Straker-Squire
Straker-Squire (también conocido como Brazil Straker) era un fabricante de automóviles británico con sede en Bristol y más tarde en Edmonton, en el norte de Londres.
La empresa se formó en 1893 en St Philips, Bristol, como Brazil, Straker & Co por el ingeniero irlandés JP Brazil y el agente de motores londinense Sidney Straker. En 1899, Sidney Straker unió fuerzas con Edward Bayley y se dedicó a la producción de camiones de vapor, asociándose más tarde con LRL Squire en 1904, aumentando la producción hasta llegar a los 200 camiones de vapor en 1906.
Stroker Steam Vehicle Co también construyó un ómnibus con dos pisos y 25 plazas, caldera en la parte delantera y motor debajo del asiento del maquinista; pero la transmisión se realizaba de otra forma: el eje longitudinal del motor se prolonga por otro, al que está conectado mediante una junta universal; este segundo eje lleva, en su extremo, un piñón, que controla el eje de las ruedas motrices.
En 1907, la empresa se trasladó a una nueva fábrica en Lodge Causeway, Fishponds, al principio para fabricar vehículos comerciales, incluidos un gran número de los primeros autobuses londinenses y un diseño de automóvil francés bajo licencia. La empresa también produjo y compitió con éxito con varios de sus propios diseños de automóviles.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Sir Roy Fedden, su diseñador jefe, convenció a la empresa para que se encargara de la reparación y fabricación de motores de avión, y Cosmos Engineering se hizo cargo de esa rama de la empresa en 1918. La empresa construyó coches y camiones para el transporte de tropas y armamento durante la guerra y después, toda la producción se trasladó a Edmonton, en el norte de Londres, en 1919. La producción de automóviles continuó hasta 1926. Sidney Straker murió en un accidente de caza poco después.
El siguiente grabado de un camión de vapor Straker-Squire apareció en el número de la revista "The engineer" del 25 de abril de 1902.
Madrid científico, 1907, n.º 579
Transportes por carreteras con automóviles.
De día en día va adquiriendo más importancia el empleo de los automóviles en los transportes por carreteras, y si hasta aquí se ha dado preferencia en España, dentro de las aplicaciones de los automóviles industriales, a los ómnibus para viajeros, empieza ahora a generalizarse su uso para el acarreo de mercancías.
La falta de una completa red de ferrocarriles y el elevado coste de los transportes con carros movidos por caballerías o bueyes, son las causas principales de que en nuestra nación gran número de industrias, y entre ellas, en primer término, las mineras, sólo encuentren una solución satisfactoria en los camiones automóviles para el arrastre de sus productos.
En Inglaterra es, sin duda alguna, donde ha adquirido mayor desarrollo esta industria, debido a que Francia y Alemania se dedicaron hasta hoy casi exclusivamente a la fabricación y perfeccionamiento del automóvil de sport, y únicamente cuando la excesiva producción iba a saturar el mercado, cuando han comprendido que la formidable competencia trae consigo una reducción importante en los precios, han procurado extender el mercado y penetrar en el campo industrial.
En Inglaterra, por el contrario, desde el primer momento estudiaron la especialidad del automóvil industrial y se crearon fábricas para construir exclusivamente este tipo de vehículos, que en principio debe ser esencialmente distinto del de sport, puesto que se ha de perseguir como aspiración fundamental la de obtener un precio económico en el arrastre de la tonelada-kilómetro.
Vamos a dar en este artículo algunos dalos de explotación de un tipo de camión de vapor de 40 HP., que está funcionando en España, en carreteras medianas, con pendientes hasta del 11 por 100, llevando una carga útil de 5 toneladas, y pudiendo, además, remolcar otras 2 toneladas si la pendiente no excede del 8 por 100. Estos datos recogidos en nuestra nación, reflejan el estado actual del problema del transporte mecánico en España, quizás mejor que los que con gran número de detalles leemos en revistas extranjeras y los tomamos como artículo de fe, sin recordar muchas veces que para aplicar estos datos del extranjero hay que traducirlos. amoldándolos a nuestras especiales condiciones económicas de precios del combustible, de jornales, etc. Un sistema excelente, con mecánicos peritísimos y el litro de esencia a 0,20 pesetas puede ser ruinoso con mecánicos medianos y cuádruple precio del combustible.
Capital necesario.—El coste de adquisición de un buen camión de vapor inglés puesto en España, después de pagar transporte y aduanas, es de unas 22.000 ptas.
Ingreso diario.—La velocidad comercial de este camión es de 9 kilómetros por hora, pudiendo, por tanto, recorrer en 8 horas 72 kilómetros, con 5 toneladas de carga útil, ó sea 360 tonelada-kilómetros.
El precio medio en España del arrastre de la tonelada-kilómetro, con caballerías, es de 0,40 pesetas; el trabajo efectuado por el camión equivale, pues, á 360 x 0.40 = 144 pesetas diarias.
Gastos de explotación.—Los gastos de explotación son de dos clases; Gastos fijos, independientes del trabajo efectuado. Gastos variables, función de este último y sensiblemente proporcional a él.
El gasto fijo dedicando un 20 por 100 a amortización ó depreciación del camión, representa, repartido en 300 días útiles anuales: 15 pesetas diarias.
Los gastos variables son los siguientes: El consumo de combustible, que es de 4 a 5 kilogramos de carbón por kilómetro, cuyo dato garantiza el constructor y es de comprobación sencillísima; no cabe, por tanto, que los cálculos flaqueen por este concepto. En los 73 kilómetros de trabajo diario se gastarán 360 kilogramos de carbón, que a 50 pesetas tonelada, cuestan 18 pesetas. Los jornales de mecánico y auxiliar suman 8 pesetas diarias. De aceites y grasas se consumen 2 pesetas diarias.
El capítulo de reparaciones y averías puede fijarse en 2.000 pesetas anuales, toda vez que ésta es la prima que exigen las Compañías de Seguros para responder de los accidentes que ocurran, y de las averías por valor hasta de 20.000 pesetas. En una explotación regular no alcanzarán las reparaciones y averías anuales el importe de 2.000 pesetas, pues se reducen a reponer eslabones rotos, tubos de la caldera, etc., etc., piezas todas de un coste insignificante. Contando, sin embargo, en estos cálculos con las citadas 2.000 pesetas, resultarán al día, repartidos entre 300 días útiles, 7 pesetas diarias.
Resumiendo, tendremos:
Beneficio. — El gasto total diario, incluyendo la depreciación del material, es de 50 pesetas, ó sea unos 0,13 pesetas por tonelada kilómetro, obteniéndose una economía respecto de la tracción por caballerías, de 144 — 50 = 94 pesetas diarias, ó sea de 8.200 pesetas en 300 días de trabajo útil al año.
En estos cálculos se ha supuesto que hay tráfico de ida y de vuelta; si no lo hubiese disminuirá el trabajo útil. También se ha supuesto que no trabaja el camión más que ocho horas diarias y que no lleva remolque; si para cada camión se disponen dos equipos de mecánico y auxiliar y se arrastran en cada viaje, además de las 5 toneladas útiles, otras 2 toneladas remolcadas crece extraordinariamente la economía alcanzada con los camiones de vapor.
En España son muchas las explotaciones que van a substituir la tracción do sangre por la de vapor; en la actualidad lo han substituido ya la poderosa Sociedad Hidráulica Santillana para el transporte de todo su material desde Madrid a las obras que está efectuando en Colmenar Viejo, y la nueva Sociedad de Transportes con Camiones Automóviles para el arrastre del mineral de la zona de Linares y La Carolina a las estaciones de Vilches y Santa Elena. Ambas sociedades emplean camiones de vapor ingleses de la casa Straker Squire, de Londres, teniendo dos camiones la primera y tres la segunda.
Creemos que los datos anteriores reflejan con absoluta imparcialidad el estado actual de los transportes por carreteras con automóviles y muestran el gran porvenir que en España ha de encontrar el camión de vapor.
Madrid científico, 1908, n.º 591
Automóviles en las obras del Estado.
— En Murcia se han efectuado las pruebas oficiales del nuevo camión de vapor, de 5 toneladas útiles de carga, adquirido por la Junta de Obras de defensa contra las inundaciones de Levante, con destino al transporte de materiales del pantano Alfonso XIII. Las pruebas, que dieron excelente resultado, se realizaron en presencia del Ingeniero Jefe de dichas obras D. Luis Marín, asistiendo en representación de la casa constructora Straker-Squire el ingeniero D. Miguel Otamendi. Con este camión de vapor se podrá activar extraordinariamente el transporte de los materiales al pie de obra, alcanzándose además una gran economía en el precio de la tonelada-kilómetro.
De Dion Bouton
Madrid científico, 1900, n.º 297
De automóviles
La Compañía de Automóviles de Sevilla cuyo Consejo de administración preside el Sr. Marqués de Boíl, ha puesto ya en circulación los primeros vehículos. Las líneas que se pondrán primeramente en explotación, serán por el orden que las citamos, las que llegarán a Villamanrique, Aracena, Santa Olalla y la Puebla. Más adelante se abrirán las de Utrera y Carmona.
Los coches puestos en servicio son capaces para dieciocho viajeros y seis en la plataforma, pero los restantes serán de cabida y tipos distintos. La parte cerrada del coche, análoga por su forma y disposición de sus asientos a los antiguos tranvías de invierno de tracción animal, no tiene comunicación con la plataforma delantera. En esta se halla colocado el asiento para el maquinista y delante la gran caja, dentro de la cual se encierran la máquina de vapor, caldera y tubos reguladores, de cuya parte central arranca la chimenea. La entrada en el coche se hace por la plataforma colocada en la parte trasera
El peso del automóvil es de cuatro toneladas, siendo el consumo de carbón de dos kilos por kilómetro. La fuerza de la máquina es de 20 caballos. Los seis coches adquiridos ya por la empresa, se han comprado en Puteause (Sena) (Puteaux). La velocidad ordinaria del automóvil es de 18 kilómetros por hora, habiendo realizado en las pruebas ya practicadas, marchas de 40 kilómetros en dos horas.
—Ha empezado a funcionar entre Villaviciosa y pueblos limítrofes un camión de vapor destinado al transporte de mercancías. Pertenece dicho camión á la Sociedad Cabanillas y Compañía, de Villaviciosa, cuyos señores tienen pensado establecer además servicio de automóviles para viajeros de Ribadesella a Gijón y de Ribadesella a Oviedo.
Diario del Gobierno de la República Mexicana, 20 de marzo de 1838
CAPITANIA DEL PUERTO DE VERACRUZ
Exmo. Sr. Participo a V . E. para su superior conocimiento lo ocurrido en este puerto en las fechas siguientes.
ENTRADAS
Dia 10. Barca francesa Arnais: su capitán Mr. Vianel: procedente de Burdeos, con cincuenta días de navegación: cargamento mercancías; consignado a los Sres. Cabanillas y compañía; tripulación 12: toneladas 205: pasajeros, Juan M. de Sesma, Francisco Lamadrid, y José de Bárcena, mexicanos comerciantes. Francisco Aburrewo, Nicolás Urrutia, Juan Urrutia, Juan Oyarzabal, y Gerónimo Zatarin, españoles mineros. Vicente de la Hidalga, José A. Lauriste, y Antolín de Oriente, id. comerciantes. Nicacio Betolusa, íd. cerrajero. Ignacio de Suinaga con un hijo, José Palacio, Autero Ugalde, José Urrutia, Simón Bierne, y Agustín Herrarte, id. comerciantes. Benito Anisan, Alejandro Bordenave, David Miranda, Pedro Bondove, Calixto Houreades, Julián Guilband, Luis Cuartier, y Luis Cubé, franceses comerciantes. Juan Serour, y Pedro Viquon, id. labradores. Juan Condere, Julio Depievriee, y Juan Dupuy, íd. comerciantes. Mariana Bastier, y madama Gras.
En 1900 el ómnibus de Dion-Bouton llevaba bastante tiempo trabajando en Paris, entre Saint-Germain y Ecquevilly, y se habían puesto en marcha recientemente entre Pamplona y Estella, y entre Figueras y Rosas.
El Liberal, Madrid, 28 de octubre de 1900
TRANSPORTES AUTOMÓVILES
Se acaban de recibir 1 ómnibus de DION BOUTON para 14 pasajeros, con berlina, fuerza 25 caballos y 1 camión de la misma marca para 3 toneladas do carga, fuerza25 caballos. Se facilita toda clase de material para servicios automóviles de viajeros y mercancías.
Sociedad general de coches automóviles y tracción eléctrica: Serrano, 28, MADRID
Madrid científico, 1900, n.º 318
—Se está desmontando para nivelar el terreno del solar adquirido por la Sociedad General de Coches Automóviles y Tracción Eléctrica en la calle de Zurbano, para establecer sus talleres de construcción. Además de los varios carruajes con motores de gasolina que la Sociedad ha adquirido, y que tiene en venta, tiene contratado un ómnibus y un camión de construcción inglesa, con motor de vapor alimentado por cok.
En el libro Manuel théorique et pratique de l'automobile sur route, editado en 1900 se puede encontrar información sobre los modelos de automóviles de la época, entre otros los de la marca De Dion Bouton.
La siguiente imagen de la caldera de los automóviles de esta marca se encuentra en ese libro.
Esta caldera está formada por dos cuerpos cilíndricos concéntricos, cada uno de ellos formado por un recipiente anular, unidos por unos pequeños tubos de acero (a) ligeramente inclinados hacia el interior. La longitud de los tubos es de unas veinte veces su diámetro para evitar la formación de bolsas de vapor habituales en otras calderas multitubulares. La altura vertical de los dos cilindros es casi la misma, pero sus bases no están al mismo nivel, formando el primero la cubierta exterior del hogar y el segundo el tubo central (b) que forma el depósito de combustible, por cuya abertura superior cerrada con la cubierta (c) se rellena de coque. Este modo de cargar el carbón en cantidades considerables permite olvidarse durante bastante tiempo de la carga del hogar.
Los gases de la combustión pasan entre los espacios dejados por los tubos (a) y les ceden el calor para calentar el agua que se encuentra en su interior. Cuando llegan a la caja de humos situada en la parte superior de la caldera su temperatura es de 250 a 300º C. Desde esta caja de humos salen por la chimenea (d), ordinariamente curvada para llevar el humo hacia la parte trasera del vehículo.
El agua se introduce en la caldera mediante una bomba o el inyector Giffard de que está provista, y se mantiene a un nivel situado por debajo del diafragma (f), situado asimismo por debajo de las dos filas superiores de los tubos (a), de forma que se interrumpe la comunicación entre la parte inferior y superior del cuerpo cilíndrico interior.
El agua llena los tubos (a) y estas pequeñas cantidades de agua son rodeadas por las llamas y los gases calientes y se calientan muy rápidamente, provocando una corriente intensa de líquido entre el cilindro exterior y el interior que evita las incrustaciones y proporciona una gran vaporización.
El vapor formado arrastra una cierta cantidad de líquido del que es necesario desprenderse. Para ello, al pasar por las dos filas superiores de tubos (a), el vapor se seca. A veces, en algunas de las calderas de esta marca, como en la utilizada en el concurso de camiones de 1887, entre los tubos secadores y la toma de vapor se intercala un serpentín de acero (e) que rodea el hogar y en donde el vapor se seca y se recalienta. El serpentín (g) situado debajo del anterior se utiliza para recalentar el vapor del escape, que también se calienta al mezclarse en la chimenea con los gases del hogar, de forma que al salir a la atmósfera permanece invisible.
La caldera dispone de válvula de seguridad, manómetro, nivel de agua y grifos de nivel y de vaciado. Dos puertas permiten limpiar la parrilla del hogar y vaciar el cenicero.
Las calderas De Dion Bouton se construyen para potencias desde dos y medio a varios cientos de caballos. Para los automóviles se construyen desde 5 a 35 caballos, timbradas a 18 atmósferas para una presión de trabajo de 14 atmósferas. Sus dimensiones vienen a ser de un metro de altura y 70 centímetros de diámetro.
Los siguientes datos corresponden a la caldera para el ómnibus para 16 pasajeros y motor de 25 caballos y el tractor de La Pauline para 40 pasajeros y motor de 35 caballos, presentados por los señores Dion y Bouton en el concurso de vehículos pesados de 1897.
La caldera del ómnibus de 20 plazas presentado en en el concurso de Versalles de 1898 pesaba en orden de marcha 540 kilogramos. Por tanto, esta caldera tiene un volumen y peso reducidos para su gran capacidad de vaporización y elasticidad.
Ómnibus fabricado por la empresa Dion-Bouton en 1989, conducido por George Bouton. Esta empresa estaba establecida en Puteaux.
Este modelo denominado La Pauline es de 1897.
Autobús a vapor de Dion-Bouton, 1898.
Anuncio de 1901.
Otro anuncio de 1901.
Camión de vapor de 1898.
La fábrica De Dion-Bouton ocupaba una superficie de 5 hectáreas.
El automóvil más antiguo del mundo que aún funciona es un coche de vapor De Dion Bouton et Trépardoux de 1884.
Beyer, Peacock & Company
El Steam Wagon de Beyer, Peacock & Company, creado en 1904, podía con cualquier carga de la época, incluso servía para arrastrar varios remolques, dada su descomunal potencia que alcanzaba los 40 CV. Debemos tener en cuenta que uno de los camiones más eficaces de la época, el francés Berliet Type M de 1910 se conformaba con los 22 CV que rendía su motor de combustión interna alimentado por gasolina.
YORKSHIRE
España automóvil, 15 de mayo de 1909.
LOS CAMIONES YORKSHIRE
Grande es el desarrollo que el camionaje automóvil va adquiriendo en España, y mayor pudiera ser aún si los concursos que de vez en cuando se celebran por entidades más ó menos oficiales se verificaran en las debidas condiciones de publicidad, para que los particulares á quienes interesan estas cuestiones pudieran formarse juicio y adquirir datos que les facilitasen luego la adquisición de carruajes apropiados para sus necesidades.
Debe tenerse en cuenta que estos concursos son los únicos que revisten carácter práctico, toda vez que con ellos trata de resolverse por la entidad organizadora un problema determinado, mientras que un recorrido cualquiera —Madrid-Alto del León, por ejemplo—, como alguien ha propuesto otras veces, sin más finalidad que ver marchar los vehículos sobre un camino ya preparado al efecto, es desde luego una prueba más ó menos eficaz, pero no concluyente.
Mas si aquellos concursos se realizan poco menos que a cencerros tapados; si los carruajes que en ellos toman parte verifican sus prueba s aisladamente, como hace poco ha ocurrido en el concurso abierto por el Canal, ni el vencedor obtiene para su triunfo aquella resonancia que más que el provecho satisface en estos casos, ni los vencidos pueden poner de manifiesto las honrosas circunstancias en que se han visto privados de alcanzar el éxito, ni los particulares logran adquirir datos acerca de las pruebas ni pueden seguir con el detalle que les conviniera el resultado de las mismas, ni la maledicencia, por último, puede dejar de hablar de determinadas preferencias, caprichosamente, sin duda alguna. Nosotros, sin embargo, en nuestro interés por el camionaje automóvil, hemos seguido lo más cerca posible este concurso, y hemos hablado de algunas de sus pruebas; conocemos con bastante detalle todas ellas, y podemos asegurar que si alguna duda hubiésemos tenido acerca de la eficacia del camionaje automóvil, la hubiera desvanecido por completo la dureza de las pruebas a que ha sometido la Dirección del Canal a los carruajes que se han presentado al concurso.
Terminadas éstas, hemos de esperar la adjudicación que como resultado de las mismas ha de hacerse, y entonces será tal vez ocasión de volver sobre ellas.
Por hoy, y puesto que de este concurso hablamos, hemos de dar a conocer a nuestros lectores el resultado de las pruebas realizadas por un camión de vapor poco menos que desconocido en España: el fabricado por la The Yorkshire Patent Steam Wagón C.º, de Leeds {Inglaterra).
He aquí los datos referentes a los mismos, que nos ha facilitado su representante general, D. Julio Peña y Martin:
Además, esta caldera está dispuesta de manera que el vapor de escape viene a descargar sobre los tubos de retorno, y sirve, por tanto, de perfecto apagador de chispas, las cuales es absolutamente imposible que puedan salir por la chimenea. Ventaja enorme para que puedan circular estos camiones por las calles y por carreteras junto a las que haya mieses ó hierbas secas sin peligro alguno.
Combustible.—Para la alimentación de esta caldera pueden consumirse las hullas de Asturias; y teniendo en cuenta que el piso de las carreteras en España es más blando que el de las carreteras inglesas, por ser los recebos hechos con tierra, puede asegurarse un consumo de carbón de Asturias, hulla cribada, de 1.400 gramos por tonelada y kilómetro a plena carga. La caldera Yorkshire puede consumir toda clase de materias combustibles en caso de necesidad.
El consumo de agua es de 33 litros por kilómetro, y el camión lleva depósitos para hacer un recorrido de 25 kilómetros. La carga de estos depósitos se hace automáticamente por medio de una manguera de 10 metros de longitud (que sin aumento de precio puede aumentarse caso de necesidad) unida a un inyector de vapor que hace la operación por aspiración, pudiendo tomar el agua de sitios que estén hasta siete metros de profundidad en sentido vertical.
Velocidades. — Tiene dos velocidades hacia adelante y una hacia atrás. De las dos primeras, una corresponde a recorridos de diez kilómetros por hora, y otra a cinco, pudiendo ascender con plena carga por rampas de hasta más de 12 por 100 y pasar por curvas de cinco metros de radio.
Transmisión.—Se verifica la transmisión del movimiento por una cadena de acero Galle. Todos los engranajes están hechos de acero fundido y tallados por fresadoras, y son, por tanto, silenciosos.
Juego directriz ó delantero.—Es del sistema Ackermann; los muñones del eje están endurecidos y provistos de cojinetes renovables de bronce fosforoso. Dicho eje delantero está libre para mecerse sobre su muelle; de manera que, en el caso de desniveles en el camino, el chasis no recibe choque ni ha de hacer esfuerzo transversal.
Ruedas.—Son del tipo de artillería y completamente de acero. A su enorme resistencia unen una gran elasticidad, siendo más fácil cambiar sus llantas que con los carros ordinarios.
Carga.—La carga máxima que puede transportar el camión es de diez toneladas: seis sobre sí mismo, y cuatro remolcando un carruaje de cuatro ruedas; pero esto sólo en terreno horizontal y piso bien firme.
Mucho deseamos que un carruaje que tan brillantemente hace su presentación sea conocido por cuantas personas se interesan por el automovilismo industrial, puesto que seguramente el uso continuado de estos vehículos confirmará en España el excelente concepto que ha merecido en Inglaterra, donde numerosas casas han repetido los pedidos que tenían hechos a la fábrica, lo que constituye la prueba más concluyente de sus inmejorables resultados.
La Correspondencia de España, 12 de enero de 1910
—Ante la Comisión de estudios y experiencias de Administración Militar se ha verificado en el alto del León (Guadarrama) las pruebas de un camión de vapor inglés, de diez toneladas de carga, sistema Yorkshire. Asistieron al acto bastantes jefes y oficiales, recibiendo muchas felicitaciones el ponente de dicha Comisión, ilustrado oficial de administración Militar, D. Salvador García Dacarrete.
The Thornycroft Steam Wagon
En 1896, el ingeniero naval John Isaac Thornycroft fundó la empresa Thornycroft Steam Carriage and Van Company, y construyó su primer camión de vapor que se exhibió en el Crystal Palace Show y podía transportar una carga de una tonelada. Estaba equipado con una caldera de tipo marino Thornycroft, aunque posteriormente se diseñó una nueva caldera para estos camiones de vapor en octubre de 1897. El motor era un motor compound de dos cilindros dispuesto de manera que se pudiera admitir vapor de alta presión al cilindro de baja presión para proporcionar potencia adicional para subir rampas.
Boletín oficial de la propiedad intelectual e industrial, 1900
INDICE general de las Patentes de invenci6n y Certificados de adición a las mismas, concedidas durante el año de 1900,
Automóviles, - The Thornycroft Steam Wagon. 10 años. - 17 de julio. 26.196 . - Número 335 del Boletín.
Madrid científico, 1900, n.º 275
S. TAULER Ingeniero Español de Caminos, Canales y Puertos
Único representante para España de la fábrica de automóviles de vapor The Thornycroft Steam Wagon Co. Ltd., de Londres.
Gestiona la venta o arriendo de Ferro-carriles, Saltos de Agua, Minas y Patentes de Invención. — Compra y venta de toda clase de máquinas nuevas y de segunda mano; material de Ferrocarriles, etc. — Representación de casas españolas. — Formación de Sociedades. — Y en general toda clase de asuntos de Ingeniería.
Dirigirse: 66 Fenchurch Street, LONDON E. C
La Fraternidad, 1 de marzo de 1906
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