Si en la fórmula 1 moderna hay alguien que marca tendencia ese es Adrian Newey (Reino Unido, 1958), el máximo responsable de diseño de Red Bull, ingeniero que en los tres últimos años se ha impuesto en el Mundial gracias a sus revolucionarias y arriesgadas soluciones. A pesar de haber nacido en la misma localidad que William Shakespeare, Newey es más bien conocido como el Leonardo da Vinci de esta disciplina, en la que ha conseguido que una marca de bebidas deje en evidencia a escuderías con la tradición de Ferrari, Williams y McLaren.
A Newey le resulta halagador que los demás equipos analicen con lupa sus diseños y traten de copiarlos, pero con los actuales presupuestos que manejan los equipos, en muy poco tiempo pueden conseguirlo y eso ya no resulta tan agradable. Red Bull invierte en investigación y desarrollo y los demás se limitan a copiar sus ideas, lo que les obliga a seguir avanzando para tratar de mantenerse por delante.
A Newey el monoplaza que más le ha impresionado este año ha sido el Renault, porque su sistema de escapes no tiene nada que ver con ninguno de los otros. Los demás no dejan de ser una evolución de los prototipos anteriores. Dejando a un lado la propuesta de Red Bull, la de Renault es la más rompedora. Por otro lado, según él, el Ferrari es un coche convencional y McLaren ha trabajado mucho en los pontones laterales, que también son distintos aunque se trata más de un cambio visual que de otra cosa. A nivel aerodinámico tampoco es tan relevante.
Se cree que uno de los principales secretos del éxito del RB7 de Red Bull es su ángulo de inclinación hacia delante, lo que proporciona una mayor altura de la parte trasera. Ya optaron por esa solución el año pasado y una vez más también les han imitado en eso.
El trabajo de evolución de un monoplaza se centra en distintas áreas, pero la aerodinámica es la que tiene más peso, sobre todo en la zona de alrededor del difusor y del alerón delantero, que son las partes más sensibles.
El dibujo por ordenador (CAD) es el método que se emplea para el diseño y la dinámica de fluidos computacional (CFD) valora su eficacia aerodinámica. De todas formas, Adrian Newey sigue trabajando con la mesa de dibujo, o sea que la utiliza como una forma de comunicarse con su equipo de ingenieros. Creció con el papel y el lápiz y no hizo el cambio. Probablemente es el único que aún diseña de esta forma. Lo hace a escala 1:2, cosa que parece que es el mejor compromiso. Esa medida permite trabajar con comodidad sin que las piezas sean demasiado pequeñas ni tampoco demasiado grandes, eso permite dibujar a mano alzada y verlo todo en la mesa de dibujo. Dibujar una línea a mano alzada es mucho más rápido que hacerlo con el ordenador, y tienes la goma para borrarla inmediatamente si no has conseguido lo que querías. Todo es más intuitivo con el lápiz y el papel.
Un coche es rápido en conjunto, no hay un único elemento que le haga superior al resto. La gente tiende a señalar uno u otro elemento. El año pasado los amortiguadores, luego vinieron los alerones flexibles y demás. En realidad, las prestaciones de un F-1 no las define un solo factor sino cómo se integra el conjunto. Cómo el diseño aerodinámico de la parte delantera afecta a la zona central y trasera del coche, cómo actúan las suspensiones en función de la aerodinámica, etc.
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