariamente más de diez mil cabezas de alfileres. La aparición de maquinaria automática y la división del conjunto de la fabricación simplificó de manera exponencial su producción.

En el siglo XVIII Adam Smith se dedicó a observar a los obreros de una fábrica de alfileres en Kirkaldy, su aldea natal, y de ahí obtuvo la idea que le permitió afirmar que la división del trabajo incrementaba la productividad. En "La riqueza de las naciones", obra publicada por primera vez en 1776, señala lo siguiente:

¡Si queremos ser más ricos, debemos ser más productivos!

La división del trabajo es clave en el aumento de la productividad.

“Tomemos como ejemplo una manufactura de poca importancia, pero a cuya división del trabajo se ha hecho muchas veces referencia: la de fabricar alfileres. Un obrero que no haya sido adiestrado en esa clase de tarea (convertida por virtud de la división del trabajo en un oficio nuevo) y que no esté acostumbrado a manejar la maquinaria que en él se utiliza (cuya invención ha derivado, probablemente, de la división del trabajo), por más que trabaje, apenas podría hacer un alfiler al día, y desde luego no podría confeccionar más de veinte.

Pero dada la manera como se practica hoy día la fabricación de alfileres, no sólo la fabricación misma constituye un oficio aparte, sino que está dividida en varios ramos, la mayor parte de los cuales también constituyen otros tantos oficios distintos. Un obrero estira el alambre, otro lo endereza, un tercero lo va cortando en trozos iguales, un cuarto hace la punta, un quinto obrero está ocupado en limar el extremo donde se va a colocar la cabeza: a su vez la confección de la cabeza requiere dos o tres operaciones distintas: fijarla es un trabajo especial, esmaltar los alfileres, otro, y todavía es un oficio distinto colocarlos en el papel.

En fin, el importante trabajo de hacer un alfiler queda dividido de esta manera en unas dieciocho operaciones distintas, las cuales son desempeñadas en algunas fábricas por otros tantos obreros diferentes, aunque en otras un solo hombre desempeñe a veces dos o tres operaciones. He visto. una pequeña fábrica de esta especie que no empleaba más que diez obreros, donde, por consiguiente, algunos de ellos tenían a su cargo dos o tres operaciones. Pero a pesar de que eran pobres y, -por lo tanto, no estaban bien provistos de la maquinaria debida, podían, cuando se esforzaban, hacer entre todos, diariamente, unas doce libras de alfileres. En cada libra había más de cuatro mil alfileres de tamaño mediano. Por consiguiente, estas diez personas podían hacer cada día, en conjunto, más de cuarenta y ocho mil alfileres, cuya cantidad, dividida entre diez, correspondería a cuatro mil ochocientas por persona.

En cambio si cada uno hubiera trabajado separada e independientemente, y ninguno hubiera sido adiestrado en esa clase de tarea, es seguro que no hubiera podido hacer veinte, o, tal vez, ni un solo alfiler al día; es decir, seguramente no hubiera podido hacer la doscientas cuarentava parte, tal vez ni la cuatro-mil-ochocientos-ava parte de lo que son capaces de confeccionar en la actualidad gracias a la división y combinación de las diferentes operaciones en forma conveniente.

Un aeromotor en Ripollet

2012-01-18T23:23:00.000-08:00

El domingo pasado paseando por Ripollet, subido sobre un muro de la entrada del aparcamiento subterráneo que hay junto al mercado municipal me encontré este bello aeromotor de bombeo que, por desgracia, no conserva la cola de orientación ni el mecanismo de biela-manivela para accionar la bomba del pozo.

La aleta pequeña va fija sobre el cuerpo del aeromotor y sirve para desorientar la cola (Que no se encuentra montada), si la velocidad del aire es demasiado alta.

El rotor se hace más rígido con unos tirantes que salen del bauprés, una prolongación del eje hacia la parte delantera del aeromotor.

Si nos fijamos podremos ver un pajarillo sobre la estructura de la paleta de desorientación.

Aquí se puede ver de que forma la superficie del rotor está cubierta por los álabes de chapa.

Los álabes del rotor están ligeramente inclinados, para que los pueda arrastrar el viento, haciendo girar el mecanismo.

Los álabes se fijan sobre dos aros, uno exterior y otro interior y de menor diámetro.

En el eje está montada una pieza a la que se fijan los siete radios que sujetan el aro interior y el exterior.

El puntal que sale en horizontal hacia atrás del aeromotor es el tope de la cola (Que no está montada.) y sobre él está montada la polea de la que colgaba al contrapeso que hacía que la cola se mantuviese en perpendicular con el rotor, salvo cuando por viento fuerte, o a voluntad, se desorientaba el aeromotor.

El mecanismo de biela-manivela se montaba sobre este plato con tres agujeros.

A la derecha del cuerpo de hierro fundido del aeromotor se puede ver el eje y el anclaje de la cola.

Sobre este cuerpo de hierro fundido se fijan los tirantes de pletina del mecanismo de desorientación.

Estas pletinas son cuatro y se fijan en la parte superior e inferior del cuerpo de hierro fundido.

Los álabes de chapa se refuerzan con una pletina, que es la que se fija sobre los aros interior y exterior.

Los álabes, aparte de estar inclinados, están curvados.

Vista de cerca de la paleta de desorientación, en forma de flecha.

Al lado de la paleta de desorientación hay otra polea, para el cable del contrapeso.

Despiece de un TDT

2012-01-17T10:09:00.000-08:00

Hace algo más de un mes desmonté un adaptador de TDT que había dejado de funcionar. El resultado es el siguiente.

Este decodificador TDT está fabricado por la empresa japonesa Strong.

En la parte de atrás se encuentran los conectores de vídeo, el euroconector y el puerto serie.

Esta es la etiqueta de identificación del producto.

Una vez quitada la tapa se puede ver su interior.

La base del decodificador es el integrado STi5518, un decodificador de audio y vídeo, adaptado para MP3.

Este integrado M29W160ET es una memoria Flash de 16 mega bits, utilizada para guardar el programa de arranque y configuración del decodificador.

Este integrado K4S641632H es una memoria SDRAM de 64 mega bits.

En la esquina superior derecha se encuentra la fuente de alimentación del aparato. Se pueden ver el transformador y los condensadores de filtrado.

Vista de cerca de los elementos de la fuente de alimentación.

El integrado TNY267P es un transistor usado en fuentes de alimentación conmutadas.

Este cristal de cuarzo NY 27.000 se utiliza para el reloj del decodificador de audio y vídeo STi5518.

Transistores, resistencias, condensadores... todos ellos minúsculos.

El integrado STV0360 es un demodulador para TDT.

Una vez abierta la tapa superior del sintonizador de TV se puede ver esto.

El integrado TDA 6651 es un oscilador/mezclador de bajo nivel de ruido.

Se puede comparar el conector de antena con las minúsculas resistencias.

Este sintonizador SHARP está fabricado en China.

Dentro del sintonizador hay otro cristal de cuarzo.

Para emitir o recibir transmisiones por ondas electromagnéticas siempre necesitamos bobinas, como estas.

Mujeres torneras

2012-01-17T07:29:00.001-08:00

En el Archivo Nacional de Catalunya, de Sant Cugat del Vallès, existe una gran cantidad de material gráfico del siglo XX. Entre este muchas fotografías de los años 30 y 40.

En la fotografía anterior se pueden ver unas mujeres en un torno en la fábrica colectivizada de la Hispano Suiza entre 1937 y 1938. Posiblemente estén fabricando munición para cañones de pequeño calibre.

Mataron al cocodrilo

2012-01-16T10:44:00.000-08:00

Hace poco más de una semana el Ferrocarril de Sóller decidió desguazar un modelo histórico delocomotora eléctrica, construida en 1928 por la compañía suiza Brown Boveri. La empresa ingresó aproximadamente 10.000€ por las 25 toneladas que pesaba. El presidente de Ferrocarril de Sóller aseguró que tomó la decisión porque la Brown Boveri “no servía para nada y estaban cansados de ver ese trasto tirado en un solar”.

Quedaban 7 unidades en el mundo. Ese modelo de Brown Boveri, también conocido como Cocodrilo por la forma del morro de la locomotora, fue construido expresamente para los Ferrocarriles Vascongados en 1928 y solo se hicieron 10 unidades. Tres fueron desmontadas, cuando dejaron de usarse, y la que hasta ahora permanecía en un solar de es Pla de sa Coma (Bunyola) es la cuarta que desaparece.

Las otras 6 son piezas de museo. En el Museo Vasco del Ferrocarril tienen 3 de los 6 modelos que aún quedan en pie. Allí su valor de inventario es de 100.000 €, y es un valor a la baja ya que en el mercado se podría pagar más por esta locomotora. Una de estas locomotoras está expuesta en Valencia, una quinta pertenece a una colección particular de Zaragoza y la última está en un museo de Suiza, donde fue creada la Brown Boveri.

Naufragio del crucero Costa Concordia

2012-01-16T09:21:00.000-08:00

El buque encalló junto a la pequeña isla de Giglio, situada en aguas italianas de la Toscana, con 4.229 personas a bordo. Todo comenzó en la madrugada del viernes 13 de enero al sábado 14, cuando el barco encalló y comenzó a escorarse. El crucero pasó demasiado cerca de la costa, a unos 150 metros. Parece que la razón era cumplir el rito del saludo, una maniobra de aproximación al puerto para hacer sonar la sirena, un divertimento para los pasajeros.

El crucero encalló poco después de las 21:30. E$n los salones del barco los pasajeros oyeron un gran estruendo. En menos de 20 minutos la sala de máquinas estaba invadida por el agua. A las 22:10, la tripulación comunicó al capitán del puerto que tenía un problema con el generador (Falló la alimentación eléctrica por la inundación de la sala de máquinas.), pero al parecer no habló nada del choque con las rocas.

Según el fiscal que lleva el caso, la alerta fue lanzada por el navío en torno a las 22:42, mientras que el impacto tuvo lugar una hora antes. No enviaron una señal de socorro, el barco contactó con las autoridades costeras de Livorno cuando la evacuación ya estaba en marcha. El impacto contra las rocas abrió una enorme grieta, en la que ha quedado encajada una enorme roca. El resultado final fue que el barco quedó escorado a estribor unos 80 grados y encallado en un banco de arena de 30 metros de profundidad.

En total se cuentan once víctimas mortales y alrededor de 40 heridos, mientras que aún continúan desaparecidas 29 personas según fuentes oficiales. Durante la madrugada del domingo los servicios de rescate lograron recuperar con vida a dos pasajeros asiáticos que se habían quedado atrapados en su camarote, y posteriormente, en la tarde de ayer, se logró rescatar también al comisario de a bordo, de 57 años, que ayudó a mucha gente a saltar a los botes salvavidas. Después volvió a hacer una ronda por el barco, pero resbaló, se rompió la pierna y quedó bloqueado en el restaurante del tercer puente.

La actividad de los 1.100 miembros de la tripulación, socorristas, bomberos, helicópteros y buzos no se detuvo desde que se produjo el siniestro, hasta que fue evacuado el barco. El capitán intentó llevar el barco cerca de la orilla, junto al puerto, pero el crucero comenzó a inclinarse cuando se encontraba a 200 metros de puerto.

Este lunes las tareas de rescate de los equipos submarinos se suspendieron al producirse un deslizamiento del barco.

Parque eólico marino de Ormonde

2012-01-09T09:39:00.000-08:00

El parque eólico marino de Ormonde se encuentra en el Mar de Irlanda, en el Reino Unido, ocupando 8,7 Km². Ha sido construido por la empresa Vattenfall. El parque eólico de 150 Mw se completó en agosto de 2011. Tiene la capacidad de generar 500 Gwh de electricidad al año, que es suficiente para abastecer a 100.000 hogares.

Vattenfall ha invertido 552 millones de euros en el proyecto. Ormonde es el tercer proyecto construido por Vattenfall en el Reino Unido. Vattenfall ya había construido los parques eólicos de Thanet y Kentish.

La electricidad generada en el parque eólico de Ormonde se transporta a tierra mediante un cable de 42 kilómetros, que tiene un peso de 3.500 toneladas y está formado por cobre, cables de acero y polietileno.

Montaje de las hélices mediante una grúa flotante anclada al fondo marino mediante cuatro patas.

El parque lo forman 30 aerogeneradores de 5 Mw de potencia de la firma alemana REpower de 126 metros de diámetro. Cada aerogenerador pesa 661 toneladas, con una altura de buje de 90 metros.

El astillero Harland & Wolff, que construyó el Titanic, realizó las labores de logística y montaje de los aerogeneradores.

Para ello se utilizó el barco Rambiz y el Swiber Else-Marie vessel.

Cada aerogenerador se monta sobre una estructura de acero de 500 toneladas, con 4 patas que entran 21 metros en el agua, hasta encontrar el fondo marino.

Homologado en EEUU el reactor nuclear AP 1000

2012-01-09T09:03:00.000-08:00

El 22 de diciembre pasado la administración norteamericana aprobó el diseño de un nuevo reactor, el primero en más de dos décadas. Se trata del AP1000, de Westinghouse-Toshiba, que puede permanecer sin refrigeración hasta 72 horas (Fukushima explotó en menos de 12 horas sin suministro eléctrico de emergencia), ya que utiliza sistemas naturales para enfriar el núcleo.

La NRC anunció entonces que aprobaba por unanimidad la licencia genérica del AP1000, que luego debe adaptarse a cada emplazamiento. En 2006 ya autorizó una primera versión del reactor, pero después endureció las normas para resistir el impacto de aviones, lo que obligó a recomenzar el proceso. Este es el primer reactor de la llamada tercera generación aprobado en EE UU, aunque hay otros en espera.

La NRC señala en un comunicado que el AP1000 “incluye sistemas de seguridad pasivos que enfriarían el reactor después de un accidente sin necesidad de intervención humana”.

Los llamados sistemas pasivos son los que utilizan leyes físicas que no fallan, igual que una chimenea bien diseñada siempre elimina el humo. Así, hay almacenes nucleares que se refrigeran por convección, sin necesidad de ventiladores.

Construcción de la central china.

Con la aprobación de la licencia, las eléctricas de EE UU ya pueden adaptarlo. Westinghouse espera comenzar a construir dos centrales en Carolina del Sur y Georgia en unos meses. Ya tiene dos AP1000 en construcción en China, los de Sanmen, cuyo primer reactor debe arrancar en febrero de 2013, pero son de la versión anterior.

El visto bueno de EE UU tiene implicaciones que van mucho más allá. El Consejo de Seguridad Nuclear español, por ejemplo, sigue las directrices de EE UU. Otros países tienen su propio proceso. Francia aprobó el diseño EPR, con las primeras unidades en construcción en Finlandia y Francia. Reino Unido está evaluando ambos y General Electric-Hitachi tiene en desarrollo su propio diseño, el ESBWR. Otros países —Rusia, China, Corea...— poseen su propia tecnología, pero para el mundo occidental, el abanico de oferta de nuevos reactores se reduce porque en dos décadas los fabricantes se han ido fusionando.

Así, la principal carrera es ahora entre el EPR de Areva (estatal francesa) y el AP1000. El AP1000 ha apostado por la sencillez y por buscar diseños pasivos simples, mientras que el EPR ha optado por hacer un reactor más grande y potente y más seguro a base de multiplicar los sistemas de seguridad.

Westinghouse presume de esa sencillez. Según la compañía, su diseño utiliza un 50% menos de válvulas, un 35% menos de bombas, un 80% menos de tuberías y un 85% menos de cables que los modelos existentes o que el EPR.

El EPR lleva retrasos y sobrecostes en Finlandia y Areva acaba de anunciar pérdidas millonarias meses después de despedir a su presidenta.

La energía nuclear vive en una encrucijada. Después de años de anunciar un renacimiento nuclear —más en los planes que en obras, y principalmente en países emergentes—, llegó Fukushima. El Organismo Internacional de la Energía Atómica (OIEA) rebajó en septiembre un 8% sus proyecciones sobre construcción de nuevos reactores. El organismo calcula que la potencia instalada pasará de los 367 gigavatios actuales a entre 501 y 746 en 2030. En el pasado, el OIEA había sido más optimista sobre el futuro nuclear.

En España, las eléctricas no tienen planes para construir nucleares, ya que cuentan con potencia eléctrica de sobra. Eso no implica que no sigan los avances. Endesa anunció solo dos días antes de Fukushima un acuerdo con Westinghouse para compartir la tecnología del AP1000. La compañía eléctrica tiene tres ingenieros en EE UU conociendo el nuevo reactor. Con el rechazo en Europa occidental tras el apagón nuclear en Alemania, Suiza y Bélgica y los retrasos en Italia, las empresas se han lanzado a Europa del Este. Westinghouse tiene la esperanza de que estos construyan nucleares para exportar electricidad al centro de Europa, donde hay un agujero nuclear en Alemania, Austria, Bélgica, Suiza e Italia, sin programas atómicos.

Fotografías nucleares

2012-01-08T03:15:00.000-08:00

Las cuatro primeras fotografías pertenecen a la central nuclear de Vandellós II. Las siguientes son de la planta de fabricación de combustible nuclear de ENUSA.

Piscina de combustible usado en Vandellós II.

Trabajos de recarga en Vandellós II.

Vasija del reactor en Vandellós II.

Edificio de turbinas en Vandellós II.

Almacenamiento de elemento combustible.

Banco de inspección de los elementos combustibles.

Elaboración de las varillas de combustible.

Montaje de elementos combustibles.

Contenedor para elemento combustible.

Elemento combustible.

Pastillas de uranio.

Vista general del área mecánica de la fábrica de Juzbado.

Yellowcake.

Zona de almacenamiento del área mecánica de Juzbado.

Tasa de crecimiento industrial

2012-01-08T02:07:00.000-08:00

En la página de Index Mundi podemos encontrar información de los datos de crecimiento de la producción industrial de los diferentes países y, por tanto, del nuestro. Los datos son los proporcionados por la CIA.

Crecimiento industrial español.

Datos del crecimiento industrial español.

Crecimiento industrial de algunos países, ordenados de mayor a menor.

Crecimiento industrial alemán.

Industria pesada

2012-01-08T01:11:00.000-08:00

La industria pesada produce diferentes artículos, pero también material para los ferrocarriles y la marina, ávidos consumidores de acero.

Tras la inauguración de la primera línea de ferrocarril peninsular entre Barcelona y Mataró en 1848, la construcción y configuración de los nuevos trazados ferroviarios, al igual que la ubicación en diferentes lugares de la ciudad de las estaciones término de las compañías ferroviarias que operaban en la capital catalana, determinaron que Barcelona, a finales del siglo XIX, estuviese rodeada por un cinturón ferroviario que entorpecía el pleno desarrollo urbanístico del Plan de Ensanche diseñado por Ildefonso Cerda entre 1855 y 1863.

Estación de Francia, durante su construcción.

Uno de los primeros intentos para solucionar el problema consistió en la inauguración, en octubre de 1882, del primer enlace ferroviario de Barcelona, mediante una rasa a través de la calle Aragón, que comunicaba entre sí las líneas de Barcelona a Francia por Figueras y de Barcelona a Tarragona pertenecientes a la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), cuya estación término era la denominada Barcelona-2 (actual estación de Francia).

Sin embargo, a principios del siglo XX, la ampliación de las instalaciones y los trazados de los ferrocarriles barceloneses —debida fundamentalmente al continuado incremento de las circulaciones ferroviarias—, motivó en primer lugar, la proliferación de pasos a nivel, especialmente en aquellas calles con mayor afluencia de tráfico de vehículos y personas y, en segundo lugar, toda una serie de problemas de discontinuidad urbanística y de incomunicación vecinal, ya que en algunos lugares de la ciudad como la plaza de las Glorias, las barriadas del Clot y la Sagrera, la avenida Meridiana o el corredor ferroviario que conforma el acceso sur de Barcelona a través del barrio de Sants, la circulación de los trenes se efectuaba a nivel de calle.

Botadura del Alfonso XIII el 14 de septiembre de 1.920 en la NAVAL de Sestao.

El diseño y construcción de buques de guerra, en la práctica no experimento grandes cambios durante más de cuatro siglos, puesto que de hecho no se diferenciaban de los mercantes. Estos sin embargo sufrieron una drástica transformación a mediados del siglo XIX, con la aplicación del hierro para la construcción y el vapor para la propulsión, puesto que la estructura de los buques sufrió pocas modificaciones, siendo la más notable de ellas, la subdivisión del casco en compartimentos estancos por medio de mamparos transversales, independizando las cámaras de calderas y maquinas, con las de proa y popa.

Máquinas del crucero acorazado Emperador Carlos V, construidas por la M.T.M. en 1895.

La construcción naval por otra parte, gracias al empleo del hierro por su gran rigidez, permitió optimizar la relación eslora/manga, obteniendo mayores velocidades como consecuencia de los coeficientes de afinamiento del casco.

Obras del dique de Matagorda en 1877.

En cuanto a la longevidad, uno de los talones de Aquiles de toda la construcción naval, se estimo que si un buque de madera era de unos 15 años, en los de hierro como mínimo se duplicaba, aunque es bien cierto que en este campo existieron notables excepciones.

Buque Acorazado España construido en El Ferrol en 1912 y dotado de turbinas Parsons.

En España el primer buque impulsado a vapor fue el Real Fernando en 1817, de la Compañía de Navegación del Guadalquivir, construido en Sevilla pero con una máquina y caldera importadas de Inglaterra, 10 años después del Clermont de Robert Fulton.

Caldera del acorazado España, última construcción de la MTM para la armada.

Respecto a los buques de guerra, el primero era lógico que fuera igualmente obra de Fulton, recibiendo el nombre de Demólogos, al que se unió más tarde el ingles Monkey en 1821, pero en España la Armada aún tardó casi 15 años en tener su primera unidad. El buque en cuestión el Isabel II (ex Royal William) arribó en 1834 y era de construcción canadiense y fruto de una compra de urgencia realizada en Inglaterra, motivada por la Primera Guerra Carlista.

Construcción del dique Nº 3 de Euskalduna en 1902.

En Barcelona se fundó en 1836, una de los primeras empresas para la construcción y reparación de maquinaria pesada del país, bajo el nombre de Talleres Nuevo Vulcano. A esta siguió en 1849 la firma Talleres Alexander Hermanos y en 1855 La Maquinista Terrestre y Marítima, cerrando el abanico en 1886 los Talleres de Alejandro Wolhgemoth, más conocidos como Arsenal Civil de Barcelona, pudiendo considerarse estas cuatro empresas pioneras de la moderna construcción naval en España, donde la falta de capacidad técnica se suplió contratando especialistas extranjeros.

Reparación del "Red Cap" en Matagorda en 1917.

Tecnológicamente las calderas fueran paralelípedas, también conocidas como prismáticas o de tipo locomotora, no eran otra cosa que generadores rudimentarios de energía, resultando pesadas y embarazosas, alimentadas directamente con agua de mar y combustión a carbón, produciendo vapor saturado a bajísima presión, menos de 2 kg/cm² pero suficiente para mover las máquinas generalmente de tipo alternativo.

El fundador de Intel

2012-01-07T13:32:00.000-08:00

El 12 de diciembre pasado se celebró el 84 aniversario del nacimiento de Robert Noyce, (Burlington, Iowa, 12 de diciembre de 1927 - Austin, Texas, 3 de junio de 1990), Fue un científico estadounidense cofundador de la empresa Intel y famoso por crear el circuito integrado. Aunque nunca fue tan popular como Steve Jobs o Bill Gates, Noyce tuvo la admiración de los expertos de la tecnología, hasta el punto de que fue apodado «el alcalde de Silicon Valley». No es para menos.

En la imagen anterior se muestra el primer circuito integrado creado por Jack Kilby y Robert Noyce el 12 de septiembre de 1960. Tenía unas medidas de 11 x 1,5 mm y fue patentado por la empresa Texas Instruments.

Robert Noyce fundó, junto con otros ingenieros, en 1957, la Fairchild Semiconduuctor sobre la base de la empresa Fairchild Camera and Instruments, que contaba con un número considerable de contratos militares.

En la imagen anterior se muestra el interior de un SN510 integrado de Texas Instruments, fabricado en 1961, que dio la vuelta al mundo el 27 de noviembre de 1963 como parte del satélite norteamericano IMP. Fairchild también comenzó a fabricar este tipo de integrados en 1961, utilizando estos flip-flop en memorias de ordenador.

En 1964 algunos circuitos integrados ya contenían 32 transistores y en 1965 el chip más complejo del mercado se había desarrollado en Fairchild y ya contaba con 64 transistores. El 18 de julio de 1968 Robert Noyce fundó la empresa Intel en compañía de Gordon Moore y Andrew Grove. En un principio, Intel era una modesta empresa formada por 12 científicos en un pequeño local alquilado en Mountain View. La clave de su éxito fue la memoria de silicio que, frente a la magnética, que era la que se usaba entonces, consumía menos energía, daba más prestaciones y era 100 veces más barata. En 1971 nació el primer microprocesador (en aquella época aún no se les conocía por ese nombre). El potentísimo 4004 estaba compuesto por 4 de estos chips y otros 2 chips de memoria. Este conjunto de 2.300 transistores que ejecutaba 60.000 operaciones por segundo se puso a la venta por 200 dólares. Seguidamente, Intel comercializó el 8008, capaz de procesar el doble de datos que su antecesor y que inundó los aparatos de aeropuertos, restaurantes, hospitales e incluso gasolineras. A partir de ahí, irían llegando los microprocesadores de 8 bits, 16 bits... Y los famosos 286, 386, 486, Pentiums... Toda una leyenda de la informática.

El origen del barril

2012-01-07T12:49:00.000-08:00

Se toma generalmente como referencia al hablar de barril de crudo o petróleo a la unidad de 42 galones (aproximadamente 159 litros). Esta curiosa medida considerada como estándar, perdura en el tiempo como recuerdo de la época colonial inglesa. En 1866, el estado estadounidense de Pensilvania lideraba la producción mundial de petróleo. En agosto de ese año, los principales productores de petróleo en ese estado adoptaron como unidad de medida para la comercialización del petróleo, un barril con una capacidad de 42 galones.

La razón de esa elección obedecía a la relativa facilidad de manejo de un barril por parte de una pareja de hombres, pues un barril de petróleo pesa aproximadamente unos 136 kilogramos, y a la vez el tamaño del mismo permitía que 20 barriles de petróleo pudiesen ser colocados sobre un vagón de carga de los trenes de la época, lo que abarataba el costo del transporte del producto extraído.

Pero más que eso, la elección de un barril de petróleo con una capacidad de 42 galones se basó en la sencilla razón de que el barril de 42 galones ya era un patrón de medida utilizado ampliamente en las diversas transacciones comerciales del día a día. Era el envase tradicional y de uso común con el que se almacenaba y comercializaba la mayoría de los productos de consumo, como el arenque, el salmón, el vino, la melaza, la mantequilla, el jabón, y hasta el aceite de ballena. Todos ellos se transportaban en toneles de 42 galones de capacidad.

Y este típico valor de 42 galones como referencia de medida de volumen en el comercio estadounidense de finales del siglo XIX, era una herencia de la época colonial. Tal medida de capacidad había sido impuesta bajo el reinado de Ricardo III de Inglaterra (1483-1485) y traído a tierras americanas por los primeros colonos. Además el estatuto de Pensilvania de 1700 había establecido el barril de 42 galones como el contenedor estándar para el transporte de todo tipo de productos y comestibles, por lo que su uso adquiría caracter legal en el comercio.

La existencia de dicho envase fue circunstancialmente aprovechada cuando se comenzó la explotación petrolera, y los productores se encontraron frente a la necesidad de almacenar y transportar el petróleo que, como por arte de magia, salía a raudales de las entrañas de la tierra, siendo entonces los estadounidenses pioneros tanto en la explotación como en la comercialización del petróleo. Por lo tanto, el barril de 42 galones de capacidad (159 litros) permanece hasta nuestros días como la medida de comercialización del petróleo. No importa que el mismo sea transportado por kilométricos oleoductos o grandes súperpetroleros.

14 materias primas con valor estratégico

2012-01-07T10:59:00.000-08:00

En un informe de la Unión Europea de 2010 se establece una lista de materias primas minerales de interés estratégico. Por orden alfabético serían el Antimonio, Berilio, Cobalto, Fluorita, Galio, Germanio, Grafito, Indio, Magnesio, Niobio, (MGP) Metales del Grupo del Platino (Platino (Pt), Paladio (Pd), Iridio (Ir), Rodio (Rh), Rutenio (Ru) y Osmio (Os)), Tierras raras (El itrio, el escandio, el lantano y los denominados lantánidos (cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio)), Tantalio, y Wolframio.

El alto riesgo de abastecimiento de las materias primas fundamentales se debe, fundamentalmente, al hecho de que una parte importante de la producción mundial procede de China (antimonio, fluorita, galio, germanio, grafito, indio, magnesio, tierras raras y wolframio), Rusia (MGP), República Democrática del Congo (cobalto y tantalio) y Brasil (niobio y tantalio). Esta concentración de la producción se ve además agravada, en muchos casos, por una baja sustituibilidad y bajos índices de reciclaje.

Una de las fuerzas más potentes que influirán en la importancia económica de las materias primas en el futuro es el cambio tecnológico. En muchos casos, su rápida difusión puede aumentar drásticamente la demanda de ciertas materias primas. Tomando como base un estudio realizado para el Ministerio alemán de Economía y Tecnología, se espera que la demanda de nuevas tecnologías se desarrolle muy rápidamente hasta el año 2030.

Pequeñas empresas metalúrgicas

2012-01-07T10:02:00.000-08:00

En España no han sido muchas las empresas de fabricación de pequeña maquinaria agrícola, los motores para ella y otros tipos de trabajos metalúrgicos, pero han existido y aun existen.

La empresa Ajuria fabricaba en Vitoria trilladoras, aventadoras y otras máquinas agrícolas. Recuerdo que una de estas trilladoras, propiedad de un agricultor de La Cándana, estuvo en el taller de mi padre, para una pequeña reparación.

La empresa Tarabusi fue fundada en el año 1.928 en Bilbao por Amedeo Tarabusi para la fabricación de cilindros y pistones para motores de combustión interna. En 1.940 adoptó la forma de Sociedad Anónima y pasó a fabricar sus productos partiendo de fundiciones propias de Aluminio y Hierro. En 1.998 Tarabusi se integró dentro del grupo industrial Corporación Industrial Egaña junto con otras compañías de su sector. En 2.002 los grupos industriales Corporación Industrial Egaña y GSB se fusionan y crean CIE Automotive. Tarabusi diseña y fabrica pistones, aros de pistón (o segmentos), ejes de pistón (o bulones) y camisas de cilindro, destinados tanto al sector de automoción como a motores industriales, marinos y de gas, así como a compresores. En el taller en donde crecí había un catálogo de estos pistones, en donde se veía la maquinaria que utilizaban para fabricarlos.

Un motocultor PIVA como este de 9 CV tiene mi tío desde hace unos 40 años. El PIVA podría funcionar aun, pero mi tío tiene cerca de 90 y no está para ello.

La historia de Piva Motor S.A. comienza con la fabricación casi artesanal de motobombas para la extracción y bombeo de agua por parte del ingeniero alemán Heinz Pitschel, que llegó a León como jefe de mecánicos de la Legión Cóndor. En 1956 Pitschel vende la empresa a su actual propietario, Antonio Vázquez, comenzando la producción de los triciclos con motores de poca potencia que permite el traslado de pequeñas mercancías.

Cuando yo era pequeño las hormigoneras de las obras tenían un motor de gasolina Campeón. Motores Campeón, S.L., lleva trabajando desde 1946. Su actividad fundamental es la fabricación y distribución de motores y motobombas de gasolina de 2 y 4 tiempos, y en la actualidad de una extensa gama de electrobombas, hidrolimpiadoras y otros productos para el sector de la jardinería.

Los motocultores Agria se fabrican en Amorebieta (Vizcaya) y durante años fueron lo mejor en su clase. Mi amigo Agustín tiene uno de estos.

En el libro "Del metal al motor" se ofrece información sobre diferentes empresas metalúrgicas españolas.

La expansión china

2012-01-07T03:57:00.000-08:00

China busca energía y materias primas. En 2009 firmó un tratado con Turkmenistán para el suministro de 14 millones de metros cúbicos de gas natural, que incluía la inauguración de un gaseoducto que iba hasta China. El acuerdo también incluye el paso por Uzbekistán y Kazajistán.

Para poder poner en marcha proyectos de extracción de materias primas en países en vías de desarrollo hacen falta infraestructuras y energía. En Afganistán la central hidroeléctrica de Kajakai, que suministra electricidad a las poblaciones de Kandahar, Lashkar Gah, y Qalat, fue rehabilitada desde el año 2004 por la empresa Louis Berger Group con fondos de la cooperación norteamericana. Esta misma compañía también participa en la reconstrucción de carreteras en Afganistán.

El tercer grupo de la central se prevé instalar en 2013, con lo que dispondrá de 51 Mw de potencia total.

Otra gran central de electricidad afgana es la central diésel de Tarakhil que proporciona electricidad a Kabul. Su coste fue de 305 millones de dólares, el doble de lo que habría de haber costado una planta similar en otro sitio del mundo. La planta de 105 megavatios la construyó con fondos de USAID la empresa Louis Berger en el 2007.

China y los otros países emergentes asiáticos necesitan materias primas. Algunas de estas las encuentran en países cercanos, como Afganistán. Se trata de enormes recursos minerales de hierro y cobre que necesitan de infraestructuras para su transporte.

Se ha comenzado a reconstruir la red ferroviaria afgana, para extraer el mineral de cobre que explotan las empresas chinas se ha construido un ramal desde Hayratán hasta la frontera de Uzbequistán para conectar con su red ferroviaria y se proyecta otro ramal de 900 kilómetros que una Hajigak con el puerto iraní de Chabahar, para extraer los minerales de hierro que explotarán empresas indias.

El tramo entre Hayratán y Uzbequistán tiene una longitud de 75 kilómetros con un ancho de 1.520 mm (Ancho de vía soviético) y ha costado 165 millones de dólares con una parte financiada por el Banco de Desarrollo Asiático. Esta linea empezó a funcionar el 20 de agosto pasado, operada por la empresa pública uzbeca UTY, que tiene un contrato por tres años. La red afgana permite conectar con la terminal de carga cercana al aeropuerto de Mazar-i-Sharif y las minas de cobre de Aynak.

Producción de magnesio

2012-01-06T23:55:00.000-08:00

La industria del magnesio en Texas lo produce desde hace mucho tiempo para la fabricación de armamento y maquinaria, la industria textil, las artes gráficas, el transporte y la aviación. El sulfato de magnesio, que se encuentra en las salmueras de las playas de los High Plains, se comenzó a aprovechar comercialmente cerca de O'Donnell en el sur del condado de Lynn. El cloruro de magnesio, que se encuentra en las salmueras de las playas de los High Plains y el valle de Pecos, también se trataron durante tiempo en una fábrica del Condado de Ward.

Una gran cantidad de magnesio se obtuvo también, a partir de 1941, por electrolisis del agua del mar en una fábrica de la Dow Chemical en Freeport, en el condado de Brazoria, con una producción de 22 toneladas diarias. El mismo año también se construyó otra fábrica en Velasco. Las dos fábricas disponían de acceso marítimo, agua de mar para su uso como materia prima, gas natural como fuente de energía, salmuera para obtener cloro y agua potable para la refrigeración.

Primer lingote de magnesio salido de la fábrica de Dow Chemical en 1941.

Entre las dos fábricas de la Dow Chemical se conseguía una producción anual de unas 92.000 toneladas. Además de magnesio, en estas fábricas se fabricaban materiales refractarios de magnesia, cloruro de magnesio, periclasa de hidróxido de magnesio, magnesia cáustica calcinada, e hidróxido de magnesio. En 1942 la Dow Chemical producía más del 84 % de la producción de Estados Unidos de magnesio.

Durante la Segunda Guerra Mundial, en una planta cerca de Austin, en el Condado de Burnet Ellenburger se utilizó dolomita en grandes cantidades para la producción de magnesio. Entre 1945 y 1947 la demanda disminuyó, pero la Dow continuó almacenando lingotes, y en 1948 Texas volvió a ocupar el primer lugar como productor de magnesio en los Estados Unidos.

En la Guerra de Corea el magnesio se utilizó en la fabricación de aviones de bombardeo de largo alcance y de las bombas incendiarias que estos lanzaban. Después de 1952 Texas siguió produciendo en las dos plantas electrolíticas de la Dow Chemical Company, en Freeport, la mayor parte del magnesio norteamericano.

En 1960 las plantas de la Dow en Freeport aumentaron su capacidad hasta casi 100.000 toneladas anuales, mejorando el proceso de producción. En la década de 1970 en Texas se producía más de la mitad del magnesio utilizado en todo el mundo.

Celda electrolítica de la Dow Chemical. A, contenedor de acero, B, recubrimiento cerámico, C, ánodos de grafito, D, cátodos de acero, E, colector de magnesio, F, salida del cloro, G, entrada de cloruro de magnesio, H, estructura de la celda electrolítica.

Los compuestos de magnesio se utilizan en la industria química, la de azúcar, el papel, el rayón, los fertilizantes, las baterías de litio-ión, el caucho, la cerámica, las industrias del petróleo, como aditivo para combustibles, como agente para la eliminación del dióxido de azufre de los gases de las centrales térmicas, para la preparación de cementos especiales y materiales refractarios.

Dow aumentó su capacidad en 1969 y 1970 para llegar a las 120.000 toneladas al año. En 1990, seis empresas producían compuestos de magnesio a partir del agua del mar en California, Delaware, Florida y Texas.

Antiguos pozos de petroleo

2012-01-06T13:25:00.000-08:00

A continuación se pueden ver algunas viejas fotografías de instalaciones de extracción de petróleo ucranianas.

Sloboda-Rungurska, Ucrania, 1886.

Torres de perforación y extracción en Boryslaw (Imperio Austro-Hungaro) entre 1890 y 1920.

Campo petrolífero de Boryslaw en 1909.

Panel de control de Red Eléctrica

2012-01-06T13:20:00.000-08:00

Red Eléctrica de España es una empresa pública dedicada al transporte de energía eléctrica. Es propietaria de la red de transporte de alta tensión. También actúa como operador en el sistema eléctrico español. A continuación se puede ver el panel de control de toda la red española.

Red Eléctrica de España nació como consecuencia de la aplicación de la Ley eléctrica 49/1984, por la que se establece la explotación unificada del sistema eléctrico. Fue la primera empresa en el mundo dedicada en exclusividad al transporte de la electricidad y a la operación en sistemas eléctricos.

En la página de REE podemos encontrar mapas de la red, balances diarios de la producción de electricidad, o la demanda de energía en tiempo real.

Via libre al AVE hacia Francia

2012-01-06T13:18:00.000-08:00

El pasado 28 de septiembre de 2011 Adif finalizó la perforación del túnel de Montcada i Reixac (Barcelona), que se inscribe en el tramo Nus de la Trinitat-Montcada de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-frontera francesa.

La tuneladora Montcada completó la excavación en el pozo de extracción, situado en el entorno del sector de Vallbona, ya en el término municipal de Barcelona, tras recorrer una distancia de 3.017 metros. Con la finalización de la perforación del túnel que atraviesa la zona urbana de Montcada i Reixac, Adif ha completado los tres tramos excavados con tuneladora entre Barcelona y Figueres de la Línea de Alta Velocidad, tras los cales de los túneles Sants-La Sagrera y de Girona.

Durante sus trabajos, la tuneladora ha avanzado en dirección norte-sur cruzando bajo el río Ripoll y atravesando la zona urbana de Montcada i Reixac bajo el corredor ferroviario de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou. La Montcada, que ha alcanzado una profundidad máxima de 50 m, ha colocado 1.509 anillos del revestimiento estructural, para los que se han utilizado un total de 10.563 dovelas (7 dovelas por anillo), cada uno con una longitud de 2 m y un espesor de 45 Cm.

Tras la finalización de la perforación, prosiguieron los trabajos mediante el relleno de la sección inferior del túnel en una altura de 2,2 m para alcanzar una sección definitiva de 69,3 m². Las operaciones se completan con el montaje de la superestructura (vía, sistemas de electrificación) y de las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

La tuneladora Montcada fue fabricada en Alemania por la empresa Herrenknecht y es del tipo EPB (Escudo de Presión de Tierras). Tiene una longitud total de 105 metros, un peso total de 2.300 toneladas y una potencia de 4.900 Kw.

Pequeño transformador (Eso era lo que creía)

2012-01-06T07:31:00.000-08:00

Hace poco más de un mes, paseando entre Palma y Marratxí, pude ver este pequeño transformador ( Manolo Jiménez me ha hecho ver que no se trata de un transformador, sino de un seccionador. En lo que a continuación se dice transformador, ya se sabe ha de decir seccionador.) encaramado en lo alto de un poste de celosía.

Sobre el cuerpo del transformador se pueden ver los tres aisladores de entrada y los tres de salida.

Además se puede ver algo que podría ser un interruptor con la palanca que indica si está conectado o desconectado.

A continuación se puede ver el conjunto del poste con los aisladores principales de la linea de llegada.

Un detalle de los mismos aisladores.

Esto es lo que tenemos de primer plato

2012-01-01T04:21:00.000-08:00

En Reuters nos informan de como en la linea de la nueva política de acercamiento de Irán a América Latina los presidentes de Venezuela, Cuba, Nicaragua y Ecuador se preparan para recibir al presidente Mahmud Ahmadineyad en la segunda semana de 2012.

Según informa RIA Novosti, el grupo ruso Gazprom anunció hoy la intención de construir otras dos líneas del gasoducto Nord Stream cuya capacidad total ascenderá a 110.000 millones de metros cúbicos.

La agencia EFE informa de que un terremoto de 7 grados de magnitud en la escala abierta de Richter se produjo hoy en el mar, al sur de la costa central de Japón, sin que se haya informado de daños ni emitido alerta de tsunami.

En portada de la BBC nos recuerdan que el euro cumple este 1 de enero 10 años como moneda en circulación y no hay fiesta para celebrarlo. Ni tarta de cumpleaños ni velas para soplar. Las autoridades europeas parecen no estar para brindis.

En EL PAIS leemos que las compañías automovilísticas chinas fabrican cada vez mejores coches, que comienzan a abrirse un hueco en el mundo, y Pekín considera que ha llegado el momento de dar un fuerte impulso a su propia industria, frente a las multinacionales extranjeras, especialmente en el delicado contexto creado por la crisis mundial. Con este fin, la Comisión Nacional de Reforma y Desarrollo (CNRD) -órgano responsable de la planificación económica del país- y el Ministerio de Comercio ha anunciado que China "dejará de apoyar" la inversión extranjera en el sector automovilístico para permitir "un desarrollo sano de la fabricación local de coches".

Planta de montaje de la firma automovilística Jeep, en Pekín.

El día dará para mucho más pero estos son algunos de los entrantes del año...

Extracto soluble del 2011

2011-12-28T12:59:00.000-08:00

Aniversario de Gagarin en la ISS

Este año hemos celebrado el décimo aniversario de la ISS, aunque su construcción se inició en el año 1998. El 20 de Noviembre de 1998, dos años más tarde de lo previsto, fue lanzado desde Baykonur el primer módulo de la ISS, el Zarya, mediante un cohete Protón. En diciembre del mismo año, el transbordador Endeavour acopló Unity con éxito durante la misión STS 88. Este es el inicio de su construcción.

Los astronautas de la ISS celebran la Navidad, en el laboratorio Destiny, el 25 de diciembre de 2011. En la base de la fotografía el comandante Dan Burbank (derecha) y el ingeniero de vuelo Oleg Kononenko. Arriba y empezando por la izquierda los ingenieros de vuelo Don Pettit, Anatoly Ivanishin, Andre Kuipers and Anton Shkaplerov.

El 27 de octubre de 2010 la NASA celebró el décimo aniversario de la presencia de astronautas en la Estación Espacial Internacional, aunque no fue hasta el 2 de noviembre del año 2000 que llegaron los tres primeros astronautas a bordo de una nave Soyuz. La estación internacional se construyó para que se mantuviera en activo hasta el año 2015, posteriormente, en marzo del 2010, los responsables del proyecto decidieron alargar su vida hasta 2020 y en octubre de este año los responsables rusos han propuesto prolongar su uso hasta 2028, lo que supondría una vida del complejo espacial (De sus primeros componentes) de 30 años.

La estación espacial MIR estuvo en órbita desde febrero de 1986 hasta marzo de 2001. De estos años, 13 los pasó en activo, aunque fue diseñada para funcionar durante 5 años. Desde ella los cosmonautas rusos miraron con preocupación como se desmoronaba la Unión Soviética, que les había llevado al espacio. Los astronautas de la ISS también verán con preocupación como el mundo occidental permanece en una profunda crisis económica, que no se sabe si podrá mantener en activo este costoso programa espacial durante mucho tiempo.

El 12 de abril de este año el presidente de ruso, Dimitri Medvédev, visitó el Centro de Control de Vuelos Espaciales en la ciudad rusa de Korolev, cerca de Moscú, para felicitar a la tripulación de la Estación Espacial Internacional con motivo del 50 aniversario del histórico vuelo de Yuri Gagarin. Dos días más tarde se inauguró en Londres un monumento al cosmonauta. El 21 de abril, en la sede de París de la UNESCO se realizó una conferencia con la participación, entre otros, de la primera mujer en el espacio Valentina Tereshkova, y el astronauta Buzz Aldrin, el segundo en poner un pie en la luna, también se estrenó el ballet de música sideral "Astro Ballet". Durante el concierto de gala se dieron a conocer los nombres de los ganadores del concurso juvenil “Relevo estelar”, convocado el 7 de diciembre de 2010 por la agencia federal rusa Rossotrúdnichestvo con participación de la UNESCO. En el certamen participaron más de 80.000 adolescentes de 14 a 18 años de diferentes países, que presentaron sus ponencias y dibujos de temas espaciales. El ganador del primer premio podrá viajar al cosmódromo de Baikonur, Kazajstán, para presenciar el lanzamiento de una nave espacial. En la sede de la UNESCO también se pudo ver la exposición "Llegar a las estrellas", en la que han participado la Agencia Espacial Rusa, la NASA, la Agencia Espacial Europea, el Hubble Space Telescope Science Institute, museos y otras instituciones. La exposición muestra fotos, videos y objetos relacionados con el espacio. La exposición permaneció abierta hasta el 25 de abril. La parte rusa de la exposición se exhibió, posteriormente, en Viena, Ginebra y Nueva York.

Fukushima y la energía nuclear

A lo largo de la historia de la energía nuclear ha habido tres grandes accidentes En 1979 se produjo el de Three Mile Island (Pennsilvania EEUU), el segundo en abril de 1986 en Chernóbil, y el tercero en 2011 en Fukushima, Japón. El caso de Fukushima (se trata de un emplazamiento con 6 reactores, casi todos ellos afectados en mayor o menor medida. El accidente nuclear tuvo su origen en el terremoto de la región japonesa de Tohōku del 11 de febrero pasado, de 9 grados en la escala de Richter ocurrió a las 14:46 (Hora japonesa), es decir a las 05:46 (UTC). Duró entre 2 y 4 minutos, según que se consideren, o no, las réplicas de grado 6 que le acompañaron.

El Gobierno de Japón confirmó hoy (28 de diciembre) que los tres reactores nucleares de la central de Fukushima dañados por el tsunami de marzo (Grado 7 en la Escala Internacional Nuclear y de Sucesos Radiológicos INES) han alcanzado la “parada fría”, lo que supone que se mantienen de forma estable por debajo de 100 grados centígrados, según informó la agencia de noticias Kyodo. La “parada fría” supone además que las emisiones de radiactividad se han reducido de forma sustancial en el perímetro de la planta hasta cerca de 1 milisievert anual. La estabilización de los reactores permite dar por concluida la segunda fase de la operación de emergencia, que dará paso a la tercera, que incluye extensas labores de limpieza en torno a la central, incluida la zona de exclusión de un radio de 20 kilómetros. Después de esta limpieza podrán volver a casa los más de 80.000 evacuados en esa zona, que por el momento desconocen si para su retorno serán necesarios meses o años. Aunque la declaración de “parada fría” supone un importante paso adelante el accidente aún dista mucho de estar resuelto, ya que retirar el combustible dañado y desmantelar los reactores podría llevar unas cuatro décadas, mientras que la limpieza del terreno contaminado también podría alargarse durante años.

El 17 de octubre pasado el edificio del reactor nº1 de la central fue aislado con una gruesa cubierta de poliéster sujeta a un armazón metálico. TEPCO puso en funcionamiento un filtro conectado con la cubierta para eliminar las sustancias radiactivas del aire antes de liberarlo a la atmósfera. Se calcula que el filtro será capaz de remover alrededor de un 90% de esas sustancias.

Más de dos mil kilómetros cuadrados de tierra en la prefectura de Fukushima están contaminados con sustancias radiactivas liberadas de la planta de Fukushima Daiichi, lo que representa una séptima parte de toda la prefectura. El volumen de las capas superficiales contaminadas que hay que eliminar es de 100 millones de metros cúbicos. Dado que los bosques representan alrededor del 70 por ciento de las áreas contaminadas estimadas, incluso hojas y ramas necesitan ser removidas, según el estudio que se basa en mapas de distribución de la radiación liberada a finales de junio.

Las reacciones en los gobiernos del resto del planeta ante la catástrofe de Fukushima fueron en general de preocupación, pero han provocado reacciones diferentes. El 30 de mayo el Gobierno alemán decidió la desconexión de todas las centrales nucleares del país antes de 2022. La coalición de centro-derecha que preside la canciller Angela Merkel dió así marcha atrás a la ampliación de la vida útil de las nucleares alemanas que había aprobado hacía solo ocho meses. El ministro de Medio Ambiente Norbert Röttgen, democristiano como Merkel, explicó que las siete centrales más viejas permanecerían apagadas y que tampoco volverá a funcionar el reactor de de Krümmel, cerca de Hamburgo. Por su parte, el 23 de junio, el Gobierno británico confirmó su apuesta por la energía nuclear al publicar sus planes energéticos nacionales, que incluyen la construcción de ocho nuevas centrales para 2025 en sustitución de las que para entonces estarán obsoletas.

Duelo entre la luz y los neutrinos por alcanzar la meta

El experimento OPERA fue iniciado en 2006, con el objetivo principal de estudiar la transformación de neutrinos muón en neutrinos tau. Uno de estos eventos se observó ya en el 2010. El 23 de septiembre de 2011 el CERN presentó los resultados del experimento OPERA. Un grupo de científicos del CERN, el Centro Europeo de Investigaciones Nucleares, el Gran laboratorio de Física que se encuentra en la frontera franco-suiza, acababa de realizar un descubrimiento tan extraordinario que, de resultar cierto, derrumbaría de un solo golpe uno de los pilares sobre los que se basa la Física moderna. De hecho, los investigadores afirmaban haberse dado cuenta de que una partícula bien conocida, el neutrino, es capaz de viajar a mayor velocidad que la luz.

En septiembre, la sensación que tenían la mayoría de científicos era que podían estar equivocados y que se habían de repetir los experimentos. Los datos se obtuvieron en el detector OPERA, un contenedor de 1.300 toneladas métricas de agua extrapura en el que multitud de sensores detectan los neutrinos. El detector, situado en el Laboratorio Nacional Gran Sasso, a cientos de metros de profundidad bajo los Apeninos italianos, recibía los neutrinos disparados por los físicos del CERN, a 730 Km de distancia.

Tras meses de comprobaciones, el equipo del CERN no ha conseguido encontrar ningún error en sus cálculos, ni en los instrumentos. El exceso de velocidad no es mucho: los neutrinos tardaron apenas 60 nanosegundos (o lo que es lo mismo, 60 milmillonésimas de segundo) menos que la luz en recorrer los 730 Km de distancia entre los dos instrumentos del experimento. Las pruebas se realizaron con 16.000 neutrinos y los resultados parecen concluyentes.

Dos equipos de físicos, uno en Estados Unidos y otro en Japón, están intentando repetir la experiencia.

En la Teoría de la Relatividad de Einstein se demuestra que, en efecto, nada puede moverse más rápidamente que la luz, una aparente verdad universal que ha sido verificada en miles de experimentos desarrollados durante los más de cien años que han transcurrido desde que Einstein la anunciara en 1905. Pero si contemplamos la Teoría de la Relatividad en presencia de un campo gravitatorio obtendremos la llamada Teoría de la Relatividad General que Einstein descubrió en 1916. Y si se utiliza esta última teoría se hallan efectos muy sorprendentes. En realidad las partículas sí pueden viajar más veloces que la luz si lo que se mide no es la velocidad instantánea sino la velocidad media.

Lo que han medido realmente en Opera es la velocidad media de los neutrinos en su viaje desde el CERN en Suiza hasta el laboratorio del Gran Sasso en Italia, no su velocidad instantánea. En cada instante, esas partículas viajaban a la velocidad de la luz y, sin embargo, al dividir la distancia CERN-Gran Sasso por el tiempo que han tardado en salvar aquella distancia, podemos obtener una velocidad media superior a la de la luz (Esta es la explicación del físico Bartolome Alles Salom, que yo no acierto a comprender).

Nuevos yacimientos de tierras raras

Las tierras raras forman parte del grupo de elementos químicos conocidos como lantánidos, (Lantano, Cerio, Praseodimio, Neodimio, Prometio, Samario, Europio, Gadolinio, Terbio, Disprosio, Holmio, Erbio, Tulio, Iterbio y Lutecio) y a los que se asocian el Itrio y el Escandio.

El europio, por ejemplo, se utiliza en pantallas planas de ordenadores y televisiones, usos para los que no se le conoce aún sustituto. También sirve para controlar neutrones en experimentos de Física avanzada, como la simulación del Big Bang. Actualmente, su precio es de 466 euros, casi un 33% más que hace seis meses. El 99,9% de su producción mundial sale de China. Sin el samario y el terbio serían imposibles los láseres y las lámparas fluorescentes de alta eficacia. Sin el prometio y el lutecio, la energía nuclear no dispondría de materiales para las centrales de última generación. El neodimio es fundamental para fabricar los imanes necesarios para los motores eléctricos compactos que se colocan en los vehículos eléctricos e híbridos. Las tierras raras se encuentran en láseres, télefonos móviles y pantallas de cristal líquido, así como en el Iphone o las tabletas táctiles. Los paneles solares y las turbinas eólicas también utilizan disprosio, europio y terbio. Otras tierras raras se utilizan en catalizadores para el refinado del petróleo. En el campo militar, las utilizan los misiles de crucero, los proyectiles teledirigidos, los radares y los blindajes.

En el mercado internacional China es el principal productor de estos metales con más de un 90% de la producción mundial. En los últimos años ha restringido el comercio de sus materiales, lo que ha provocado un considerable aumento de precio.

Un equipo de investigadores de la Universidad de Tokio ha descubierto en este año un importante depósito de tierras raras en el fondo del Océano Pacífico. Las tierras raras son un elemento de gran importancia, ya que se usan en la fabricación de gran cantidad de materiales necesarios para los aparatos eléctricos y electrónicos.

Éste yacimiento se concentra en 78 localizaciones diferentes, comprendidas en torno a Hawai y Tahití a profundidades que oscilan entre los 3.500 y los 6.000 metros. En total, la zona estudiada abarcaría 8,8 millones de kilómetros cuadrados.

La demanda de minerales crece y el fondo del mar puede ser rentable en 15 años, aunque el impacto ambiental de las actividades mineras asusta a muchos. En los fondos marinos hay depósitos de minerales que contienen casi el 60% de los 103 elementos químicos conocidos. En los últimos años la demanda de algunos de estos recursos, como los metales más escasos (cobre, oro, plata, platino, cobalto, níquel), ha aumentado espectacularmente (hasta que llegó la recesión) mientras decrece el número de explotaciones mineras terrestres. Las empresas empiezan a mirar a los fondos marinos para cubrir la demanda futura, que prevén que se dispare con el desarrollo de países asiáticos como China e India. las actividades mineras submarinas pueden desarrollarse en unos 15 años, si se mantiene un esfuerzo continuado de investigación, prospección y exploración, y si se regulan adecuadamente.

En la campaña de prospección geológica de febrero pasado del USGS, en el Sur de Afganistán, se encontró un importante yacimiento de tierras raras con un potencial similar al del mayor yacimiento chino. El yacimiento se encuentra cerca del núcleo de un volcán extinguido, en las áridas llanuras del sur de la provincia de Helmand, cercano a la población de Khanneshin. En este yacimiento se ha encontrado entre otras tierras raras, cerio y neodimio. En esta zona se han cartografiado 1,3 millones de toneladas de rocas de interés minero, con un valor estimado de 7.400 millones dólares, pero se cree que podría albergar otros depósitos de minerales con un valor de hasta 82.000 millones de dólares. Se ha estimado un grosor de los estratos rocosos, que contienen las tierras raras, de 100 metros, pero podrían ser mayores.

Supercomputadores

El supercomputador japonés "Equipo K" se mantiene en la primera posición del Top500, gracias a su diseño que hace que sea cuatro veces más potente que su competidor más cercano. Instalado en el Instituto RIKEN de Ciencias de la Computación (AICS) en Kobe, Japón, el equipo K que logró una velocidad de cálculo de 10,51 Petaflop/segundo en el benchmark Linpack con 705.024 núcleos de procesamiento SPARC64. En junio de 2011, parcialmente construido, ya se situó en primera posición con un rendimiento de 8,16 Petaflop/segundo. El equipo K es también uno de los sistemas más eficientes en la lista.

El segundo lugar es para el chino Tianhe-1A con 2,57 Petaflop/segundo. Hace un año, el sistema Tianhe-1A estuvo en el primer puesto, pero fue destronado hace seis meses.

El mayor supercomputador de los EE.UU. es un Cray XT5 Jagua instalado en el Laboratorio Nacional Oak Ridge, con un rendimiento de 1,75 Petaflop/segundo.

China dispone de 75 supercomputadores y ocupa la segunda posición en el mundo, por delante de Japón, Reino Unido, Francia y Alemania.

Los dos sistemas chinos (En segunda y cuarta posición) y el japonés Tsubame 2.0 (En quinta posición) utilizan las GPU NVIDIA para acelerar los cálculos.

29 supercomputadores de esta lista de 500 consumen más de 1 megavatio (MW) de potencia. El numero uno, el equipo K también se tiene el mayor consumo de energía, con un total de 12,66 MW. Sin embargo, debido a su rendimiento, el sistema es uno de los sistemas más eficientes en la lista, con 830 Mflops / vatio.

AREVA contra Westinghouse

En su año negro, la industria nuclear acaba de recibir una buena noticia: EE UU ha aprobado, el 22 de diciembre, el diseño de un nuevo reactor, el primero en más de dos décadas. Se trata del AP1000, de Westinghouse-Toshiba, que puede permanecer sin refrigeración hasta 72 horas (Fukushima explotó en menos de 12 horas sin suministro eléctrico de emergencia), ya que utiliza sistemas naturales para enfriar el núcleo. El AP1000 es una de las esperanzas de la industria para mantener el siempre inminente renacer nuclear, y el espaldarazo de la NRC (el organismo regulador de Washington) le abre la puerta a medio mundo.

El EPR europeo, liderado por AREVA y SIEMENS, lleva retrasos y sobrecostes en Finlandia y Areva acaba de anunciar pérdidas millonarias meses después de despedir a su presidenta.

El mayor avión europeo de transporte militar

El A400M de Airbus Military (el mayor avión europeo de transporte militar) tiene que cumplir los nuevos plazos que se marcó tras reestructurar el año pasado este programa.

La factoría de San Pablo en Sevilla, donde se realiza el ensamblaje final de la aeronave, ya ha iniciado la construcción de la primera unidad que está destinada a entrar en servicio. La Fuerza Aérea francesa la recibirá entre fines de 2012 y principios de 2013.

Es el séptimo aparato que entra en la cadena de montaje (los seis primeros se destinan a los vuelos de prueba). A partir de ahora, la fabricación continuará acelerándose para ajustarse al calendario de entregas, pues EADS debe poner 170 aviones a disposición de los ochos países clientes a lo largo de esta década.

Estación espacial china

El laboratorio orbital chino contará con una estructura compuesta de diversos módulos, en un diseño similar al de la estación espacial rusa MIR o la propia ISS, pero en pequeño. En una fase inicial, los científicos chinos tienen planeado lograr el acoplamiento entre la nave espacial Shenzhou 8 y el módulo Tiangong. Por lo tanto, será una misión no tripulada.

En cambio, para el año 2012 serán lanzadas, con el objetivo de continuar la instalación de la estación espacial de China, las naves Shenzhou 9 y Shenzhou 10. En 2012 realizaran un vuelo de larga duración para varios astronautas Shenzhou y Tiangong. En tercer lugar, pretenden montar su propia estación espacial, que quedará completada para el año 2020.

Misil intercontinental Bulavá

El misil intercontinental ruso Bulavá, destinado a mantener la paridad nuclear con Estados Unidos, está listo para su entrada en servicio, aseguró ayer el Ministerio de Defensa de Rusia.
El presidente ruso, Dmitri Medvédev, confirmó el 27 de diciembre que las pruebas con el Bulavá, misil capaz de superar cualquier escudo antimisiles, habían concluido, aunque no puso plazos para su entrada en servicio en la Armada.

Los ensayos con este misil de emplazamiento marino, que comenzaron en 2004, sufrieron varios reveses en los últimos años que costaron la dimisión de varios responsables del proyecto y estuvieron a punto de echar por tierra el programa, en el que el Ministerio se gastó gran parte de su presupuesto.

De dieciocho pruebas, once fueron consideradas exitosas, cuatro de ellas el último año, todas realizadas desde el submarino nuclear de última generación "Yuri Dolgoruki", que también está listo para su operación en la Armada.

El misil R30 3M30 Bulavá-30 (SS-NX-30, según la clasificación de la OTAN), proyecto lanzado en 1988, tiene un alcance de 8.000 kilómetros y está destinado a los submarinos nucleares rusos de última generación.

Rusia confía en que los Bulavá y los Tópol, el misil intercontinental con emplazamiento terrestre, le permitan mantener la paridad nuclear con EEUU por lo menos durante el próximo medio siglo.

En el marco del proyecto 955, código Borey, Rusia planea construir ocho submarinos exclusivamente para transportar los Bulavá.

Los militares rusos sostienen que esos misiles son capaces de burlar todos los sistemas de defensa hasta ahora conocidos, incluido el escudo antimisiles norteamericano.

Fabricados por el Instituto de Tecnología Térmica de Moscú, los Bulavá pueden portar hasta diez ojivas nucleares de guiado autónomo.

Arabia adjudica a Adif, Renfe y Talgo el AVE de Medina a La Meca

La administración ferroviaria de Arabia Saudí SRO ha comunicado oficialmente al consorcio liderado por Renfe, Adif y Talgo que es el adjudicatario del AVE de Medina a La Meca.

Con un presupuesto de 6.700 millones, el grupo desplegará la superestructura en los 450 kilómetros de la línea, suministrará 35 trenes y explotará el servicio durante 12 años.

La península desde la ISS

2011-12-27T11:34:00.001-08:00

Según leemos en la página de RTVE, El Observatorio Terrestre de la NASA publicó el lunes 26 de diciembre una espectacular imagen de la Península Ibérica fotografiada desde la Estación Espacial Internacional (ISS).

En la imagen se distinguen las ciudades iluminadas de España y Portugal que dibujan el mapa de la península y se pueden diferenciar con claridad grandes áreas metropolitanas.

Madrid se muestra en la imagen como un gran punto lumínico. También brillan intensamente en la instantánea Sevilla y Lisboa.

El hecho de que la iluminación en algunas ciudades aparezca difuminada se debe a las nubes (a la izquierda y en el centro). Aunque más oscura, se aprecian también las luces de Francia, mientras que el norte de África es visible a la derecha de la imagen.

La línea dorada y verde del horizonte está causada por la radiación ultravioleta que excita las moléculas de gas presentes en la parte superior de la atmósfera. La vista está tomada con orientación este y es parte de una serie de imágenes captadas desde la ISS. Fue realizada el pasado 4 de diciembre por la tripulación de la Estación Espacial con una cámara digital Nikon D3S y una lente de 24 mm. La NASA explica que la imagen ha sido aumentada para mejorar el contraste.

Círculo cerrado

2011-12-21T07:34:00.002-08:00

Los trenes como otros vehículos de transporte de viajeros disponen de ventanas de socorro. Para romper estos cristales y permitir la evacuación del coche se utilizan pequeños martillos acabados en punta. Para evitar el robo de los martillos en los coches de la RENFE están tapados por un plástico.

En caso de emergencia se ha de romper el cristal para coger el martillo y romper el cristal... Parece el cuento de nunca acabar.

Molino mallorquín

2011-12-21T07:34:00.001-08:00

El 4 de diciembre paseando por los caminos que van desde el Torrent Gros, en el barrio del Vivero de Palma, hasta el pueblo de Marratxí me encontré con este molino de viento recuperado hace años.

Es una pena que los cientos de molinos derruidos que pueblan el campo mallorquín no se restauren, sería un bonito e insustituible atractivo turístico. Los hay a cientos, literal.

Tijeras de podar

2011-12-21T07:32:00.001-08:00

Hace unos días rompí unas tijeras de podar, cortando la rama seca de un buganvilla. La rama era dura, pero las tijeras eran de un bazar chino y de hierro fundido.

El metal se partió por la zona más débil, dejando a la vista un par de superficies grises, de leve rugosidad.

El brazo de la tijera se partió justamente en el punto en el que la sección transversal cambia de manera brusca.

Cables cruzados

2011-12-21T07:30:00.001-08:00

Los cuatro cables de las redes de baja tensión (Las tres fases y el neutro) invaden las calles de muchos de nuestros pueblos.

En una calle de Marratxí me he encontrado estas estéticas agrupaciones de aisladores viejos y nuevos sobre el mismo palo.

El detalle de las conexiones de los cables entre sí también es interesante.

Numerar las calles

2011-12-21T07:28:00.000-08:00

En muchos lugares hemos visto distintas numeraciones sobre la fachada de una finca. Corresponden a épocas diferentes.

Lo curioso de este caso, una pequeña casa al lado del cuartel de la Guardia Civil de Marratxí, es que el número original era el cero y estaba hecho de hierro fundido. El posterior es de chapa de aluminio, como tantos otros.

Máquina de Rube Goldberg de OK Go

2011-12-18T08:21:00.000-08:00

En un videoclip del grupo norteamericano de indie rock OK Go se puede ver un bonito montaje de efectos encadenados.

A este tipo de montajes se les conoce en el mundo anglosajón como máquinas de Rube Goldberg, en alusión a las ilustraciones de "absurdas máquinas conectadas" que Rube Goldberg dibujó en EE.UU. alrededor de 1930.

En España la revista TBO tenía una sección, "Los grandes inventos del TBO", atribuidos en la ficción al Profesor Franz de Copenhague, en la que se describían artilugios muy semejantes a los de Goldberg. Esta sección corría a cargo del dibujante Ramón Sabatés. Otro ejemplo serían los forgendros, máquinas absurdas inventadas por el dibujante Antonio Fraguas de Pablo, Forges.

A continuación un vídeo de los inventos del TBO.

Riqueza minera en Afganistán

2011-12-05T09:14:00.000-08:00

Afganistán guarda una riqueza minera que durante siglos no fue conocida y su escaso desarrollo económico no la pudo aprovechar y en la actualidad, la guerra y la violencia social que se arrastra desde hace muchas décadas, tampoco lo permite. Los soviéticos llegaron a conocer, durante su ocupación, bastantes de estos recursos y los norteamericanos posteriormente comenzaron a realizar estudios pocas semanas después de la destrucción de las torres gemelas. Además de un punto caliente en el mapa político de la estrategia mundial y un lugar de paso para posibles conducciones de combustibles fósiles, se nos presenta ahora como una vasta zona de actividad minera ("Investigación y Ciencia" diciembre de 2011).

En la campaña de prospección geológica de febrero pasado del USGS, en el Sur del país, se encontró un importante yacimiento de tierras raras con un potencial similar al del mayor yacimiento chino. El yacimiento se encuentra cerca del núcleo de un volcán extinguido, en las áridas llanuras del sur de la provincia de Helmand, cercano a la población de Khanneshin. En este yacimiento se ha encontrado entre otras tierras raras, cerio y neodimio. En esta zona se han cartografiado 1,3 millones de toneladas de rocas de interés minero, con un valor estimado de 7.400 millones dólares, pero se cree que podría albergar otros depósitos de minerales con un valor de hasta 82.000 millones de dólares. Se ha estimado un grosor de los estratos rocosos, que contienen las tierras raras, de 100 metros, pero podrían ser mayores. China es en la actualidad el mayor productor de tierras raras (Con el 97 % del total) y está reduciendo la exportación, para poder suministrar a sus propias empresas. La principal fuente estadounidense de tierras raras, la mina Mountain Pass en California, cerró en 2002. La empresa Molycorp Minerals retomará allí la producción en 2012, pero ni ella ni otras compañías contarán con la infraestructura necesaria para refinar los óxidos y convertirlos en productos útiles. Según la Oficina General de Contabilidad de EE.UU. (GAO), reconstruir esa cadena de suministro podría durar unos 15 años.

Durante siete años unos 50 geólogos del USGS han explorado Afganistán y han dado formación a geólogos del país. Para ello han utilizado imágenes de satélite, técnicas de teledetección y trabajo de campo. Se realizaron campañas de prospección a gran altura con un avión NP-3D, lo que permitió elaborar mapas del campo magnético y mapas tridimensionales de los sustratos rocosos. En 2007 realizaron un informe en el que se identificaban 24 zonas del país en base a trabajos de campo realizados antes y durante la invasión soviética.

Aynak, cerca de la frontera pakistaní, es la segunda reserva cuprífera del mundo. Descubierta por los soviéticos en 1974, alberga 11,3 millones de toneladas de mineral, con un valor estimado de 50.000 millones de dólares. En el año 2007 la empresa estatal china Metallurgical Group firmó un contrato por 30 años con el régimen de Hamid Karzaí, lo que supone una inversión de 2.900 millones de dólares. El proyecto incluía la construcción de dos centrales de producción de electricidad y un ramal ferroviario para conectar la mina con los ferrocarriles de las antiguas repúblicas soviéticas del norte del país. La compañía calculó, en su día, unos beneficios de 43.000 millones de dólares. Hace una década el cobre costaba 175 centavos de dolar por kilogramo, en la actualidad su precio es de 9 dólares.

Hasta el momento las empresas americanas han centrado su interés en los yacimientos afganos de oro y las indias (Casi dos docenas) en las de hierro. En 2010 un grupo empresarial liderado por J.P. Morgan Capital Markers invirtió 50 millones de dólares en una pequeña explotación de oro en un valle de alta montaña al este de Mazar-e Sharif con el objetivo de abrir una mina mayor en 2012.

Un gran yacimiento sin explotar es el de hierro de Haji-Gak, a unos 130 Km al oeste de Kabul, valorado en 420.000 millones de dólares. Si se llega a poner en explotación podría dar trabajo a 30.000 personas con unos beneficios para el gobierno afgano de 300 millones dólares anuales. Hace más de un siglo que se tiene conocimiento de este yacimiento, pero la falta de infraestructuras ha hecho que aun no se haya explotado. A finales del 2010 había 23 empresas extranjeras interesadas en explotar los yacimientos minerales afganos.

La riqueza mineral de Afganistán se debe al hecho que es un punto de contacto entre cinco fragmentos de corteza terrestre, lo que ha dado lugar a ese accidentado paisaje montañoso. Es en estas zonas del planeta en donde se concentran los mayores depósitos metálicos.

El servicio de Investigación Geológica de Afganistán en Kabul dispone de un sistema de recogida de datos informatizada en donde trabajan 100 técnicos afganos. Su trabajo ha permitido identificar un gran depósito de mineral de cobre cerca de Dusar-Shaida. Todos los datos recopilados por el USGS están en manos del gobierno afgano y a su vez el servicio afgano de geología facilita sus estudios a través de internet al gobierno estadounidense.

Los nuevos dueños

2011-12-05T07:17:00.000-08:00

Pocas empresas en el mundo reflejan mejor los cambios en el orden económico mundial que las suecas Volvo y Saab. Las dos compañías automovilísticas eran propiedad de multinacionales estadounidenses y las dos han sido o están a punto de ser salvadas por empresas chinas. Volvo y Saab son el corazón que da vida a todo el oeste de Suecia. La primera instalada en Gotemburgo, la segunda ciudad del país, y la segunda en Trollhättan, unos 100 kilómetros al norte, proporcionan cada día actividad a decenas de miles de personas, entre empleados, sus familias, proveedores y los comercios y servicios que viven de todos.

Volvo era desde 1999 y hasta hace un año propiedad de la multinacional Ford, pero hoy pertenece al grupo chino Zhejiang Geely. Al parecer los nuevos dueños tratan a la empresa como una marca de prestigio y prueba de ello es que la dirección y los trabajadores son occidentales, con excepción del jefe del Consejo de Administración, que obviamente es el nuevo dueño, Li Shufu. La convivencia entre una empresa escandinava, con altos estándares de libertad, derechos laborales y una arraigada idea de que solo pueden triunfar si ofrecen el vehículo que sus clientes esperan —seguro, robusto y poco contaminante—, y un grupo chino que se regula por las prácticas laborales asiáticas, es el mayor desafío de la nueva empresa.

Volvo diseña y construye sus coches y Geely los suyos. La planta de ensamblaje de los coches suecos en suelo chino comenzará a funcionar en dos o tres años y, según la empresa de Gotemburgo, será bajo los estándares escandinavos. La factoría está muy cerca de la que actualmente tiene Geely, por lo que habrá dos plantas vecinas del mismo grupo aparentemente regidas por normas distintas.

La actividad de la planta de Volvo en las afueras de Gotemburgo es frenética. Se trabaja de seis de la mañana a medianoche. Desde que se firmó el acuerdo con Geely ha habido nuevas contrataciones y la plantilla ya ni se detiene a pensar que una empresa china casi desconocida, fundada hace apenas 25 años, ha comprado la suya que tiene casi 85 años y mucho prestigio en el sector del automóvil.

La factoría de Saab en Trollhättan es lo opuesto a la de Volvo. El silencio es casi total y apenas se oyen algunos empleados que van al menos una vez a la semana a realizar tareas de mantenimiento. Hace siete meses que no se produce un coche. Las empresas chinas Pang Da y Zhejiang Youngman Lotus que quieren ser propietarias de Saab han invertido en la empresa sueca unos 100 millones de euros para mantenerla viva hasta que General Motors, que tiene el control de la empresa desde 1990, dé el sí definitivo para el traspaso (GM teme que los chinos se apropien de su tecnología). Si la venta se hace bajo las condiciones que impone el contrato con GM no debería haber ningún problema, y los grupos chinos parecen estar decididos a cumplirlo.

Para los empleados de Saab la entrada de un consorcio asiático es prácticamente lo mejor que les puede pasar. Están seguros de que los chinos comprenden mucho mejor lo que es una marca de calidad europea que cualquier socio de EE UU, a pesar de que el país norteamericano es uno de los que más valora el nombre de Saab. En Trollhättan, una comunidad en la que el 75% de sus 50.000 habitantes dependen directa o indirectamente del constructor de automóviles, creen que si la operación se cierra Saab tendrá dinero para hacer los coches como mejor sabe hacerlos y que entrará por la puerta grande al mercado con mayor proyección de crecimiento en el segmento de coches de alta gama del mundo.

La división de aviación de Saab continua en manos suecas, ya que GM solamente se hizo con la fabricación de automóviles. El fabricante de camiones Scania sigue ligado al grupo Saab sueco.

Empresas españolas del sector aeroespacial

2011-12-05T05:15:00.001-08:00

La sonda espacial norteamericana Curiosity lleva recorridos poco más de un millón de kilómetros en su viaje hacia Marte (En total habrá de recorrer unos 570 millones de kilómetros)l. Uno de sus instrumentos es una estación medioambiental REMS, diseñada en el Centro de Astrobiología de Madrid, dependiente del INTA y el CSIC. Este equipo, del que Astrium es contratista principal, se encargará de medir temperatura, presión atmosférica, radiación ultravioleta, velocidad del viento y humedad de la atmósfera.

La empresa de ingeniería SENER es la subcontratista de CASA Espacio para la fabricación del mecanismo para la orientación de alta precisión de la antena de comunicaciones (HGAG) del Curiosity, que permitirá la comunicación entre Marte y la Tierra.

En España la industria aeronáutica supone el 90% del sector aeroespacial, con un volumen de ventas de 5.800 milllones de euros, frente a los 711 millones de euros de la industria espacial. Por otra parte la industria espacial exporta el 15% de su volumen de negocios, mientras que la industria aeronáutica tan sólo lo hace en un 2%. Una de las grandes empresas del sector aeorespacial español es Indra.

La empresa vizcaina Industria de Turbo Propulsores (ITP) fabrica componentes para motores de aviación y turbinas de fabricantes como Rolls-Royce, GE y Honeywell.

Alestis Aerospace surgió de la unión de SK10 y SACESA. En la actualidad tiene 14 centros de trabajo en Sevilla, Puerto Real, Puerto de Santa María, Madrid, Vitoria y Sao José dos Campos (Brasil). Está especializada en la construcción de fuselajes y sus elementos.

La empresa GMV está especializada en el control de satélites desde tierra. En el campo aeroespacial también trabajan las empresas Applus, Mier, Gutmar, Telstar y Mazel.

En la página de la asociación profesional ProEspacio podemos encontrar mucha más información sobre otras empresas del sector (Alter, Casa Espacio, CRISA, DAS, Deimos, Hisdesat, Hispasat, Iberespacio, Indra, INSA, RYMSA, SENER, STARLAB, Tecnalia, Thales Alenia).

Letraherido

2011-12-01T11:20:00.000-08:00

En Letraherido hemos encontrado un amplio banco de imágenes, muchas de ellas de carácter tecnológico.

Dibujo de engranajes

2011-11-30T07:52:00.000-08:00

No se sabe con seguridad ni dónde ni cuándo se inventaron los engranajes. La literatura de la antigua China, Grecia, Turquía y Damasco mencionan engranajes, y los muestran en dibujos, pero no aportan muchos detalles sobre los mismos. El conjunto de engranajes más antiguo que se conoce es el mecanismo de Anticitera. Se supone que se trata de una calculadora astronómica datada entre el 150 y el 100 a. C. y compuesta por al menos 30 engranajes de bronce con dientes triangulares. Cicerón dejó constancia de otros mecanismos con engranajes construidos por Arquímedes (Además del mecanismo de tornillo sinfín) y Posidonio.

Los engranajes nos permiten transmitir el movimiento y modificar sus características de velocidad y par transmitido.

Los engranajes son órganos mecánicos destinados a transmitir el movimiento de rotación de un eje a otro, cuando dichos ejes están a poca distancia entre sí. La transmisión es de relación exacta, al contrario de lo que sucede en las transmisiones por correa y por cable, donde el eje arrastrado se retrasa siempre algo respecto del motor.

La forma de los dientes obedece a ciertas leyes, sin cuyo cumplimiento no es posible conseguir un trabajo regular. Antes se perfilaban generalmente los flancos de los dientes según una « cicloide » (curva descrita por un punto de una circunferencia que rueda sobre otra). En la actualidad se usan casi universalmente los perfiles en forma de « evolvente de círculo » (curva descrita por un punto de un hilo que se desarrolla de un cilindro sobre el cual estaba arrollado). Esta forma de perfiles tiene la ventaja de que se puede obtener con facilidad y precisión.

En la práctica, y particularmente en los dibujos, se acostumbra a sustituir la evolvente por uno o varios arcos de círculo, cuyos radios pueden determinarse con el empleo de tablas previamente calculadas, sin necesidad de tantear primero la evolvente.

De todas maneras, hoy no supone ya dificultad alguna la construcción de engranajes de evolvente, pues con las modernas fresadoras de movimiento rodante (en las cuales el útil y la pieza ruedan uno respecto de la otra como si engranaran) el perfilado resulta perfecto.

Como es fácil de comprender, las dimensiones de los dientes dependen de la magnitud de la fuerza que han de transmitir, pero debe tenerse en cuenta además si dicha fuerza actúa de un modo regular, irregular o a golpes. En este último caso hay que adoptar un paso mayor.

Para todo lo referente al cálculo de los engranajes se remite, al lector a los tratados especiales de Elementos de Máquinas. En este lugar se tratará principalmente del trazado perfecto, desde el punto de vista teórico, de los perfiles de los dientes, partiendo de las formas fijadas empíricamente y de las dimensiones calculadas en otro lugar.

En realidad, hoy sólo se representan esquemáticamente los engranajes en los dibujos técnicos, pero, sin embargo, es necesario conocer el trazado teórico de sus perfiles y el modo de engendrar los diferentes tipos, para deducir las relaciones geométricas en los mismos en cualquier caso que pueda presentarse.

Se entiende por paso de un engranaje, la distancia (medida sobre la circunferencia primitiva) comprendida entre los radios que pasan por el centro de dos dientes consecutivos. Todas las dimensiones de los dientes se expresan en función del paso.

El diámetro de la circunferencia primitiva sobre la cual se mide el paso, se calcula de la siguiente manera:

t = paso en mm. (tal como se acaba de definir).
z = número de dientes que ha de tener la rueda.
π = 3,1416 (es decir, el número pi).

Se tendrá

de donde

Como quiera que π es un valor inconmensurable, D sólo se podrá calcular aproximadamente.

Si se escoge un paso de un número entero de milimetros, el valor que se obtendrá para el diámetro correspondiente no será nunca entero, y se presentará la dificultad de tener que operar con décimas y centésimas de milímetro. Por esta razón resulta muy práctica la idea de escoger un paso que sea múltiplo de π como, por ejemplo, t = 7 π mm., 10 π mm., etc. Este paso se llama paso modular.

La relación entre el paso y el valor π, o sea t / π recibe el nombre de módulo y se expresa en mm.

Escogiendo de esta manera el paso, se obtiene un valor entero para el diámetro del círculo primitivo y la distancia entre los ejes de dos ruedas que engranan resulta también un número entero, lo que representa una gran simplificación en el dibujo.

Para obtener en este caso el valor del diámetro de la circunferencia primitiva, basta multiplicar el módulo por el número de dientes.

"Dibujo de máquinas", Ricardo Schiffner, Editorial Labor S.A., Barcelona 1929

Portadas de Scientific American

2011-11-29T10:50:00.000-08:00

En este sitio de la red podemos encontrar portadas de Scientific American desde el año 1870. En la primera portada se pueden ver las máquinas de vapor de un cañonero español.

Maquina rotativa para fabricar ladrillos (5 de mayo de 1877).

Estructuras de gran resiliencia y taludes mal concebidos

2011-11-28T09:26:00.001-08:00

Los gaviones son elementos utilizados en la protección de infraestructuras y el control de las margenes de los ríos.

Se trata de contenedores de piedras retenidas con malla de alambre. Se colocan a pie de obra desarmados y, una vez en su sitio, se rellenan con piedras. Dado que las operaciones de armado y relleno de piedras no requiere mucha experiencia, utilizando gaviones se pueden realizar obras que de otro modo requerirían mucho más tiempo y trabajadores especializados.

Hace algo así como medio año, en Cerdanyola del Vallès, se realizaron obras para el afirmado de un talud. Se procedió primeramente a retirar los restos de "uralita" del lugar, colocando un material geotextil de base, para después poner una base de celdillas rellenas de tierra para sembrar de hierba. En la base del talud se colocó una hilera de gaviones para retener la tierra que la lluvia pudiera arrastrar.

Hace medio mes llovió abundantemente, aunque no se puede decir que torrencialmente. En varias zonas del talud la capa superior de tierra se deslizó sobre el material geotextil arrastrando los gaviones, tumbándolos sobre el suelo e invadiendo uno de los carriles de la avenida que se encuentra al lado.

Los gaviones son elementos que pueden absorber mucha energía, ya sea de la corriente del agua de un río, del empuje de las tierras del talud o del corrimiento de estas. En el caso del agua, esta se frena entrando y rozando con las piedras que lo forman, en el caso que nos ocupa, deformando el gavión, sin romper su estructura. Por esto, podemos decir que los gaviones son estructuras de una gran resiliencia.

En aquellas zonas del talud en que la pendiente es más acusada, la tierra se ha deslizado sobre el material geotextil.

Aquí se puede ver como el gavión se va inclinando, hasta tumbarse, sin que haya rotura de los alambres que contienen las piedras. Al deformarse absorbe una gran cantidad de la energía cinética de la tierra bajando a toda velocidad, de forma que la frena.

Vista de cerca de la estructura del gavión.

El agua lavó las celdillas que retenían la tierra y las dejó vacías sobre el terreno.

Detalle del material de las celdillas.

Al día siguiente las máquinas todavía quitaban la tierra de las aceras.

Excalibur Almaz

2011-11-24T01:24:00.000-08:00

Se trata de un proyecto basado en una empresa mixta ruso-americana, creada con el objetivo de utilizar antiguas estaciones orbitales militares de la era soviética del tipo ALMAZ. Sus directivos son antiguos astronautas americanos y cosmonautas rusos, ex-ingenieros de la NASA y de empresas estadounidenses del sector aero y astronáutico. Sus propietarios esperan entrar en el mercado estadounidense de los vuelos tripulados dentro de la órbita terrestre.

Su sede se encuentra en la isla de Man y tiene oficinas en Moscú, Tokio, Houston y Los Ángeles.

Picaporte de la catedral de Gerona

2011-11-13T14:27:00.000-08:00

El pasado 31 de octubre estuve con una buena amiga en la Fira de Sant Narcís, en Gerona. Aprovechamos para ver el barrio judío, la catedral y sus murallas, y como no, el río Onyar.

Visitamos la catedral y su museo, en donde no se pueden hacer fotografías, pero desde el exterior de una de sus puertas esta prohibición no existe.

Podemos ver un bello picaporte en donde está representada una cabra con todo lujo de detalles.

Los cuernos enroscados le dan volumen al punto de giro del picaporte.

Primeras máquinas de vapor en España

2011-11-06T12:26:00.000-08:00

Las ilustraciones que siguen se han sacado del catálogo de la exposición "Betancourt - Los inicios de la ingeniería moderna en Europa" (CEHOPU, Madrid, 1996).

Mecanismo de sierras movidas por máquina de vapor, del tipo Newcomen de doble inyección, para el arsenal de La Carraca (Fernando Casado de Torres (Junio de 1788). Parece ser que no llegó a funcionar.

El ingeniero canario Betancourt diseña, en 1789, una máquina de vapor de doble efecto, al estilo de los ingleses Watt y Boulton, fruto de sus trabajos de espionaje industrial. En 1790 se construye en Francia para los hermanos Perier, para mover los molinos de su fábrica de Grou Caiyou en la Isla de los Cisnes, sobre el Sena.

Esquema de las mismas sierras, movidas por la fuerza de animales de tiro.

En 1791 el gobierno español encarga, en secreto, traer desde Inglaterra dos máquinas de vapor de doble inyección, para aplicarlas a la trituración y fundición de minerales en América. Las máquinas llegan al puerto de Cádiz en octubre de 1793 y septiembre de 1794, pero no llegan a embarcarse para su destino final, permaneciendo desaprovechadas en el puerto.

Máquina de vapor Newcomen, utilizada para achicar el agua en los diques de carena del Arsenal del Ferrol (Josef Muller, 1813).

Máquina de vapor Newcomen, empleada para vaciar de agua los diques de carena del Arsenal de La Carraca (Josef Muller, 1813).

Diseño de la máquina de vapor de Newcomen.

Las máquinas de vapor se introdujeron en España desde Inglaterra, a partir de la tercera década del siglo XVIII surgieron algunas iniciativas –públicas y privadas- para importar máquinas de vapor fabricadas en aquel país. Hasta 1808 las máquinas importadas desde Inglaterra no pasaron de diez.

La primera fue una máquina tipo Newcomen importada hacia 1725, pero que nunca llegó a funcionar. Hacia 1787 se iniciaron las gestiones para la importación de la primera máquina de Watt de efecto simple, que también terminó en fracaso. A principios del siglo XIX, Francisco Santponç se convirtió en el primero que consiguió construir una máquina de vapor en España, aunque su utilidad fue muy limitada.

La Guerra de la Independencia (1808-1814) supuso un freno al incipiente proceso de modernización económica que se había iniciado en las últimas décadas del siglo XVIII. A partir de 1814 el proceso se retomó y con ello la importación de máquinas de vapor, aunque estas no empezaron a llegar de forma relativamente importante hasta la década de 1830. El inicio de la “era del vapor” en España se suele situar en 1833 con el arranque de la fábrica barcelonesa de José Bonaplata. Pero esta emblemática empresa funcionaba con maquinaria importada, por lo que se puede decir que realmente “el largo proceso de aclimatación de la máquina de vapor a España no puede darse por concluido hasta la década siguiente (1840), cuando empezaron a funcionar los primeros talleres de fabricación de máquinas de vapor: las fundiciones de Bonaplata y José Safont, en Madrid, y la de El Nuevo Vulcano (Parece ser que esta empresa construye la primera máquina de vapor española, con una potencia de 5 CV), en Barcelona”.

La implantación definitiva de esta tecnología no llegaría realmente hasta la década de 1850, con los dos grandes fabricantes catalanes de máquinas de vapor: Alexander Hermanos y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). “En el resto de España, sólo la sevillana Portilla Hermanos & White, surgida en el año 1857, se podría comparar” a estas empresas catalanas.

Por comparar nuestra situación con la de otros países europeos se ha de considerar que en 1820 Inglaterra tenía en funcionamiento 10.000 máquinas de vapor con una potencia total de 200.000 CV. En 1852 en Alemania había instalados 92.500 CV y en Francia 75.518 CV.

Estaciones de ferrocarril

2011-11-06T07:37:00.001-08:00

En el sitio "Mi historia de España" hemos encontrado una vastísima colección de interesantes fotografías del ferrocarril.

Estacion de mercancias de El Morrot ” Villanueva” Barcelona año 1904.

Locomotoras de vapor y muelle de mercancias a la salida de la primitiva estación de Francia ( Barcelona) años 1900-1910.

Estacion de Francia (Barcelona) año 1935.

Estacion de El Morrot (Barcelona). vista general de la estacion. Barcelona año 1880.

Reparando locomotoras en los talleres de Zaragoza ” Campo Sepulcro” años sesenta.

Empresas metalúrgicas barcelonesas

2011-11-06T01:54:00.001-07:00

Hispano-Suiza fue fundada en Barcelona en 1904 por los empresarios españoles Damián Mateu y Francisco Seix junto con el ingeniero suizo Marc Birkigt. La empresa tuvo un gran desarrollo durante la segunda y tercera décadas del siglo XX hasta que sus activos fueron vendidos al INI (Instituto Nacional de Industria) en el año 1946, con los que se creó ENASA, fabricante de automóviles bajo la marca Pegaso. Damián Mateu Bisa anteriormente dirigió la empresa familiar, dedicada al comercio de perfiles de hierro. Además fue vicepresidente del Banco Urquijo Catalán, una empresa en la que también había participado activamente en su creación, además de tomar parte en la creación de Fuerzas Hidroeléctricas de Andorra y ser consejero de la sociedad La Maquinista Terrestre y Marítima.

Su hijo Miquel Mateu Pla, al empezar la Guerra Civil Española se alineó con el bando de los sublevados, formando parte de su estado mayor, sirviendo en misiones oficiales en Francia, Suiza e Italia. Entró en Barcelona con las tropas franquistas el 26 de enero de 1939, y el 27 de enero fue nombrado alcalde de Barcelona, cargo que ocupó hasta el 18 de abril de 1945. Fue presidente de Fomento del Trabajo Nacional, de la Caja de Pensiones para la Vejez y de Ahorros y de la Real Academia Catalana de Bellas Artes de Sant Jordi.

Miquel Mateu fundó una empresa para la distribución de perfiles metálicos y la construcción de máquinas herramientas, que con el tiempo pasó a denominarse Hijos de Miguel Mateu.

El persistente problema de las restricciones eléctricas en los años 50 obligó a MTM a pensar en el motor pequeño. Sebastián Nadal fue el autor de un proyecto de motor Diesel de 10 HP. que fue puesto en construcción por "La Maquinista" conjuntamente con la Casa "Elizalde", aunque más tarde pasó a ser construido totalmente por la primera.

Para la explotación de este tipo de motor, que sucesivamente fue ampliando sus gamas de potencia hasta llegar a los 60 HP., se fundó como filial de "La Maquinista" la entidad "Motores MEN, S. A.", anagrama que responde a las iniciales de sus creadores, Maquinista-Elizalde-Nadal. El motor MEN, por su multitud de aplicaciones, tuvo gran aceptación y de él se han construido un elevado número de unidades, extendidas ampliamente por todo el país.

En la III Feria Internacional del Campo de Madrid, de 1956, MATACÁS tuvo un stand en donde presentó una central eléctrica con motor diésel de 60 CV y arranque eléctrico, que permitía ponerla en marcha en 3 segundos. Además se podían ver dos motobombas de 5 y 10 CV, un motor de 7 CV y un grupo motocompresor de 20 CV. También se podían ver una serie de fotografías de la fábrica de Sant Feliu de Llobregat (Laboratorio de análisis químicos, salas de verificación, aparatos detectores de grietas, secciones de producción y montaje, etc.).

Motores Diesel Matacas en el año 1959 lanzó al mercado el motor tipo 904-B, un diesel de 4 cilindros, 2.000 cc y 51 CV con un precio de 45.000 pesetas y que equipó a numerosos taxis Seat 1400.

En 1961 el Delegado general de AICSA (Automoción Industrial y Comercial S.A.) era José Maristany y Casajuana. Esta empresa era la distribuidora oficial de los motores MATACÁS.

En 1964 la prestigiosa empresa Motores Diésel Matacás se constituyó en sociedad anónima con el nombre de MATACAS S.A. El capital de la nueva sociedad era de 55 millones de pesetas, siendo la participación de SAVA del 41 %.

El presidente de la nueva sociedad era Juan Matacás Aymá. Juan Matacás solicitó en su vida varias patentes. En agosto de 1939 unagrabadora de piezas cilíndricas, en septiembre de 1939 una mejora en la fabricación decabezales de rectificadora, en julio de 1950 un sistema de refrigeración para motores de combustión interna. En 1966, al absorber ENASA a SAVA se dejaron de fabricar los motores MATACAS.

Sala de dibujo de la fábrica MATACÁS.

El motocarro “Sansón” fue presentado en la Feria de Muestras de Barcelona. Estaba equipado con un motor diesel, monocilíndrico, refrigerado por aire y de cuatro tiempos. El engrase del mismo se realizaba mediante bomba. Ese motor, de tipo IKA, era fabricado por la casa Güldner, de Barcelona, y desarrollaba una potencia de 9 CV a 3.000 rpm.

El motor de arranque y la batería (12 voltios a 55 amperios), era el mismo que utilizaba el Seat 1430. Los frenos hidráulicos con sistema Locheed, actuaban sobre las dos ruedas traseras. El freno de mano era mecánico y actuaba también sobre las ruedas traseras, y era igual al que utilizaba el Dauphine. La suspensión delantera era hidráulica, y la trasera por ballestas, sin amortiguadores, como era normal en ese tipo de vehículo.

El diferencial estaba formado por un grupo cónico helicoidal, con palieres flotantes y puente de acero fundido. El cambio disponía de cuatro velocidades y una marcha atrás. Las velocidades segunda y tercera estaban sincronizadas. Quizá la parte más interesante de este vehículo fuera el capítulo de velocidades y consumo. La velocidad máxima era de 57 kilómetros por hora, y el consumo, a una media de 55 kilómetros por hora, era de tres litros y medio de gas-oil a los cien kilómetros. Según los usuarios, su consumo, por ciudad, era diez veces menor al de otro vehículo del mismo tipo equipado con motor convencional de gasolina.

Otro dato muy interesante para el usuario era la capacidad de carga. Con una tara de 900 kilos podía transportar hasta 1.500, sin que por ello se resintiera su mecánica. En el período de pruebas subió cuestas pronunciadas con 1.800 kilos sin acusar el esfuerzo. Este vehículo podía suministrarse en varias versiones, con diferentes tipos de cajas, volquete hidráulico y manual, con carrocería para botellería o butano, etc… La carrocería podía ser metálica o de madera. La cabina del vehículo era espaciosa, capaz para llevar perfectamente dos personas. Tenía dos guanteras en el "tablier", y cambio de luces e intermitentes en el eje del volante. El cambio de velocidades y el arranque estaban situados junto a la banqueta. En resumen: el Sansón Diesel era un vehículo que tuvo buena aceptación en el mercado. La producción era de unas 20 unidades mensuales. Aunque su precio era algo elevado para la época (79.700 pesetas), su bajo coste de mantenimiento y su gran capacidad de carga, lo hacían rápidamente amortizable.

Con la marca "Sansón" realmente llegaron a comercializarse diversos motocarros. En el libro "Microcoches Españoles" de Miguel Pascual, aparecen fotografiados los dos modelos diesel que construyeron, uno para 600 Kg. de carga y otro para 1.500 Kg. de carga, que llevaba un motor bicilíndrico Matacás. Los motocarros "Sansón" los construyó una empresa llamada Talleres Arau, que estaba ubicada en el barrio de "Poble Nou" de Barcelona en el Pasaje Pirineos.

Talleres Arau era una industria auxiliar para otros fabricantes de motos y motocarros y previamente a la construcción de los motocarros carrozados diesel había fabricado otros análogos a los que corrían por Barcelona con caja trasera y motor Hispano Villiers de 197 C.C. La construcción de triciclos con motor Hispano Villiers empezó en 1958, en 1960 empezó la fabricación de triciclos carrozados con motor monocilíndrico Diter y en 1964 fue presentado el último modelo bicilíndrico con motor Matacás.

En cuanto a las cantidades producidas de los tipos diesel en 1962 fueron 178, en 1963 constan 180, en 1964 constan 78, y en el primer semestre de 1965 tan solo 11. Se supone que la total implantación en el mercado de las furgonetas DKW, Romeo, Tempo y otros vehículos similares tuvo mucho que ver con el descenso de las ventas de Sansón.

A partir de 1965, en Talleres Arau se dedicaron a otros menesteres, desapareciendo así la marca "Sansón". "Sansón" se distinguió de los otros motocarros similares (Roa, Clúa, Lifante, etc.) por su aspecto más reforzado y sus ruedas de mayor diámetro, obteniendo muy pronto la fama de ser más fuerte que los de sus competidores.

Artículo aparecido en la revista VELOCIDAD nº 68, del 15 de diciembre de 1962.

Motobomba en Miranda de Arga.

Grupo electrógeno MATACÁS.

En 1.963 Matacás, conocida marca nacional de motores Diesel, decidió ampliar su oferta lanzándose a diseñar una furgoneta de 1.000 Kgs de carga. Montaría su motor bicilíndrico 932-D de 29 CV y pensaban fabricarla a millares. Nunca sabremos si habría tenido el mismo éxito que sus motores, ya que no pasó de la fase de prototipo. Ni siquiera llegaron a carrozarla.

Alexander Hermanos

2011-11-03T11:38:00.001-07:00

El siguiente texto está extraído del trabajo "Importancia de las patentes para los primeros fabricantes de máquinas de vapor en España: Nuevo Vulcano, La Maquinista Terrestre y Marítima y Alexander Hermanos".

Alexander Hermanos fue, junto con la MTM, el otro gran fabricante de máquinas de vapor en España. Esta empresa fue establecida en Barcelona en 1849 por los hermanos Thomas y David Alexander (Unos ingleses que, después de una larga estancia en París, y de trabajar un tiempo en Valencia, se establecieron en la Barceloneta, con la intención de construir las mismas máquinas de vapor.) establecieron sus talleres de fundición en la calle Ginebra, especializándose en la fabricación de máquinas y calderas de vapor.

Posteriormente, Valentín Esparó propuso a los Alexander, en junio de 1852, la creación de un negocio conjunto para dedicarse a la construcción de máquinas de vapor terrestres y marítimas, locomotoras, calderas y demás maquinaria. Pero la propuesta no prosperó, los Alexander continuaron por su cuenta y Esparó, tres años más tarde, conseguiría su propósito con la creación de La Maquinista, pero con otros socios.

Máquinas de vapor de Alexander Hermanos expuestas en el patio de la Universidad en 1877 en la "Exposición Catalana", durante la visita de Alfonso XII a Barcelona.

En 1854 se amplia la firma Alexander con la razón social ‘Font, Alexander y Cía.’ que iba a construir unos talleres de laminación y forja en el pueblo inmediato de San Martín de Provensals estableciendo en ellos unos altos hornos de fundición.

El alto horno llegó a ponerse en marcha, pero el negocio no tuvo el éxito esperado: la calidad de los minerales dejaba mucho que desear, por lo que no era viable su explotación económica. Esto condujo al hundimiento de la iniciativa empresarial en 1862, a lo cual contribuyó también la reforma arancelaria de ese año, que rebajó los derechos de importación del hierro extranjero.

Fracasado el intento de introducirse en el negocio de fabricación de hierro, Font se retiró de la empresa y los hermanos Alexander continuaron como fabricantes de maquinaria, sector en el que sí alcanzarían un notable éxito. Durante los años de la aventura entre Font y Alexander, los talleres de la Barceloneta siguieron funcionando.

Exposición de las riquezas mineras de los valles del Ter y del Fresser delante de la Universidad en 1877 en la "Exposición Catalana", durante la visita de Alfonso XII a Barcelona.

Aunque en 1858 sufrieron un grave incendio, no tardaron en reanudar sus actividades, como se demostró en la Exposición Industrial y Artística celebrada en Barcelona en 1860. Participaron 490 fábricas y talleres catalanes, pero entre todos ellos destacaron “los tres colosos: Sociedad de Navegación e Industria (Nuevo Vulcano), Alexander Hermanos y La Maquinista”.

Se conserva un documento importante sobre su actividad como fabricante de máquinas de vapor: el Libro del molinero. Tratado práctico de la fabricación de harinas, publicado en Murcia en 1883 por el catalán Augusto Illa, que “consiste en una tipología de los vapores Alexander y, muy especialmente, en unas relaciones de los que se habían servido a la industria harinera española y al conjunto del País Valenciano”.

Según esta fuente desde su origen hasta 1882 la compañía Alexander Hermanos construyó un total de 1.006 vapores, distribuidos en ‘semifijos’ (máquinas de 5, 10 y 15 caballos de potencia, con caldera vertical de hogar interior y chimenea incorporadas, que ocupan poco espacio y no necesitan obras de instalación) y en ‘fijos’ (máquinas de 8, 10, 15, 25 y más caballos, con caldera independiente montada sobre obra, que las convierte en inmóviles). Las primeras son especialmente útiles para faenas intermitentes y de poca entidad, como la molinería a escala menor, la pequeña industria y, últimamente, los riegos agrícolas. Las segundas tienen aplicación en el trabajo regular, los talleres medianos y grandes y el sistema fabril.

En 1888 la empresa llevaba 1.350 máquinas de vapor construidas y en 1898 había superado la cifra de 1.500. Ya antes de que terminara el siglo XIX Alexander había fabricado casi el triple de máquinas de vapor que La Maquinista en toda su historia. Además, Alexander siguió funcionando hasta 1923, por lo que es de suponer que la cifra de 1.500 máquinas fue ampliamente superada.

Anuncio de la casa Alexander Hermanos en la revista "Industria e invenciones" del 27 de febrero de 1897.

Las dos primeras patentes de Alexander fueron solicitadas por los fundadores de la empresa –los hermanos Thomas y David- acogiéndose a la Ley de 1826: una en 1856 para “asegurar la propiedad para la construcción de toda clase de buques de hierro que hemos introducido de otro país para la navegación de mar o río” y otra en 1858 para “asegurar la propiedad para la construcción de las máquinas de vapor de dos cilindros y condensación (sistema Woolf), que hemos introducido de otro país para aplicarlas a la navegación”.

Por tratarse de inventos ajenos, ambas fueron solicitadas como privilegios de introducción, que proporcionaban una exclusividad de cinco años. La primera –la relativa a los buques de hierro- no sabemos si finalmente fue concedida, aunque, según se indica en el expediente, la tecnología la habían adoptado de hecho. La segunda –la máquina de vapor, que ya había sido introducida en el momento de solicitar la patente- fue concedida el 14 de abril de 1858, previo pago de los 3.000 reales correspondientes.

Aunque las dos patentes tienen relación con el sector naval, no sabemos si los Alexander llegaron a fabricar barcos, aunque es bastante probable que lo hicieran. Sí fueron importantes fabricantes de máquinas de vapor marinas, aunque con el tiempo parece que estuvieron más especializados en máquinas para la industria, que debieron de fabricar también desde sus orígenes, pues en 1856 los dos hermanos decían ser “residentes en Barcelona, Ingenieros mecánicos y Constructores de máquinas y calderas de vapor terrestres y marítimas”; y en 1858, “residentes en Barcelona, Ingenieros mecánicos, constructores de máquinas y calderas de vapor”.

Bomba de alta presión de Alexander Hermanos.

Hay constancia de que hacia 1856 “habían construido para Vicente Martínez y Pérez, de Sueca, el primero de una serie de molinos arroceros de vapor que tenían la particularidad de quemar la cáscara del arroz –un desecho- en vez de carbón”. De los 1.006 vapores construidos por Alexander antes de 1882, 54 se destinaron a la industria harinera española y 157, de todos los usos, a tierras valencianas.

Horno giratorio de cuarenta y nueve metros de longitud y dos metros y setenta centímetros de diámetro, para la fábrica de cementos "El León", situada en el pueblo de Matillas (La Alcarria) construido en 1915. Durante la Primera Guerra Mundial se notó la falta de competencia de los fabricantes extranjeros.

Las otras dos patentes de Alexander son bastante posteriores: fueron solicitadas en 1880 –estando en vigor, por tanto, la nueva Ley de patentes de 1878- por Guillermo Alexander y Easton, sucesor de los fundadores y propietario de la empresa, que continuó llamándose Alexander Hermanos.

Ambas patentes, que fueron concedidas por un periodo de 20 años, protegían inventos del propio Guillermo Alexander, que era ingeniero. La primera consistía en “un sistema de bombas para elevación de agua o cualquier otro líquido”, y la otra en “un aparato de expansión variable, movido directamente por el regulador, aplicable a cualquier sistema de máquinas de vapor”.

Molino de rodillos de 1915.

La Memoria descriptiva de la primera decía que el objeto de la patente era “una bomba
de doble efecto que se aplica especialmente a la elevación de aguas para riegos,
abastecimiento de poblaciones y otros usos”.

El marqués de Montortal fue uno de los artífices de la llamada “nueva agricultura”, y tuvo la iniciativa de solicitar en 1880 a Alexander Hermanos la construcción de pequeñas máquinas de vapor de 2 a 15 caballos para elevar agua desde pozos de unos 50 metros de profundidad para regar los campos de naranjos, el cultivo que enriqueció muchas zonas de Valencia. “Quince meses más tarde, el número de estos motores-bomba ya llegaba a 49: en un abrir y cerrar de ojos, los campos de la ribera del Júcar se cubrieron de chimeneas”.

La puesta en práctica de esta patente fue certificada en los talleres de la empresa por José Campderá y Parés, ingeniero industrial, el 7 de octubre de 1881, aunque la solicitud de este trámite se había realizado más de un año antes (el 25 de septiembre de 1880), lo cual indica que ya entonces se estaban produciendo las máquinas.

La patente estuvo en vigor hasta el 23 de noviembre de 1885, fecha en que caducó por falta de pago de la sexta anualidad. La empresa no debió de considerar rentable seguir pagando las cuotas anuales, que, según la ley de 1878, se iban incrementando cada año. El motivo lo ignoramos: quizá no tenían competidores en este producto o quizá no les compensara perseguir a los posibles imitadores.

En todo caso, parece que en los años siguientes continuaron produciendo estas bombas, que se convirtieron en una de las especialidades de la empresa, según indicaba un cartel anunciador de 1892. “Especialidad en la construcción de Máquinas y calderas de vapor, bombas para elevación de aguas, para riego y abastecimiento de poblaciones”.

Molino de mandíbulas de 1915.

La otra patente, en cambio, se mantuvo en vigor hasta 1900, es decir, durante los veinte años permitidos por la ley. Si tenemos en cuenta el elevado coste de una patente, con unos derechos monetarios que iban incrementándose de año en año, esto indica que la empresa tenía un gran interés en proteger legalmente este invento.

Ya era excepcional en aquella época que se llegara a acreditar la práctica de un invento, pero mucho más excepcional que una patente se mantuviera tanto tiempo en vigor: de las 852 patentes solicitadas en 1882, sólo 152 (el 17,8 por 100) acreditaron la práctica (es decir, el 82,2 por 100 caducaron antes del tercer año), y tan sólo una se mantuvo en vigor durante veinte años. Lo acaecido con las solicitadas en 1880 no debió de ser muy distinto.

Esto nos lleva a concluir que la calidad técnica y el valor económico de esta patente tuvieron que ser excepcionalmente elevados. Según detalla la Memoria, el invento consistía en “un mecanismo, que movido directamente por el regulador, acciona sobre la válvula de distribución en las máquinas de vapor, aumentando o disminuyendo automáticamente y según convenga a la fuerza que aquellas deban desarrollar, el grado de expansión con que el vapor trabaja en el interior del cilindro”.

No tenemos información directa sobre la difusión que tuvo este invento, aunque sí parece que la empresa lo aplicó de forma generalizada en la fabricación de sus máquinas de vapor, como destacaba el anuncio referido del año 1892, que explicaba, además, las ventajas del invento: El sistema de las máquinas construidas por esta casa es de expansión por medio de dos cilindros y condensación, o sea el más económico de combustible conocido hasta el día; además llevan la nueva válvula expansiva privilegiada, movida automáticamente por el regulador, lo que da a las máquinas una marcha uniforme é invariable, aun cuando se carguen o descarguen repentinamente los aparatos que mueven las mismas, y además produce una economía notable en el combustible que no baja del 12 por 100 con relación al antiguo sistema de regulador a papillón.

El cartel anunciador de la compañía de 1892, además de datos técnicos y de los tipos de productos fabricados, hacía referencia a los premios y honores recibidos por Alexander: “Medallas de oro en las Exposiciones Internacionales de París, años 1867 y 1878; Diploma de Honor de la Academia Nacional Agrícola y Manufacturera de Francia; varias Medallas y Diplomas en diferentes Exposiciones Nacionales y Extranjeras; únicos representantes en España de Lethullier y Pinel, para las válvulas automáticas de retención privilegiadas, flotantes, magnéticas y otras”.

Se trata de publicidad de la propia compañía, pero estos premios y honores son indicadores relativamente fiables de que fabricaba productos innovadores de calidad reconocida internacionalmente. Desde finales del siglo XIX, los motores de combustión interna empezaron a desplazar a las máquinas de vapor en muchas aplicaciones.

Convertidor de acero de 1915.

No sabemos si Alexander diversificó su producción, como hizo La Maquinista desde 1901, pero sí que mantuvo su actividad, aunque seguramente con dificultades. Probablemente por el efecto de las leyes de protección de la industria y por el creciente proteccionismo del mercado nacional, en 1911 una firma extranjera se interesó en la compra de Alexander. Pero “cerciorada de este extremo ‘La Maquinista’ y ante los propósitos de los presuntos compradores –que pensaban establecer un gran taller de maquinaria en los talleres de Alexander-, la Junta de Gobierno autorizó el 24 de noviembre a la Dirección para gestionar la compra de los citados locales con el fin de ampliar los talleres propios”.

Alexander exigió la cantidad de 850.697 pesetas, que MTM consideró excesiva. La Maquinista propuso comprar sólo el “terreno contiguo a las salas de montaje para dotarlas de mayor longitud, a lo que replicó la Casa Alexander que la venta debía ser global y que solamente admitiría una contraoferta con respecto al precio que había pedido por sus instalaciones, por lo que los tratos no siguieron adelante”. No tenemos noticia de que la firma extranjera comprara tampoco la casa Alexander.

Sin embargo, a principios de 1923, La Maquinista consiguió que aquélla le vendiera “los terrenos lindantes con sus talleres de la Barceloneta [...] facilitando la ampliación de algunas secciones”. Suponemos que estos terrenos fueron tan sólo la parte de la parcela que quisieron adquirir en 1911, aunque no podemos asegurarlo. No sabemos, por tanto, si Alexander siguió funcionando o no a partir de 1923, aunque esta venta indica que los negocios no debían de ir muy bien. El siglo XX no fue el siglo del vapor. Alexander había sido una empresa competitiva en ese sector durante el siglo XIX, pero quizá le faltó la flexibilidad para cambiar de negocio al iniciarse el XX.

Innovación en la Maquinista Terrestre y Marítima

2011-11-03T01:40:00.000-07:00

El siguiente texto está extraído del trabajo Importancia de las patentes para los primeros fabricantes de máquinas de vapor en España: Nuevo Vulcano, La Maquinista Terrestre y Marítima y Alexander Hermanos". Las imágenes proceden del libro del centenario de la empresa. "La Maquinista Terrestre y Marítima, Personaje Histórico (1855 - 1955)", Alberto del Castillo.

Como es sabido, la era del vapor se inició en Inglaterra a principios del siglo XVIII, pero su impulso definitivo vino de la mano de James Watt en las últimas décadas del mismo siglo. Watt no sólo fue inventor, sino también –junto con Boulton- empresario: produjo y vendió una gran cantidad de máquinas dentro y fuera del Reino Unido.

Locomotora Mataró, del primer ferrocarril de la península, expuesta en la Universidad de Barcelona. Esta locomotora se conservó hasta la Exposición Universal de Barcelona de 1927, poco después tuvo un accidente y se desguazó. En la actualidad se conserva una replica realizada por La Maquinista para el centenario de la inauguración de este ferrocarril.

Esta actividad comercial así como el espionaje industrial difundieron la tecnología del vapor en muchos lugares, por lo que pronto empezaron a surgir otros fabricantes de máquinas de vapor dentro y fuera de Inglaterra. Cuando la patente de Watt expiró en 1800, la competencia en el sector se incrementó, aunque la tecnología ya estaba bastante extendida. Sin embargo, aún se trataba de un producto de alta tecnología, por lo que pocos fabricantes eran capaces de producir las máquinas.

A principios del siglo XIX todavía Inglaterra tenía ventaja absoluta y comparativa en el sector, aunque con el tiempo, otros países –Bélgica, Francia, Suiza, Estados Unidos, Alemania- fueron alcanzando ventajas comparativas y convirtiéndose también en exportadores de máquinas de vapor.

España nunca llegó a tener ventaja comparativa en este sector, aunque los esfuerzos realizados en importar la tecnología, primero, y en fabricar las propias máquinas, después, sirvieron para implantar un sector autóctono de fabricación de maquinaria que, aunque nunca fue competitivo en los productos considerados de alta tecnología en cada momento histórico, aportó conocimientos que permitieron a algunos productores nacionales alcanzar alguna ventaja comparativa en productos menos complejos tecnológicamente (productos metálicos, maquinaria textil, construcción naval, material rodante ferroviario), que iban perdiendo fuerza en los países más avanzados a medida que se especializaban en sectores más complejos y de mayor valor añadido.

La difusión de la tecnología del vapor influyó así en el cambio de ventaja comparativa de la economía española a lo largo de la época contemporánea. Las grandes ventajas de la energía de vapor empezaron a ser conocidas en España a través de las noticias que llegaban de Inglaterra, y a partir de la tercera década del siglo XVIII surgieron algunas iniciativas –públicas y privadas- para importar máquinas de vapor fabricadas en aquel país. Pero hasta 1808 las máquinas importadas –todas de Inglaterra- no pasaron de diez.

En general, los intentos del siglo XVIII y principios del XIX de implantar la energía de vapor en España fueron un fracaso o tuvieron una importancia residual o testimonial. En aquella época no existía en España una ley de patentes –que no se implantó propiamente hasta 1826-, pero sí había privilegios de invención o introducción concedidos por los monarcas, que otorgaban una protección en cierto modo similar a las patentes. De hecho, algunas de las importaciones de máquinas de vapor referidas estuvieron favorecidas por privilegios reales, que fueron un estímulo para afrontar la costosa empresa, aunque, como hemos visto, no una garantía para su éxito.

Sin embargo, tampoco estos talleres llegaron a cuajar como fabricantes relevantes de máquinas de vapor. La implantación definitiva de esta tecnología no llegaría realmente hasta la década 1850, con los dos grandes fabricantes catalanes de máquinas de vapor: Alexander Hermanos y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). “En el resto de España, sólo la sevillana Portilla Hermanos & White, surgida en el año 1857, se podría comparar” a estas empresas catalanas.

La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) fue uno de los fabricantes de maquinaria más importantes en la España del siglo XIX y gran parte del XX. Surgió en 1855 como fusión de dos empresas: los talleres de Valentín Esparó y La Barcelonesa, de Tous y Ascacíbar. La finalidad de la nueva empresa era construir “máquinas de vapor terrestres y marítimas, así como locomotoras para los ferrocarriles”, aunque llegó a fabricar todo tipo de construcciones metálicas y mecánicas, incluso barcos. Pero la contribución de la MTM “fue prácticamente nula en el ámbito de la marina mercante y significativa, pero muy tardía (primer tercio del siglo XX), en el de las locomotoras”.

Una de sus actividades destacadas fue la fabricación de máquinas de vapor. Entre 1856 y 1935, construyó 569 máquinas de vapor fijas (de las que tan sólo 18 fueron construidas a partir de 1901), y 59 marinas entre 1856 y 1900. Se trata de una cantidad significativa, pero bastante discreta si tenemos en cuenta, por ejemplo, que Boulton & Watt construyeron, sólo para el mercado inglés, unas 500 máquinas entre 1775 y 1799: un periodo muy anterior y mucho más corto. La cifra de 628 máquinas de vapor en 79 años no se puede decir, por tanto, que sea espectacular. De hecho, “a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, las realizaciones de la primera empresa española de construcciones mecánicas quedaron muy por debajo de los objetivos para los que había sido creada y dotada”.

En esto influyeron factores de demanda, pero también factores de oferta, como lo prueban varios hechos: el elevado número de máquinas de vapor importadas del exterior, la falta de exportaciones de La Maquinista y el mayor desarrollo de su gran competidor -Alexander Hermanos-. El hecho es que para sobrevivir (en 1860 ya contaba con unos 525 obreros) MTM hubo de diversificar sus actividades: “En compensación del déficit de las construcciones mecánicas, se benefició del auge de las construcciones metálicas. De 1868 a 1900, La Maquinista fabricó un total de 415 puentes, pontones, pasarelas y acueductos”. Las construcciones metálicas eran mucho menos complejas técnicamente, pero también menos rentables que las mecánicas, por lo que la empresa tuvo una baja rentabilidad hasta finales del siglo XIX, al igual que sucedió con sus dos rivales: Nuevo Vulcano y Alexander Hermanos.

El problema estuvo en que estas empresas se crearon en “tiempos de euforia, cuando se contaba con la reserva del mercado y se creía en la victoria incondicional del vapor”, pero la realidad fue muy distinta: La maquinaria extranjera pagó siempre unos derechos de entrada inferiores a los de las primeras materias que habrían podido servir para construir el equivalente en casa: en la pugna entre productores y consumidores (dirigidos por los algodoneros), la Dirección General de Aduanas se decantó regularmente a favor de los segundos.

El déficit carbonífero, que causó el fracaso de los altos hornos, y la adopción de la turbina, impulsaron el uso de la energía hidráulica: la máquina de vapor pesó mucho menos de lo que esperaban Esparó y sus contemporáneos en la industrialización catalana. A partir de principios del siglo XX, la tecnología del vapor comenzaba a estar obsoleta debido a la manifiesta ventaja para muchos usos de los motores de combustión interna, que empezaron a ser crecientemente demandados. Este es el motivo por el que La Maquinista fue convirtiendo a partir de entonces la fabricación de máquinas de vapor en una actividad marginal, abandonándola definitivamente en 1935.

Pero siguió siendo un importante fabricante de maquinaria. Sus productos más famosos en el siglo XX fueron las locomotoras de ferrocarril, pero también hizo su contribución como fabricante de motores de gas, que “resultaban mucho más flexibles que la máquina de vapor y, sobre todo, eran mucho más eficientes para las potencias pequeñas y medianas”. Estos motores los estuvo fabricando entre 1901 y 1920 bajo “licencia de la acreditada marca ‘Winterthur’, al amparo de la cual construyó más de 200 motores, con una potencia superior a 10.000 caballos, muchos de los cuales aun en 1944, al cabo de 35 años, funcionaban en diferentes industrias con una seguridad y perfección que les valió merecida fama”.

Pero volviendo al siglo XIX hay que decir que a pesar de sus límites, MTM hizo una contribución de primer orden a la modernización de la economía española, especialmente a través de sus máquinas de vapor fijas. De las 569 que construyó, 425 se quedaron en Cataluña, 141 fueron al resto de España, una a Filipinas y dos a Brasil. De las 425 destinadas al mercado catalán, 350 se dirigieron al sector industrial (260 al textil) y 39 al de los servicios. Las otras 36 tuvieron un destino desconocido. La concentración de sus ventas en el mercado nacional es un signo de la baja competitividad internacional de la empresa.

De hecho, las máquinas de vapor importadas del extranjero siguieron dominando el mercado español en esta época (quizá no en la industria algodonera, pero sí en el resto de sectores). Esto era debido a que la empresa catalana pagaba el hierro colado que importaba de Gran Bretaña al doble del precio que tenía en el puerto de embarque; este material representaba el 23,8 por cien del coste total de una máquina de 10 caballos, y el 43,2 por cien en una de 60 CV. Los salarios catalanes, más bajos en términos nominales, acababan por no serlo cuando se comparaban los rendimientos de los asalariados. Las máquinas extranjeras salían por fuerza más baratas. La única ventaja real de MTM o de Alexander debió de ser la afinidad cultural e idiomática, beneficiosa para los contratos, y la proximidad geográfica con el cliente, favorable para la elección, la instalación y la reparación del motor. A estas razones habría que añadir otra: la aparente escasa actividad innovadora de La Maquinista.

Desde luego, si nos fijamos sólo en el número de patentes registradas, parece que MTM invirtió muy poco en actividades propias de I+D. A pesar de ser uno de los grandes fabricantes nacionales de maquinaria, sólo registró siete patentes entre 1855 y 1919. Y, de ellas, tan sólo una tuvo relación con la energía del vapor: la que solicitó en 1890 por “un procedimiento para la condensación del vapor en el interior de un aparato cuyas paredes exteriores se hallan en contacto con la atmósfera”. La primera patente, solicitada en 1860, versaba sobre una “máquina para amasar la harina de pan”. La siguiente la solicitó en 1873 por una “máquina para dividir y cepillar los dientes de las ruedas cónicas dentadas”. La tercera fue la ya referida de 1890. Es decir, que en sus primeros 35 años sólo registró tres patentes y sólo una relativa a la energía de vapor.

MTM, por tanto, ni tenía tecnología propia (salvo que la hubiera mantenido en secreto), ni usó el sistema de patentes para incorporar tecnologías extranjeras relacionadas con la energía de vapor. Parece, por tanto, que su estrategia se basó en el uso de tecnologías que estaban libres de derechos de propiedad industrial, es decir, las más tradicionales y conocidas. Esta estrategia le bastó para introducirse con fuerza en un mercado como el español, que iniciaba entonces su proceso de modernización industrial basado en el vapor y que, por tanto, era un mercado prácticamente virgen. Pero no le bastó para alcanzar y mantener una suficiente cuota de mercado a medida que el mercado se iba saturando y se iba incrementando la competencia de otros fabricantes nacionales y extranjeros.

La única forma de superar los problemas del elevado coste del hierro, y de conseguir introducirse con más fuerza en sectores distintos del algodonero (y, por supuesto, de exportar), habría sido a través de la oferta de máquinas más innovadoras y competitivas. Es cierto que en la segunda mitad del siglo XIX la energía de vapor era ya una tecnología madura, donde el ritmo innovador era menor que en las nuevas tecnologías; pero ni mucho menos se interrumpió: siguió habiendo constantes innovaciones, muchas de las cuales se patentaron en España, tanto como reflejo de inventos originales como para introducir inventos extranjeros.

Entre 1851 y 1878 las patentes solicitadas en España relacionadas con la energía de vapor fueron 480: el 24 por 100 de las patentes que hicieron referencia a la energía motriz. Es importante hacer notar que en el periodo anterior (1826-1850), este porcentaje fue sensiblemente menor –el 16 por 100-, lo cual significa que la actividad “patentadora” en la tecnología del vapor aumentó a partir de 1851. Esto es lógico, si tenemos en cuenta que fue precisamente a partir de entonces cuando se difundió el vapor en la economía española. No deja de ser muy llamativo, por ello, que La Maquinista, uno de los primordiales protagonistas en este proceso, no registrara ninguna de las 480 patentes referidas. Pero, como es bien sabido, la ausencia de patentes no implica necesariamente falta de innovación.

La Maquinista pudo innovar al margen del sistema de patentes y, de hecho, lo hizo. La prueba más clara de ello es que en 1872 introdujo el sistema Corliss en la construcción de sus máquinas. Este sistema, patentado por el estadounidense George Henry Corliss (1817-1888) en 1849, fue una de las grandes innovaciones decimonónicas en la energía del vapor, pues solucionó en buena medida dos de sus mayores problemas al reducir sensiblemente el consumo de carbón y proporcionar una gran uniformidad en la transmisión del movimiento, permitiendo elevar tanto la calidad como la cantidad de la producción en las fábricas.

Esta tecnología se aplicó y difundió con mucho éxito en Estados Unidos durante las décadas de 1850 y 1860, y a partir de la Exposición Universal de París de 1867 fue “adoptada sin dilación alrededor del mundo”. Corliss no se preocupó de patentar el invento en España, por lo que cualquiera podría haberlo utilizado en este país, pero no hay constancia de que nadie lo hiciera hasta 1872. Las patentes Corliss expiraron en 1870 en Estados Unidos, el mercado donde Corliss había concentrado sus energías. A partir de entonces, “Corliss se convirtió en el nombre genérico para la gran mayoría de las grandes máquinas de vapor fijas producidas, a veces con nombres compuestos (como el sistema Harris-Corliss), que indicaban posteriores mejoras o modificaciones del diseño Corliss básico”.

La Maquinista se limitó a copiar la tecnología Corliss cuando ya estaba ampliamente difundida internacionalmente, sin solicitar ninguna patente relacionada con ella. Pero esto no le quita el mérito de haber sido –que conste- la introductora de esta tecnología en España. “El primer vapor MTM por el sistema Corliss llevó la fecha de 1872. Era una máquina de 40 CV que la sociedad incorporó a sus propios talleres. Al año siguiente los vapores MTM por el sistema Corliss ya fueron ocho, de un total de dieciocho; llegando su potencia a 840 CV sobre 904”, lo cual indica la gran importancia que tuvo esta innovación para La Maquinista.

De hecho, en un cartel anunciador de la empresa de fecha imprecisa se anunciaba de forma destacada la fabricación de máquinas sistema Corliss -“la más económica conocida hasta hoy”-, detallando que “esta Sociedad construye dichas máquinas, y para hacerlo con la precisión que su sistema reclama ha construido nuevas máquinas, herramientas necesarias al objeto. Esta sociedad, después de haber construido más de 40 máquinas de dicho sistema, ha puesto últimamente en marcha dos de la fuerza colectiva de 400 caballos efectivos”.

Pero el sistema Corliss se había introducido en Europa en 1862 a través de Gran Bretaña, donde en 1867 se habían fabricado al menos cincuenta máquinas de ese tipo y ya se fabricaban en Alemania y en Suiza. La adopción de esta tecnología por MTM veintitrés años después de que fuera patentada y una década después de su introducción en Europa, confirma la estrategia que parece haber seguido la empresa: copiar tecnologías extranjeras maduras y no protegidas por patentes. Otra posibilidad es que comprara licencias, aunque, por el momento, no tenemos constancia de ello (Sí lo hizo, como hemos visto, con los motores de gas que empezó a fabricar en 1901).

Parece, por tanto, que la única innovación propia de La Maquinista en el campo de la energía de vapor fue la patente a la que antes hemos hecho alusión, por “un procedimiento para la condensación del vapor en el interior de un aparato cuyas paredes exteriores se hallan en contacto con la atmósfera”. Dicha patente, solicitada el 9 de agosto de 1890, le fue concedida el 10 de enero de 1891 por un periodo de 20 años. El 10 de febrero de ese mismo año solicitó la acreditación de la puesta en práctica, que fue certificada el 2 de septiembre cuando el ingeniero oficial informó de que el invento estaba puesto en práctica en los talleres de la propia empresa en Barcelona. La patente estuvo en vigor más de once años: hasta el 26 de marzo de 1902, fecha en que la empresa decidió dejar de pagar la 12ª anualidad. Sin embargo, el hecho de que la patente se hubiera mantenido en vigor durante más de once años indica que el invento era bueno, por lo que a MTM le interesó mantenerlo protegido mucho más tiempo de lo que era habitual. Pero salvando este caso, se puede decir que el sistema de patentes tuvo una relevancia muy secundaria para La Maquinista Terrestre y Marítima y, especialmente, para su actividad de fabricación de máquinas de vapor.

Sin embargo, esto no impidió que se convirtiera en uno de los dos principales fabricantes españoles de máquinas de vapor, lo cual puede llevarnos a concluir que el sistema de patentes no fue un incentivo para las innovaciones tecnológicas llevadas a cabo por La Maquinista, que innovó al margen del sistema, utilizando tecnología ajena, a veces obsoleta, pero que para España era avanzada. Esto avalaría la tesis de que el sistema de patentes no es útil para incentivar la innovación tecnológica en un país atrasado, como era España en aquella época.

Sin embargo, como hemos visto, esta estrategia no fue buena, pues la empresa empezó a atravesar problemas debido a que vendía menos máquinas de vapor de las necesarias para rentabilizar sus inversiones. De hecho, para evitar la quiebra, tuvo que dedicarse a otras actividades. Quizá si hubiera recurrido antes y más al sistema de patentes, le habría ido mejor. Aun a falta de innovación propia, podría haber llegado a acuerdos de licencia con empresas extranjeras como Corliss para aplicar esas nuevas tecnologías antes de lo que lo hizo. Esto habría implicado gastos de licencia y, seguramente, habría incrementado las solicitudes de patentes extranjeras en España para proteger esos inventos, pero quizá habría hecho más competitiva a La Maquinista.

El caso de Corliss, más que la rapacidad de las multinacionales con los países subdesarrollados, pone de manifiesto su falta de interés en estos, ya que ni siquiera se planteó proteger su invento en España. Si lo hubiera hecho, seguramente su tecnología se habría difundido antes, y no cuando ya comenzaba a ser intercambiable o a quedarse desfasada con respecto a otras más modernas, por lo que sus efectos sobre el negocio de La Maquinista y sobre el desarrollo español habrían sido mayores.

Aunque no se pueda generalizar, quizá este sea un ejemplo histórico de cómo un mayor recurso al sistema de patentes podría haber favorecido y no perjudicado a un país subdesarrollado. De todas formas, no se puede olvidar que hubo otras variables –precio del carbón, limitaciones en la demanda, cualificación de la mano de obra, etc.- que pudieron pesar tanto o más que la tecnológica en los problemas del negocio de máquinas de vapor de MTM. Para explicar bien estos problemas es necesario conocer, entre otras cosas, el número y destino de las máquinas de vapor vendidas en España por los competidores nacionales y extranjeros.

Productos de La Maquinista Terrestre y Marítima

2011-11-02T10:14:00.000-07:00

Locomotora "Berga" Nº 35 en Martorell, delante de la estación de Martorell-Enllaç. Estas locomotoras fueron fabricadas por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1902 para el Ferrocarril Económico de Manresa a Berga. La locomotora Berga nº 31 se encuentra en el depósito de Martorell y fue adquirida en 1978 por la Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona, aunque actualmente no está en orden de marcha. Uno de los trayectos que cubría era el de Martorell a Monistrol de Montserrat.

Estas locomotoras eran del tipo 0-3-0T, con un ancho de vía de 1.000 mm, longitud entre topes de 6,8 m, ancho de 2,5 m y alto de 3,7 m. Su peso en vacío era de 19 toneladas y en servicio llegaba a pesar 22,5 toneladas, con una potencia de 360 CV (285 kW) y un esfuerzo tractor de 3.250 Kg.

El diámetro de sus ruedas es de 920 mm. Los cilindros tienen 500 mm de carrera por 320 mm de diámetro. La presión de la caldera, de vapor saturado, estaba timbrada a 11,5 kg/cm², con una superficie de calefacción de 47,58 m².

Dispone de freno mecánico de estacionamiento y de freno de servicio de aire comprimido tipo Westinghouse. El compresor, a vapor, está a la derecha de la caldera y son característicos los tres depósitos de aire comprimido que tiene sobre la marquesina.

Perteneció a una serie de 18 locomotoras de características similares construidas para la compañía del Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (TFEMB) por Krauss de Alemania (las 4 primeras), por Talleres Nuevo Vulcano de la Barceloneta, bajo licencia (las 2 siguientes), y por la Maquinista Terrestre y Marítima (MTM), también de la Barceloneta y bajo licencia (las 12 restantes). En el TFEMB recibieron los números 5 a 22. Al integrarse, a principios de los años veinte, en la Compañía General de Ferrocarriles, S.A. (CGFC) recibieron la nueva numeración de la 25 a la 42.

La primera fue construida en 1888 y entró en servicio regular el 1890. La última fue construida en1911 y entró en servicio el 23 de Septiembre del mismo año. En particular, la 31 fue construida por MTM el 1902 (con el número de fábrica 33) y entró en servicio 11 de julio del mismo año. Se le dio el nombre de "Serchs". En estado de origen disponían de carenado inferior de protección de los mecanismos (característico de las locomotoras de los tranvías de vapor), barra apartapiedras y una gran chimenea apagachispas para evitar el peligro de incendios a los campos próximos a la vía.

En los años veinte, con la unificación dentro de la CGFC se retiraron estos añadidos y, además, se instalaron el freno continuo de aire tipo Westinghouse y el tope y enganche actuales.
Dentro del TFEMB prestaron todo tipo de servicios entre Manresa y Berga. En la CGFC continuaron realizando sobre todo servicios de viajeros entre Manresa y Guardiola, y servicios de mercancías ligeros. Su poca potencia requería la realización de dobles tracciones en los tramos más inclinados de la línea. Por este mismo motivo, progresivamente fueron destinadas a la realización de maniobras en las principales estaciones: Barcelona-El Puerto, Barcelona-Magoria, Martorell-Enlace, Martorell-Central, Manresa, etc.

Durante los años sesenta, con la llegada de los tractores diesel de maniobras, fue retirada toda la serie. La última en servicio (la número 34) funcionó hasta el 1 de junio de 1969. La mayoría fueron desguazadas. La 31 fue reparada por MTM entre 1978 y enero de 1981 en Sant Andreu. Tras participar en la exposición Trenes y Estaciones en el Born, el 12 de Mayo de 1981 fue trasladada a Martorell donde inició las pruebas y los ajustes. Desde el 22 de noviembre de 1981, en que realizó el primer viaje, arrastraba trenes históricos periódicamente, quedando en situación de reserva desde la puesta en servicio de la locomotora 209 en 1997.

La Nº 28 fue construída por Krauss Lokomotivfabrik en 1896 con número de constructor 3480. Originalmente fue bautizada como "Gironella". Realizó toda clase de servicios entre Manresa y Berga, especialmente trenes de pasajeros y mercancías ligeros. Se jubiló en los años sesenta, fue comprada por el Ayuntamiento de Barcelona y la puso en un pedestal en el Parc de la Ciutadella, desde donde se trasladó al Museu del Transport de Catalunya de la Pobla de Lillet.

Máquina de vapor de 1905

2011-10-26T23:55:00.000-07:00

En el foro PENTAXEROS hemos encontrado dos fotografías de una máquina de vapor construida por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona.

Trabajó en una fábrica de papel y se encuentra, en un parque, en el pueblo tarragonés de La Riba.