Fabricación de acero (IV)

Cañones y planchas acorazadas en competencia

Pero se equivocaron, ya que los artilleros quisieron reparar el descalabro que este combate de los monstruos marinos americanos podía representar para ellos, e inventaron cañones y granadas más grandes, mejor materia explosiva y una mayor eficacia de fuego, de forma que ninguna coraza pudiera ofrecerle resistencia.

Y ahora empezaba la carrera que la historia de la guerra de todos los tiempos ha vivido entre las armas de ataque y las de defensa: se construían corazas más fuertes para estar armados contra los cañones y las granadas más fuertes; a esto contestaba la artillería aumentando de nuevo el calibre, elevaba otra vez la velocidad de los proyectiles, de forma que su fuerza de perforación pudiera burlarse de toda coraza..., y la historia empezaba de nuevo desde el principio.

Quizás habría un límite por causa del peso de los barcos, pues no se puede hacer la coraza del grueso que se desee, porque no podría soportarla el barco, o porque no quedaría espacio para las máquinas de impulsión que, al mismo tiempo, se han de reforzar necesariamente, sin cuyo refuerzo el coloso, el pez apto para la guerra, sería demasiado lento de movimientos. Pero la técnica del acero encontró nuevas soluciones creando corazas más fuertes, no mediante el aumento de las dimensiones, ni por medio de chapas más gruesas, sino mediante la mejora del acero. El acero de planchas acorazadas ha de ser de una calidad especialísima, su dureza no debe ser quebradiza, toda la plancha debe poseer una cierta elasticidad. La mejor forma consiste en tener la capa superior de la plancha dura como el cristal, de forma que las granadas se estrellen contra ella. Pero tras esta capa debe haber un acero enormemente tenaz para que el todo ofrezca la necesaria resistencia frente a la poderosa energía contenida en el proyectil que se aproxima zumbando a una velocidad de cientos de metros por segundo.

El cromo y el níquel contribuyen al adelanto

Se han probado en el curso de los años varios procedimientos, se han soldado y laminado las planchas de diversas capas, se han probado endurecimientos de la superficie y, finalmente, se ha encontrado en el acero al cromoníquel el material adecuado. Una plancha acorazada de acero al cromo-níquel necesita tener sólo la tercera parte de grueso de una plancha acorazada corriente y opone, sin embargo, la misma fuerza de resistencia, de forma, por lo tanto, que pueden ahorrarse dos tercios del peso. Naturalmente, el acero al cromoníquel es muchísimo más caro; pero ¿ qué importa esto cuando se trata de la protección de la vida humana y de la defensa de la patria? Estos progresos no son útiles solamente a la técnica de la guerra, sino que justamente en el ejemplo de las planchas acorazadas, se pone de manifiesto una vez más cómo en el progreso de la calidad del acero se ayudan recíprocamente lo bélico y lo pacífico. El acero al cromoníquel (más adelante hablaremos de parecidas aleaciones y su importancia para la técnica del acero) ha conquistado, partiendo de la plancha acorazada, muchos otros campos de empleo. En la industria del acero refinado ha ayudado a introducir ese gran movimiento que obtiene la dureza del acero, su fortalecimiento y mejoramiento progresivo, no ya como antes, sólo por medio de procedimientos físicos, verbigracia, por el repetido calentamiento y el enfriamiento rápido subsiguiente, sino también mediante su aleación con otros metales. El campo de empleo de los aceros aleados se ha ampliado constantemente. Todos los objetos de acero sometidos a esfuerzos especialmente fuertes, se fabrican hoy con aceros de aleación, con aceros finos en los que se emplean los más diversos metales, junto al cromo y el níquel, cobre, volframio, molibdeno y otros metales raros que se combinan con el acero, al que prestan esas cualidades que él no podría alcanzar por sí mismo. Los aceros al cromo y al cromoníquel desempeñan, por ejemplo en la construcción de automóviles y motores, un papel importante. Otros aceros de aleación se emplean en la construcción de aparatos para la industria química, donde se trata de resistir los ácidos más fuertes o altas presiones y temperaturas. Y así tenemos hoy cientos de especialidades, de demandas de los consumidores de acero y de fórmulas de los productores que han de cumplimentar estas demandas. El acero na ha sido nunca de una sola clase, pero cuanto más progresa la técnica del acero, tanto más grande se hace el número de las diversas clases de calidades y aleaciones. Éste es un campo amplio y es preciso un estudio especial para poder dominarlo todo; pero debemos, ya que hemos partido del tráfico y hemos observado sus repercusiones fructíferas sobre el mundo del acero, echar, como final, una ojeada a un terreno que no debemos estimar en menos por su vulgaridad, sino que en la demanda de calidad del acero también ha representado su papel: a la bicicleta. Nuestro buen caballo de acero Hemos hablado de los caballos de hierro y no hemos pensado en el «caballo de acero» como en tiempos anteriores se llamaba a la bicicleta, cuando era todavía algo nuevo, algo deportivo; un vehículo que, por así decir, quería hacer la competencia al caballo, a la equitación.

Las primeras bicicletas no fueron ciertamente de acero y hierro, sino que comenzaron siendo de madera, y tampoco eran muy populares, pues apenas había sido inventada la bicicleta cuando volvió a desaparecer de la escena. Esto fué en el mismo año en que Napoleón perdía la batalla de Leipzig y cuando en Inglaterra se construía el primer coche de vapor: en 1813, corría, por primera vez, un hombre sobre una bicicleta, aunque fuera un vehículo rarísimo, que su inventor llamaba la «Draisine», derivación de su propio nombre, pues fue el barón Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, el que construyó en Karlsruhe este vehículo y que, actuando como su propio jefe de propaganda, lo presentaba en la práctica. Dos ruedas de madera, la delantera que se podía hacer girar, un sillín encima, pero no tenía pedales, sino que el ciclista había de empujar con grandes pasos con las piernas esparrancadas, por lo que, propiamente, era un corredor con ruedas que constantemente empujaba al suelo bajo él. No debía ser una cosa muy agradable el caminar con aquella «Draisine», y tampoco las gentes quisieron saber mucho tiempo de ello; a los diez años se había olvidado a la Draisine. Pero la idea de la bicicleta ya no abandonó a la Humanidad y mas tarde venció en toda la línea. Alrededor de 1870 volvió a surgir la bicicleta en Inglaterra, en forma distinta, como un vehículo alto, con ruedas de radios de alambre y una armazón de acero, con el eje de pedales y todos los otros elementos fundamentales de la bicicleta actual. Ahora adelantó la cosa rápidamente, en especial después de 1888, cuando Dunlop hubo inventado los neumáticos de goma y el tubo de acero ligero impulsó la construcción. En Alemania empezó la fabricación en 1881 por Heinrich Kleyer, en Francfort. Pronto brotaron las fábricas de bicicletas como hongos de la tierra y en 1890 se colocaron en el mercado alemán doscientas mil bicicletas, una cifra considerable para un solo año, sobre todo si se tiene en cuenta que los precios entonces eran todavía muy elevados, pues había que pagar 300 marcos y aun más por una bicicleta. Más tarde vino el abaratamiento, que era imprescindible, pues con estos precios sólo las clases ricas podían permitirse el lujo de una bicicleta y de esta forma no habría medio de locomoción generalizado. Los progresos de la técnica del acero, y toda la racionalización industrial fueron los que rebajaron, paso a paso, el coste de fabricación hasta que todo el mundo pudo permitirse tener una bicicleta.

La bicicleta es firme

Se calcula que hay hoy en Alemania unos veinte millones de bicicletas, y la industria fabrica cada año en números redondos un millón de bicicletas nuevas. Tampoco la motorización ha podido asfixiar a la bicicleta; se ha mostrado como extraordinariamente firme: estable en doble sentido, indestructible en el uso, pero indestructible también en su papel de «automóvil del hombre modesto». Volvemos a asistir a un nuevo nacimiento del caballo de acero. ¿Qué número hace éste ? Más de una vez se le ha tenido por muerto, pero justamente aquí se demuestra la verdad del proverbio de que los tenidos por muertos son los que más viven.

El ciclista no debería, sin embargo, olvidar que también su compañero debe la vida propiamente a la técnica del acero. ¿ Qué sería la bicicleta sin el ligero tubo de acero, sin los elegantes radios, sin el fino acero de que se construyen sus rodamientos ? Si hay algo en la bicicleta que, a veces, no marcha, es generalmente la goma, son los neumáticos que le juegan una mala partida al jinete del caballo de acero. El acero en sí es fiel; nunca engaña a sus amigos.

La bicicleta es el miembro menor de la familia de los caballos de hierro, pero el que está representado en mayor número. ¿Cuántos ciclistas puede haber en el mundo? Nadie puede decirlo exactamente, pero es seguro que debe haber más de cien millones. En esta manada de caballitos debe haber empleadas millón y medio de toneladas de acero y diariamente auméntase la manada, se necesita todavía más acero. Los caballos de acero más finos se proveen hoy con un pequeño motorcito. La manada no es devorada por la motorización, sino que la utiliza para sí. Y aquí de nuevo hay que citar al hierro y al acero: por pequeños que sean los motores aumentan la demanda y son precisamente aceros de la mejor calidad los que se necesitan para estas veloces y pequeñas maquinillas.

Podemos considerar a Los caballos de hierro como símbolos de la importancia del acero para el tráfico, como educadores del acero, como pedagogos en la técnica del acero. La economía del hierro y los medios de comunicación se han ayudado recíprocamente. El ferrocarril y el tráfico automovilista no habrían avanzado, no habrían podido iniciar su carrera si no hubieran tenido el acero a su disposición, y, viceversa, la técnica del acero debe a los medios de comunicación cosas grandes y decisivas. Cada vez se plantean nuevas exigencias en cuanto a cantidad y calidad; con cada progreso del régimen de comunicaciones se obliga al acero a nuevos progresos, quiera o no quiera. Pero los hombres de la técnica del acero quieren también el progreso y lo han conquistado mano a mano con la técnica de los transportes como gran animadora. Aquí reside la importancia de los caballos de hierro, de los corceles de acero, del ferrocarril y del automóvil; y también la buena bicicleta ha colaborado un poco.

"Tu y el acero", Volkmar Muthesius, Editorial Labor, Barcelona 1942?