Tuneladora Bertha

Con un diámetro de 17,48 metros (Que equivale a la altura de un edificio de seis plantas), un peso de 7.000 toneladas y una longitud de 112 metros, esta tuneladora se construyó para abrir el túnel bajo la ciudad de Seattle reemplazando al “Alaskan Way Viaduct”, viaducto de la ruta estatal canadiense 99, principal corredor Norte-Sur del estado de Washington, seriamente dañado tras el paso del seísmo “Nisqually” en febrero de 2001.

La empresa ACS es la contratista principal de esta obra, en consorcio con la americana Tutor Perini Corporation, y la tuneladora es una pieza clave en una de las obras más importantes de Estados Unidos, con un presupuesto de más de 1.000 millones de euros (1.360 millones de dólares).

Diseñada por Dragados y fabricada por la japonesa Hitachi Zosen en su planta de Sakai en Osaka, “Bertha” supera en tamaño a “Dulcinea”, la tuneladora que se empleó en 2005 para la autopista de circunvalación de Madrid M-30, con unas medidas de 15 metros de diámetro y 107 metros de longitud. También deja pequeñas a las empleadas para los túneles Chong Ming en Shanghái en China y los de San Gotardo en Suiza.

En el proceso de desmontaje fue necesario utilizar la grúa flotante “Musashi”, la segunda mayor de Japón en sus características y la cuarta más grande del mundo.

Las piezas se transportaron por mar los 30 kilómetros que separan las instalaciones de Hitachi en Sakai con el puerto de Osaka en seis grandes barcazas, con capacidades de carga que van desde las 3.000 hasta las 13.000 toneladas.

Una vez en puerto, las piezas se cargaron en el buque “Fairpartner” de la naviera holandesa Jumbo Maritime. Originalmente concebido para dar servicio a la industria gasista y petrolera, el barco tiene 144 metros de eslora, 47 metros de altura y hasta 8,1 metros de calado.

Se la bautizó como Bertha, en honor de la primera mujer en ostentar una alcaldía en Estados Unidos, Bertha Knight Landes (Alcaldesa de Seattle en 1926) y ha necesitado de la participación de 300 personas durante el proceso de diseño y construcción.

La máquina tiene una potencia equivalente a la necesaria para dar suministro a una ciudad de 40.000 habitantes. Además, tiene capacidad para ofrecer un empuje máximo de 39.200 toneladas, que permite excavar los 2,8 kilómetros previstos en menos de 14 meses.

“Bertha” fue transportada en barco desde Japón a Seattle, en piezas de hasta 900 toneladas de peso,

El ambicioso proyecto de infraestructuras, ejecutado para el departamento de estado de transporte de Washington (WSDOT, según sus siglas en inglés), se divide en cuatro actuaciones: un acceso sur, otro norte, dos edificios auxiliares de 7.265 y 4.862 metros cuadrados respectivamente y el túnel.

Los trabajos, que se esperaba que estuviesen ejecutados en 2015, comprenden la ejecución de un túnel de 17,5 metros de diámetro y 2.800 metros de longitud que albergará 2 calzadas superpuestas con 2 carriles en casa sentido, conductos de ventilación, pasillos de evacuación y mantenimiento.

Todo lo que rodea el proyecto de Seattle, como las instalaciones de apoyo, tiene unas dimensiones gigantescas. Una grúa pórtico con capacidad de elevación de 63 toneladas está instalada en el pozo de ataque y se emplea para la logística del túnel y el ensamblaje de la tuneladora. Además, un sistema de cintas con capacidad para 2.800 toneladas/hora traslada el escombro desde el frente de la excavación. Asimismo, en el proyecto se emplean tres vehículos sobre neumáticos con capacidad para manejar un anillo completo (160 toneladas) y todos los materiales necesarios para completar un avance.

Dadas las características y dimensiones de las dovelas que se usan en el túnel se decidió la construcción de una nueva fabrica para la ejecución de las mismas. La estructura que da soporte a la excavación se compone de 1.448 anillos (10 piezas por anillo con un peso de 160 toneladas cada uno). Drace Infraestructuras, empresa del grupo Dragados, junto con Encon, es la adjudicataria del suministro de las dovelas en un contrato con un valor de 57 millones de dólares.

El proyecto de Seattle no es casual. El mercado estadounidense de infraestructuras ha ido adquiriendo cada vez más peso en la cartera de obras de ACS. La apuesta del grupo constructor español por el mayor mercado del mundo se hizo patente en 2010 con la adquisición de la empresa John P. Picone, especializada en obra civil relacionada con el agua, y centrada en el área de Nueva York, por 132 millones de dólares. Además del proyecto en el Estado de Washington, entre las principales adjudicaciones de ACS en Estados Unidos se encuentra la construcción de la estación de metro de la Calle 96 dentro de la ampliación del ferrocarril suburbano en Manhattan.

Como muchas otras constructoras, ACS ha emprendido en los últimos años un proceso de internacionalización para diversificar las áreas geográficas generadoras de ingresos en un claro intento de compensar la profunda crisis que atraviesa la obra civil en España. Esta expansión exterior (a veces a costa de engordar el endeudamiento por la adquisición de compañías en los mercados locales) es cada vez más patente en la cuenta de resultados del grupo. Al cierre del tercer trimestre de 2012, ACS solo generaba en España el 17% de las ventas totales. La región Asia-Pacífico aportaba el 40% de la cifra de negocio; América, el 32%, y Europa, el 28%.

En abril de 2014 ACS reconocía que se enfrentaba a un profundo agujero en Seattle (Estados Unidos) por no acabar a tiempo el proyecto de 1.000 millones de euros, una demora causada por la rotura de la tuneladora más grande del mundo fabricada ad hoc.

Si alguien sabe de horadar túneles es ACS, como demostró en la obra de soterramiento de la M-30 de Madrid, una experiencia que le facilitó la consecución a finales de 2010 de un contrato de 1.400 millones de dólares (1.000 millones de euros). Para la ejecución de las obras, Dragados USA, la filial norteamericana del grupo presidido por Florentino Pérez, se comprometió a fabricar la tuneladora, de 17,5 metros de diámetro.

Pero la tuneladora no ha funcionado como se esperaba, hasta el punto de que tuvo que ser parada para su revisión. Desde que se puso en marcha en junio de 2013, tan sólo trabajó 36 días, perforando 311 metros. Tras dos meses sin avanzar, el 28 de enero de 2014 los técnicos volvieron de nuevo a ponerla en marcha, pero sólo aguantó un metro. Inmediatamente se sobrecalentó y se volvió a parar. Después del proceso de reparación de la máquina, se realizarán pruebas en febrero de 2015 y se empezará a avanzar a partir de finales de marzo de 2015. La avería provoca el deterioro de los sellos que lubrican y protegen el sistema de accionamiento que hace girar la cuchilla gigante. Con este problema, la máquina no avanza, o lo hace lentamente. Y además, se calienta en exceso, según detectan los sensores, por lo que hay que parar.

Si todo hubiese ido bien, debería haber terminado el calado del túnel en 14 meses.

Los técnicos de ACS estimaron que los arreglos tardarían cerca de un año, por lo que el túnel de 2,7 kilómetros con el que el Washington State Department of Trasportation (WSDOT) quiere mejorar el tráfico de la ciudad no estará concluido en la fecha comprometida, a finales de 2015. La reparación se ha estimado en al menos 125 millones de dólares, 90 millones de euros, que las autoridades estadounidenses quieren cargar contra las cuentas de Dragados USA pese a la oposición de los ejecutivos españoles.

Esta práctica es muy distinta a lo que suele ocurrir en España. De hecho, como es sabido, el sobrecoste del soterramiento de la M-30 se duplicó respecto al importe inicial del proyecto, que era de 2.500 millones. Una factura que Alberto Ruiz Gallardón, entonces alcalde de Madrid, cargó contra los bolsillos de los ciudadanos, que tienen que hacer frente a intereses por la financiación de la obra hasta 2040.

ACS intentó negociar que el coste de arreglar Bertha lo asumiera el estado de Washington. De hecho, hizo el requerimiento oficial con el argumento de que unas aguas subterráneas por la rotura de unas tuberías dañaron la máquina y inutilizaron. El WSDOT rechazó la solicitud al considerar que la constructora debería conocer el estado de la situación y haber evitado el problema. Por ello las partes han recurrido a un tribunal de arbitraje para dirimir quién tiene razón.

ACS decidió tirar de un anticipo de 40 millones de dólares concedido por las autoridades de Washington para hacer frente a este coste extraordinario que pone en grave riesgo la rentabilidad del proyecto. Según fuentes del sector, una compañía puede obtener un beneficio de entre el 6 y el 8% en una obra de este calado, por lo que los 125 millones de dólares que cuesta reparar Bertha superarían la ganancia estimada.

Pero el asunto no queda ahí porque ACS tiene que terminar el túnel a finales de 2015 o, en el peor caso, en noviembre de 2016. Como la tuneladora no va a estar en funcionamiento hasta marzo de 2015, hay serias dudas de que pueda cumplir el plazo. Si no lo hace, tendrá que hacer frente a una multa diaria de 50.000 dólares, hasta una penalización máxima de 75 millones de dólares. En total, 200 millones (145 millones de euros) que provocarían un sensible agujero en el balance del grupo español.

El pasado julio la constructora de Florentino Pérez reclamó 188 millones de dólares al gobierno local por sobrecostes en la obra. No será nada fácil que ACS pueda cobrarlos puesto que ya desde el principio Seattle se comprometió a que no pagaría ningún extra al precio pactado, 1.440 millones de dólares. Supondría elevar un 13% el coste fijado en un principio.Esas reclamaciones se produjeron por la reparación de la tuneladora, 125 millones de dólares, y otra mínima parte por otros costes inesperados, como un conflicto laboral, que sumarían otros 62 millones de dólares. En total, 188 millones. De momento el gobierno de Seattle ha rechazado ya pagar 155 millones de los 188 que se le reclama por parte de la constructora, mientras que el resto lo está estudiando.

Por otra parte, la constructora ha sido advertida de que será sancionada si no cumple con la obligación de subcontratar al menos un 8% de los trabajos con constructoras de pequeño tamaño, una circunstancia que el grupo que lidera Dragados estaba incumpliendo, ya que el porcentaje de obra encargada a estos grupos apenas alcanzaba el 2%.