En la fotografía se muestra el inicio de los trabajos de la primera tuneladora para la construcción de los túneles de la variante de Pajares. A este histórico momento asistieron el Presidente del Gobierno, Jose Luis Rodriguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Alvarez, la consejera de Presidencia del Principado de Asturias, María José Ramos y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera.
El doble túnel de Pajares tiene una longitud de 24,7 kilómetros, un diámetro interior de 8,5 metros y está interconectado entre sí por galerías transversales cada 400 metros, para facilitar el mantenimiento y la evacuación en caso de emergencia. Estas galerías transversales se abrieron al tiempo que iban avanzando los túneles principales. Los túneles principales están separados entre sí por una distancia de unos 50 metros y están revestidos con dovelas prefabricadas de hormigón armado de 50 cm de espesor. Cada anillo de revestimiento está formado por siete dovelas.
Los túneles de Pajares representan el proyecto más complejo en la conexión de alta velocidad entre la Meseta y el Cantábrico. El coste de la obra es de 1.379 millones de euros. El nuevo túnel reduce en 34 Km la distancia entre León y Gijón, respecto del antiguo trazado, lo que representa un 40% de reducción. El tiempo de viaje entre las dos ciudades pasa de las dos horas y media a una hora y 25 minutos. Atravesando los túneles a alta velocidad (250 km/h) se tardarán 15 minutos en hacerlo.
En el primer tramo de los túneles, de Pola de Gordón a Folledo, se extrajeron 5.300.000 metros cúbicos de rocas, en parte por la galería auxiliar de Buiza, de dos kilómetros de longitud y 50 metros cuadrados de sección. Esa galería se usará, aparte de para la extracción de escombro, como una posible vía de evacuación en caso de emergencia. En este tramo la pendiente descendente de León hacia Asturias es de 17 milésimas.
La fotografía muestra la fábrica de dovelas situada en la boca Sur del túnel, en Pola de Gordón.
En Campomanes y en la Robla se dispondrá de puntos de adelantamiento, estacionamiento de trenes y control de la seguridad de los túneles. En un punto central del túnel existirá un espacio para el estacionamiento de trenes, de 400 metros de largo, y de cruce de estos trenes dentro del túnel.
La fotografía anterior muestra un parque de dovelas de la boca Norte del túnel.Para construir los túneles se han utilizado cinco tuneladoras, dos Herrenknecht, dos Wirth-NFM Technologies y una Mitsubishi-Duro Felguera.
La primera tuneladora construida por Herrenknecht, comenzó a funcionar el 13 de julio de 2005 en La Pola de Gordón (León). Esta tuneladora, al igual que las otras cuatro, trabajaba las 24 horas del día en tres turnos de trabajo.
La segunda tuneladora, la que abrió el túnel Este, era una NFM Technologies (Grupo Wirth - Le Creusot - Francia) e inició los trabajos el 20 de septiembre de 2005. Se trataba de un topo con escudo sencillo para roca dura de 170 m de longitud, 1.950 toneladas de peso y un diámetro de 9,93 m. La potencia total instalada era de 8.100 kW, en 14 motores de 350 kW, para conseguir un empuje nominal de 144.000 kN. Para sujetarse en el túnel y avanzar iba equipado con 26 gatos hidráulicos. El par nominal de la cabeza de corte era de 21.000 kNm y su velocidad de rotación de 6 revoluciones por minuto.
En la anterior fotografía se puede ver la última tuneladora de las cinco necesarias para perforar el doble tunel de 24,7 kilómetros de la variante ferroviaria de Pajares, que el 10 de julio de 2006 entró en funcionamiento, en Telledo, en la vertiente asturiana.
Esta tuneladora fue fabricada en la empresa asturiana Duro Felguera por el consorcio Mitsubishi-Duro Felguera con diseño Robbins. La máquina es una TBM de escudo sencillo de 10 m de diámetro y 1.900 toneladas de peso, de las cuales 1.200 toneladas corresponden a la tuneladora propiamente dicha y 700 toneladas al cabezal de corte. Su longitud es de 110 m.
En el dibujo anterior se muestra la forma de trabajar de una tuneladora Herrenknecht de escudo sencillo. El escudo (1) lo forma una estructura cilíndrica de acero que protege la zona en la que se está perforando. Los cilindros hidráulicos (2) empujan la cabeza de corte hacia adelante, apoyándose sobre el último anillo de revestimiento (3) formado por siete dovelas de hormigón. La rueda de corte (4) dispone de una serie de discos de acero, giratorios, (5) que van erosionando las rocas para hacer la perforación. El material excavado se extrae hacia atrás mediante una cinta transportadora (6).
En esta vieja foto se puede ver una locomotora eléctrica de la serie 6.000 construida en 1923 para la compañía del Norte, en concreto la 6.006. Estas locomotoras estuvieron trabajando en Pajares entre los años 1925 y 1955.
Por lo que hace al antiguo trazado de Pajares, el año 1880 se adjudicaron las obras de construcción a la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León (AGL), de capital mayoritariamente francés. Después de arduos trabajos, el 15 de agosto de 1884, Alfonso XII y su esposa la reina María Cristina inauguraron el ferrocarril de Pajares, entre La Perruca, en León y la localidad asturiana de Puente de los Fierros.
Aquel día, los soberanos, llegados desde Avila, presidieron los actos de inauguración en la boca sur del túnel de La Perruca, acompañados del obispo de Oviedo que bendijo las locomotoras “Don Pelayo” y “Jovellanos” estacionadas junto al andén decorado para la ocasión. Tras una misa de campaña, la locomotora “Jovellanos” rompió las cintas rojas que protegían la entrada del túnel y arrastró el tren real hasta Puente de los Fierros.
El antiguo paso de Pajares sigue casi el mismo trazado con el que se inauguró hace unos 130 años. Son 49 kilómetros de línea que salvan un desnivel de 927,7 metros y que han constituido un auténtico cuello de botella en las comunicaciones ferroviarias entre Asturias y la Meseta.
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