Por Real Orden del Ministerio de Marina, de 4 de Diciembre de 1930, se convocó un concurso para la adjudicación a un solo operador de todas las líneas de soberanía, incluida la de Fernando Poo, con una subvención de más de veinte millones y por un periodo de veinte años. Este concurso se adjudicó a la Compañía Trasmediterránea el 8 de Abril de 1931, y en la cláusula 25 de éste, se estipulaba que la empresa concesionaria se comprometía a la construcción de dos buques mixtos de carga y pasaje para la línea del Golfo de Guinea, que tendrían como puertos cabecera de línea los de Bilbao y Barcelona.
En 1932, la Compañía Trasmediterránea contrató la construcción de los dos buques requeridos, que fueron el Dómine, con la Sociedad Española de Construcción Naval en su factoría de Sestao, y el Fernando Poo que se construyó en Euskalduna, Bilbao. El 27 de julio de 1934 se procedió a la botadura del Dómine y el 28 de Agosto del Fernando Poo.
Ambos astilleros encargaron a La Maquinista Terrestre y Marítima la construcción
de los motores Diesel principales. Cada barco llevaba dos de estos motores.
Colocación del cigüeñal sobre la bancada.
Eran motores directamente reversibles, sin compresor, de 6 cilindros de simple efecto, funcionando en ciclo de 2 tiempos, pudiendo desarrollar cada motor una potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a 120 revoluciones por minuto y bajando dicha potencia a 2.300 caballos efectivos con el mismo número de revoluciones a la temperatura tropical de 40 grados centígrados.
Bloque de dos cilindros de uno de uno de estos motores.
Cada motor llevaba un regulador de velocidad que impedía, al pasar de plena carga a la marcha en vacío, que su número de revoluciones excediera en más de un 10 por 100 del número de revoluciones normal a plena carga.
El diámetro de los cilindros era de 620 milímetros y la carrera de los émbolos de 1.150 milímetros.
Fijación de los bastidores verticales sobre la bancada y aparato de virar.
Las bancadas eran de fundición compacta muy resistente a la rotura. Sobre las bancadas y encima de cada cojinete se montaban los bastidores de fundición que llevaban las guías de las crucetas y se unían entre sí los dos correspondientes a un mismo cojinete por medio de platinas y tornillos. Además, unos largos tirantes verticales provistos de tuercas extremas sujetaban fuertemente los bastidores con los bloques cilindros que iban encima de ellos. Unas chapas envolventes fáciles de desmontar tapaban los espacios laterales entre columnas dejando así al mecanismo principal completamente cubierto.
Montaje de cilindros y culatas.
Para poder inspeccionar en marcha disponía de alumbrado eléctrico en su interior y unas mirillas de observación abiertas en las planchas.
Los émbolos constaban de dos partes, una superior que era el émbolo propiamente dicho y otra que no era más que una camisa guía. El émbolo propiamente dicho era de acero forjado especial que tiene la propiedad de ser muy resistente a los esfuerzos mecánicos y a la influencia térmica. Su forma hueca estaba tapada interiormente por un fondo de acero moldeado especialmente resistente a la corrosión, al tiempo que el interior del émbolo estaba estañado de modo que no pudiera oxidarse por el agua del mar que se empleaba en su refrigeración.
Accionamiento del árbol de levas mediante cadena.
El vástago del émbolo de acero forjado se atornillaba al mismo y quedaba envuelto por la camisa inferior, que ajustando dentro del cilindro evitaba el escape de los gases y del aire de barrido que circulaba por las aberturas de la camisa del cilindro.
Las tapas de los cilindros eran de acero moldeado y de forma sencilla para prever los efectos del calor. En el centro de cada tapa iba la válvula de combustible, en un lado del escape la válvula de seguridad y, en el lado del aire de barrido, la válvula de puesta en marcha. Unos tubos llevaban a la tapa el agua de refrigeración que entraba y salía por la parte inferior de las paredes laterales.
Aquí se pueden ver las válvulas, bombas de barrido, bombas de combustible y engrasadores de cilindros.
Las válvulas de combustible llevaban casquillos cambiables para el asiento de las agujas, que se abrían por la presión del combustible. Este penetraba en el cilindro por una tobera de agujeros múltiples.
Las bombas de barrido iban adosadas a los bloques de los cilindros de modo que a cada par de cilindros correspondía una bomba de doble efecto accionada por medio de un brazo rigido sujeto a una cruceta. Esta disposición patentada tenía la ventaja de que la bomba de barrido suministraba para cada revolución del motor una cantidad fija de aire, en vez de la variabilidad que puede haber cuando el aire de barrido procede de compresores independientes.
Vista del motor por el lado del tubo de escape.
La situación del árbol de distribución venía condicionada por el emplazamiento de las bombas de combustible que iban montadas sobre los cilindros. Además, el lugar que ocupaba dicho árbol hacía que fuese muy accesible para su vigilancia y no dificultaba en lo más mínimo el desmontaje de las piezas del mecanismo motor.
Vista del motor por el lado de los tubos telescópicos, completamente terminado.
Una cadena "Galle" de malla doble transmitía el movimiento del árbol cigüeñal al de distribución y el ramal flojo de la misma podía tensarse por medio de un rodillo ajustable. Desde el extremo delantero del árbol de distribución se daba movimiento al regulador "Aspinall" que era más bien un limitador de revoluciones que impedía el aceleramiento del motor, cerrando el suministro de cinco tubos de combustible cuando la velocidad excedía en un 10 por 100 de la de régimen.
Para el cambio de marchas se desplazaba el árbol de distribución en sentido axial por la acción de un cilindro de aire comprimido. Los rodillos que movían las bombas de combustible resbalaban sobre unas superficies inclinadas, pasando así del contacto con las levas de marcha "avante" a las levas de marcha "atrás".
El puesto de maniobra situado en el extremo de proa del motor tenía dos palancas solamente: una para arranque e inversión y otra para graduar el combustible, lo cual era suficiente para regular la marcha y dar las dos direcciones opuestas. Estos movimientos estaban enclavados con el telégrafo de mando, con objeto de evitar falsas maniobras.
La refrigeración del motor se hacía con agua de mar. El agua que refrigeraba los cilindros pasaba por el refrigerador de aceite de circulación y entraba en las envolventes de los cilindros pasando luego a refrigerar la tapa. Los émbolos eran refrigerados también interiormente por agua de mar. El agua pasaba de las tuberías de conducción a unos recipientes de fundición que comunicaban con unas campanas de aire dentro de las cuales se deslizaban los tubos telescópicos de acero inoxidable. Los tubos telescópicos conducían el agua al interior del émbolo y la evacuaban. Las cajas de los tubos estaban situadas fuera del espacio cerrado del mecanismo y llevaban prensaestopas.
El aceite de circulación era aspirado por una bomba rotativa situada en el extremo de proa del motor. El aceite impulsado por la bomba, después de pasar por un filtro era inyectado en los soportes del eje del cigüeñal, pasando una parte a las bielas para engrase de los gorrones de las crucetas y los patines. Unas bombas especiales montadas sobre la cruceta engrasaban el gorrón de la biela.
Para el suministro de aceite combustible había una bomba independiente que aspiraba el combustible del tanque de servicio y lo impulsaba a la tubería de distribución que corría a lo largo de las bombas de combustible.
Las pruebas sobre banco de estos motores se efectuaron con arreglo al Pliego de Condiciones del concurso y sus resultados fueron plenamente satisfactorios, desarrollando su potencia normal de 2.500 caballos de vapor efectivos a la velocidad de régimen de 120 revoluciones por minuto y con sobrecarga de 2.750 caballos de vapor efectivos.
El rendimiento orgánico para carga normal fué de 0,83 y el consumo de gasoil de 10.000 calorías de 174 gramos por caballo efectivo hora. Las pruebas efectuadas a bordo después de terminados los buques respondieron a las pruebas sobre banco, obteniéndose la velocidad de 16 millas, superior casi en una milla a la garantizada.
Sección transversal de los motores Krupp S42 instalados en el Dómine como motores auxiliares.
En aquella época La Maquinista Terrestre y Marítima también fabricaba otros motores diesel como el motor G 55 a 6 u. De estos motores 4 equipos completos estaban destinados a la Compañía de Pesca e Industrias del Bacalao, S. A. (COPIBA), para los buques bacaladeros construidos por el astillero Hijos de J. Barreras, S. A. Estos motores directamente reversibles, de construcción vertical y 6 cilindros a 4 tiempos y simple efecro, con inyección directa del combustible y engrase a presión, desarrollaban una potencia de 1.050 caballos de vapor efectivos a 350 revoluciones por minuto.
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