El petrolero chino ‘Lauren II’, de 298.600 toneladas de peso muerto (tpm), abandonó mediados de enero de 2023 aguas internacionales fuera de Ceuta después de haber recibido tres transferencias de crudo ruso a través de operaciones de barco a barco (STS, en sus siglas en inglés), según información de la consultora marítima Vortexa. El ‘Lauren II’, construido en 2004, se dirigió entonces hacia China con dos millones de barriles de crudo después de haber cargado el producto desde tres buques del tipo aframax, que tienen una capacidad de hasta 120.000 toneladas, procedentes de dársenas rusas en el Báltico. Estas operaciones se realizaron a lo largo de tres semanas.
Vortexa, que está especializada en seguimiento de materias primas, ha detectado dos nuevos superpetroleros chinos que han declarado que están en ruta hacia la ciudad española. Un tercero podría estar encaminándose también en esa dirección.
Por parte rusa, hay dos petroleros del tipo Aframax frente a Ceuta que cargan unos 700.000 barriles de petróleo ruso, es decir, 111 millones de litros. El otro está totalmente vacío, después de haber transferido todo su cargamento anteayer, jueves, a un barco con destino a China.
Como suele ser habitual, los barcos chinos son VLCC (Transportes de Crudo Muy Grandes), que pueden cargan hasta tres millones de barriles de petróleo, es decir, cerca de medio millón de litros cada uno. Uno de ellos, el M Sophia, ya ha cruzado el Canal de Suez y está en el Mediterráneo en dirección a Ceuta, su destino declarado. Ese barco es, según Vortexa, propiedad de la empresa Greete Co. Ltd., que tiene en este momento otro siuperpetrolero, el Lauren II, rumbo a China después de haber cargado en Ceuta.
El otro es el Scorpius, que todavía se encuentra en el Mar Rojo, antes de entrar en el Canal de Suez. Ese barco participó en tráfico de crudo iraní para eludir las sanciones económicas impuestas por Estados Unidos. De hecho, una gran parte de la flota de petroleros especializada en eludir las sanciones a Irán está siendo empleada ahora para mover crudo ruso por todo el mundo.
Finalmente, hay un tercer superpetrolero, el An Shun II, propiedad de la empresa de Singapur Amarine Ship, que ha sido muy activa en el tráfico de crudo iraní. El último viaje del An Shun II, según Azizian, fue cargar en alta mar en el Océano Pacífico petróleo ruso con destino a Corea del Sur. Así pues, el navío ha cruzado gran parte del Pacífico y del Índico para llegar al Canal de Suez, que está cruzando en estos momentos. Su destino oficial es el puerto egipcio de Suez, pero eso no parece muy creíble. Se sospech que su verdadero objetivo es Ceuta.
El veto occidental a las importaciones de crudo ruso ha llevado a Rusia a buscar alternativas para transportarlo hacia Asia, para lo cual utiliza la costa de Ceuta, donde intercambia alrededor de 180.000 barriles al día entre diferentes embarcaciones para ahorrar tiempo y dinero.
Durante los últimos meses, el Kremlin ha puesto los ojos en las aguas cercanas a la ciudad autónoma, en el estrecho de Gibraltar, donde realiza el trasvase de crudo entre barcos de distinto tamaño cuyo destino final es principalmente China o India, sus nuevos socios preferentes, reduciendo costes y ahorrando tiempo de transporte.
Según los datos de la compañía especializada en servicios de inteligencia para el comercio de energía Vortexa, desde el 5 de febrero Rusia ha realizado hasta 16 operaciones de este tipo en la costa de Ceuta, registrando un volumen récord durante el pasado mes de enero, con 180.000 barriles diarios. Cada barril equivale a 159 litros.
Esto ha provocado que las aguas de Ceuta hayan concentrado el 9 % de las exportaciones de crudo ruso provenientes del Báltico en diciembre, algo por detrás de la ciudad griega de Kalamata, otro enclave que ha ganado peso en las últimas semanas hasta alcanzar el 11 %.
Este tipo de descargas en altamar, conocidas en el sector marítimo como STS ("ship-to-ship", barco a barco), consisten en descargar el crudo que transporta un barco a otro que se encarga de llevarlo a su destino final.
Concretamente, Rusia carga en el Báltico pequeños buques conocidos como aframaxes, capaces de transportar 700.000 barriles de crudo que zarpan hacia aguas cercanas a la costa ceutí, donde les esperan unos barcos de mayor tamaño conocidos como VLCC ("very large crude carrier", por su nombre en inglés) para recibir el crudo.
Una vez realizado el trasvase -hacen falta aproximadamente tres aframaxes para cargar al máximo un VLCC-, los de menor tamaño regresan al Báltico a por más crudo, mientras que los VLCC zarpan hacia su destino final, que en estos momentos se concentra mayoritariamente en China e India.
Si el buque de mayor tamaño no está totalmente cargado, puede atravesar el Canal de Suez hasta llegar a la India, mientras que si está al máximo de su capacidad bordea África hasta llegar a Asia, explica Azizian.
Actualmente, los datos de Vortexa muestran que hay tres buques que fueron cargados en las proximidades de la costa ceutí y navegan con destino a China -Natalina 7, Lauren II y Monica S-, mientras que otros dos barcos -Catalina 7 y Veronica- se encuentran cerca de Ceuta esperando la llegada de más aframaxes -ya han realizado una carga cada uno-, donde también se acercan nuevos VLCC.
Los tres barcos que navegan hacia China suman una carga conjunta de 6 millones de barriles, para lo cual harían falta 10 aframaxes que tardarían hasta 4 meses en llegar a China y volver al Báltico a por más crudo. Además, los VLCC no pueden cargar crudo en el Báltico debido a su tamaño.
Tradicionalmente, antes de la guerra Rusia realizaba el 50 % de estas descargas en Dinamarca, pero tras la invasión de Ucrania las autoridades danesas han aplicado estrictos controles marítimos para evitarlo.
Entre mayo y agosto de 2022, ya con la invasión en marcha, los barcos rusos comenzaron a descargar en el norte del océano Atlántico, cerca de las islas Azores, un enclave que ha perdido fuerza por culpa de las mareas altas que azotan la zona en esta época.
Por ello, en los últimos meses tanto Ceuta como Kalamata han emergido como localizaciones claves para que Rusia mantenga activo su flujo de crudo, concentrando el 50 % y el 44 %, respectivamente, de las descargas barco a barco realizadas por el Kremlin en enero.
Fuentes del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana reconocen a EFE que al este de Ceuta, más allá de las aguas que están bajo competencia de la Capitanía Marítima, se están realizando desde hace tiempo transferencias de carga entre buques en el mar sin que por parte de España se puedan prohibir o regular.
Sin embargo, de acuerdo con el reglamento de sanciones a Rusia y a la vista de las navegaciones que han realizado distintos buques, señalan que no se puede afirmar que se esté produciendo una vulneración del mismo.
A esto se suma que ninguno de los 20 buques que han participado en estas maniobras, según Vortexa, tiene bandera rusa: 60 % de Panamá, 20 % de Liberia y el 20 % restante repartido entre Chipre, Belice, Camerún y San Cristóbal y Nieves.
En junio de 2022 las compañías navieras griegas estaban realizando trasvases "de barco a barco" para encubrir el transporte de petróleo ruso, según datos del periódico londinense Sunday Times.
Las transferencias "ship to ship" en el puerto ruso de Kavkaz, en las que un barco ruso descargaba petróleo de su buque en otro procedente de una compañía neutral, fueron en aumento desde que Rusia invadió Ucrania en febrero. Los puertos griegos se convirtieron en un punto caliente, pues las transferencias en el puerto de Kalamata aumentaron un 20% en un mes.
El Sunday Times citó el ejemplo de un barco de bandera rusa, el Vladimir Monomakh, que entró en el puerto de Kavkaz el 1 de marzo, antes de transferir su petróleo al Minerva Emily, de 25.000 toneladas, de propiedad griega y bandera maltesa, ocultando así el origen del petróleo.
Según el informe, Andreas Martinos, propietario de Minerva Marine, obtuvo grandes beneficios transfiriendo petróleo ruso de esta manera. No hay pruebas de que se hayan infringido las sanciones.
También citaba datos de Lloyd's List que mostraban que barcos propiedad del multimillonario griego George Economou transportaron 1,9 millones de toneladas de petróleo directamente desde cuatro puertos rusos en abril.
Las empresas de propiedad griega estaban cambiando el petróleo entre los barcos, o viajando directamente a los puertos rusos.
Entre enero y principios de noviembre de 2022, al menos 60 transportadores de crudo muy grandes (VLCC), 42 petroleros Suezmax y 93 buques Aframax cambiaron de propietario, según Poten & Partners. La edad media de estos petroleros es de más de 15 años, edad a la que se suelen enviar los petroleros a desguace.
El precio de los barcos cisterna de segunda mano se ha disparado en 2022. Por ejemplo, el precio de un buque cisterna Aframax de 20 años ha aumentado un 86 % en lo que va de año, al pasar de 11,8 millones de dólares el 1 de enero a 22 millones de dólares ahora, según datos de VesselsValue.
Según una investigación de TradeWinds, hasta 393 petroleros, o el 43% de las transacciones de embarcaciones desde la invasión rusa de Ucrania, se vendieron a propietarios desconocidos o empresas recién establecidas. Además, docenas de petroleros registrados en los estados miembros de la UE, como Malta, Chipre y Grecia, han dejado su registro en lo que va del año.
Frontline, uno de los propietarios de petroleros más grandes del mundo, indicó que durante el tercer trimestre «el desarrollo de un mercado de carga de dos niveles ha evolucionado. A medida que ciertos propietarios evitan transportar petróleo ruso debido a los riesgos de sanciones o auto sanción, otros propietarios eligen comprometerse.»
En julio de 2022 un cargamento de unos 700.000 barriles de petróleo ruso fue entregado en la terminal petrolera egipcia de El Hamra, en su costa mediterránea. Unas horas más tarde, otro buque recogió un cargamento en el puerto -que podría haber incluido una parte o la totalidad de los barriles rusos-, según los datos de seguimiento de los buques.
El Hamra, operado por la empresa egipcia Western Desert Operating Petroleum Co., cuenta con seis tanques de almacenamiento, con capacidad para 1,5 millones de barriles de crudo, y una instalación de amarre de una sola boya para la carga y descarga. La terminal se construyó para manejar el crudo producido en el desierto occidental de Egipto, lo que crea la posibilidad de mezclar los barriles rusos con los volúmenes locales.
Después de que el primer petrolero, el Crested, abandonara El Hamra, llegó el Chris. Ya llevaba varios días en la terminal, pero se retiró del amarre para permitir que el Crested atracar a. Cuando esta embarcación abandonó finalmente El Hamra el 28 de julio, sus tanques de carga estaban casi llenos. A continuación paso a estar amarrado en la terminal petrolera de Ras Shukheir, en la costa egipcia del Mar Rojo. Esta terminal también ofrece la posibilidad de mezclar crudo ruso con barriles egipcios.
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