Innovación en la Maquinista Terrestre y Marítima

El siguiente texto está extraído del trabajo Importancia de las patentes para los primeros fabricantes de máquinas de vapor en España: Nuevo Vulcano, La Maquinista Terrestre y Marítima y Alexander Hermanos". Las imágenes proceden del libro del centenario de la empresa. "La Maquinista Terrestre y Marítima, Personaje Histórico (1855 - 1955)", Alberto del Castillo.

Como es sabido, la era del vapor se inició en Inglaterra a principios del siglo XVIII, pero su impulso definitivo vino de la mano de James Watt en las últimas décadas del mismo siglo. Watt no sólo fue inventor, sino también –junto con Boulton- empresario: produjo y vendió una gran cantidad de máquinas dentro y fuera del Reino Unido.

Locomotora Mataró, del primer ferrocarril de la península, expuesta en la Universidad de Barcelona. Esta locomotora se conservó hasta la Exposición Universal de Barcelona de 1927, poco después tuvo un accidente y se desguazó. En la actualidad se conserva una replica realizada por La Maquinista para el centenario de la inauguración de este ferrocarril.

Esta actividad comercial así como el espionaje industrial difundieron la tecnología del vapor en muchos lugares, por lo que pronto empezaron a surgir otros fabricantes de máquinas de vapor dentro y fuera de Inglaterra. Cuando la patente de Watt expiró en 1800, la competencia en el sector se incrementó, aunque la tecnología ya estaba bastante extendida. Sin embargo, aún se trataba de un producto de alta tecnología, por lo que pocos fabricantes eran capaces de producir las máquinas.

A principios del siglo XIX todavía Inglaterra tenía ventaja absoluta y comparativa en el sector, aunque con el tiempo, otros países –Bélgica, Francia, Suiza, Estados Unidos, Alemania- fueron alcanzando ventajas comparativas y convirtiéndose también en exportadores de máquinas de vapor.

España nunca llegó a tener ventaja comparativa en este sector, aunque los esfuerzos realizados en importar la tecnología, primero, y en fabricar las propias máquinas, después, sirvieron para implantar un sector autóctono de fabricación de maquinaria que, aunque nunca fue competitivo en los productos considerados de alta tecnología en cada momento histórico, aportó conocimientos que permitieron a algunos productores nacionales alcanzar alguna ventaja comparativa en productos menos complejos tecnológicamente (productos metálicos, maquinaria textil, construcción naval, material rodante ferroviario), que iban perdiendo fuerza en los países más avanzados a medida que se especializaban en sectores más complejos y de mayor valor añadido.

La difusión de la tecnología del vapor influyó así en el cambio de ventaja comparativa de la economía española a lo largo de la época contemporánea. Las grandes ventajas de la energía de vapor empezaron a ser conocidas en España a través de las noticias que llegaban de Inglaterra, y a partir de la tercera década del siglo XVIII surgieron algunas iniciativas –públicas y privadas- para importar máquinas de vapor fabricadas en aquel país. Pero hasta 1808 las máquinas importadas –todas de Inglaterra- no pasaron de diez.

La primera fue una máquina tipo Newcomen importada hacia 1725, pero que nunca llegó a funcionar. Hacia 1787 se iniciaron las gestiones para la importación de la primera máquina de Watt de efecto simple, que también terminó en fracaso. A principios del siglo XIX, Francisco Santponç se convirtió en el primero que consiguió construir una máquina de vapor en España, aunque el proceso fue una auténtica odisea y su aplicabilidad económica fue muy limitada.

En general, los intentos del siglo XVIII y principios del XIX de implantar la energía de vapor en España fueron un fracaso o tuvieron una importancia residual o testimonial. En aquella época no existía en España una ley de patentes –que no se implantó propiamente hasta 1826-, pero sí había privilegios de invención o introducción concedidos por los monarcas, que otorgaban una protección en cierto modo similar a las patentes. De hecho, algunas de las importaciones de máquinas de vapor referidas estuvieron favorecidas por privilegios reales, que fueron un estímulo para afrontar la costosa empresa, aunque, como hemos visto, no una garantía para su éxito.

La Guerra de la Independencia (1808-1814) supuso un freno al incipiente proceso de modernización económica que se había iniciado en las últimas décadas del siglo XVIII. A partir de 1814 el proceso se retomó y con ello la importación de máquinas de vapor, aunque estas no empezaron a llegar de forma relativamente importante hasta la década de 1830. El inicio de la “era del vapor” en España se suele situar en 1833 con el arranque de la fábrica barcelonesa de José Bonaplata. Pero esta emblemática empresa funcionaba con maquinaria importada, por lo que se puede decir que realmente “el largo proceso de aclimatación de la máquina de vapor a España no puede darse por concluido hasta la década siguiente (1840), cuando empezaron a funcionar los primeros talleres de fabricación de máquinas de vapor: las fundiciones de Bonaplata y José Safont, en Madrid, y la de El Nuevo Vulcano, en Barcelona”.

Sin embargo, tampoco estos talleres llegaron a cuajar como fabricantes relevantes de máquinas de vapor. La implantación definitiva de esta tecnología no llegaría realmente hasta la década 1850, con los dos grandes fabricantes catalanes de máquinas de vapor: Alexander Hermanos y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). “En el resto de España, sólo la sevillana Portilla Hermanos & White, surgida en el año 1857, se podría comparar” a estas empresas catalanas.

La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) fue uno de los fabricantes de maquinaria más importantes en la España del siglo XIX y gran parte del XX. Surgió en 1855 como fusión de dos empresas: los talleres de Valentín Esparó y La Barcelonesa, de Tous y Ascacíbar. La finalidad de la nueva empresa era construir “máquinas de vapor terrestres y marítimas, así como locomotoras para los ferrocarriles”, aunque llegó a fabricar todo tipo de construcciones metálicas y mecánicas, incluso barcos. Pero la contribución de la MTM “fue prácticamente nula en el ámbito de la marina mercante y significativa, pero muy tardía (primer tercio del siglo XX), en el de las locomotoras”.

Una de sus actividades destacadas fue la fabricación de máquinas de vapor. Entre 1856 y 1935, construyó 569 máquinas de vapor fijas (de las que tan sólo 18 fueron construidas a partir de 1901), y 59 marinas entre 1856 y 1900. Se trata de una cantidad significativa, pero bastante discreta si tenemos en cuenta, por ejemplo, que Boulton & Watt construyeron, sólo para el mercado inglés, unas 500 máquinas entre 1775 y 1799: un periodo muy anterior y mucho más corto. La cifra de 628 máquinas de vapor en 79 años no se puede decir, por tanto, que sea espectacular. De hecho, “a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX, las realizaciones de la primera empresa española de construcciones mecánicas quedaron muy por debajo de los objetivos para los que había sido creada y dotada”.

En esto influyeron factores de demanda, pero también factores de oferta, como lo prueban varios hechos: el elevado número de máquinas de vapor importadas del exterior, la falta de exportaciones de La Maquinista y el mayor desarrollo de su gran competidor -Alexander Hermanos-. El hecho es que para sobrevivir (en 1860 ya contaba con unos 525 obreros) MTM hubo de diversificar sus actividades: “En compensación del déficit de las construcciones mecánicas, se benefició del auge de las construcciones metálicas. De 1868 a 1900, La Maquinista fabricó un total de 415 puentes, pontones, pasarelas y acueductos”. Las construcciones metálicas eran mucho menos complejas técnicamente, pero también menos rentables que las mecánicas, por lo que la empresa tuvo una baja rentabilidad hasta finales del siglo XIX, al igual que sucedió con sus dos rivales: Nuevo Vulcano y Alexander Hermanos.

El problema estuvo en que estas empresas se crearon en “tiempos de euforia, cuando se contaba con la reserva del mercado y se creía en la victoria incondicional del vapor”, pero la realidad fue muy distinta: La maquinaria extranjera pagó siempre unos derechos de entrada inferiores a los de las primeras materias que habrían podido servir para construir el equivalente en casa: en la pugna entre productores y consumidores (dirigidos por los algodoneros), la Dirección General de Aduanas se decantó regularmente a favor de los segundos.

El déficit carbonífero, que causó el fracaso de los altos hornos, y la adopción de la turbina, impulsaron el uso de la energía hidráulica: la máquina de vapor pesó mucho menos de lo que esperaban Esparó y sus contemporáneos en la industrialización catalana. A partir de principios del siglo XX, la tecnología del vapor comenzaba a estar obsoleta debido a la manifiesta ventaja para muchos usos de los motores de combustión interna, que empezaron a ser crecientemente demandados. Este es el motivo por el que La Maquinista fue convirtiendo a partir de entonces la fabricación de máquinas de vapor en una actividad marginal, abandonándola definitivamente en 1935.

Pero siguió siendo un importante fabricante de maquinaria. Sus productos más famosos en el siglo XX fueron las locomotoras de ferrocarril, pero también hizo su contribución como fabricante de motores de gas, que “resultaban mucho más flexibles que la máquina de vapor y, sobre todo, eran mucho más eficientes para las potencias pequeñas y medianas”. Estos motores los estuvo fabricando entre 1901 y 1920 bajo “licencia de la acreditada marca ‘Winterthur’, al amparo de la cual construyó más de 200 motores, con una potencia superior a 10.000 caballos, muchos de los cuales aun en 1944, al cabo de 35 años, funcionaban en diferentes industrias con una seguridad y perfección que les valió merecida fama”.

Pero volviendo al siglo XIX hay que decir que a pesar de sus límites, MTM hizo una contribución de primer orden a la modernización de la economía española, especialmente a través de sus máquinas de vapor fijas. De las 569 que construyó, 425 se quedaron en Cataluña, 141 fueron al resto de España, una a Filipinas y dos a Brasil. De las 425 destinadas al mercado catalán, 350 se dirigieron al sector industrial (260 al textil) y 39 al de los servicios. Las otras 36 tuvieron un destino desconocido. La concentración de sus ventas en el mercado nacional es un signo de la baja competitividad internacional de la empresa.

De hecho, las máquinas de vapor importadas del extranjero siguieron dominando el mercado español en esta época (quizá no en la industria algodonera, pero sí en el resto de sectores). Esto era debido a que la empresa catalana pagaba el hierro colado que importaba de Gran Bretaña al doble del precio que tenía en el puerto de embarque; este material representaba el 23,8 por cien del coste total de una máquina de 10 caballos, y el 43,2 por cien en una de 60 CV. Los salarios catalanes, más bajos en términos nominales, acababan por no serlo cuando se comparaban los rendimientos de los asalariados. Las máquinas extranjeras salían por fuerza más baratas. La única ventaja real de MTM o de Alexander debió de ser la afinidad cultural e idiomática, beneficiosa para los contratos, y la proximidad geográfica con el cliente, favorable para la elección, la instalación y la reparación del motor. A estas razones habría que añadir otra: la aparente escasa actividad innovadora de La Maquinista.

Desde luego, si nos fijamos sólo en el número de patentes registradas, parece que MTM invirtió muy poco en actividades propias de I+D. A pesar de ser uno de los grandes fabricantes nacionales de maquinaria, sólo registró siete patentes entre 1855 y 1919. Y, de ellas, tan sólo una tuvo relación con la energía del vapor: la que solicitó en 1890 por “un procedimiento para la condensación del vapor en el interior de un aparato cuyas paredes exteriores se hallan en contacto con la atmósfera”. La primera patente, solicitada en 1860, versaba sobre una “máquina para amasar la harina de pan”. La siguiente la solicitó en 1873 por una “máquina para dividir y cepillar los dientes de las ruedas cónicas dentadas”. La tercera fue la ya referida de 1890. Es decir, que en sus primeros 35 años sólo registró tres patentes y sólo una relativa a la energía de vapor.

MTM, por tanto, ni tenía tecnología propia (salvo que la hubiera mantenido en secreto), ni usó el sistema de patentes para incorporar tecnologías extranjeras relacionadas con la energía de vapor. Parece, por tanto, que su estrategia se basó en el uso de tecnologías que estaban libres de derechos de propiedad industrial, es decir, las más tradicionales y conocidas. Esta estrategia le bastó para introducirse con fuerza en un mercado como el español, que iniciaba entonces su proceso de modernización industrial basado en el vapor y que, por tanto, era un mercado prácticamente virgen. Pero no le bastó para alcanzar y mantener una suficiente cuota de mercado a medida que el mercado se iba saturando y se iba incrementando la competencia de otros fabricantes nacionales y extranjeros.

La única forma de superar los problemas del elevado coste del hierro, y de conseguir introducirse con más fuerza en sectores distintos del algodonero (y, por supuesto, de exportar), habría sido a través de la oferta de máquinas más innovadoras y competitivas. Es cierto que en la segunda mitad del siglo XIX la energía de vapor era ya una tecnología madura, donde el ritmo innovador era menor que en las nuevas tecnologías; pero ni mucho menos se interrumpió: siguió habiendo constantes innovaciones, muchas de las cuales se patentaron en España, tanto como reflejo de inventos originales como para introducir inventos extranjeros.

Entre 1851 y 1878 las patentes solicitadas en España relacionadas con la energía de vapor fueron 480: el 24 por 100 de las patentes que hicieron referencia a la energía motriz. Es importante hacer notar que en el periodo anterior (1826-1850), este porcentaje fue sensiblemente menor –el 16 por 100-, lo cual significa que la actividad “patentadora” en la tecnología del vapor aumentó a partir de 1851. Esto es lógico, si tenemos en cuenta que fue precisamente a partir de entonces cuando se difundió el vapor en la economía española. No deja de ser muy llamativo, por ello, que La Maquinista, uno de los primordiales protagonistas en este proceso, no registrara ninguna de las 480 patentes referidas. Pero, como es bien sabido, la ausencia de patentes no implica necesariamente falta de innovación.

La Maquinista pudo innovar al margen del sistema de patentes y, de hecho, lo hizo. La prueba más clara de ello es que en 1872 introdujo el sistema Corliss en la construcción de sus máquinas. Este sistema, patentado por el estadounidense George Henry Corliss (1817-1888) en 1849, fue una de las grandes innovaciones decimonónicas en la energía del vapor, pues solucionó en buena medida dos de sus mayores problemas al reducir sensiblemente el consumo de carbón y proporcionar una gran uniformidad en la transmisión del movimiento, permitiendo elevar tanto la calidad como la cantidad de la producción en las fábricas.

Esta tecnología se aplicó y difundió con mucho éxito en Estados Unidos durante las décadas de 1850 y 1860, y a partir de la Exposición Universal de París de 1867 fue “adoptada sin dilación alrededor del mundo”. Corliss no se preocupó de patentar el invento en España, por lo que cualquiera podría haberlo utilizado en este país, pero no hay constancia de que nadie lo hiciera hasta 1872. Las patentes Corliss expiraron en 1870 en Estados Unidos, el mercado donde Corliss había concentrado sus energías. A partir de entonces, “Corliss se convirtió en el nombre genérico para la gran mayoría de las grandes máquinas de vapor fijas producidas, a veces con nombres compuestos (como el sistema Harris-Corliss), que indicaban posteriores mejoras o modificaciones del diseño Corliss básico”.

La Maquinista se limitó a copiar la tecnología Corliss cuando ya estaba ampliamente difundida internacionalmente, sin solicitar ninguna patente relacionada con ella. Pero esto no le quita el mérito de haber sido –que conste- la introductora de esta tecnología en España. “El primer vapor MTM por el sistema Corliss llevó la fecha de 1872. Era una máquina de 40 CV que la sociedad incorporó a sus propios talleres. Al año siguiente los vapores MTM por el sistema Corliss ya fueron ocho, de un total de dieciocho; llegando su potencia a 840 CV sobre 904”, lo cual indica la gran importancia que tuvo esta innovación para La Maquinista.

De hecho, en un cartel anunciador de la empresa de fecha imprecisa se anunciaba de forma destacada la fabricación de máquinas sistema Corliss -“la más económica conocida hasta hoy”-, detallando que “esta Sociedad construye dichas máquinas, y para hacerlo con la precisión que su sistema reclama ha construido nuevas máquinas, herramientas necesarias al objeto. Esta sociedad, después de haber construido más de 40 máquinas de dicho sistema, ha puesto últimamente en marcha dos de la fuerza colectiva de 400 caballos efectivos”.

Pero el sistema Corliss se había introducido en Europa en 1862 a través de Gran Bretaña, donde en 1867 se habían fabricado al menos cincuenta máquinas de ese tipo y ya se fabricaban en Alemania y en Suiza. La adopción de esta tecnología por MTM veintitrés años después de que fuera patentada y una década después de su introducción en Europa, confirma la estrategia que parece haber seguido la empresa: copiar tecnologías extranjeras maduras y no protegidas por patentes. Otra posibilidad es que comprara licencias, aunque, por el momento, no tenemos constancia de ello (Sí lo hizo, como hemos visto, con los motores de gas que empezó a fabricar en 1901).

Parece, por tanto, que la única innovación propia de La Maquinista en el campo de la energía de vapor fue la patente a la que antes hemos hecho alusión, por “un procedimiento para la condensación del vapor en el interior de un aparato cuyas paredes exteriores se hallan en contacto con la atmósfera”. Dicha patente, solicitada el 9 de agosto de 1890, le fue concedida el 10 de enero de 1891 por un periodo de 20 años. El 10 de febrero de ese mismo año solicitó la acreditación de la puesta en práctica, que fue certificada el 2 de septiembre cuando el ingeniero oficial informó de que el invento estaba puesto en práctica en los talleres de la propia empresa en Barcelona. La patente estuvo en vigor más de once años: hasta el 26 de marzo de 1902, fecha en que la empresa decidió dejar de pagar la 12ª anualidad. Sin embargo, el hecho de que la patente se hubiera mantenido en vigor durante más de once años indica que el invento era bueno, por lo que a MTM le interesó mantenerlo protegido mucho más tiempo de lo que era habitual. Pero salvando este caso, se puede decir que el sistema de patentes tuvo una relevancia muy secundaria para La Maquinista Terrestre y Marítima y, especialmente, para su actividad de fabricación de máquinas de vapor.

Sin embargo, esto no impidió que se convirtiera en uno de los dos principales fabricantes españoles de máquinas de vapor, lo cual puede llevarnos a concluir que el sistema de patentes no fue un incentivo para las innovaciones tecnológicas llevadas a cabo por La Maquinista, que innovó al margen del sistema, utilizando tecnología ajena, a veces obsoleta, pero que para España era avanzada. Esto avalaría la tesis de que el sistema de patentes no es útil para incentivar la innovación tecnológica en un país atrasado, como era España en aquella época.

Sin embargo, como hemos visto, esta estrategia no fue buena, pues la empresa empezó a atravesar problemas debido a que vendía menos máquinas de vapor de las necesarias para rentabilizar sus inversiones. De hecho, para evitar la quiebra, tuvo que dedicarse a otras actividades. Quizá si hubiera recurrido antes y más al sistema de patentes, le habría ido mejor. Aun a falta de innovación propia, podría haber llegado a acuerdos de licencia con empresas extranjeras como Corliss para aplicar esas nuevas tecnologías antes de lo que lo hizo. Esto habría implicado gastos de licencia y, seguramente, habría incrementado las solicitudes de patentes extranjeras en España para proteger esos inventos, pero quizá habría hecho más competitiva a La Maquinista.

El caso de Corliss, más que la rapacidad de las multinacionales con los países subdesarrollados, pone de manifiesto su falta de interés en estos, ya que ni siquiera se planteó proteger su invento en España. Si lo hubiera hecho, seguramente su tecnología se habría difundido antes, y no cuando ya comenzaba a ser intercambiable o a quedarse desfasada con respecto a otras más modernas, por lo que sus efectos sobre el negocio de La Maquinista y sobre el desarrollo español habrían sido mayores.

Aunque no se pueda generalizar, quizá este sea un ejemplo histórico de cómo un mayor recurso al sistema de patentes podría haber favorecido y no perjudicado a un país subdesarrollado. De todas formas, no se puede olvidar que hubo otras variables –precio del carbón, limitaciones en la demanda, cualificación de la mano de obra, etc.- que pudieron pesar tanto o más que la tecnológica en los problemas del negocio de máquinas de vapor de MTM. Para explicar bien estos problemas es necesario conocer, entre otras cosas, el número y destino de las máquinas de vapor vendidas en España por los competidores nacionales y extranjeros.