El puente de Coalbrookdale

El Iron Bridge, el primer puente de hierro de la historia, se construyó en 1779 en la Garganta del Severn para unir la ciudad de Broseley con el pequeño pueblo minero de Madeley y el creciente centro industrial de Coalbrookdale. La zona era rica en minerales de carbón y de hierro, además de caliza y arcilla para la manufactura del hierro, tejas y porcelana. El río facilitaba el transporte entre las diferentes industrias y daba salida a sus productos hacia el mar.

«En las dos millas que van desde Coalport hasta el Iron Bridge, el río recorre el distrito más extraordinario del mundo», escribió Charles Hulbert, ciudadano de Shrewsbury, a finales del siglo XVIII. Según él, esta zona estaba repleta de fundiciones de hierro, fábricas de ladrillos, astilleros, comercios, posadas y casas.

La construcción del puente fue idea del arquitecto de Shrewsbury, Thomas Farnolls Pritchard. Con él se pretendía sustituir un transbordador que atravesaba la garganta del Severn entre Madeley y Broseley, reduciendo los retrasos e incomodidades ocasionados por el deficiente servicio, sobre todo en invierno. No está claro por qué Pritchard se decidió por el hierro fundido, ya que el acta parlamentaria en la que se aprobó la construcción del puente, en la primavera de 1776, permitía elegir entre estructuras de «hierro fundido, piedra, ladrillo o madera».

La petición al Parlamento se limitaba a indicar la «utilidad pública» de un puente de hierro, se supone que por razones de duración y resistencia, y con el fin de demostrar las posibilidades del material. El proyecto lo llevó adelante el fabricante de hierro Abraham Darby III una vez adquirida la mayor parte de las acciones de la empresa. Entre Pritchard y Darby calcularon que la construcción del puente costaría unas 3.200 libras esterlinas, de las que 2.100 se invertirían en más de 300 toneladas de hierro fundido, y 500 en piedra preparada. Estas cifras se quedaron luego muy cortas, y la catástrofe financiera no dejó de amenazar durante toda la construcción del puente.

Abraham Darby III era el tercer miembro de su familia con el mismo nombre. Su abuelo, Abraham Darby I, ideó en 1709 un método para fabricar hierro en un alto horno utilizando carbón de coque en lugar de carbón vegetal. En 1755, su hijo, Abraham Darby II, que también trabajaba en Coalbrookdale, había construido un alto horno de coque tan eficiente como los de carbón vegetal y producía hierro de primera calidad. Sería su hijo, el tercero de la dinastía, quien aplicaría este material a la construcción del puente.

Las piezas más grandes del puente son los arcos principales, cada una de las cuales pesa 5,75 toneladas. En aquella época, los altos hornos de Coalbrookdale producían poco más de dos toneladas de hierro en cada operación, de manera que no es posible que se hicieran vertiendo el hierro fundido en moldes directamente desde el horno. Lo más probable es que se construyera un horno especial de refundición a orillas del río Severn, para fundir de nuevo el hierro previamente fabricado en el alto horno y verterlo en moldes de arena.

Este sistema habría presentado la ventaja de no tener que transportar las pesadas y frágiles piezas de hierro desde la fundición de Coalbrookdale hasta la orilla del río, situada a casi dos kilómetros de distancia. Aunque muy resistente a la compresión, el hierro fundido es un material quebradizo, que exige un manejo cuidadoso hasta que queda bien instalado. Una vez montados los arcos, y gracias al diseño del puente, las fuerzas ejercidas sobre ellos eran predominantemente de compresión.

Parece que casi todo el montaje de los arcos se llevó a cabo en seis semanas durante el verano de 1779. El primer par quedó instalado entre el 1 y el 2 de julio. En la obra trabajaban de 25 a 30 operarios. En los libros de cuentas de Darby ha quedado registrada la compra de grandes cantidades de madera para construir un andamiaje, desde el cual se suspendían los arcos con cuerdas, haciéndolos descender hasta que se juntaran en el centro.

No se sabe a ciencia cierta cuánto costó el puente, pero según fuentes contemporáneas, la cifra no debió bajar de 5.250 libras. Parece ser que Darby aportó de su propio bolsillo las 2.000 libras de más, lo cual estuvo a punto de arruinarle. Durante el resto de su vida tuvo hipotecadas sus propiedades, y no cabe duda de que pagó un alto precio por la inmortalidad.

El diseño del puente, bastante conservador, ofrecía un generoso margen de seguridad, ya que aún no se conocían muy bien los límites de resistencia del hierro. Pero Darby y Pritchard cometieron un pequeño error, al no tener en cuenta que un puente de hierro es mucho más ligero que uno de piedra. En un puente de piedra, el peso es tan grande que el arco ejerce una gran fuerza hacia afuera, lo cual obliga a levantar contrafuertes para resistir el empuje. En cambio, en un puente de hierro la presión hacia afuera es menor, y los terraplenes se fueron corriendo poco a poco hacia adentro, levantando la parte central del arco.

A principios del siglo XIX se añadieron al puente dos arcos laterales, pero siguieron produciéndose corrimientos de tierras y empezaron a aparecer grietas. A comienzos del XX, se añadieron varios tirantes y barras para reforzar la estructura, que se cerró al tráfico de vehículos en 1934. A finales de los años sesenta del siglo XX, el continuo desplazamiento de los contrafuertes había provocado cierta inquietud respecto al futuro del puente.

Los expertos consultados aconsejaron reforzar los cimientos del contrafuerte del norte para evitar nuevos desplazamientos, e insertar una tornapunta bajo el agua, para mantener los contrafuertes separados a una distancia fija. La tornapunta adoptó la forma de una plancha de hormigón armado, insertada en el fondo del río, con paredes a cada lado, que llegaban hasta las paredes interiores del contrafuerte. A pesar de las crecidas y otras muchas dificultades, la obra se terminó durante la bajada de las aguas en los veranos de 1973 y 1974, gracias a lo cual el puente podrá sobrevivir otros 200 años.

El éxito de la construcción del puente, que se terminó en 1779, inició un período de construcción de puentes de hierro fundido y forjado, que se prolongó durante un siglo. Poco después de 1790 se había construido sobre el río Wear, en Sunderland, un gigantesco puente de arco único, que medía 72 metros pero contenía menos hierro que el de Coalbrookdale. En 1795, las crecidas del Severn destruyeron muchos puentes, pero el puente de hierro se mantuvo firme, lo cual aumentó su fama y constituyó una excelente publicidad de las ventajas del hierro fundido.

En gran medida, el Iron Bridge ha logrado sobrevivir porque Coalbrookdale, después de abrir la marcha de la Revolución Industrial, quedó prácticamente inactivo. Los centros industriales se trasladaron a Manchester, Glasgow, Newcastle y otras grandes ciudades. Si el tráfico por el río Severn hubiera continuado aumentando durante el siglo XIX, no cabe duda de que se habría sustituido el puente de hierro por otro mayor y más moderno; pero no sucedió así. En consecuencia, ha quedado como único superviviente de un tiempo pasado, convertido en la pieza central del próspero museo que son ahora los lugares históricos de Coalbrookdale.

"El genio del hombre (Obras maestras de la arquitectura y la ingeniería)", Nigel Hawkes, Editorial Debate, Madrid 1990