La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha publicado el informe Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España, que analiza los cuatro corredores ferroviarios de alta velocidad en funcionamiento a finales de 2013, y concluye:
- "Con la excepción del análisis financiero del corredor Madrid-Norte, los resultados muestran que se cubren los costes variables tanto en términos financieros como sociales. Sin embargo en ningún caso se cubre la inversión, lo que implica que, teniendo en cuenta los niveles de demanda, estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad."
Según informa su página web, Fedea nació en mayo de 1985 gracias a la iniciativa, el compromiso y el trabajo de Luis Ángel Rojo, director en aquel momento del Servicio de Estudios del Banco de España.
El objetivo fundacional de Fedea es el de influir positivamente en la sociedad, investigando sobre las cuestiones económicas y sociales más importantes de nuestro tiempo y divulgando con posterioridad esa investigación. De esta manera la Fundación intenta ser un puente entre el mundo académico, la sociedad civil y los gestores públicos para aunar esfuerzos con vistas a contribuir al progreso de la sociedad española.
Sus patronos son:
- Abertis
- BBVA
- Sabadell
- Banco de España
- La Caixa
- Banco Popular
- Iberdrola
- Bolsa de Madrid
- Fundación Ramón Areces
- BANKIA
- Santander
- Repsol
- Corporación Financiera Alba, S.A.
- Telefónica
- Fundación ACS
- Presidente de Honor: Sr. D José Vilarasau Salat
- Presidente: Sr. D. Josep Oliu i Creus, BANCO SABADELL
- Sr. D. Salvador Alemany Mas, ABERTIS Infraestructuras, S.A.
- Sr. D. Fernando Becker Zuazua, IBERDROLA, S.A.
- Sr. D. Antonio García Ferrer, FUNDACIÓN ACS
- Sr. D. Ángel Ron Güimil, BANCO POPULAR
- Sr. D. José Ignacio Goirigolzarri, BANKIA
- Sr. D. Emilio Botín Ríos, SANTANDER
- Sr. D. Antonio Brufau Niubo, REPSOL
- Sr. D. Santos Martínez-Conde Gutierrez-Barquin, CORPORACIÓN FINANCIERA ALBA, S.A.
- Sr. D. José Manuel González-Páramo Martínez-Murillo, BANCO BILBAO VIZCAYA ARGENTARIA
- Sr. D. José Luis Malo de Molina Martín Montalvo, BANCO DE ESPAÑA
- Sr. D. Javier Ramos Gascón, BOLSA DE MADRID
- Sr. D. Jaime Terceiro Lomba, FUNDACIÓN RAMÓN ARECES
- Sr. D. Isidro Fainé, “la Caixa”
- Sr. D. César Alierta Izuel, TELEFÓNICA
Y eso, ¿No lo sabían, cuando las empresas que financian lucharon por conseguir los contratos para construir esas vías? Quizás el ministro de Fomento de turno, ADIF, o vaya usted a saber quien les engañó.
Yo me pregunto, ¿Que querrán estos banqueros? Y no dudo de la corrección técnica y formal del estudio. ¿Pero qué es lo que pretenden?:
- Sonrojarnos a todos.
- Deprimirnos un poco más.
- Que les permitan vender las vías del tren a precio de chatarra para recuperar algo de dinero.
- O quizás, presionar para conseguir algo del Estado. ¿Y que es lo que necesitan los banqueros?: ¡DINERO! ¿De qué manera? Modificaciones de costes de infraestructuras al alza, privatizaciones, etc.
Así, el AVE a Valladolid cuenta con los túneles de San Pedro, de unos 9 kilómetros de longitud, y los de Guadarrama, de 28,4 kilómetros.
El corredor de Alta Velocidad que une Madrid con Valencia y Alicante requirió una inversión media de 13,5 millones de euros por kilómetro, el que enlaza Córdoba y Málaga de 17,4 millones de euros, y el que llega a Barcelona y a la frontera francesa, de 15,5 millones, según datos aparecidos en 'Líneas', la revista de Adif, que y que no incluyen los trenes que explotan las vías ni las estaciones.
La media del coste de los 3.000 kilómetros de líneas AVE que funcionaban en 2013 era de unos 18 millones de euros por kilómetro.
El coste de construcción de la plataforma sobre la que se asienta una línea AVE normalmente acapara el grueso de la inversión, casi dos tercios del coste total. En concreto, oscila entre los 5 y los 15 millones de euros por kilómetro, y llega hasta 50 millones en caso de requerir un túnel.
El trabajo de montaje de la vía sobre esa plataforma supone entre 1,7 y 2 millones de euros por kilómetro, el tendido de electrificación entre 800.000 euros y 1,3 millones, y los sistemas de señalización y telecomunicaciones, entre 1,1 y 3,3 millones de euros.
En cuanto al posterior mantenimiento de estas infraestructuras, requiere unos 100.000 euros por kilómetro de línea y año.
En el caso de las estaciones, una de tamaño medio puede costar entre 15 y 20 millones y una de grandes dimensiones, 200 millones de euros.
Cada uno de los elementos que integran un corredor AVE cuenta con una vida útil que varía desde los 25 años de las instalaciones técnicas hasta los cien años de las obras civiles.
En enero de 2013 el coste total de las lineas en explotación y en construcción superaba los 45.000 millones de euros y los gastos de mantenimiento anual estaban por encima de los 400 millones de euros. Por otra parte, las líneas de cercanías movían 450 millones de pasajeros al año, mientras que las líneas de AVE apenas canalizaban un tráfico de 25 millones.
El importe podría haber sido menor si se hubieran controlado los sobrecostes del AVE, que según datos de la Subdirección General de Servicios y Obras de Fomento, superaron los 4.800 millones de euros, un 9 por ciento más de lo presupuestado, durante la última legislatura del PSOE, cuando era titular del Ministerio José Blanco.
El BOE del 28 de octubre de 2014 recogía las conclusiones del Tribunal de Cuentas tras el informe de fiscalización de las obras del AVE Madrid Barcelona, en las que el organismo “lamentaba y denunciaba la deficiente redacción de los proyectos, tramitación, planificación y ejecución de las obras por parte de CIF y ADIF”.
El informe, que analizaba las cuentas desde el 1 de enero del 2002 hasta la puesta en marcha del servicio, en febrero de 2008, destacaba que en esos años el coste se disparó un 43,2%, pasando de los 2.600 millones adjudicados a 3.722. Además, destacaba que el coste final de toda la obra fue un 31,4% superior al precio de adjudicación de los contratos originales. Este desvío supone pasar de los casi 6.823 millones firmados con las empresas contratistas a unos 8.967 millones.
Las líneas de AVE con más viajeros son la Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, con 2,4 y 2,1 millones al año, respectivamente. Una cifra muy inferior a la cantidad mínima estimada por la propia Comisión Europea, que estima que no deberían impulsarse líneas de AVE con menos de seis millones de usuarios al año.
El 7 de enero de 2013 se inauguró la línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres con la presencia del príncipe Felipe, el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el jefe del ejecutivo catalán, Artur Mas. La nueva línea del tren de alta velocidad contaba con nueve trayectos diarios por sentido, de los cuales ocho conectarán con Madrid y dos servirán como enlace con el TGV que va a París. Girona quedó de esta manera conectada con Barcelona en tan sólo 37 minutos, y con Madrid en poco más de tres horas y media. Con la puesta en marcha de este tramo se completó la conexión Madrid-Barcelona-frontera francesa de alta velocidad, de 804 kilómetros de longitud total.
En ese momento el Ministerio de Fomento, a través de la empresa pública Adif, estaba llevando a cabo la construcción o el estudio de otras 12 líneas de alta velocidad en España, que sumaban 2.400 kilómetros. En estos se podían contar los 517 de la línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Murcia, los 450 de Madrid-Extremadura-frontera portuguesa, los 363 del tramo Olmedo-Zamora-Lubián-Ourense y los 225 kilómetros del tramo Venta de Baños-Palencia-León-Asturias.
Normal que el único corredor en el que no salga una rentabilidad económica clara sea el del Atlantico. Debido a la orografía del terreno, se han tenido que construir un mayor número de viaductos y túneles que son los que provocan que se dispare el coste por kilómetro de vías de alta velocidad. En cualquier caso no estaría más incluir en dicho estudio también la rentabilidad social y vertebración del territorio que se obtiene con cada una de las líneas del AVE.
ResponderEliminarwww.avemadridzamora.es