Notas generales (La Vanguardia, Miércoles 4 de septiembre de 1889)
—Próximamente se verá en la Audiencia de Santander una causa instruida contra un vecino de los Carabeos, que después de alejar á sus hijos del campo, en que se hallaba toda la familia, dio muerte á su esposa con repetidos golpes de azada. El fiscal pide para el procesado la pena de muerte.
El desorden en la administración (La Montaña, Sábado 23 de mayo de 1891)
En nuestros anteriores números nos hemos venido ocupando, aunque muy someramente, del desorden administrativo que reina en diversos ramos de los mas importantes de la administración municipal, desórdenes que no tuvimos inconveniente en atribuir, á la ingerencia de la política en todos los organismos sociales, y al espíritu centralizador que informa é inspira todas las resoluciones que dictan los gobiernos doctrinarios.
Habíamos pensado ocuparnos con el detenimiento que merecen, de la multitud de abusos que en la mayoría de los municipios se cometen de muy antiguo, abusos que se multiplican á medida que se hacen mas variados y complejos los deberes que el poder central impone á los Ayuntamientos y á sus alcaldes presidentes, y concluida esta tarea voluntariamente impuesta, pero que responde á un noble y levantado deseo, decir algo también de lo que es, y de lo que debiera ser la administración provincial, en sus diversos ramos, aprovechando al propio tiempo la ocasión, de que nuestra provincia está gobernada por un hombre que reúne condiciones excelentes de mando y de gobierno, y una época en que la política dejarle podría larga tregua para dedicarse á lo mas importante, puesto que los períodos electorales, que paralizan las funciones administrativas han por fortuna de todos, pasado ya para una larga temporada.
Pero como dice el tan conocido adagio castellano, el hombre propone y Dios dispone, nosotros sin pensarlo por ahora tenemos que alterar el programa que habíamos hecho, é invirtiendo las cosas, dedicar algunos renglones á la administración provincial.
A ello nos obliga la prensa diaria de Madrid, que al reseñar la sesión celebrada por el Congreso de Sres. Diputados el día 19 del corriente mes, nos anuncia, la pregunta dirigida y el ruego hecho, por el jóven Diputado por el distrito de La Vecilla, D. Fernando Merino, al Ministro de Fomento, relacionada con los abusos, acaso inveterados, que se cometen en la Sección de Fomento de este Gobierno de provincia, expecialmente en la sección de minas, que á ser ciertas como desde luego suponemos, merecería que el Gobierno pusiera en ellos mano, para corregirlos con severidad y prontitud.
Y como es bueno que nuestros lectores conozcan los hechos que por el Sr. Merino se han denunciado ante el país, en aquel severo recinto de la representación nacional, en donde las leyes se hacen, á continuación trascribimos lo que aparece en el Diario de las Sesiones del Congreso del 19 del mes corriente:
«El Sr. MERINO: En la sesión del sábado pedí la palabra para dirigir un ruego al Sr. Ministro de Fomento, y. al concedérmela, supliqué al Sr. Presidente que me la reservara pare cuando estuviera presente dicho Sr. Ministro; pero como sus ocupaciones, por lo visto, le impiden asistir al Congreso á primera hora de la sesión, yo ruego á la Mesa que le trasmita mis ruegos, de los cuales le he dado conocimiento anticipadamente por escrito, no solamente por cumplir con las prácticas parlamentarias, sino porque tratándose como se trata de abusos de gran importancia, yo estoy seguro de que bastará que lleguen á su conocimiento para que sean corregidos inmediatamente.
En la Sección de Fomento del Gobierno de la provincia de León, se siguen unas prácticas abusivas en todo aquello que se refiere á minas.
Como el negocio de minas en aquella provincia está adquiriendo un gran desarrollo, no solo por la abundancia de minerales, sino por la construcción del ferrocarril minero de La Robla á Valmaseda, entiendo qué es preciso corregir el olvido en que se tienen las disposiciones vigentes en aquella Sección. En la Sección de Fomento de León, no existen ó si existen no se hace uso de los libros talonarios que marca la ley para inscribir las solicitudes de registro y dar á los interesados el correspondiente resguardo; no están foliados los expedientes ni las solicitudes de registro; por medio de un anuncio se ha limitado á dos horas las habilitadas para presentar los documentos y las solicitudes á que me refiero; en algunas ocasiones, aquella Sección no da recibo de los documentos que se presentan, algunos de ellos de importancia tal, que sino consta su presentación puede esta falta ocasionar la caducidad del expediente. Estando marcado en la ley que dentro del tercer día se inscriban los registros en el «Boletin oficial,» algunos de ellos tardan en publicarse tres y cuatro meses: los expedientes no se mandan á la jefatura de minas con la debida puntualidad teniendo el mismo ingeniero que pedirlos; y por último, desde fines del año pasado no se expiden los títulos de propiedad, para cuya expedición la ley marca plazo determinado, hallándose en la actualidad gran número de expedientes reintegrados sin que se haga la expedición de esos títulos con notorio perjuicio, no solamente de los propietarios, sino de los intereses del Tesoro, puesto que no empieza á pagarse el canon hasta que esos títulos se expiden.
En muchas ocasiones los registradores de minas de la provincia de León tienen que llevar un notario para dar fe de la entrega en la Sección de documentos importantes.
Como ve el Congreso, es de suma importancia este asunto; y yo espero que la Mesa trasmitirá mi ruego al Sr. Ministro de Fomento y que este señor se ocupará de corregir dichas informalidades, puesto que se trata de cosa absolutamente necesaria para garantizar los derechos de los mineros y Compañías de buena fe de aquella provincia.
También he de llamar la atención de la Cámara en demostración de lo poco afortunados que son los mineros de la provincia de León, sobre el hecho siguiente:
Durante:la interinidad del Sr. Rodriguez Vazquez en el Gobierno civil, los mineros han tenido ocasión de ver como este señor, en el mes que ha desempeñado el Gobierno, aparece en los «Boletines oficiales» de la provincia denunciando minas como agente de varias Compañías cancelando expedientes y pasando á algunos alcaldes comunicaciones para que | se suspendiesen las obras de explotación de minas de la Sociedad Asturiana Montañesa que tienen en explotación desde el año 88. Y ya que de esta Sociedad trato, me permito también llamar la atención del Sr. Ministro de la Gobernación sobre el hecho de haber solicitado esa Sociedad, que por su importancia y el desarrollo que ha dado á sus operaciones es de las que más están favoreciendo á aquella región; de haber, digo, solicitado esa Sociedad del Ayuntamiento de Riaño la avenencia de unos terrenos que necesita pa| ra escombreras y casetas desde el año 1888, sin que hasta la fecha lo haya conseguido.
De otro abuso no menos importante me he de ocupar, que está relacionado con el alcalde de Riaño, y del que particularmente he tenido la honra de dar conocimiento al Sr. Ministro de la Gobernación.
Este alcalde se cree con autorización suficiente para dejar á sus amigos y protegidos talar los montes procomunales y en aquellos montes á cuyo aprovechamiento tienen opción los pueblos, no se permite á todos los vecinos la extracción de maderas, ó, mejor dicho, hacer uso de ese aprovechamiento á que tienen derecho, y sí sólo se les permite á los amigos y protegidos de esa autoridad municipal; dando para ello, de acuerdo con la guardia civil, unos documentos que llaman guías, que no están autorizados en ninguna ley ni en ninguna disposición vigente.
Estos son los ruegos que tenia que hacer al Sr. Ministro de Fomento, y que suplico á la Mesa se sirva poner en su conocimiento,
El Sr. SECRETARIO (Bugallal): Se pondrá en conocimiento del Sr. Ministro de Fomento el ruego que acaba de hacer el Sr. Merino.»
Por lo expuesto en el Congreso pueden ver nuestros lectores, como está la Sección de Fomento del Gobierno de provincia, la manera con que se procura fomentar la riqueza pública, la riqueza minera que tanto desarrollo alcanza y tanto movimiento y tanto entusiasmo despierta en la parte alta de las provincias, asturiana, leonesa, palentina, santanderina y las demás hermanas del Norte de España,
Por lo expuesto verán, que un gobernador interino ejerce, á la vez que las augustas funciones de su cargo, el cargo de apoderado de sociedades mineras, resolviendo expedientes, y cancelándoles y pasando á algunos alcaldes comunicaciones para suspender las obras de explotación de unas minas pertenecientes á la sociedad Asturiana-Montañesa.»
Allí en el citado Diario de Sesiones, aparece la denuncia formulada contra el famoso y nunca bien ponderado alcalde de Riaño, por los abusos que la prensa local ha venido denunciando tiempo há, perdiéndose su voz en el vacío, según los maliciosos, porque el citado alcalde oficia de gran cacique, con su sobrino el juez municipal, su cuñado el secretario, el otro sobrino recaudador municipal y auxiliar de la secretaría.
Y por lo que á estos personajes respecta, bien puede asegurarse que el diputado Sr. Merino, estuvo al denunciar hechos de la índole del denunciado ante el Congreso, todo lo benevolente que puede estarse con un amigo, si es que hemos de dar crédito á la opinión pública, manifestada en muchas ocasiones, aunque desoída en todas, no sabemos por qué causa ó motivo, y si esta causa y este motivo son ó no legítimos.
¡Triste misión la del ayuntamiento de Riaño, destinada á ocupar la atención del Congreso y de la opinión pública!
¿No sería bueno señor gobernador, que con el celo que á V. S. distingue, y dando alguna tregua á otros asuntos acaso menos importantes, procurara informarse del estado de los montes públicos en el término municipal de Riaño, de la inversión dada al 90 por 100 de los productos de las subastas de pastos y maderas, del paradero de las láminas del expresado municipio, del modo y forma de hacer los señalamientos de aquéllas, de si se expiden licencias de arrastre, de la forma que se dan las guías de que el Sr. Merino habla, por qué se dan, con qué autoridad, y qué razón tiene la guardia civil para autorizarlas con el sello del cuerpo, de si las juntas administrativas de Riaño han rendido cuentas y en qué forma, de los crecidos ingresos que en los ocho años últimos han tenido por los conceptos expresados?
¿No es verdad, que todas estas cosas y otras muchas por el estilo (aparte de que el padre compre al hijo para usos del municipio, artículos innecesarios y á precios exagerados) son dignas de fijar la atención de la primera autoridad de la provincia?
¿No es verdad, que también convendría averiguar si el dinero que se entregó á los alcaldes para atender al remedio de las desgracias que produjo la nieve en la montaña, se distribuyó, cómo y á quién debía distribuirse?
Siga, siga el Sr. Merino por el camino emprendido, y recibirá el premio en la gratitud de los pueblos vejados y oprimidos por el caciquismo insolente que ha reinado en muchos puntos de esta sufrida provincia.
Si el joven diputado necesita datos curiosos, aunque tristes, pero en abundancia, para denunciar ante el país y ante la representación nacional y ante el gobierno, registre la colección de la prensa local, y pídalos al país que gustoso se los facilitará.
Entre tanto reciba los plácemes sinceros de la opinión imparcial, que siempre está de parte del que defiende la justicia.
Viajeros
El Ingeniero Jefe de minas, con un ayudante ha salido ayer para Matallana, y continuará una temporada por aquella zona minera, dedicándose á los muchos trabajos de campo que tienen pendientes.
FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA Á VALMASEDA I (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 1 de febrero de 1894)
CONSTITUCIÓN GEOLÓGICA DE LA LÍNEA (Lámina 1.ª)
Aproximándose desde el N. de León á la cordillera Cantábrica, fácilmente se creería, á primera vista, que entre las enormes y apretadas moles montañosas de esta parte de la Península había de ser casi imposible practicar una vía férrea por terreno que dejase de ser muy quebrado y, por lo tanto, muy costoso. Por fortuna, una circunstancia favorable, debida á la constitución geológica en relación con el relieve del suelo, marca la línea divisoria entre las montañas y los llanos de las provincias de León y de Palencia, por cuya línea se abrió la primera mitad del ferrocarril de La Robla á Valmaseda, Consiste esa circunstancia en la existencia de una faja de terreno cretáceo compuesto de arenas, arcillas y calizas blandas arcillosas, que señalan una depresión, al N. de la cual sobresalen los terrenos antiguos con sus agudas y recortadas sierras, y se extienden al S. grandes masas diluviales que comienzan por lomas achatadas en su contacto con la faja cretácea y continúan en dilatadas planicies.
Á causa de su más fácil denudación, se acomoda al cretáceo una fila de valles longitudinales ó secundarios, paralelos al eje de la cordillera, es decir, orientados de E. á O. próximamente, cortados casi en ángulo recto por los valles transversales ó principales que descienden de N. á S. desde las altas crestas inmediatas á Asturias, llevando al Duero sus más caudalosos afluentes. Por tales condiciones topográficas, desde la izquierda del Bernesga hasta la divisoria occidental del Ebro, la vía de La Robla se ajusta á una sucesión de pendientes y contrapendientes, tantas veces repetidas cuantos valles principales existen. Las diferencias de altitud entre el fondo de estos últimos y las colladas que marcan la separación ó comienzo de los secundarios, apenas llega, ó en raros casos excede muy poco, de 100 metros, que correspondiendo en sus distintas secciones á longitudes superiores á 6, á 8 y hasta más de 10 kilómetros, permitieron el trazado de la línea con pendientes inferiores al 1 por 100 en algunos trozos, y comprendidas entre el 1 y el 2 en la mayor parte de ellos.
Entre la divisoria occidental y la oriental del Ebro, por los comienzos de su cuenca, en los confines de Santander y de Burgos, las condiciones orográficas varían un poco; pues quedan al N., á mayores distancias, las altas cumbres de la Cordillera, y la línea se desvía algo más al N, E. siguiendo un país montañoso de medianas alturas. Pasada la extensa y pantanosa planicie de La Bilga, se cruza la divisoria oriental del Ebro, acomodándose á valles bastante abiertos hasta penetrar en la cuenca del Cadagua que, desde el comienzo del valle de Mena, conduce al remate de la vía junto á Valmaseda.
Exceptuando pequeñas fracciones de masas diluviales y de aluviones, se extiende la vía casi exclusivamente sobre rocas del sistema cretáceo, según se ve en la lámina 1.ª (1); y desde el punto de vista de los intereses industriales, dos secciones casi de igual longitud hay que considerar: 1.ª, la comprendida entre La Robla y Mataporquera, muy inmediata á la cual se desarrollan los terrenos paleozóicos; y 2.ª, la que media entre Mataporquera y Valmaseda, encajada en las formaciones de la serie secundaria.
En la primera mitad son de extraordinaria importancia las cuencas hulleras enclavadas entre los sistemas devoniano, siluriano y cambriano asociadas, á veces, á la parte inferior del carbonífero, ó sea, á la caliza de montaña que, como es sabido, encierra en la Cordillera Cantábrica numerosos criaderos metalíferos de cobre, cobalto y zinc principalmente.
Se reduce el sistema cambriano á una estrecha fajita de calizas rojas y de pizarrilla gris verdosa que pocas veces alcanza más de 50 metros de ancha; queda oculta en largos trechos por rocas de otras formaciones y se muestra desde las márgenes del Bernesga hasta las del Esla á distancias que varían entre 3 y 20 kilómetros al N. de la linea de La Robla y en los confines septentrionales de las cuencas hulleras que vamos á enumerar,
Poco mayor desarrollo tienen otras fajitas silurianas representadas por cuarcitas blanquecinas y amarillentas que se intercalan repetidas veces entre el devoniano, en virtud de un sistema de fallas paralelas que desgarraron y dislocaron extraordinariamente todos los bancos paleozóicos.
Mucho mayor desarrollo tiene el devoniano, al que se deben los rasgos más pintorescos inmediatos á la vía en las provincias de León y Palencia, entrando en su composición las calizas y las pizarras arcillosas infrayacentes.
(1) Esta lámina ha sido repartida ya con el número anterior á los señores suscriptores de Madrid, por un error de la encuadernación.
Las calizas, ya puras, homogéneas, ya más ó menos arcillosas, son las rocas que predominan en el devoniano. Generalmente son blanquecinas ó de color gris azulado; pero las hay también negruzcas, con vetas blancas espáticas, otras tabulares y algo cuarzosas, así como otras rojizas, casi idénticas á las cambrianas, habiendo necesidad de fijarse bien en los caracteres estratigráficos y paleontológicos para no confundirlas. Cuando las calizas se hacen más ó menos arcillosas en los bancos inferiores, encierran con profusión restos orgánicos, principalmente braquiópodos, crinoides y coralarios. Entre las calizas se intercalan también gruesos bancos de areniscas, tan fuertemente impregnadas de hidróxido de hierro, que constituyen un mineral generalmente demasiado silíceo y bastante fosfatado. Los bancos ferruginosos pasan en algunos sitios de 100 metros de espesor, según se observa al N. de Aleje, y no hay duda que con el tiempo serán objeto de activas explotaciones, á pesar de su composición algo desfavorable.
Prescindiendo de distintas ondulaciones que en ciertos parajes se observan, tanto los estratos devonianos como los de las otras formaciones paleozóicas asociados á ellos, se arrumban de ONO, á ESE. con inclinaciones variables entre 50 grados y la vertical. Generalmente su buzamiento es meridional; en varios sitios se abren á modo de abanico y se notan con frecuencia pliegues en diversos sentidos.
Las pizarrillas arcillosas ó cayuelas de color gris verdoso claro que asoman debajo de las calizas, por su mayor blandura y más fácil desagregación motivaron el erizado relieve orográfico con que las segundas se destacan más altas en los bordes de las cuencas hulleras.
Se extienden estas últimas formando una fila de manchas irregulares desde las márgenes del Sil, en el Vierzo (León), hasta Orbó (Palencia ), y á tres de ellas interesa en primer término el ferrocarril de La Robla. La primera de estas cuencas es la de Matallana, comprendida entre el Bernesga y el Curueño; la segunda es la de Sabero, colocada entre el Porma y el Esla, y la tercera, la de Valderrueda, enclavada en las cuencas hidrográficas de los ríos Cea, Carrión y Pisuerga. Las tres manchas hulleras son de mucha sencillez en la composición de las rocas que las constituyen, y aparte de los conglomerados que existen hacia la base de la formación, se reducen á pizarras y areniscas, más ó menos arcillosas, repetidas veces alternantes con las diversas capas de carbón que se intercalan.
Las pizarras arcillosas son de muy diversa consistencia; pero, por lo común, se desagregan en hojillas muy delgadas, Á veces, cuando son muy carbonosas, son negruzcas; pero casi siempre grises con manchas pardo-rojizas, amarillentas ó azuladas.
Son las areniscas más arcillosas y deleznables en la parte meridional que en la septentrional de la cuenca; abundan más en los niveles superiores; son de grano grueso y corresponden á la variedad pizarreña muy impregnada de mica llamada psamita.
Entre las rocas de la base de la formación hullera se intercalan bancos irregulares de pudingas compuestas de cantos á veces muy poco rodados, en general muy pequeños, de calizas y de areniscas, procedentes de las capas devonianas allí inmediatas. Aparte de estas pudingas principalmente calizas que se observan en las zonas extremas de las cuencas, no en la de Sabero, pero si en las otras dos, existe un conglomerado esencialmente cuarzoso, inferior á dicha pudinga.
Afloran de 20 á 30 capas de carbón en cada una de esas tres cuencas; pero á causa de un doble pliegue general, todas ellas son fracciones de 8 á 10 únicamente, que asoman de dos á tres veces, formando en conjunto los estratos una M tendida al S., con fuerte inclinación en las dos primeras cuencas, con menos pendiente y en trechos casi horizontales en la de Valderrueda, como se observa, sobre todo entre Taranilla y Muñecas sobre la derecha del Cea. Sin embargo, como término medio, en las tres cuencas la inclinación oscila entre 65º y 80º.
No es posible, dentro de esta breve reseña, entrar en detalle alguno relativo á estas cuencas hulleras, cuyas capas varían mucho en riqueza, composición y consistencia de sus carbones Las habrá en que estos saldrán muy limpios; pero más de la mitad de aquéllas exigirán cuidadosa clasificación para el grueso y esmerado trabajo en el lavado, Como regla general, se puede decir que las hullas de la parte meridional de cada cuenca son más grasas que las de la zona septentrional. Los espesores son muy variables é irregulares, Hay capas que con favorable regularidad se mantienen con espesores uniformes comprendidos entre 0,50 y 2 metros; al paso que en otras los espesores cambian mucho en longitud y en profundidad con gruesos extraordinarios de 4 á 25 metros, según sucede principalmente en la cuenca de Sabero, mucho menos extensa que las otras dos mencionadas, pero no menos rica en excelentes criaderos de combustible.
Por una curiosa particularidad difiere la cuenca de Valderrueda de las de Matallana y Sabero, y es que, mientras estas dos se hallan limitadas al S. por el devoniano, entre cuyas rocas encajan enteramente, el límite meridional de la de Valderrueda está en contacto inmediato con el cretáceo, cuyas capas, á causa de las dislocaciones de los terrenos, aparecen introducidas por bajo de las hulleras.
El sistema cretáceo, sobre el cual se ajusta casi toda la vía, se compone en las provincias de León y Palencia de arenas feldespáticas en la base; calizas arenosas y arcillosas, areniscas bastas y arenas amarillentas en la parte media: calizas compactas, blanquecinas, algo arcillosas, con margas grises alternantes en la superior.
De todos estos tramos, el de más valor industrial en relación con el laboreo de carbón es el inferior, vulgarmente llamado caolín, no sin fundamento, pues es una mezcla de esta sustancia con cristalillos y guijarros pequeños de cuarzo, según se ve en muchos sitios del valle de Fenar, al pie de Colle y en Grandoso, en el vallejo de de Prado y Cerezal, en la villa de Guardo y otros varios sitios generalmente muy próximos á la vía por el lado del Norte.
No por miles, sino por millones de metros cúbicos hay que contar el volumen de caolín que de allí puede extraerse, y que, con pequeñas interrupciones, acompaña á las cuencas hulleras desde cerca de la Magdalena hasta Cervera de Río Pisuerga, con anchuras que pasan de 100 metros en algunos sitios, y que no suelen bajar de 20 á 30.
Según las especies fósiles que diversas personas en distintas ocasiones recogieron, y cuyas listas sería demasiado prolijo trasladar, las capas de esa faja cretácea sobre que asienta casi enteramente la vía en las provincias de León y Palencia, corresponden al turonense.
Al S. de la vía, y en ciertos trechos en ella misma, limitan ú ocultan la faja cretácea grandes mantos de conglomerados y aglomerados cuaternarios, entre los cuales se intercalan con bastante irregularidad varios lechos de arcillas rojas ferruginosas. Cruza la vía estos límites extremos de la gran mancha diluvial de Castilla en la bajada de Yugueros á Cistierna, al S, de Peña Corada, entre Cistierna y el valle de Cerezal, en la bajada del Cristo del Amparo á Guardo, y en algunos puntos de la bajada de Cantoral al Pisuerga.
Tal es, á grandes rasgos reseñada, la composición geológica del territorio que en su primera mitad se presenta en la vía de La Robla hasta pasado Cervera. Entre esta villa y las márgenes del Ebro la serie paleozóica queda á grandes distancias por el lado del N. y entran en cambio otras rocas de la serie secundaria.
Al E. de Ligüerzana, antes de !legar á Salinas de Río Pisuerga, penetra la vía en una mancha triásica asociada á otras liásicas, representada aquélla por calizas dolomíticas, ya cavernosas, ya tabulares. El sistema liásico está representado por margas y calizas compactas, azuladas y blanquecinas, en general ligeramente inclinadas al NE. Ambas formaciones se apoyan sobre la arenisca roja triásica de Cillamayor, que á su vez limita por el S. la cuenca hullera de Barruelo y Orbó.
El sistema triásico concluye al O. de Mataporquera, desde donde se cruza una fajita liásica hasta pasados los Carabeos, donde se penetra en el infracretáceo del valle del Ebro, cuyo sistema es bastante complejo en su composición. En su base existen pudingas deleznables y areniscas de grano grueso, sobre las cuales se apoyan las calizas compactas que se destacan en grandes crestones hacia la Lastra. Entre Rincón y el Llano alternan con las areniscas varios lechos de lignito, arcillas y margas carbonosas, que á causa de varios trastornos estratigráficos inclinan al NO. con una dirección casi perpendicular á la general.
En unos 10 kilómetros en que cruza la vía la dilatada planicie de La Bilga, al SO. de las Cabañas de Virtus, se atraviesan una mancha de formación reciente, compuesta de arenas pedregosas con guijarrillos de cuarzo procedentes de la denudación y demolición de las areniscas cuarcíferas y pudingas deleznables de los cerros y montes que á N. y S. la dominan.
Continúa el infracretáceo entre las Cabañas de Virtus y Dosante representado por las rocas citadas alternantes con margas carbonosas que en Robredo se retuercen con 45º de inclinación al SSE., y que presentan las orbitolinas del urgo-aptense entre Dosante y Pedrosa, desde donde las cubren las calizas con ostras del cenomanense, Estas últimas se muestran en los montes que rodean el túnel de La Parte por el lado de San Martín de Porres; pero la vía continúa en su mayor parte sobre las areniscas, arenas y margas urgo-aptenses, con algunos lechos intercalados de lignito, hasta Espinosa, muy próxima á su separación con las calizas fosilíferas cenomanenses, en las cuales se penetra en algunos sitios tales como en Rebollar.
Á derecha é izquierda del arroyo Edesa, desde Espinosa hasta la bajada de Bercedo, varias manchas extensas de masas diluviales pedregosas y aluviones recientes ocultan en largos trechos las margas, las calizas pizarreñas infrayacentes y las calizas compactas en gruesos bancos del cretáceo superior. En estas últimas hay varias canteras, siendo muy notables las de Vivanco, de que se extraen grandes cantidades de piedra.
Predominan en el fondo del Valle de Mena las margas arenosas y las arcillas con lechos interpuestos de calizas negruzcas brechoides, notándose repetidos cambios estratigráficos, como sucede entre la Fuente de Váscones y Vivanco, donde las capas se retuercen de N. á S. con 70º inclinación E., trastorno relacionado con los asomos hipogénicos allí inmediatos. Cerca de allí, en el Monte Redondo, que se eleva entre Villanueva y Villasuso, á un kilómetro al NE. de la vía, hay una mancha de diabasa muy dura y compacta, con la que se asocian en Barrasa los yesos, las margas abigarradas y algunos minerales de hierro.
Sobre las calizas compactas, veteadas, grises con manchas carbonosas y lechos de lignito de la derecha del Cadagua, se apoyan, junto al túnel de este nombre, las margas arenosas amarillentas y las areniscas pizarreñas muy arcillosas, en las que abundan los restos de vegetales fósiles.
Con inclinaciones que varían entre 20 y 50º al S., continúan las margas y calizas arcillo-carbonosas en la parte baja del Valle de Mena hasta Valmaseda.
Tal es, á grandes rasgos, la constitución geológica del terreno que recorre el ferrocarril de La Robla, y fácilmente se comprende los elementos industriales con que cuenta para el establecimiento de grandes explotaciones capaces de dar vida y animación á las comarcas atravesadas y tráfico importante al nuevo ferrocarril.
L. MALLADA.
(Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 1 de marzo de 1894)
Cobalto y níquel.— La mina Profunda, de Villamanín (León ), ha producido 65 t. de mineral de cobre y cobalto; las minas de Peñamellera (Asturias) han obtenido minerales ricos en níquel, y la Sociedad de Las Minas del Aramo (Asturias) ha estado limpiando las antiguas labores prehistóricas donde se explotó cobre, dejando como relleno y escombros el mineral de cobalto que ahora va á ser objeto de explotación. En la provincia de Granada se ha empezado á explorar también una mina de níquel.
EL FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA Á VALMASEDA II. — CONDICIONES TÉCNICAS. (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 8 de marzo de 1894)
Lámina 2ª
Si la circunstancia de ser el ferrocarril de La Robla el de mayor longitud (284 kilómetros ) entre los de vía estrecha que se han construido en España no justificase la atención que le dedicamos, abonaría nuestra conducta el hecho de ser una línea esencialmente minera por estar destinada á dar vida á las principales cuencas hulleras de Castilla, llevando sus productos en condiciones esencialmente ventajosas á un centro de consumo tan importante como Bilbao.
En efecto; la lámina 1ª señala la intima relación que existe entre el trazado del ferrocarril de La Robla y las cuencas carboníferas de León y Palencia, y demuestra también el enlace de dicha linea económica con las generales de León á Gijón, de Palencia a Santander y de Quintanilla á Barruelo, así como su situación respecto de otras lineas secundarias. El examen de dicha lámina 1.ª es el mejor medio para darse cuenta exacta de la importancia innegable del camino de hierro que vamos á describir rápidamente, por no consentir mayor desarrollo, bien á pesar nuestro, el limitado espacio de que disponemos.
Trazado. — Prescindiremos de la descripción geológica y topográfica del terreno, hecha ya con su gran competencia por el ingeniero de minas D. Lucas Mallada (1), y nos circunscribiremos á las condiciones técnicas del trazado.
En cuanto á las alineaciones, resulta un total de 197.547 metros en recta y de 86.743 metros en curvas, siendo la recta mayor la que se extiende desde Arija á Cabañas de Virtus, entre los kilómetros 197 y 204 con una longitud de 6.113,40 metros. Las curvas presentan radios cuyo mínimo no baja de 120 metros, asegurando una perfecta marcha pera los trenes constituidos por el excelente material de que luego hablaremos.
En cuanto á las pendientes, bastará consignar que las cotas extremas son 952,63 metros en La Robla (León) y 145,60 metros en la carretera de Valmaseda (Vizcaya), con la cota máxima de 1.128,40 metros en el kilómetro 120, cerca del apeadero de Castrejón (Palencia), para comprender las favorables condiciones que para una tracción barata ofrece el perfil longitudinal del trazado, cuya pendiente máxima es de 0,02 metros en una extensión de 20 kilómetros, en la bajada de la divisoria, desde el Cabrio á Valmaseda.
Estas condiciones demuestran el acierto con que se han vencido las dificultades presentadas en diversos pasos difíciles, como la subida de Guardo al Cristo del Amparo, y la bajada á la cuenca de Valderrueda en los confines de Palencia y León, aparte del problema verdaderamente grave que se ha tenido que salvar subiendo desde el nivel del mar á la meseta de Castilla, cuyo trazado honra al ingeniero D. José Manuel Oráa, que lo ha hecho en condiciones admirables.
Explanación.— A pesar de recorrer la línea de La Robla un país sumamente montañoso, sólo existen 7 túneles, de longitud inferior á 200 metros, á excepción del de La Parte, en el kilómetro 223, el cual alcanza una longitud de 993,10 metros. La sección de los túneles es de unos 20 metros cuadrados, estando determinada por dos muros de 3,40 metros do altura, coronados por una bóveda de medio punto, cuyo diámetro es de 4 metros.
(1) Véase al número 1.475.
El movimiento de tierras en toda la linea suma un volumen de 2.500.000 metros cúbicos, siendo la cota máxima de los desmontes 15 metros y la de los terraplenes 14 á 15 metros.
La anchura de la explanación es de 3,75 metros entre aristas de los terraplenes, y de 4,20 metros incluyendo las cunetas en los desmontes.
Se ha compensado de tal modo el movimiento de tierras, que no hay apenas préstamos: los productos de los desmontes, con el aumento natural de volumen, han rellenado los terraplenes. Esta compensación ha sido muy estudiada, y en ella se basa la economía con que se ha construido el ferrocarril.
Obras de fábrica. — Son numerosas, pero pueden reducirse á los tipos que están representados en las figuras 5 á 14 de la lámina 2.ª, Entre los puentes metálicos, los más importantes son el tendido sobre el río Pisuerga (Fig. 11) y el de un solo tramo de 50 metros sobre el Ebro, análogo al de la fig. 9. Entre los puentes de fábrica, el mayor se ha construido en el Esla, con cuatro ojos de 12 metros de luz, análogo al de la Fig. 6.
Como punto notable, citaremos el cruzamiento con la línea general de Alar á Santander en Mataporquera, que se ha resuelto en la forma que indica la fig. 12.
Los puentes del Torio, Ebro, Carrión y Nela, son de los talleres de Zorroza, con aceros de Bilbao; los puentes del Pisuerga y Cerneja, en algunos tramos pequeños, son de la fábrica Fumet, de Bélgica, de acero también, según condiciones facultativas exigidas en la subasta.
Vía. — El ancho de vía adoptado es de 1 metro entre las caras internas de los carriles, que son de acero, proceden de la fábrica de la sociedad Altos Hornos de Bilbao, y tienen un peso de 24 kilogramos por metro lineal. Su sección y dimensiones pueden verse en la fig. 15 de la lámina 2ª, así como la sección transversal de las eclisas empleadas. La longitud de las barras carriles es de 9 metros.
Las traviesas son de roble y han sido cortadas en loes montes que atraviesa la línea, sus dimensiones son de 2 x 0,20 x 0,12 metros, y están generalmente espaciadas 0,60 metros entre sus ejes.
Se ha cuidado de reforzar convenientemente las uniones de los carriles, y muy especialmente las bifurcaciones para las vías de apartaderos en las estaciones.
Resulta tan sólida la vía, y tan perfectamente resistente, que después de un año de explotación en la subida de Valmaseda á Espinosa, puede asegurarse que supera á la vía normal, á pesar de las locomotoras de 40 toneladas de peso y de los vagones con carga útil de 10 toneladas no empleados hasta hoy.
Edificios. — Todos los construidos para el servicio de esta línea tienen un carácter modesto verdaderamente industrial, y un sello de sencillez muy en armonía con las condiciones de un ferrocarril esencialmente hullero. En las figs. 1 á 4 de la lámina 2ª pueden verse las fachadas de las diferentes estaciones, cuyo color achocolatado creemos que con el tiempo deberá cambiarse por el color gris adoptado por el Norte en las suyas, y que resulta más permanente é inalterable.
Los talleres de La Robla, las cocheras, los almacenes y cobertizos de varias estaciones, reúnen las condiciones indispensables para el buen servicio, estando desprovistos hasta de la apariencia de lujo que seria impropio de una vía económica, contentándose con reunir la elegancia en las proporciones y una austera sobriedad en los adornos.
En Valmaseda están los almacenes generales y los magníficos talleres matrices de los pequeños de Mataporquera y La Robla que se consideran como depósitos.
Material móvil. — Contrasta con la modestia de los edificios el lujoso material móvil que la Compañía ha adquirido para la buena explotación de su línea.
Las locomotoras proceden de los talleres belgas de Seraing y pueden arrastrar 200 toneladas en las mayores pendientes, con una velocidad de 25 kilómetros por hora. Son de tres ejes motores con carrillo giratorio, espaciosos hogares y excelentes calderas. Tipo nuevo, ha presentado pequeños defectos, que se han corregido; pero realmente su centro de gravedad, estabilidad, potencia de tracción enorme para vía de un metro, y distribución de su gran peso en excelentes condiciones, le hacen tipo, como decimos, recomendable.
Como la tracción es bajando la carga, pues se trata de arrastrar grandes cantidades desde le altitud de 1.000 metros al nivel del mar, resulta que las pendientes son rampas para subir material vacío, De suerte, que la tracción ha de resultar muy económica, porque este ferrocarril cuenta como factor la acción de la gravedad en sentido de la carga.
Los coches de viajeros son del tipo americano (Fig. 16 de la lámina 2.ª), montados sobre bogias ó carrillos, lo cual les permite salvar con gran facilidad las más cerradas curvas del trazado. Son de dos tipos: mixtos y de 3.ª, teniendo los mixtos, como el de la lámina citada, seis compartimientos para 47 viajeros, y los de 3.ª siete compartimientos para 56 viajeros.
Su construcción es esmeradísima, pues hasta los viajeros de 3.ª disponen de rejilla para equipaje en todos los bancos, y los respaldos son de persiana; todos los compartimientos tienen mirillas de cristal, y en los de l.ª y 2.ª clase hay además timbres de alarma en conexión con el freno automático de aire comprimido de que van provistos todos los trenes, de tal modo, que al actuar el timbre abre la entrada del aire comprimido y detiene el tren, quedando en el exterior del compartimiento una especie de semáforo que señala el sitio desde donde se ha pedido auxilio.
Confesamos ingenuamente que hubiésemos deseado encontrar en ellos la reciente invención de las manezuelas de seguridad que señalan constantemente en el interior de los coches cuándo las portezuelas están cerradas ó quedan abiertas. También consideramos que, con sus excelentes condiciones, estos coches hubieran ganado aún en perfección si hubiese sido, como los del ferrocarril de Infiesto, de comunicación central a todo lo largo del tren.
Los vagones para mercancías son de dos tipos: uno para 6 toneladas de carga útil y otro para 10, siendo respectivamente de 3.400 y 5.000 kilogramos su tara.
Los vagones destinados al transporte de carbones son de descarga inferior, para lo cual su fondo está dividido en dos tolvas con trampilla de charnela.
Se han ensayado varios vagones tolvas para elegir en la práctica el más apropiado; y creemos que el tipo adoptado será el de M. Raucelant, distinguido ingeniero francés, que trabaja ahora en la fábrica Aurrerá de Bilbao.
Los coches y vagones han sido construidos por la Société Générale des Forges et Ateliers de St. Denis, cerca de París.
Todo el material móvil es de tope único central.
Explotación. — Hemos recorrido no hace mucho la sección que está abierta al público en la provincia de León, desde La Robla á Cistierna, y debemos confesar imparcialmente que nos sorprendió agradablemente la excelente organización de los trenes, á pesar de las dificultades que ofrece siempre la explotación de un trozo aislado.
Todos los trenes de viajeros llevan frenos automáticos de aire comprimido, y como el servicio entre las estaciones se comunica por teléfono, hay en cada tren, hasta en los de mercancías, un teléfono portátil, y en caso de cualquier accidente basta establecer la conexión necesaria con el alambre telefónico general, para poder llamar á la estación más próxima y reclamar los auxilios necesarios, Es esta una ventaja tan inmensa que no necesita ponderación para ser comprendida.
El movimiento de los coches es extraordinariamente suave y cómodo, merced al doble sistema de suspensión de sus cajas que amortiguan todas las vibraciones, y gracias al perfecto asiento de la vía, que evita los choques repetidos y continuos de otras lineas más importantes.
La potencia de las locomotoras y la energía de los frenos automáticos permiten que el arranque y la parada de los trenes se verifique sin violencia en un espacio mucho más reducido que el exigido por las locomotoras ordinarias de nuestras grandes Compañías.
En resumen: las condiciones técnicas que han presidido la construcción y que acompañan la explotación del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda, son excelentes y acreditan la competencia del director general de la Compañía, el ingeniero jefe de Minas don Mariano Zuaznávar, quien se ha hecho acreedor al aplauso de los accionistas, por cuyos intereses ha velado cuidadosamente, al de los mineros, cuyos productos transportará en condiciones ventajosas, y al de las provincias atravesadas por la línea, que hallarán en ella un elemento poderoso para el incremento de su riqueza, cambiando por completo las condiciones generales de una extensa zona de la cordillera cantábrica.
R. ORIOL
LA TERMINACIÓN DEL FERROCARRIL DE LA ROBLA Á VALMASEDA (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 16 de agosto de 1894)
Desconfiados por naturaleza y por experiencia en materia de promesas, procuramos excusarnos de asistir á la inauguración de toda clase de obras, pues son ya muchas las que no han llegado á terminarse, á pesar del entusiasmo con que se colocó en ellas la primera piedra ó se invirtió en las mismas la primera peonada. En cambio, asistimos siempre con verdadero afán á la terminación de todas las obras de interés público reconocido, y, por lo tanto, no necesitamos ponderar la satisfacción con que hemos concurrido el día 11 del corriente mes al acto solemne de colocar el último carril en la linea férrea de La Robla á Valmaseda, cuya utilidad pública es indiscutible.
Verificóse tan interesante acto en el Barranco de las Codas, en el difícil paso de Los Carabeos, entre las estaciones de Mataporquera y Las Rozas, de la provincia de Santander. Á las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales procedentes de las secciones segunda y primera. En el primero se veía, en la máquina León, un gran tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la linea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya, y la fecha 11 de Agosto de 1994; en él venia el personal de la construcción y los invitados de Castilla, En el segundo ostentaba su máquina El Engaña una sencilla dedicatoria de la primera sección á su director, y traía lo que constituye la base fundamental de la linea, los carbones de Castilla, en la siguiente forma: un vagón cerrado con 3.000 kilos de mercancías varias, tolva B-1 con 9.000 kilogramos de hulla gruesa de Matallana, tolva H-14 con 9.000 kilogramos de hulla-galleta de Matallana, tolva A-2 con 9.000 kilogramos de hulla granada de Soto (Sociedad Euskaro - Castellana), tolva H-15 con 8.000 kilogramos de buen cok de Matallana, vagón cerrado con 3.500 kilogramos de mercancías varias, tolva H-17 con 9.000 kilogramos de hulla granada de Matallana, tolvas H-16 y H-13 con 9.000 kilogramos cada una de hulla granada de Sabero, tolvas B-2 y A-1 con 9.000 kilogramos cada una de hulla granada de Guardo (capas Cristina y Fernanda, de la Sociedad Euskaro- Castellana). El peso bruto del tren primero de carbón procedente de La Robla ha sido de 118 toneladas al llegar á Mataporquera.
Casi al mismo tiempo llegaba a los Carabeos otro tren procedente de Bilbao con el Consejo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañía, el director general D. Mariano Zuaznávar y los invitados de Vizcaya y Burgos. Al pie de un modesto arco de follaje, adornado con las herramientas mismas que poco antes se emplearon en la construcción, y al estampido de cohetes y barrenos, se verificó la ceremonia de clavar el último carril de la linea, poniendo las escarpias correspondientes los consejeros D. Fernando Fernández de Velasco, D. Francisco Arratia, D. Luis Salazar y D. Manuel Ortiz y Sainz, así como los accionistas Sres Marqués de Rocaverde, D. Julián Calvo, D. Rodrigo Arqueaga y D. Victoriano Gutiérrez Solana, y el director general de la Compañía.
Acto seguido, la Comunidad de frailes dominicos, con su provincial á la cabeza, el Rdo. P. Antonio Martínez, bendijo la linea y las máquinas y, demostrando la ilustración que siempre ha sido patrimonio de la Orden dominicana, celebró una gran festividad religiosa para asociarse al júbilo de la Compañía y á la satisfacción de todo el personal de construcción, que ha sabido identificarse con los deseos de su director, el Sr. Zuaznávar, hasta el punto de considerar como éxito propio el de la Compañía, la cual ha sabido construir en cuatro años los 284 kilómetros, para los cuales disponía de seis. ¡Buen contraste con las Compañías extranjeras que piden prórroga tras prórroga para sus trabajos!
Consideramos un acto de justicia consignar aquí los nombres del personal de construcción en las tres secciones en que se dividió la linea, siendo el jefe de todas ellas el distinguido ingeniero industrial D. José Manuel Oráa.
Primera sección, de La Robla al río Carrión: D. Julián Salguero, jefe; D. Leonardo Nárdiz, ayudante; don José María Iriondo, contratista.
Segunda sección, del río Carrión al río Ebro: D. Antonio Manterola, jefe; D. Nicolás Martínez, ayudante; D. Miguel Agoitiz, contratista.
Tercera sección, del río Ebro á Valmaseda: D. José María Urquidi, jefe; D. Juan Gobeo, ayudante; don Francisco Arribalzaga, contratista.
La Compañía de La Robla puede sentirse orgullosa de su personal, como puede estar satisfecha de la organización que se ha dado á sí misma, pues no figura en el Consejo de Administración ningún personaje político, siendo todos los consejeros accionistas que cuidan de sus propios intereses al mismo tiempo y con igual esmero que de los intereses de sus administrados.
En el banquete con que se celebró la terminación de la línea no hubo brindis, como justa deferencia y respeto al dolor que embarga al presidente del Consejo D. Cirilo María de Ustara, por reciente desgracia de familia; pero reinó la cordialidad más absoluta y fueron unánimes los votos por la prosperidad de la Compañía y los plácemes al director de la misma Sr. Zuaznávar por su actividad y acierto.
Nosotros, que demostramos constantemente el afán de ver españolizarse la industria ferroviaria, tanto en su organización financiera como en su desenvolvimiento técnico, hacemos también sinceros votos por la prosperidad de la Compañía esencialmente española de La Robla á Valmaseda, y deseamos que las Compañías mineras, cuyas propiedades ha de servir la nueva linea, se den prisa en preparar las grandes explotaciones de que son susceptibles, para que no falte al ferrocarril hullero el alimento principal de su tráfico, que será, sin duda alguna, el carbón que encierran las montañas de Palencia y de León.
No queremos ocultar, sin embargo, que todavía le quedan á la Compañía de La Robla grandes esfuerzos que hacer para llegar á la meta que persigue; pero quien tanto ha hecho ya, no puede asustarse de lo que queda por realizar, y con su divisa vascongada de ¡Aurrerá! (¡Adelante!), llegará indudablemente á épocas tan bonancibles como las alcanzadas por otras Compañías vizcaínas de ferrocarriles económicos.
No terminaremos sin manifestar el aplauso á que se ha hecho también acreedor el personal facultativo de la Inspección del Noroeste, pues tanto su jefe el ingeniero D. Adolfo Gónima, como los ingenieros á sus órdenes D. Alberto Fésser y D. Fernando Martinez Azúa, han sabido identificarse con el carácter español de esta Empresa, dándola toda clase de facilidades para la construcción rápida y concienzuda, dentro, por supuesto, de todas las prescripciones legales vigentes.
No tardará ya muchos días en abrirse al servicio público toda la linea, y las provincias que atraviesa disfrutarán desde luego de las ventajas que las ofrece con su excelente material y con la organización de trenes ya aprobada por la Superioridad.
Vizcaya está, pues, de enhorabuena; á sus propios esfuerzos se deberá que estén estrechamente enlazadas las provincias que producen el carbón con aquella en que se forja el hierro, y solo el porvenir podrá decirnos todas las ventajas que para el adelanto de la industria nacional podrán resultar de semejante enlace.
El Cuerpo de Ingenieros de Minas está igualmente de enhorabuena; pues á la iniciativa, trabajo y constancia de uno de sus distinguidos miembros, el señor D. Mariano Zuaznávar, se debe la realización de este importante ferrocarril, por lo cual le enviamos nuestro tan sincero como imparcial aplauso.
ROMAN ORIOL.
EL COK DEL PORVENIR EN BILBAO (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 8 de octubre de 1894)
La apertura del ferrocarril de La Robla y las condiciones en que ofrece hacer los transportes, plantea la importante cuestión de la procedencia y precio probable del cok metalúrgico que en el porvenir se debe emplear en Bilbao para su industria siderúrgica. Antes de ahora hemos hecho indicaciones sobre esto; pero una visita reciente á las fábricas del Nervión nos ha hecho ver que ha llegado la oportunidad de tratarlo de lleno, por lo que interesa para conservar el carácter eminentemente nacional que hoy tiene la fabricación del hierro y acero en Vizcaya. Hemos lanzado la cifra de 14 pesetas tonelada como el precio probable del cok del porvenir al pie de sus altos hornos, y esta cifra ha sido recibida con las más evidentes muestras de incredulidad, no sólo de los prácticos, sino también de los técnicos; no sólo para lo cercano, sino también para lo lejano.
Nos corresponde, pues, tratar de demostrar nuestra creencia, y si no logramos convencer, ó siquiera producir la duda que haga estudiar la cuestión después de examinar nuestras razones, confiamos que al menos se nos hará la justicia de reconocer que nuestra intención se dirige al fin importante de evitar sorpresas contrarias á las industrias existentes. Mientras el ferrocarril de La Robla fue sólo una esperanza, hubiera sido prematuro pasar de insinuar lo que preveíamos, hoy mismo, no estando bastante reconocidas con detalles las cuencas leonesas palentinas, todavía tiene que carecer lo que digamos de la precisión rigurosa que desearíamos darle, citando las capas y las minas que darán el cok en las condiciones de precio indicadas; pero entendemos que la opinión que impera en Bilbao sobre procedencia y precio del cok metalúrgico del porvenir, envuelve tales peligros, que nos impone el deber de expresar nuestras ideas generales, aun sujetas, como han de quedar por necesidad, a variantes ó atenuaciones de más ó menos importancia. Nuestro tema capital es que, por la explotación del ferrocarril de La Robla, el grueso del consumo de carbón de la industria bilbaína, por orden natural, ha de ser del carbón de las minas servidas por la nueva linea.
El carbón de Asturias será siempre relativamente caro para Bilbao, y se venderá para otros mercados que no necesiten el precio alambicado al infinito, que es el que puede pagar la industria siderúrgica. Si en cuanto al carbón se puede decir esto, con mucha más razón se debe afirmar lo mismo por lo que hace al cok.
Traer embarcado el cok hecho en Asturias cuando se pueda traer cok de las minas de las cuencas leonesas, será industrialmente imposible, por el mayor coste y la mayor pulverización que habría de sufrir. Traer carbón de Asturias á Bilbao para hacer cok allí, pudiendo traer cok hecho de las cuencas ya citadas, sería otro imposible, pues para uno de cok seria preciso traer uno y medio de carbón asturiano, y esto con transportes más costosos. La cuestión, juzgada comparativamente con estos antecedentes, es de las de clavo pasado, y no tiene objeto el seguirla en el sentido comparativo, que abandonamos para buscar directamente el coste del cok en Bilbao procedente de las cuencas leonesas - palentinas si se hace lo que entendemos debe hacerse. Asturias, digámoslo de paso, no perderá nada con perder el mercado de Bilbao, pues la industria siderúrgica es siempre la que compra el carbón á menos precio, y el asturiano se venderá siempre más caro que aquélla puede pagarlo, por el solo hecho de existir la explotación de La Robla. En Asturias, la dificultad está en aumentar la producción y medios de embarque en la medida que lo hace el consumo. En el estado de cosas actual, para hacer las instalaciones y combinaciones en las cuencas leonesas palentinas que den el cok metalúrgico á 14 pesetas al pie de los altos hornos de Bilbao, lo primero que falta son labores en las minas que demuestren en dónde se puede hacer una explotación concentrada de carbones apropiados al caso. Para convertir en realidad ese precio ideal, se necesita reunir no pocas condiciones, sí bien todas son de aquellas con que se puede contar, cuando están reconocidas como útiles por los hombres que llevan la voz en la esfera de los negocios, porque la Naturaleza ha hecho su parte.
Lo primero es montar grandes explotaciones bajo una sola administración y dirección. No se producirán al mismo coste las 500.000 toneladas de carbón para cok, necesarias para la seguridad de la industria actual bilbaína, si se hace por una sola Empresa, que si se subdivide la producción de la misma cantidad entre varias. Lo segundo que hay que tener en cuenta es no atribuir excesivo valor á la propiedad de las minas. Hay registradas en las cuencas del ferrocarril de La Robla infinitamente más minas de las que se han de explotar en un siglo, si se ha de hacer bien; y el grupo de minas en que se haga el cok para Bilbao, debe costar tal precio, que no se recargue cada tonelada de carbón con más de 25 céntimos de peseta por razón de canon ó interés y amortización del capital que represente la propiedad, explotando 500.000 toneladas anuales. Otra condición necesaria para obtener el cok al precio de nuestro tipo, es explotar las minas de un modo completamente distinto del de Asturias. Allí se procura obtener la menor cantidad de menudo posible, y ente es el que se destina á cok; en las cuencas leonesas-palentinas hay que hacer dentro de la mina, si esto abarata el coste del carbón, la mayor cantidad de menudo y polvo posible; por lo tanto, la preparación, el arranque del carbón, la carga y los arrastres, todo debe ser mecánico completamente, y no hay que decir que todo lo mecánico debe ser eléctrico, enviando la corriente desde un solo centro. Absolutamente nada de lo que pueda hacerse mecánicamente debe hacerse á brazo, por baratos que parezcan los jornales; al fin resultarán las operaciones más caras, y, sobre todo, más lento el apurar las zonas de explotación, recargándose el coste con el sostenimiento de labores que en explotación forzada se abandonan mucho antes. Hace pocos años, todos las ingenieros de Asturias, so pretexto de lo barato de la mano de obra, sostenían que no había allí necesidad de lavaderos mecánicos, y hoy, sin embargo, no hay ya quien no los crea indispensables.
Nada se puede decir de las mezclas del carbón, ni de los hornos que han de emplear para la fabricación del cok. Sábese sólo fijamente que hay una gran variedad de carbones en toda la zona, y que en parte de ésta existe carbón para dar buen cok con pocas cenizas y libre de azufre; pero si los detalles de los dos extremos de mezclas y hornos son imposibles de establecer á priori, hay dos exigencias que son pies forzados de este caso. Se debe trabajar con mezclas que, al coquizar, den al menos 6 por 100 de alquitrán, y hornos de los mejor dispuestos para hacer cok denso con aprovechamientos de residuos. Ambas condiciones son esenciales, así como lo es también, de este caso, el hacer las instalaciones para destilar las 30.000 toneladas de alquitrán y separar, cuando menos, sus principales componentes.
Ésta es una cuestión de la cual la rutina tendrá la tendencia á huir, porque se temerá á complicar el negocio y no se tendrán en cuenta las circunstancias peculiares de localidad y del país, que exigen el aceptar esa complicación. En las cuencas leonesas - palentinas, la brea tendrá más precio que en ninguna otra parte del mundo, y si éste será al menos de 60 pesetas tonelada, todavía todos los componentes del alquitrán tendrán mayor valor, y alguna parte basta 200 pesetas tonelada y aun más. Esto permite dar al alquitrán en totalidad un valor mínimo excepcional de 60 pesetas tonelada: la importancia de esto resaltará más adelante. Las aguas amoniacales guardan relación bastante aproximada con el alquitrán para tener certeza de que, calculando 8 kilos de sulfato por tonelada de carbón y 20 céntimos de peseta la utilidad neta en cada kilogramo, nos quedamos por debajo de la realidad. Hay países seguramente en que se puede poner á discusión la mayor ó menor conveniencia de aprovechar los residuos al fabricar el cok; en España, y en explotaciones de 500.000 toneladas, sería completamente absurdo el prescindir de esos aprovechamientos, aun cuando hubiera de ser á costa de que desmerezca la calidad del cok, porque el valor de los residuos es demasiado seguro y demasiado grande para prescindir de él. Para hacer una tonelada de cok se necesita tonelada y media de carbón; el 6 por 100 de alquitrán en el carbón equivale á 90 kilos en tonelada de cok, que, á 60 pesetas, rebajará el coste de éste en..... .......... Ptas. 5,40
y como la ganancia neta en las aguas amoniacales sería. ............. — 1,60
se rebaja el coste bruto del cok por el aprovechamiento de residuos nada menos que en .......... Ptas. 7
y no forzamos en lo más mínimo los precios y cantidades, pues, de querer hacerlo, todavía hablaríamos de dos residuos eventualmente utilizables que tener en cuenta, uno un hidrocarburo, y el gas combustible sobrante utilizable, que podrían evaluarse; pero no en nuestro ánimo alucinar, sino convencer, y por eso nos contentamos con presentar lo seguro.
Partiendo, pues, del canon reducido que se debe admitir, del trabajo mecánico como único en cuanto pueda emplearse y del aprovechamiento de residuos, poniéndonos en lo peor, establecemos el coste del cok sobre vagón en las cuencas leonesas - palentinas como sigue:
Al tratar del transporte hasta el pie de los hornos altos de Bilbao, es evidente que hay que contar para este caso, pues interesa demasiado para despreciarlo, con la tarifa mínima ofrecida por el ferrocarril hullero.
Por más que para disfrutar de esa tarifa mínima se exijan contratos de 300.000 toneladas anuales, claro es que en alguna forma ha de encontrarse el modo de estar dentro de esa cantidad, sea aisladamente la Empresa que suministre el cok, ó por combinaciones. En cuanto á esa tarifa mínima, auténticamente sabemos que será 5 pesetas por tonelada; por manera, que el coste del cok, con transporte y todo, según nuestros cálculos, es sólo 9 pesetas al pie de los altos hornos de Bilbao, sin tener en cuenta interés ni ganancia para el capital invertido en las instalaciones. Fundando todos los cálculos en la fabricación de 300.000 toneladas de cok y en la venta á 14 pesetas, resulta una utilidad bruta de 1.500.000 pesetas, que representarían el interés y amortización de un capital invertido de 15.000.000 de pesetas: nosotros creemos sólo necesario el de 8 á 9 millones para montarse con toda perfección.
Tal es el resultado del concienzudo estudio que hemos hecho del cok del porvenir en Bilbao. Contamos con que la primera impresión sea de la más completa desconfianza; pero lo que nos hace creer urgente el expresar nuestras ideas es el considerar que, así como nosotros lo vemos, pudiera ser que elementos extraños á los actuales que están en el negocio apreciaran las circunstancias como nosotros; y si de tales ideas se apoderan capitalistas extranjeros en situación de llevar á cabo todo lo que indicamos, pudieran hacer á las fabricas actuales una competencia insostenible por ellas.
Esto es lo que nos hace decir claramente lo que pensamos, animados del deseo de conservar la siderurgia vizcaína en manos del capital y del personal español. Los que duden de lo que decimos, traigan á la memoria cuán general era creer imposible la terminación del ferrocarril de La Robla y cuán imposible parecía ponerlo en estado satisfactorio de explotación por el coste de 65.000 pesetas el kilómetro, y al fin ambas supuestas imposibilidades están convertidas en hechos, Los interesados de hoy en que el cok metalúrgico al pie de los altos hornos cueste sólo 14 pesetas, deben reconocer que las cosas que son factibles se hacen al fin; si no un día otro, aparece quien las hace. Á nosotros nos parece incomparablemente más fácil y seguro de concebir y poner en ejecución el plan de producir cok á ese precio para emplearlo en hornos altos en Bilbao, que el de construir el ferrocarril de La Robla á 65.000 pesetas por kilómetro: sólo falta encontrar, como se encontró para el ferrocarril, el hombre capaz de hacerlo. Las minas y el ferrocarril existen con todas las circunstancias favorables para lograr el fin. La suma de 8 ó 9 millones de pesetas que es necesaria para la explotación concentrada que produzca 300.000 toneladas de cok al año, es para la plaza de Bilbao totalmente insignificante comparada á los resultados que pueden esperarse, y de los cuales sería ocioso hablar, de tener cok á 14 pesetas al pie de los hornos altos existentes. Hacemos, pues, votos por que se busque la verdad y se obre en consecuencia. Si en vez de 25 céntimos por tonelada de carbón se aceptan los precios exagerados que se piden por propiedades de minas; si en vez de explotaciones concentradas se establece una multiplicidad de ellas; si en vez de medios mecánicos rápidos para extraer el carbón en estado de menudos se apela á la explotación usual, aspirando á sacar carbón grueso; si en vez de explotar carbones grasos con abundantes residuos de hidrocarburos, engañados por el gran rendimiento en carbono de los carbones secos, se aceptan éstos para este caso, si en vez de destilar el alquitrán se vende éste tal cual sale, y si en vez de pagar el transporte del cok á los hornos á 5 pesetas, por no combinar las cantidades, se paga á 8, caerán por su base todos nuestros cálculos, pero no será por faltar los elementos para hacerlos buenos, sino por no aprovecharse de los que existen.
J. G. H.
(Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 1 de noviembre de 1894)
Compañía del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda. — Servicio de carruaje entre La Robla y León, y viceversa, desde el día 26 de Octubre de 1894: Deseosa la Compañía del ferrocarril hullero de proporcionar una combinación perfecta con la ciudad de León, donde nacen los trenes de Galicia, ha dispuesto establecer un carruaje que conduzca por la carretera los viajeros y encargos, entre La Robla y León, y viceversa, á precios cuya tarifa se detalla á continuación:
Por un asiento de interior. . . . 2,50 pesetas,
Por un asiento de banqueta. . . 2,00 pesetas,
En la misma estación de Portugalete, y en ruta á cargo del interventor, así como en León, Plazuela de Serradores, número 3, oficina de D. Francisco Santos Sacristán, se expenden los billetes correspondientes.
El tren que sale á las ocho de la noche de Bilbao y llega á La Robla para la combinación con el tren que va á Asturias, combina también por media de este servicio de diligencia con la ciudad de León, donde llegarán los viajeros al medio día. Para la vuelta de León á Bilbao, saldrá de León la diligencia todos los días á las dos y media de la tarde, combinando con el tren del ferrocarril hullero en La Robla, que sale á las cinco y veinticinco minutos de la tarde para Bilbao.
LAS CUENCAS HULLERAS CASTELLANAS VIII (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 1 de diciembre de 1894)
CUENCA DEL RÍO BERNESGA, Ó DE LA POLA DE GORDÓN
La cuenca de Matallana, ó del río Torio, continúa geológicamente sin solución de continuidad hacia el NO, por Orzonaga y Llombera, constituyendo en los Puertos de Don Diego, Santa Lucía, Ciñera y La Vid un cuenca industrialmente distinta, puesto que sus productos no van ya directamente al ferrocarril de la Robla, sino que se cargan en los vagones de la línea general de León á Gijón.
D. Félix Murga, de Bilbao, posee en su extremo oriental, en la parte de Orzonaga y Llombera, un coto minero que es como el enlace de ambas cuencas, pues sus productos deberán buscar la salida al ferrocarril de La Robla por la cañada del río Torío.
En cambio, la Sociedad Vasco Leonesa, con sus minas de Santa Lucía, y D. Manuel Iglesias y los Sres. Rico, Llamas y Compañía, con las de Ciñera, son los tres únicos propietarios que dan vida á la cuenca del Bernesga, cuya situación es inmejorable para los transportes, puesto que en ella los vagones de mina pueden transbordarse directamente á los grandes vagones de la Compañía del Norte.
La estratigrafía presenta varios trastornos, debidos á la influencia ejercida por el levantamiento de las calizas, que constituyen por el SO. el cueto de San Mateo, y subdividen por el NO., la terminación de la cuenca en el sentido de la dirección.
Es importante el trastorno que se presenta en la mina Besnesga 3.ª, de los Sres. Rico, Llamas y Compañía, constituyendo allí una masa de 10 metros de espesor la reunión de las cuatro capas que más al Este se regularizan en las minas Emilia y Ramona, del señor Iglesias. Esta masa afecta además la forma de una proa, y la quilla del fondo de barco ofrece un buzamiento marcado al E., quedando, por lo tanto, el carbón más alto en dicha mina Bernesga 3.ª que en las tituladas Blanca y Anita, de la misma Compañía.
Hacia Levante abren en abanico las capas de hulla, presentando, además, varios zig-zag en el sentido transversal de N. á S. La rama meridional se dirige con rumbo S. 45º E. hacia las pertenencias de la Sociedad Vasco-Leonesa, y la otra rama marcha hacia el E, penetrando en las minas del Sr. Iglesias.
Las de la Sociedad Vasco Leonesa presentan también diversos trastornos estratigráficos, siendo muy notable el ensanche de la capa Pastora en el valle del Cugujón, donde tiene unos 12 metros de espesor, contados normalmente. La masa de hulla, examinada en las trincheras del ferrocarril minero de dicha Sociedad, presenta todos los caracteres de haber experimentado fuertes y anormales presiones, cuyo efecto ha llegado á doblar sobre sí mismos los diversos lechos carbonosos que constituyen el criadero. En la preparación de estas minas se padeció el error de creer que una masa de hulla que aflora debe explotarse como una de mineral de hierro, y se montaron planos inclinados, túneles en la caliza, vía de 1 metro, en una palabra, todo lo que se admira en las minas de Somorrostro; pero pronto se tocaron los inconvenientes de marcha tan equivocada, siendo preciso que la nueva Sociedad Vasco Leonesa, constituida también en Bilbao, variase completamente de rumbo y encargase á su ingeniero D. Manuel Abbad la instalación de un lavadero mecánico y una fabrica de aglomerados para poder obtener de sus carbones el resultado apetecido. Hoy están terminándose estas instalaciones; y como se han empezado también las labores preparatorias dentro de la capa gruesa mencionada, es de esperar que en el próximo año 1895 empiece seriamente la explotación de estos carbones.
D, Manuel Iglesias explota desde hace bastantes años un coto de 450 hectáreas, formado por las concesiones Emilia, Ramona 1.ª y 2.ª, Celestina 1.ª y 2.ª, Guadalupe y César. que se extiende de O. á E., en unos 5.500 metros, en los términos municipales de Pola de Gordón y Vegacervera, siendo su latitud máxima de 1.700 metros en la cuenca del Torío. Su extremo occidental dista 2 y medio kilómetros del ferrocarril del Norte, y por su extremo oriental tiene fácil salida por la orilla derecha del Torío, atravesando las minas Manuela, Gaseosa y Flor, del mismo propietario, sitas en Orzonaga, al ferrocarril de La Robla, con un recorrido de 7 kilómetros. Á unos 3 kilómetros al O. del coto existe otra concesion del mismo propietario, denominada Envidiable.
Dentro del coto principal de Ciñera está reconocida la existencia de 15 afloramientos de hulla que marchan en dirección E. 5º S., con un espesor variable de 1 á 14 metros, buzando unos al S. y otros al N. con inclinaciones de 45º á 70º, por cuya razón, confirmada en los reconocimientos hechos, es seguro que dichos afloramientos corresponden solamente á cinco capas que están plegadas de N. á S., formando un sinclinal y un anticlinal.
Las labores actuales del Sr. Iglesias están concentradas en el extremo occidental del coto, en la cuenca del Bernesga, sobre la rama N. del pliegue sinclinal y en su parte superior, extendiéndose dentro de las capas en 500 metros según la dirección, y 200 según la inclinación. Existen cinco pisos con sus correspondientes socavones. El arranque se verifica por el método de testeros para las capas estrechas, y por el horizontal á través con relleno del exterior para las anchas, que ha sido acertadamente estudiado por el ingeniero D. César Iglesias. Mediante planos automotores, se reúnen todos los carbones en el nivel del piso inferior, desde donde son arrastrados por pequeñas locomotoras hasta Ciñera por un ferrocarril minero con vía de 0m,60 y 2.500 metros de longitud, á cuyo termino hay un plano automotor de 250 metros, con 30º de inclinación, por el cual bajan las hullas lasta el lavadero y la fábrica de aglomerados, instalados en la parte baja del valle del Bernesga.
Las mismas irregularidades y trastornos que hemos señalado en las capas del Bernesga, pueden explicar la diferencia de calidades que se observa en las hullas arrancadas, pues ni por su nivel estratigráfico, ni por ser prolongación unas de otras dentro de lo conocido, deberían presentar diferencia alguna en su composición, y, sin embargo, las ofrecen muy notables, según acusan los ensayos que he practicado en el laboratorio de la Escuela de Minas, y cuyos resultados pueden verse en el siguiente estado:
De las cifras anteriores se desprende que las hullas de Ciñera están en el límite de las semigrasas de llama corta, con tendencia a las antracitosas, entrando de lleno en esta última clase las de Santa Lucia y Villamanin. Con las de Ciñera puede hacerse cok; con las de Santa Lucía, no; pero con ambas se fabrican buenos aglomerados.
Como ya sabemos que la composición química nada dice con certeza respecto á la edad relativa de las hullas, es preciso recorrer el terreno en todos sentidos, y examinar desde Cotil de Fierros, ó desde el cueto de las Tablas, el aspecto que ofrece la estratigrafía de la comarca, para poder formarse una idea algo aproximada á la verdad del orden de sucesión de los diversos estratos, sumamente trastornados ya, en estos confines occidentales de la cuenca geológica que empecé á describir en el artículo anterior. Las alternancias reiteradas de caliza y pizarras hulleras con caliza devoniana, cuarcitas silurianas y pizarras cambrianas, demuestran la existencia de grandes fallas y dificultan toda precisión para clasificar los carbones que me ocupan. La caliza, al parecer concordante con las capas de hulla, que asoma en la mina Celestina dentro del valle de Coladilla, la ausencia de grandes bancos de pudinga en la zona explotada y descrita anteriormente, pues el conglomerado del valle de Cugujón es mas bien una brecha de cantos calizos, trozos de espato calizo y mineral de hierro devoniano con granos angulosos de cuarzo y un cemento arcillo-calífero que lo distingue de las pudingas y gonfolitas descritas en las demás cuencas castellanas; el mismo desarrollo de la caliza carbonífera, y otros datos, impulsen el ánimo hacia la afirmación de estar representado en la cuenca del Bernesga el subtramo antracifero del hullero inferior, quedando acaso el Millstone grit más al N., cerca de La Vid y Villar, adonde también se dirigen las capas del subtramo inferior del hullero medio que he señalado en Matallana y Vegacervera, pero cuyo desarrollo desconozco en la cuenca del Bernesga; por lo cual, nada puedo aventurar respecto á su terminación hacia el NO.
Vencidas con los lavaderos de Ciñera y Santa Lucia las dificultades que por sucios ofrecían algunos carbones de esta cuenca, disponiendo de maquinas de aglo -nes de esta cuenca, disponiendo de maquinas de aglomerar para el aprovechamiento de los menudos, y estudiando para determinadas capas del coto del Sr. Iglesias el mejor procedimiento de cokización, es indudable que la cuenca del Bernesga, ó do la Pola de Gordón, está llamada a adquirir gran desarrollo, pues á ello le invitan las mismas tarifas del ferrocarril del Norte, al conceder á sus carbones un tipo inferior á los asturianos, teniendo en cuenta su mayor proximidad al centro de España y la circunstancia de no estar gravados con los gastos de la penosa subida del puerto de Pajares, en la cordillera Cantábrica.
R. ORIOL.
DESTILACIÓN CONTINUA DEL ALQUITRÁN
Año más, año menos, será preciso que se fije la atención de los ingenieros españoles en la necesidad de hacer el cok barato para la industria siderúrgica de Bilbao, por aprovechar los residuos; y cuando llegue ese caso, lo más interesante de todo lo relacionado con ello es sacar todo el partido posible del alquitrán.
Para ello, lo primero que hay que tener en cuenta son las circunstancian peculiares á nuestro país, y desde luego se presenta el que, empleándose en las locomotoras de nuestros ferrocarriles cantidades tan considerables de aglomerados hechos en Barruelo y Orbó, existe en esa zona la necesidad de una gran cantidad de brea que por ahora se está trayendo de Inglaterra á gran coste. Á 35 chelines se cotiza hoy la brea en Inglaterra, que, con el cambio, resultan 39, y con flete 47 chelines, ó sean 56,25 pesetas á bordo; agregando el derecho, 4 pesetas, y el transporte y gastos hasta Barruelo, al menos 6, resulta que a los compradores de brea para hacer aglomerados en Barruelo y Orbó les conviene comprar la brea en la localidad á 67 pesetas y á medida que la necesitan, sin tener que ocuparse de importarla. La brea es, sin embargo, el renglón que menos vale de los componentes del alquitrán, y todos loa demás valen más. Los productos de la destilación, como la bencina, la nafta, la creosota, son hoy de gran precio aquí por los derechos, y aquellos que no tienen hoy mercado local, ó lo tendrán, ó se exportarán; pero como el peso es poco y el valor mucho, no hay que ocuparse del coste de transportarlos, y se pueden considerar vendidos al precio del mercado universal.
Resulta, pues, que si en los distritos carboníferos de las provincias de León y Palencia se han de fabricar las 300.000 toneladas de cok que necesitan los altos hornos que existen hoy en el Nervión, es preciso á toda costa contar con destilar en las cuencas carboníferas mismas el alquitrán, cuando menos para separar y vender en el país aquella parte de los productos que tengan venta segura, y exportar el resto; calculamos en el 90 por 100 del alquitrán á parte vendible, y á lo sumo un 10 por 100 la exportable. La brea sola es el 60 por 100, y ya hemos dicho cuán grande es su valor en el distrito; tratemos ahora de estudiar cuáles de los otros productos de las 30.000 toneladas de alquitrán que se producirán tendrán venta segura en el país. Por de pronto, las 18.000 toneladas de brea tienen probabilidad de colocarse para hacer los aglomerados en Barruelo, Orbó y en Pola de Gordón, es decir, del lado de acá de Pajares; pero, en último caso, con 8 pesetas menos de precio se colocaría el remanente en la cuenca de Aller y otras de Asturias, donde ya los aglomerados se destinarán, no sólo á locomotoras, sino también para las calderas de los buques. Quedan otros productos también de venta segura y gran valor, como lo son la bencina y aceites ligeros que sirvan para el alumbrado y motores, los cuales valdrán en la localidad 400 pesetas tonelada, mientras que en Inglaterra ó Alemania sólo valdrían menos de 60. El valor de la creosota para inyectar maderas es, sin duda, mayor que el de la brea; pero, no extremando, debe suponerse, cuando menos, igual al de ésta. La cantidad de ácidos fénico y carbónico que se pueden producir con las 30.000 toneladas de alquitrán, será inferior a la del consumo de España; por manera que el único de los componentes del alquitrán, cuya venta puede ser dudosa en nuestro país, ee la antracena, y en éste no podernos ni debemos esperar sino un precio algo inferior al que rija en Londres ó en Hamburgo, mientras que en todos los demás, absolutamente en todos, en unos tendremos precios doblados por razón de transportes, y en otros los tendremos multiplicados por dos y por tres, por razón de los derechos, más los transportes.
La necesidad que vemos de fijarse, como elemento indispensable para la fabricación con éxito del cok en España, en el perfecto y más lucrativo aprovechamiento del alquitrán, nos ha inducido á investigar cuál es el aparato hoy más perfecto para la destilación del alquitrán en grande escala, y hemos encontrado que los señores Forbes, Abbots y Lennard emplean un aparato de destilación continua que es la última palabra para hacer esa operación con grandes ventajas, comparadas á las que se obtienen en los aparatos usuales intermitentes.
Es feliz casualidad el que, estudiando nosotros el caso práctico de las 30.000 toneladas de alquitrán. que, según nuestra creencia, se deben producir en las cuencas leonesas, hayamos venido á averiguar que el aparato que van á construir es precisamente el que conviene á España, pues es para destilar 100 toneladas al día, y lo construyen después de haber trabajado un año con uno de 50 toneladas con el más perfecto resultado. La circunstancia que más recomendable hace en el caso de España este aparato, es su cualidad de ser de marcha continua, pues si bien en Inglaterra tiene gran conveniencia el que sus combinaciones reduzcan mucho la cantidad de combustible que la destilación exige, en España, y en el caso de nuestro estudio, ésa es consideración secundaría, porque no es lo mismo destilar alquitrán en Londres con combustible relativamente caro, que hacerlo en Sabero ó Valderrueda con carbón al precio de coste. Otra ventaja, que parece muy importante, de este aparato, y en la que hay que fijarse mucho, es la de que, por la gran superficie que presenta el alquitrán, no hay que elevar la temperatura á punto muy alto, como cuando se tratan grandes masas en los aparatos usuales, y cono la destrucción de estos aparatos está en razón directa de la fuerza del calor, la conservación de los del nuevo sistema es mucho más económica. Respecto á mano de obra, no vale la pena hablar, pues destilándose 30.000 toneladas en aparatos casi absolutamente automáticos, es tan insignificante fracción la que corresponde á la tonelada por dos operarios de día y dos de noche, que en nada afecta al coste. El principio en que se funda el aparato continuo es en hacer la destilación á la temperatura más baja posible, para asegurar la separación de los componentes gasificables, y al efecto el alquitrán corre por un serpentín en el interior de una construcción de ladrillos refractarios que reflejan el calor sobre ellos. Los productos volátiles, al separarse, pasan al condensador, y la brea se deposita por el extremo del tubo en un recipiente, en estado tan espeso, que, para retirarla de él y ponerla en estado vendible, hay que agregarle algunos de loa aceites extraídos. Los productos volátiles pasan por un condensador especial que los separa, así como los productos amoniacales que aun contiene.
No hay para qué entrar ahora en mayores explicaciones sobre un aparato que de seguro se habrá de perfeccionar todavía en algunos detalles antes de que se llegue á aplicar en España, y nuestro objeto queda cumplido haciendo saber, á los muchos á quienes les conviene saberlo, que existe un solo aparato que ocupa poco terreno, y que permite la destilación fácil y económica de todo el alquitrán que produzca el carbón que se destine á obtener las 300.000 toneladas de cok que consumirán los altos hornos del Nervión. Estamos en los momentos críticos en que ésta cuestión, tan capital, se puede dirigir bien ó mal. Si se toma el buen camino, se conseguirán fines transcendentales para la industria nacional; si por desgracia se equivoca el giro que debe darse hoy al asunto, es muy difícil decir lo que puede suceder. No es lo mismo ocuparse de 30.000 toneladas de alquitrán que de 3.000 ó 4.000 Tratándose de gran cantidad, se puede pagar el químico práctico de primera que dirija esta difícil y complicada industria; pero para pequeñas cantidades, y teniendo que hacer economías en lo que puede determinar el éxito ó el fracaso, es más fácil caer en el último que llegar al primero.
(La Correspondencia de España, Sábado 13 de agosto de 1898)
Escriben de León que las últimas tormentas que descargaron en las riberas del Torío y del Órbigo, han causado grandes daños.
Los pedriscos y las aguas torrenciales han destruido los frutos pendientes y arrastrado los hacinados en las eras.
En los ayuntamientos de Matallana, Vega Cervera, Villajandre, Onzonilla, Santa Ovenia, Cuadros y otros, se ha perdido gran parte de las abundantes cosechas que se prometían los labradores, dejándoles arruinados.
También en los ganados se han sufrido muchas pérdidas.
(Noticiero salmantino, Viernes 25 de abril de 1902)
LEÓN.—Ha salido para Matallana son objeto de estudiar la huelga en aquel centro minero, el Oficial primero del Gobierno Civil de provincia Señor Contreras.
EN LEÓN (El porvenir de León, Miércoles 14 de enero de 1914)
Ya se encuentra en León trasladado de Oviedo, nuestro querido amigo, el ilustrado oficial de Correos don Alfredo Nistal.
Lo celebramos mucho.
DONATIVO (El porvenir de León, Sábado 10 de octubre de 1914)
No el día pasado como decía el «Díario», y nosotros lo tomamos de él, sino hoy mismo ha hecho un donativo de diez mil kilos de carbón de piedra, para la Asociación de Caridad, la Compañía «Anglo Hispana» propietaria de las Hulleras de Matallana.
La Asociación ha recibido este valioso donativo con grandes muestras de gratitud.
DOS MUERTOS (La Cruz, Martes 25 de julio de 1916)
Según. comunica el jefe de la guardia civil de Matallana, un hundimiento en la mina «Anglo-Hispana» ha matado a los obreros Alberto González y Antonio Gutiérrez, que no han podido ser extraídos de los escombros.
DE LEÓN (El Día de Palencia, Viernes 17 de agosto de 1917)
Han ingresado en la cárcel dos mineros a quienes se les encontró cuatro cartuchos de dinamita y mecha para hacerles explotar.
Entre las estaciones de Busdongo y Villamanín, al paso del tren correo que se dirigía a Madrid, tres mineros que estaban apostados en la vía hicieron fuego contra el maquinista y fogonero, saliendo ilesos.
Apercibido el conductor, que era el cabo Pinedo, perteneciente al regimiento de ingenieros, disparó contra ellos quedando muerto en el acto uno de los mineros, los otros dos huyeron abandonando el cadáver al pié de la vía.
Dícese que los mineros de Santa Lucía han abandonado el trabajo como solidaridad a los ferroviarios. Estos continúan en actitud pacífica sin que se haya registrado ningún incidente. El correo de Madrid para Galicia ha llegado hoy a las cinco de la mañana y el de igual punto para Asturias a las seis.
Continúa reinando tranquilidad en esta capital, haciéndose la vida de ordinario. Sigue patrullando, por las afueras y calles de la población, la guardia civil, pero en menor número que en días anteriores.
Algunos panaderos se resistían a elaborar pan, pero ante el requerimiento de la autoridad militar, conmutándoles que, de no fabricarlo, serían multados fuertemente y se incautaría de los hornos, éstos accedieron a trabajar, estando surtida la población.
Los repartidores a domicilio lo han hecho hoy sin el auxilio de los guardias de Seguridad.
La fábrica de harinas de los señores Alfageme está custodiada por fuerzas del regimiento de Burgos.
También han salido dos compañías de dicho regimiento para Matallana, Boñar y Cistierna.
Espeso
16—8—1917.
UN ESCÁNDALO (LA ACCIÓN, 17 de julio de 1918)
DISCUSIÓN QUE TERMINÓ A PALOS
La Junta técnica y de estudios del Cuerpo de Correos convocó anoche a todos los empleados a una reunión que había de celebrarse en la plaza de la Villa, número 3, para dar cuenta de su gestión. Los funcionarios de Madrid llegaron a la plaza de la Villa, pero no quisieron entrar hasta. que llegara el verdadero presidente, que fue el nombrado en la última asamblea. Cuando éste llegó, penetraron todos en el salón, viendo que ocupaba la Mesa presidencial don Adolfo Reyes, don Salvador Cañiz, don Daniel Muñoz, don Javier Piñeiro y don Alfredo Nistal. Declaró abierta la sesión el señor Reyes, y cuando el referido señor empezó á hablar para explicar la gestión de la Junta, pidió la palabra el oficial de Madrid señor García Alvarez, acaso para manifestar que la presidencia de la Mesa no estaba, formada por quien debía. Se la negó el presidente, diciéndole que después podría hablar; insistió el Señor García Alvarez, con igual resultado, y entonces los demás protestaron, hasta que unos trescientos individuos, armados de bastones y vergajos, comenzaron a repartir estacazos.
La lucha se generalizó, ocasionando esto el revuelo consiguiente, abandonando, por último, los iniciadores del desorden el local. Entre los asistentes que allí quedaron había dos heridos. Don Alfredo Nistal, de veinticinco años, oficial de Correos, domiciliado en el Hotel de Barcelona. y don Abdón López, de veintinueve, también oficial da Correos. El primero tiene una herida en la frente, y además fue asistido de contusiones en la cabeza; el segundo fue curado de una herida incisa en la región mastoidea. La Junta técnica y las víctimas de la agresión estuvieron esta madrugada en el Juzgado de guardia para denunciar loa hechos y señalar los nombres de algunos de los agresores. El inspector de Policía don Joaquín García Valdés y el agente señor Valero, al producirse el tumulto en el local en que se celebraba la reunión, fueron arrollados y recibieron varias contusiones.
Las conferencias de la Casa del Pueblo (El Adelanto, Viernes 1 de julio de 1921)
Conforme ayer anunciamos, esta noche, a las ocho, tendrá lugar la conferencia del conocido periodista y culto abogado D. Bienvenido Moreno, que disertará sobre El derecho del obrero a educarse.
La Junta directiva de la Federación, deseosa de dar a conocer las más prestigiosas figuras de la intelectualidad, no ha tenido inconveniente en hacer gestiones para que ocupe la tribuna de la Casa del Pueblo, el intelectual y prestigioso ateneista D. Alfredo Nistal, que actualmente se encuentra en Astorga.
Su conferencia tendrá lugar el día 5. a las ocho de la noche, cuyo tema anunciaremos oportunamente.
(El Diario Palentino, Sábado 3 de septiembre de 1921)
Ferroviarias.—Se encuentran bastante adelantadas las obras del primer trozo de la línea de Matallana a León, llegando ya el tendido de carriles por la parte Norte hasta el pueblo de Naredo, no siendo menos las obras de la estación de esta capital, las cuales tendrán su entrada por la parte que hace frente al molino de la señora viuda de Rebolledo.
Circulan noticias de que serán trasladados a esta capital los talleres que esa Compañía tiene en Valmaseda,
Triunfo de un leonés (Renacimiento, 4 de junio de 1922)
Queremos honrar las páginas de nuestra Revista consignando el resonante triunfo alcanzado en Madrid por nuestro querido amigo Alfredo Nistal, al ganar en reñidas oposiciones, sin más medios que su propio esfuerzo, la cátedra de Lengua francesa de la futura Escuela nacional de Correos.
Librémonos, sin embargo, de lanzar a este amigo la ofensa «del adjetivo», tan venido a menos por lo mal prodigado.
Por otra parte, los que conocemos a Nistal, tenemos el firme convencimiento de que su éxito de ahora, con significar mucho, no será el más importante, menos el definitivo, de su brillante carrera.
Nistal no ha llegado, llegará, y llegará cuando, como le decía el otro día en el banquete de Astorga un su entrañable amigo, quite ese apocamiento de leonés, tan característico de los leoneses.
Negarlo Sería desconocer su formidable obra —gana la intensidad a la extensión —donde se revela como un genio de la literatura.
La literatura; el libro y.el periódico: he aquí el campo en que irradiará —así lo esperamos —la actividad de Alfredo Nistal con la fuerza de un y cerebro bien formado.
Inauguración de un ferrocarril (La Libertad, Jueves 31 de mayo de 1923)
León, 30.—Se ha inaugurado hoy el ferrocarril de León a Matallana, que pondrá en comunicación directa a León con Bilbao.
El acto constituyó un verdadero acontecimiento, asistiendo las autoridades civiles, militares y eclesiásticas y el Consejo de Administración de la Compañía.
El obispo bendijo el tren que salió para Matallana con numerosos invitados, entre los que figuraban representantes de la Prensa bilbaina y leonesa, presenciando un enorme gentío la salida del tren,
En Matallana fueron obsequiados los invitados con un «lunch», y al regreso, en León, se celebró un gran banquete, pronunciándose brindis en términos de fraternidad entre las dos ciudades de Bilbao y León.
El servicio regular de viajeros comenzará mañana.
Obreros arrollados (La Tierra, Sábado 3 de diciembre de 1927)
LEÓN.—En una mina de carbón de Matallana se desprendieron dos vagones, que se deslizaron por una pendiente, alcanzado a los obreros Francisco Suárez, de 21 años, y Luciano González, de 22. Los dos obreros resultaron muertos.
CONFERENCIA (El Día de Palencia, Lunes 9 de diciembre de 1929)
Organizada por el Ateneo obrero, y en el salón de actos de la Sociedad Recreo industrial, que lo ha cedido galantemente, ha dado hoy una conferencia pública el periodista don Alfredo Nístal, que disertó sobre el sugestivo tema: «Funcionamiento del orden social».
El señor Nistal fue muy aplaudido.
Nuevos directores de Correos y Telégrafos (La Opinión, Martes 21 de abril de 1931)
Por un decreto de Comunicaciones se nombran director general de Correos a don Alfredo Nistal Martinez, y de Telégrafos y Teléfonos a don Mateo Hernández Barroso.
Los hombres de la República (El Adelanto, Martes 21 de abril de 1931)
Don Alfredo Nistal Martínez
Uno de los valores, más sólido y auténtico, con que cuenta la naciente República española es este insigne leonés promovido con acierto insuperable a la Dirección General de Correos.
Don Alfredo Nistal, que apenas ha cumplido 39 años, no era hasta la fecha, conocido del gran público español; sus actividades se desenvolvieron en la capital leonesa y las luces de la clarísima inteligencia apenas traspasaron los límites de su intimidad local o corporativa. Fácil le hubiera sido, sin embargo, a este hombre de virtudes excepcionales, abrirse paso y escalar los puestos de privilegio allí donde tantas medianías medraban; pero Alfredo Nistal, como valor auténtico, nunca pidió nada, ni se acercó a nadie que le sirviera de escabel; esperó paciente, dejó llegar su hora y ésta sonó al advenimiento del régimen republicano que así quiere premiar la devoción, nunca desmentida, de uno de sus hombres más capaces.
El nuevo director de Correos, salido del seno de la Corporación y abogado, es bastante más, mucho más que un técnico que siente las preocupaciones corporativas; es un pensador, es un escritor de altos vuelos a los que llega también con una magnifica oratoria, viva, contundente y demoledora sin otro artificio que el peso abrumador de una gran cultura.
En nuestro querido colega "La Democracia”, de León, hacia frecuentes galas de su talento y de su ingenio; alguna vez llegó con sus destellos a la prensa madrileña pero su independencia ejemplar y un legitimo sentido del propio saber le hicieron negar colaboraciones mediatizadas.
Este es, a grandes pinceladas el hombre que, desde hoy, ha de regir los destinos de Correos. el hombre al que esperan más altos puestos porque más altos son sus merecimientos. De enhorabuena, pues, debe estar el Cuerpo de Correos y de enhorabuena estos hombres de la naciente República ya que cuentan entre sus colaboradores a un ingenio tan personal y auténtico cómo el de don Alfredo Nistal Martinez.
A. G.
FIGURAS DEL NUEVO RÉGIMEN (El Liberal, Madrid, 22 de mayo de 1931)
Charla con D. Alfredo Nistal, director general de Correos
Una pura conciencia, una mente clara y un profundo conocimiento del Correo; he aquí el triángulo de virtudes y excelencias que forman la destacada personalidad de Alfredo Nistal. No llega este hombre al eminente cargo que ocupa a impulsos de un arrivismo desatado y menos en virtud de una perseverante carrera política, la que hay que premiar —más o menos merecidamente— con una sinecura cualquiera, encaje o no en las condiciones específicas del favorecido. Fue el propio organismo postal quien le sacó de su oscuro retiro provinciano e hizo de él la encarnación de sus designios al par que su regidor enérgico, insobornable y justo, tal y corno la nueva era reclamaba. Hombre de letras, batallador infatigable al servicio de la democracia más genuina, espíritu batido por todos los vientos del vivir, trae a la delicada y compleja función de su cargo aquel cúmulo de experiencia y buen sentido, armas de eficiencia suma en cualquier mando u ordenación.
Por vez primera ocupa la Dirección General de Correos un funcionario técnico. Lo que quiere decir que aquella larga etapa que necesitaban los profesionales de la política para penetrar, siquiera fuese someramente, el problema de la Posta en España, ahora queda felizmente salvada en positivo beneficio para todos. Lástima que esta preparación técnica no disponga de los medios adecuados para desarrollar la amplia reforma que los servicios y el personal exigen. De persistir la cicatería con que siempre se atendió al Correo por parte del Poder público, de nada servirá la innovación que supone un regidor de clase, pues que su labor resultará a la postre, tan estéril como la de cualquier zascandil con fortuna de los infinitos que gobernaron la nave postal. Veamos, en punto a realidades y proyectos, lo que nos dice este hombre admirable.
Dos problemas fundamentales— comienza a hablarnos Alfredo Nistal— existen hoy en el seno de nuestra organización, a saber: el que afecta al funcionario y el que se refiere al servicio. El problema del funcionario podríamos puntualizarlo en estas tres palabras: pan y jefes. No es posible mantener por más tiempo el inhumano sistema de ascensos que hoy y rige, en virtud del cual no se mejora de soldada hasta tanto no se recorre, número a número, la categoría correspondiente. inviértase en ello el tiempo que se invirtiere. Así ha podido darse el caso—y se da en la actualidad— de individuos que permanecen estancados ocho y diez años en la misma clase por ese tapón absurdo que significa la escala cerrada sin premio alguno a la efectividad de servicios. Hay que ir al ascenso automático, tómese como tipo el quinquenio, el bienio o el trienio. Ascenso automático que en todo momento proporcione al funcionario el salario vital; es decir, aquella remuneración mínima capaz de cubrir tanto las necesidades materiales como las espirituales. Sin ese salario lógico como base, ya puede usted imaginar todos los escalafones que quiera, que con todos ellos el disgusto y el desaliento serán la rémora que impedirá una verdadera tarea fecunda.
Respecto a la formación de la jefatura, yo soy partidario de una rigurosa escolaridad técnica; que sólo alcance la categoría de rector, de dirigente, quien salve con entero lucimiento determinadas pruebas de capacidad y además reúna aquellas condiciones de carácter y organización indispensables para ejercer mando. En nuestro servicio, como en tantos otros, hay dos funciones esencialmente distintas: la ejecutante o mecánica y la directiva. Para la primera basta con una inteligencia media y una voluntad firme de trabajo. No así para la segunda, infinitamente más compleja y delicada, donde el carácter y la formación cultural han de jugar con tanto vuelo. Esta división de funciones no debe motivar nunca, a mi juicio, diversidad de emolumentos. La antigüedad determinará en todo caso aquéllos, por lo que será corriente ver oficiales con mayor sueldo que su jefe, sólo porque ingresaron en la Corporación con unos años de delantera. ¿Comprendido?
—Comprendido.
— Vamos ahora con el problema de los servicios. Usted sabe que desde tiempos inveterados— tal vez desde que el Correo se constituyó en servicio oficial—el Estado vio en él una renta de las más saneadas y nunca un servicio público al que había que subvenir, como, por ejemplo, la sanidad o la enseñanza. Esta fue, y es, nuestra muerte, porque al no invertir en el mejoramiento del Correo cuando el Correo produce. la función se limita, con gravísimo quebranto para su natural desarrollo, las tarifas tienden al alza y llegan a encarecerse irremediablemente, se hace imposible la implantación de servicios nuevos y aun los mismos existentes llegan a no responder al ritmo progresivo de los tiempos por no rebasar una organización anticuada y un área de acción insuficiente a todas luces.
Déjesenle al Correo sus propios beneficios, quítesele el acusado matiz de contribución indirecta que hoy ostenta y como por arte de magia se le verá florecer y progresar hasta unos límites realmente insospechados. Juzgo ocioso hablarle de organización de servicios en tanto esto no sea una feliz realidad. Yo confío en que los hombres de la República verán pronto esta verdad palmaria. Si así no fuese, habría que lamentarlo principalmente por la economía nacional, que se vería privada del poderosísimo elementos impulsor que es el Correo, constreñido hoy a una función raquítica y empobrecida.
— Vamos ahora con otra cosa de crepitante actualidad, ¿Qué me dice usted de esos traslados alarmantes de indeseables y no indeseables?
— En primer lugar, que no hay motivo para alarmas de ninguna clase. Es cierto que han sido trasladados de Madrid hasta una veintena de funcionarios y que acaso traslademos todavía a ocho o diez más. Esta medida obedece a tres causas: primera, apartar de Madrid a ciertos individuos de una probidad sospechosa en el desempeño de su cargo, sin perjuicio, naturalmente, de comprobar aquellas culpas y aplicarles la sanción que proceda; segunda, hacer que otros cumplan los cuatro años reglamentarios de servicios provinciales para poder servir en la Dirección general, donde actualmente estaban destinados, y tercera, castigar de algún modo en determinados individuos ciertas «devociones exageradas» a los usos y personas del régimen que acaba de periclitar. Esto es todo, se lo aseguro.
—Por ahí se habla de que la monda no termina en esa treintena de traslados; que seguirán otros y otros hasta un número considerable y pavoroso...
— Puede usted desmentir esos rumores en absoluto. Si al hacerse la reorganización del centro directivo se viese sobra de personal, pasaría éste al Correo central. Ahora bien; no he de ocultarle que en provincias la falta de brazos se deja sentir con mayor intensidad que en Madrid, que hay oficinas en que de verdadero milagro puede salir el servicio adelante, y esto acaso nos mueva— si viésemos cubiertas con exceso las necesidades todas de Madrid, caja y correo central —a desplazar a algunos funcionarios, poniendo en práctica para ello un sistema rigurosamente automático. Pero de esto es prematuro hablar todavía. Lo importante ahora es desmentir esas noticias alarmantes de que usted me habla sin realidad alguna ni fundamento de ningún linaje, hágalo usted así en bien de todos. Y así queda hecho.
PEDRO MASSA
LAS REFORMAS EN EL SERVICIO DE CORREOS (Mundo gráfico. 15 de julio de 1931)
HABLANDO CON DON ALFREDO NISTAL
El Gobierno provisional de la República ha tenido una feliz iniciativa al elevar a Ministerio la Dirección general de Comunicaciones Servicio público de tan evidente importancia y que en el transcurso de algunos años lo ha adquirido mucho mayor por virtud de los grandes progresos de la ciencia aplicables a él, exigía una mayor amplitud en su organización y en su desarrollo, y si el dársela ha sido el móvil principal a que ha obedecido la iniciativa, debe considerarse un acierto digno de aplauso.
NOTAS DE SOCIEDAD (El Cantábrico, Miércoles 20 de junio de 1934)
Salió en automóvil para Matallana (León) don Emilio Valle con su familia.
Dos revolucionarios que son dos “angelitos“ (Ideal Agrario, Sábado 3 de noviembre de 1934)
La Guardia civil de Benavente comunica lo siguiente:
El comandante del puesto de la Guardia civil de Matallana (León), en escrito de fecha 31, dirigido a aquel puesto, que enterado por la prensa de la detención en Castrogonzalo de los sujetos José Garcia Bedegán y Bautista Robles Tascón, se apresura a comunicar que ambos tomaron parte activa en el asalto de la casa-cuartel de Matallana en la noche del 5 al 6, distinguiéndose en el ataque por ser dos principales cabecillas del movimiento de aquel pueblo; además formaban parte del Comité revolucionario nombrado por los rebeldes.
Saquearon el cuartel de La Vecilla (León), llevándose cuatro sellos y otros efectos de la propiedad de los guardias.
Dieron suelta a los presos que había en la cárcel de La Vecilla. Volaron varios puentes. Cortaron varías vías de comunicación. Saquearon numerosos comercios.
El José es secretario del Sindicato minero y Bautista presidente de la Juventud socialista de Matallana.
Ambos son de instintos perversos e ideas exterminadoras. En sus declaraciones pueden aportar datos importantisimos, pues como dirigentes del movimiento conocen su gestación y desarrollo.
El José recibía de la Casa del Pueblo de León las municiones que debían emplear durante el ataque al puesto de la Guardia civil. Llevó algunas cajas de municiones especiales fabricadas para atacar a la fuerza. También le entregaron en una ocasión cinco pistolas que llevó su mujer en un cesto.
Durante el movimiento llevaron puestos los dos correajes de los guardias de Matallana, que les robaron.
Son en fin—termina diciendo el comandante—dos de los significados en aquella demarcación.
Al huir volaron un puente en el pueblo de “Las Hoces” en la carretera de León á Collanzo.
(La Libertad, Martes 13 de noviembre de 1934)
En León, los Tribunales militares dictan varias sentencias de cadena perpetua:
León, 12.—Se celebró Consejo de guerra en el cuartel del Cid contra los paisanos José Fuste Alonso, Felipe Díez Alvarez, Nemesio Robles Arias, Baltasar Suárez González y José Robles Arias por el delito de rebelión militar,
El fiscal solicitó la pena de reclusión perpetua para todos los procesados, y el Tribunal parece ser que dictó sentencia de conformidad con dicha petición.
Poco después se verificó otro Consejo sumarísimo contra los paisanos José Benito Vázquez, Tomás y Ramón Fernández por delito de agresión a la fuerza armada.
El fiscal pedía la pena de muerte y el Tribunal les condenó a cadena perpetua.
El comandante Doval visita las cuencas mineras leonesas
León, 12 —Procedente de Asturias ha llegado el comandante de la Guardia civil Sr. Doval, que actúa en aquella provincia en el desarme de los revoltosos.
Visitó las cuencas mineras de Matallana y Santa Lucía, en donde se practicaron importantes detenciones. También irá a la cuenca minera de Fabero.
Su viaje obedece a la gestión de desarme en estas cuencas mineras.
(La Falange, 21 de diciembre de 1936)
8.ª División. —Frente de León: El enemigo hostilizó las líneas desde Robla entre Matallana y La Vecilla. Las fuerzas de este frente repelieron la agresión, siendo perseguido el enemigo con fuego de artillería y aviación.
Ayer a las 16 horas, una partida enemiga sostuvo fuego con una patrulla de reconocimiento nuestra, en el valle de Orallo, cogiéndoseles al enemigo muchos muertos y algunos elementos de combate; sin novedad por nuestra parte.
EJERCITO DEL NORTE.—Frente de Asturias, — (La Gaceta de Tenerife, Sábado 18 de septiembre de 1937)
En el sector oriental ha continuado el avance, ocupándose por una de nuestras columnas el pueblo de Crefizo, en el que se cogieron algunos prisioneros.
También han operado otras fuerzas, sin que se sepa la línea que han alcanzado a la hora de redactar este parte.
En el sector occidental solo ha habido algunos cañoneos.
FRENTE DE LEÓN.—Mediante brillante y victorioso ataque, y a pesar del frío y la lluvia, se ha completado hoy la ocupación de Peñero, llegando nuestras fuerzas a La Perruca, Puerto de Pajares y dominando las alturas que conducen a la carretera general de Oviedo a Gijón, También se ha ocupado Villamanin. Entre Matallana y La Vecilla se han conquistado importantes posiciones enemigas.
LA GUERRA (La Falange, 25 de septiembre de 1937)
Por el frente de Asturias y León ha continuado el avance de nuestras tropas, venciendo la intensa resistencia del enemigo, a pesar de las malas condiciones atmosféricas y las dificultades del terreno.
En el sector oriental las columnas han avanzado por la costa, alcanzando la linea de Nueva y Cardoso, y las fuerzas que van por la carretera de Arenas de Cabrales a Cangas de Onís han llegado hasta Rebolleda, después de conquistar Póo v Meré, dando vista al pueblo de Onís, que ha sido evacuado por los rojos.
También se ha ocupado Camarmeña, en las estribaciones de los Picos de Europa, dejando este ingente macizo montañoso a retaguardia e incomunicadas y separadas de sus bases a unas partidas de marxistas, condenadas a perecer.
En el sector de León, con la conquista del puerto de Pajares, ha quedado limpia de enemigo la carretera que va de Villamanín a Busdongo, haciéndose el tráfico por ella sin novedad.
El ala derecha ha avanzado hasta Cármenes, estableciendo enlace con las fuerzas del sector de Matallana por las Hoces de Vegacervera y Getino, ocupando todas las alturas que rodean a Correcillas.
El parte oficial del viernes y las crónicas de Spectator anuncian que el buen tiempo había comenzado, quedando el cielo limpio de nubes, Esta noticia es de gran importancia para que la aviación pueda cumplir su misión.
Por la Sierra de Guadarrama ha habido algún movimiento, arrebatando nuestras fuerzas al enemigo, en el sector de las Navas del Marqués, la posición de Loma Verde, y la de Atalayuela en el sector de Robledo de Chavela.
En el frente de Aragón se ha rechazado un intento de ataque en la zona de los Pirineos, y en el sector de Zuera se han rectificado nuestras posiciones a vanguardia, desalojando al rojo de sus trincheras, ocasionándole grandes pérdidas, tanto de hombres como de material.
En el Ejército del Sur, y en la zona de Peñarroya y Granja de Torrehermosa, se contuvieron ataques del enemigo, rechazándolo y dejando sobre el campo muchos cadáveres.
MINEROS QUE PARAN (Diario de Burgos, Miércoles 18 de diciembre de 1974)
EN LEÓN
León (Cifra).— Aproximadamente un millar de productores, de una plantilla total de 1.600, faltaron hoy al trabajo en los diversos turnos en cinco pozos de la hullera ”Vasco - Leonesa”, en Santa Lucía.
El paro, iniciado ayer tarde en dos de las explotaciones, se ha extendido a otras tres, una de ellas situada en término de Matallana de Torio.
Parece ser que el conflicto ha sido planteado como consecuencia de la protesta de los obreros por no estar conformes con el aumento del 8 por ciento sobre el salario-base, a tenor del aumento del coste de vida, sobre las cantidades fijadas en el último convenio colectivo de la empresa.
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