El primer barco de hierro

En el número del 15 de setiembre de 1884 de la revista La ilustración española y americana aparece esta descripción de la fabricación en un astillero privado del primer barco de hierro.

INDUSTRIA ESPAÑOLA.

Botadura del primer buque de hierro construido en los talleres de los Sres. Otero, Gil y Compañía, en el Ferrol.

La industria española contará en lo sucesivo con un establecimiento de verdadera importancia, el primero y único de España en su clase: el astillero y carenero de los Sres. Otero, Gil y Compañía, de Ferrol, para la construcción de buques de hierro.



Dicho establecimiento cuenta con una sala de gálibos, de 65 metros de longitud, para el trazado de buques de todos tamaños; dos gradas de construcción, una de 70 metros y otra de 95, y un taller provisto de las herramientas mecánicas, hornos y fraguas necesarios para la construcción de toda clase de buques de hierro; y sus propietarios activan las obras necesarias á fin de dotarle de todos los elementos para hacer buques de acero, y han dado comienzo á la construcción de un magnifico dique de 115 metros de longitud.

El dia 20 fué botado al agua el primer barco de hierro construido en este arsenal, el único que la industria particular ha establecido en España para buques de hierro; industria llamada á tomar gran desarrollo, y de la cual podrán reportar grandes ventajas el Gobierno y el país, que hasta ahora han enriquecido á los arsenales extranjeros por falta de elementos nacionales para esta clase de obras.

Nuestro segundo grabado de la pág. 149 (dibujo de Monleon, según croquis del natural por D. Isidro Gil) representa el acto de botar al agua, en la mañana del 20 de agosto último, el primer buque de hierro construido en los citados talleres.



En el número 5 de la revista "Historia industrial" de 1994, en la página 94 encontramos este texto que también nos habla de la empresa otero Gil y Cia.

La política de construcciones navales

Como se ha comentado en la introducción, la industria encontraba dificultades en los años ochenta del siglo XIX para hacer frente a las necesidades técnicas de las construcciones navales para la Armada. Aún más que en la marina mercante, el cambio a los cascos metálicos fue seguido por todas las flotas inmediatamente. En España, hasta 1885 no se botaría el primer barco de casco metálico en los arsenales españoles, con más de una década de retraso respecto a los astilleros extranjeros. En el sector privado sólo cinco talleres se encontraban en disposición de hacer lo mismo. Eran ”Sons of Thomas Haynes" en Cádiz, los talleres de la “Compañía Transatlántica" en el Puerto de Santa María (aunque sólo se dedicaban a la reparación de buques), los talleres San Martín de “Eduardo L. Doriga" en Santander y “Augusto J. de Vila” y “Otero, Gil y Cia.” en el Ferrol. Las mismas dificultades aparecían para hallar acero ”Siemens-Martin", de fabricación nacional, ya que en aquel año ningún alto horno tenía capacidad para su producción, y solamente “Altos Hornos de Bilbao” 'preveía la fabricación del nuevo material. Las industrias auxiliares de la construcción estaban más desarrolladas y suministraban máquinas y calderas a la Marina, aunque a un coste superior a las importadas. Como consecuencia de la situación descrita, la Marina compraba sus buques en dos mercados diferenciados: en el exterior, los grandes buques y los de mayores dificultades técnicas, como los primeros torpederos y acorazados; en el interior, los buques de menor tamaño.




En los Cuadernos de Estudios Gallegos, LIII, N.º 119, enero-diciembre (2006), encontramos este desglose de la industria naval en Ferrol.

El sector naval privado absorbió también importantes capitales en el Ferrol del siglo XIX. La creación de algunos astilleros privados en la comarca fue un efecto derivado del desarrollo del Arsenal. En concreto, se fundaron dos compañías en Ferrol dedicadas a la construcción y reparación de buques durante dicha centuria, que representaron en conjunto el 16,5% de la inversión local. Estas sociedades fueron La Industria Española (1885) y Vila y Cia (1890). Ambas poseían un capital superior a la media y explotaban astilleros en la cercana villa de La Graña.

El más antiguo era el Astillero y Carenero del Reverbero, perteneciente a Vila y Cia. Inicialmente, había sido construido por la sociedad Abella, Braña y Cia con el fin de acceder a las contratas públicas navales. La quiebra de esta casa de comercio en los años cincuenta significó la desaparición de la sociedad y la puesta a la venta de sus bienes. El comerciante-banquero coruñés Augusto José de Vila y León, uno de sus principales acreedores, adquirió el astillero por 50.000 pesetas. El astillero sirvió en gran medida de catapulta para su negocio naviero. Asimismo, el sector naviero herculino se encontraba entre sus principales clientes.

A la muerte de Augusto José de Vila le sucedieron sus hijos Augusto y Eduardo Vila Algorri. Los primeros años del astillero bajo la hégira de los hermanos Vila fueron difíciles, dado que los conflictos laborales marcaron los inicios de este período. Pero la promulgación de la Ley de Escuadras y las expectativas generadas por la posible demanda estatal de buques animó la formación de una sociedad en 1890.

Eduardo y Augusto de Vila revitalizaron las instalaciones asociándose con Juan Fernández Yáñez y López, Pérez y Cia. Tres años después admitieron como socio industrial al piloto Justo Pastor Fano y López. El ingeniero Andrés Avelino Comerma asumió la dirección técnica y encabezó la marcha del cambio tecnológico necesario para adaptarse a los nuevos tiempos. Así, el astillero estuvo en condiciones de construir buques de tres a cuatro mil toneladas con una plantilla que osciló entre los 450 y los 500 operarios. Este establecimiento construyó una media docena de cañoneras para la Marina en la última década del siglo XIX. A pesar de su carácter privado, su futuro estaba supeditado a los encargos estatales que pudiese obtener. Las expectativas bajo las que se fundó la firma se revelaron irreales y la estrechez de la demanda pronto se hizo notar. Además, tenía competidores no sólo en el extranjero, sino también en la propia península. El destino final de este astillero queda ensombrecido por la falta de datos, aunque sabemos que en 1916 se nombró un liquidador para la sociedad.

El competidor más cercano de Vila y Cia estaba situado en la propia villa de la Graña, el astillero de Otero Gil y Cia, conocido como La Industria Española. Su capital fundacional fue ligeramente inferior al de la sociedad de los hermanos Vila, pero se dedicaron también a la construcción y reparación de vapores de hierro y acero y otras embarcaciones. Cuatro individuos aportaron el capital en metálico, herramientas y bienes inmuebles por partes iguales: Nicolás Fuster, José Joaquín Otero, Toribio Gaspar Gil y Juan Cuenca. Sin embargo, la compañía presentó un intenso movimiento en el número de socios derivado de las continuas necesidades financieras. Otero abandonó la sociedad en 1888 y al mismo tiempo se amplió el fondo social en 240.000 pesetas para desarrollar más el astillero y acometer nuevas construcciones y carenas de buques. El nuevo aporte de capital se logró a través de la inclusión del abogado santanderino Joaquín de Vierma y Arostegui, el propietario de Badajoz Luis Pérez de Guzmán y Lasarte y el comerciante ferrolano Enrique Calvo de Castro. Cuatro años más tarde, admitieron un nuevo socio, Bernardo Mac-Costello y Fuentes, que aportó 25.000 pesetas.

Al igual que el astillero del Reverbero, el progreso de la firma se sujetó al Plan de Escuadra de 1887 y la posibilidad de satisfacer parte de los pedidos estatales de buques gracias a la ampliación de las instalaciones. La realidad defraudó también sus expectativas. Algunos contratos a los que aspiraban fueron adjudicados a sus competidores, entre ellos, a los herederos de Augusto José de Vila.

En vísperas de la Primera Guerra Mundial se transformó en sociedad anónima y pasó a denominarse Astillero y Varadero de la Graña S.A. con un capital inferior y dedicándose, además, al comercio de artículos para el aprovisionamiento de los buques. Esta conversión se derivó en gran medida de las dificultades financieras de la compañía. Las pérdidas experimentadas y las deudas obligaron a incorporar a los acreedores de la sociedad como partícipes de la misma. Se entregaron acciones liberadas en pago del haber social y de las deudas contraídas. Entre los acreedores convertidos en socios nos encontramos con Iván Cuenca Romero, Tomás Ayuso Gómez, Nicolás Fuster Romero, Alfredo Moreno y Moscoso de Altamira y la casa de banca de Ferrol A. Barreiro y Cia. La sociedad continuó generando actividad en el Registro Mercantil como mínimo hasta 1918 cuando se contabiliza una hipoteca, por lo que asumimos que los problemas no se resolvieron con la transformación social.

La competencia exterior y el encarecimiento de los productos industriales en una región como Galicia que no disponía de plantas siderúrgicas son algunas de las razones que aduce Brey (1992: 34-37) para explicar el fracaso de la construcción naval particular en Ferrol. Pero la reducida demanda apunta como la principal causa del limitado desarrollo de la misma, un fenómeno que también afectaba al Arsenal y que condicionó su desarrollo hasta la primera década del siglo XX. La demanda privada era también insuficiente. El desarrollo de las compañías de navegación autóctonas fue nulo o en el mejor de los casos reducido. Carmona y Nadal (2005: 153-155) indican que la emigración tuvo efectos nocivos sobre el sector naviero gallego y la construcción naval privada. Los armadores provinciales que habían dominado el tráfico migratorio hacia América en la primera mitad del siglo, se vieron arrinconados más tarde por las navieras extranjeras. Muchos terminarían reconvertidos en consignatarios de las mismas en el lucrativo tráfico migratorio hacia América.


El primer astillero dedicado a la construcción de buques de hierro y acero surgió en Vizcaya gracias a la demanda del Estado, quien en 1888 encargó los tres cruceros previstos para su nueva escuadra al proyecto presentado por José Mª Martínez de las Rivas, industrial y minero vizcaíno, y Charles M. Palmer, prestigioso constructor naval británico. En 1889 ambos socios crearon la Sociedad colectiva Martínez Rivas-Palmer, sin aportar ningún capital, que fue la encargada de iniciar los trabajos de construcción de unos grandes astilleros, con sus propios talleres de artillería, maquinaria y fundición.

La escasez de mano de obra cualificada en el país hizo que la mayor parte de ésta fuese traída de Inglaterra, hecho que elevó sensiblemente los costes salariales.

A la altura de 1891 ya se habían botado al agua los tres cruceros. Ese mismo año la antigua sociedad colectiva se transformó en Astilleros del Nervión, S.A., creada con un capital de 30 millones de pesetas repartidas a partes iguales entre los dos socios, aunque no se efectuó desembolso de capital alguno. Precisamente la escasez de capital fue uno de los factores detonantes de la crisis del astillero. La construcción de los talleres, el acopio de materiales, los elevados salarios pagados a los numerosos  empleados extranjeros, todo ello requería de unas enormes cantidades de capital, satisfechas inicialmente por el empresario vizcaíno. Las desavenencias con Palmer por su negativa a aportar capital al proyecto y, sobre todo, la falta de liquidez para terminar los trabajos, provocaron la suspensión de los mismos en la primavera de 1892. El Estado se hizo cargo inmediatamente de los astilleros con el objeto de terminar los buques, continuando Palmer como Director técnico, pero sólo
logró terminarse en la empresa uno de los tres cruceros. Finalmente, a principios de 1896, se suspendieron definitivamente los trabajos, cerrándose los astilleros. Tras un período de negociaciones entre Martínez Rivas y el Gobierno, el primero consiguió mantener la propiedad de la factoría a cambio de un pago de 10 millones de pesetas, quedando hipotecada ésta en garantía de pago. La empresa reanudó sus actividades en 1900. En1920 fueron adquiridos por Altos Hornos de Vizcaya con el fin de arrendarlos a la Sociedad Española de Construcción Naval. Cuatro años más tarde esta firma se hizo con la propiedad de los mismos.
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Con los Astilleros del Nervión se inició la construcción de buques de hierro y acero en Vizcaya, pero la iniciativa empresarial no tuvo continuidad, por varias razones. Desde el lado de la oferta, la empresa nunca fue capaz de producir a precios competitivos, a pesar de disponer de protección arancelaria; por otro lado, sus socios no dispusieron del capital suficiente para hacer frente a las fuertes inversiones realizadas y la falta de liquidez fue lo que provocó la suspensión de los trabajos. Desde el de la demanda, la compañía había surgido para satisfacer los pedidos del Estado, pero la suspensión de éstos y la nula captación de la demanda privada debido a sus superiores costes de producción pro v o c a ron su declive. La continuidad de la actividad constructora pasaba por hacerse con al menos una parte de la creciente demanda civil.



La gran aportación de la industrialización al sector naval fue la sustitución de la vela por máquinas de vapor y la construcción en acero sobre la madera. Los navíos de cascos metálicos pesaban menos, disponían de mayor capacidad e incorporaron la hélice como sistema de propulsión. Todo esto avances, los hacían más seguros en cuanto a provisión y puntualidad. Además, a finales del siglo XIX se consiguió reducir el consumo de carbón hasta un 60%, lo que los hizo más rentables.

Además de estos avances tecnológicos hay que sumarle otro hito importante, que permitió el despegue del sector naval especialmente en la ría de Bilbao: la Ley de Escuadra de 1887 dentro del Plan Naval. Siguiendo este plan, el Estado decidió modernizar su escuadra, lo que propició un aumento de la demanda de navíos de casco de acero a distintos astilleros. Es el caso de tres cruceros acorazados, el Infanta María Teresa, el Vizcaya y el Almirante Oquendo que el Estado encargó en 1888 a los Astilleros del Nervión. Estos tres navíos fueron los primeros barcos de casco de hierro construidos en la Ría de Bilbao. El Infanta María Teresa, (cuya maqueta se puede ver en el Museo Marítimo ría de Bilbao) se entregó a la Armada española en 1893. Alcanzaba una velocidad de 20 nudos, tenía 2 chimeneas y cumplía las funciones de exploración y combate. Durante la guerra de Cuba fue el buque insignia de la escuadra del almirante Cervera y lamentablemente ha pasado a la historia por su hundimiento en el combate naval de Santiago de Cuba el 3 de julio de 1898.


El astillero "Talleres Nuevo Vulcano" de Barcelona fue fundado en 1826 y estaba especializado en la construcción y reparación de barcos a vapor. Junto a compañías como El Vapor, La España Industrial y La Maquinista Terrestre y Marítima fueron las fábricas más emblemáticas del inicio de la industrialización en Barcelona.

La fábrica pertenecía a la empresa naviera Compañía Catalana de Vapores (desde 1841 Sociedad de Navegación e Industria). Instalada inicialmente en el barrio de la Barceloneta, con posterioridad se trasladó al Muelle Nuevo del puerto de Barcelona. Aquí se construyó el primer barco de hierro con máquina de vapor de toda España, el Delfín (1836).



Bajo estas circunstancias se fundó la empresa Talleres Nuevo Vulcano ubicada en la zona portuaria
conocida como muelle de La Barceloneta, de donde saldría en 1837 la maquina y caldera para el vapor Delfín, de construcción foránea un encargo de la Compañía del Vapor Mallorquín, que fue la primera en España de una serie que con diversas características serían construidas por los Talleres Nuevo Vulcano, bajo la dirección de Pedro Sisteré y la asistencia técnica del británico M. Wrigth.



Asturias se incorporó a la carrera del vapor con un relativo retraso, si hacemos la comparación con las experiencias pioneras del Levante y Sur de España, pero en cambio lo hizo estrenándose con un buque de una cierta entidad, que superaba las características y dimensiones de muchos de los citados, que eran buques de paleras con casco de madera. Efectivamente, en diciembre de 1 857 llegó a Gijón el Jovellanos, un moderno buque de casco de hierro propulsado a hélice (hay que recordar que el primer vapor a hélice español fue el General Armero, construido en Gran Bretaña en 1 852 y matriculado en Cuba), inaugurando su vida activa con un viaje trasatlántico, experiencia que repetiría en más de una ocasión. Con el Jovellanos comienza la era del vapor en Asturias, y con él una nueva forma organizativa para las navieras, pues la empresa armadora del vapor tomaría forma de sociedad, a diferencia con lo que venía ocurriendo con los barcos de vela que, generalmente, eran propiedad de uno o de unos pocos partícipes; el mayor cosco de los vapores obliga a un mayor esfuerzo de financiación.



El vapor GENERAL ARMERO fue entregado por William Cramp & Sons, Shipbuilding Company, de Philadelphia, en el año 1852. Su número de grada era el 58. Seguramente fue Patricio Satrustegui quien se encargo de su compra, ya que sus conocimientos técnicos y dominio del ingles así lo indican.

El GENERAL ARMERO fue el primer buque de hélice de Antonio López y Hermano, compañía que lo explotaba, y probablemente también de la Marina Mercante española. Sus fines fueron más complicados que los de simple transporte de correos y, según parece, estuvo implicado en el tráfico de esclavos, cosa que oscureció la vida comercial de Antonio López y López en la primera parte de su carrera.