Crónica de ambos mundos, 23 de diciembre de 1861
— El periódico oficial publica una real orden mandando proceder a la subasta de un ferro-carril, que partiendo de la línea de Palencia a la Coruña, en León, vaya a terminar en el puerto de Gijón, cuya longitud es de 194 kilómetros y 588 metros. La subasta sé celebrará el 22 de marzo próximo con sujeción a lo prescrito en el real decreto de 27 de febrero de 1852, é instrucción de 18 de marzo del mismo año. La subvención que el gobierno concede asciende a 166.035,955 rs.
El camino arrancará de León y se dirigirá por la Pola de Gordón, Santibáñez, Moreda y Oviedo a Gijón, estableciéndose las estaciones en los puntos que se expresan a continuación y de las clases que se indican, a saber: dos de primera clase en León y Gijón; una de segunda en Oviedo; nueve de tercera en Santibañez, Pola de Gordón, Vega, Santibáñez y Murias, Moreda, Santullano, Argame, la Pega y Serin; nueve de cuarta en la Seca, la Robla, Villamanin, Busdongo, Soto de Aller, Sueros, Baiña, Robledo y Poao, y cinco de quinta, una en el kilómetro 64 y las demás en San Andrés da Parana. Felgueras, Fresnedilles, La Carrera y el kilómetro 115.
El Municipio, 26 de diciembre de 1861
SECCION DE FERRO-CARRILES.
Ferro-carril de Asturias.
El periódico oficial publica una real orden mandando proceder a la subasta de un ferro-carril que partiendo de la línea de Palencia a la Coruña, en León, vaya a terminar en el puerto da Gijón, cuya longitud es de 194 kilómetros y 588 metros La subasta se celebrará el día 22 de marzo próximo, con sujeción a lo prescrito en el real decreto de 27 de febrero de 1852 é instrucción de 18 de marzo del mismo, año; debiendo, por consiguiente, presentarse las proposiciones en pliegos cerrados y acompañada cada una del documento que acredite haberse consignado en garantía de ella en la Caja general de Depósitos, la cantidad de 3.300,914 rs. en metálico ó efectos de la deuda pública. La licitación versará sobre la reducción de 166.055,035 rs. 15 céntimos, a que asciende la subvención que con arreglo a la ley de 5 de jimio de 1859 corresponde al ferro-carril de León a Gijón; para el cual únicamente se admitirán proposiciones, y no para ninguna parte ó sección de él Con arreglo al pliego de condiciones y a la real orden de 13 del corriente porque se ha aprobado el proyecto, la empresa deberá da. principio a los trabajos de este ferro-carril dentro de los tres meses siguientes a la fecha de la concesión, y tenerlo enteramente concluido y dispuesto para la explotación a los seis años, contados desde la misma fecha.
Él ferro-carril proyectado a Gijón arrancará de León y se dirigirá por la Pola de Gordón, Santibáñez, Moreda y Oviedo a Gijón, estableciéndose las estaciones en los puntos que se expresan a continuación y de las clases que se indican, a saber: dos de primera clase en León y Gijón; una de segunda en Oviedo; nueve de tercera en Santibáñez, Pola de Gordón, Vega, Santibáñez y Murias, Moreda, Santullano, Argame, la Pega y Serín; nueve de cuarta en la Seca, la Robla, Villamanín, Busdongo. Soto de Aller, Sueros; Baiña, Robledo y Poro, y cinco de quinta, una en el kilómetro 64 y las demás en San Andrés de Paraná, Felgueras, Fresnedilles, La Carrera y el kilómetro 115.
Gaceta de los caminos de hierro, 29 de diciembre de 1861
SUBASTA DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS.
(Continuación.)
Ley de 5 de Junio de 1859.
Artículo único. El Estado auxiliará la construcción de estas líneas con una subvención directa y en metálico, ó su equivalente en obligaciones de ferro-carriles, proporcional al presupuesto de ellas en la misma razón que tiene con el suyo respectivo la concedida para la línea de Ciudad-Real a Badajoz por la ley de 27 de Abril de 1859.
Pliego de condiciones particulares para la concesión del ferro-carril de León a Gijón.
...
Aprobado por real orden de 18 de Diciembre de 1861. — Posada Herrera: — Es copia .— Uria.
Tarifa de precios máximos de peaje y trasporte para el ferrocarril de León a Gijón.
Disposiciones generales que se han de observar en la percepción de los derechos de esta tarifa.
1.ª La percepción será por kilómetros, sin tener en consideración las fracciones de distancia, de manera que un kilómetro empezado se pagará como si se hubiese recorrido por entero.
2.ª La tonelada es de 1,000 kilogramos, y las fracciones de tonelada se contarán de 10 en 10 kilogramos.
3.ª Las mercaderías que a petición de los que las remesen sean trasportadas con la velocidad que los viajeros pagarán el doble de los precios señalados en la tarifa. Lo mismo se entenderá respecto de los caballos y ganados.
4.ª La cobranza de los precios de tarifa deberá hacerse sin ninguna especie de favor. En el caso de que la empresa conceda rebaja en estos precios a uno o a muchos de los que hacen remesas se entenderá la reducción hecha para todos en general, quedando sujeta a las reglas establecidas para las demás rebajas. Las reducciones hechas en favor de indigentes, no estarán sujetas a la disposición anterior.
(Se continuará.)
El Clamor público. 3 de enero de 1862
FERRO-CARRILES.
La provincia de Asturias está de enhorabuena.
El 23 de Marzo próximo se sacará a pública subasta la construcción del camino de hierro por que tantas veces hemos clamado, y que cambiará en pocos años el modo de ser de aquel privilegiado país, convirtiéndolo en uno de los mas ricos y productivos de España, ventajas de que disfrutará también la provincia de León, y muy especialmente su mitad septentrional.
La futura línea, cuya construcción habrá de durar seis años, según el pliego de condiciones publicado por el Gobierno, y que tendrá ciento noventa y cuatro kilómetros y medio de longitud, arrancará del camino de hierro da Palencia a la Coruña en León, y pasando por la Pola de Gordón, Santibáñez, Moreda y Oviedo, terminará en el puerto de Gijón, que si bien no reúne todas las buenas circunstancias hidrográficas que fueran de desear para servir de término a una vía tan importante, es el mejor del antiguo Principado, y su localidad puede mejorarse y ensancharse hasta donde las necesidades del tráfico lo exijan, siempre que las reformas se hagan con más acierto que las que se están llevando a cabo en estos momentos.
Tendrá el camino, según el proyecto y los planos aprobados, dos estaciones de primera clase en León y Gijón; una de segunda en Oviedo; nueve de tercera en Santibáñez, Pola de Gordón, Vega, Santibáñez y Murias, Moreda, Santullano, Argame, la Pega y Serín; nueve de cuarta en la Seca, la Robla, Villamanín, Busdongo, Soto de Aller, Sueros, Baiña, Robledo y Poao; y cinco de quinta, una en el kilómetro 64 y las demás en San Andrés de Paraná, Felgueras, Fresnedielles, La Carrera y el kilómetro 115. No podrán establecerse mas estaciones ó variarse la situación de las indicadas sin la competente autorización; pero el Estado se reserva la facultad de obligar a la empresa a situarlas donde sea más conveniente y aumentar su número.
Vemos con satisfacción que el Gobierno ha elegido, entre los tres trazados que se venían disputando hace tiempo la preferencia, con mayores ó menores probabilidades de buen éxito, el que nosotros hemos aconsejado en todos los artículos que sobre el asunto publicamos, y en los cuales exponíamos detalladamente las razones de utilidad y de conveniencia en que fundábamos nuestra opinión. Y aunque conociendo práctica y perfectamente los pasos todos por donde la línea podía penetrar en Asturias, no esperábamos otra determinación, nos quedaba siempre la duda de si influencias mas ó menos poderosas podían contribuir a que prevaleciesen en el asunto las miras de ciertos y determinados intereses en daño del bien general y hasta del porvenir del mismo camino.
Ha triunfado al fin la justicia, y aunque el ministerio de Fomento no hizo mas que llenar en esta parte su deber, le felicitamos por ello, y lo hacemos muy particularmente al último director de obras públicas a quien tanto debe la provincia de Oviedo.
La subvención quo servirá de tipo en la subasta es de 166.035,965 reales y 13 céntimos para toda la línea, cantidad que se dividirá en partes iguales entre los kilómetros de que esta consta, y que se entregará a la empresa constructora por terceras partes, la primera a la empresa al tener concluidas la explanación y obras de fábrica por trozos de cuatro kilómetros seguidos; la segunda al tener sentada en ellos la vía, y la tercera al entregarlos al tráfico.
Nosotros hubiéramos preferido a este sistema la subvención por secciones, graduada con arreglo a las mayores ó menores dificultades que en cada una de estas ofreciese la construcción, porque podrá suceder muy bien que se construyan dentro del plazo fijado los dos extremos del camino, que son su parte mas fácil y menos costosa, por lo mismo, y que la sección del centro, que corresponde al paso de la gran cadena de montañas quo separa las provincias de Asturias y León, y que exigirá obras de fábrica y desmontes muy considerables, se construya mas lentamente de lo que fuera menester, porque la compañía concesionaria no tendrá tanto interés en concluirla como habrá tenido en lo restante de la vía, cuya subvención será, proporcionalmente a los gastos de construcción, mucho mas crecida.
Quizás nuestros temores no se realicen, y en ello tendremos una particular satisfacción, pero hemos visto y estamos viendo tanto, tanto en esta clase de obras, que las lecciones de la experiencia nos hacen ser avisados y recelosos.
Con arreglo al pliego de condiciones publicado en la Gaceta oficial, la empresa deberá dar principio a los trabajos de este ferro-carril dentro de los tres meses siguientes a la fecha de la concesión, y tenerlo enteramente concluido y dispuesto para la explotación a los seis años, contados desde la misma fecha.
En cada uno de los seis años fijados para la construcción de este ferro-carril deberá la empresa tener obras hechas y materiales acopiados sobre la zona del camino cuando menos por el importe y en las proporciones siguientes: el primer año del 5 por 100 del presupuesto total; el segundo del 10 por 100; el tercero del 15; el cuarto del 20, el quinto del 25, y finalmente, el sesto del 25 por 100 restante.
La explanación y obras de fábrica se construirán para una sola vía con los apartaderos que indica el proyecto aprobado. Los perfiles de la explanación y obras de fábrica serán los fijados en el mismo.
Él material móvil que se fija por el Gobierno como mínimum para toda la línea, se compondrá de:
46 locomotoras con tenders.
30 coches de primera clase para viajeros
44 id. de segunda id.
57 id. de tercera id.
18 furgones para equipajes.
76 wagones cubiertos.
475 id. descubiertos.
9 id. cuadras.
32 trucks.
70 frenos con casillas para coches.
136 id. sin casillas para wagones.
y del material de repuesto que se considere necesario, en proporción al que deba estar en ejercicio.
Creemos que las condiciones, bajo las cuales se saca el camino a licitación, son ventajosas; y tanto por esto, como porque a nadie puede ocultarse el brillante porvenir que a esta línea está reservado, por la riqueza y abundancia, particularmente en minerales, de las comarcas que atraviesa, por la gran cantidad de ganados que en estas puede criarse, por la facilidad de establecer en ellas toda clase de industria, en muchos puntos con motor natural, a beneficio de los ríos que la recorren, y por otra porción de circunstancias que fuera prolijo enumerar, esperamos que abunden los licitadores; porque el interés privado corre siempre a donde vislumbra una ganancia segura, y el ferro-carril de León a Gijón la ofrece indudablemente.
Esperamos por lo mismo llenos de confianza el momento en que se verifique el remate, y nos constituiremos, como lo venimos haciendo, bastantes meses ha, en defensores del camino, y de la empresa que tome a su cargo la construcción, siempre que llene bien y religiosamente todos sus compromisos.
¡Feliz Asturias el día en que las locomotoras crucen sus elevadas montañas para dejar sus cargamentos en el puerto de Gijón, ó para conducidos al interior de Castilla!
El Reino, 7 de enero de 1862
SECCION INDUSTRIAL.
FERRO-CARRIL DE LEON Â GIJON.
Apuntes tomados de la Memoria descriptiva del proyecto y resumen del presupuesto de construcción.
CONSIDERACIONES GENERALES.
Al ocuparse los cuerpos colegisladores del sistema de comunicaciones del N. O. de España, se consignó en la ley del ferro-carril de Galicia la construcción de un ramal que enlazara esta línea con uno de los puertos del litoral de Asturias, considerándolo digno de formar parte de los ferro-carriles españoles, no solo por su interés general, sino porque cruza y sirve además una importantísima cuenca carbonífera, la más notable de la península; mas teniendo en cuenta las dificultades con que había de luchar su construcción por las especiales condiciones topográficas de la localidad, no impuso el gobierno puntos fijos de paso ni de término, limitándose a exigir que el ramal había de tener su origen en la línea general de Galicia y terminar en uno cualquiera de los puertos de Asturias.
Después de verificar extensos y numerosos reconocimientos y de recoger multitud de datos, la comisión encargada de practicar los estudios los sometió a la dirección general de Obras públicas, considerando preferible, entre todos los trazados que indicaba, el que cruza la cordillera cantábrica por el puerto de Pajares; y la dirección, de acuerdo con el parecer emitido por la junta consultiva de caminos, canales y puertos, dispuso la formación del proyecto por el referido puerto, sin perjuicio de verificar también al mismo tiempo algunos tanteos por los pasos de Tarna y Arbas, para que se pudiera juzgar en su día con la mayor copia posible de datos.
El estudio del proyecto de que se trata exige para su resolución el examen preliminar de tres cuestiones, que son: 1.ª, punto de empalme más conveniente; 2.ª, puerto preferible para su llegada al mar; y 3.ª, sitio en que pueda cruzarse la cordillera en mejores condiciones. De estas tres cuestiones, la primera no merece fijar mucho la atención, porque la subida hasta la cordillera puede hacerse fácilmente desde cualquier punto de la línea de Galicia. La segunda tampoco ofrece gran importancia, y mucho menos después de haber manifestado el señor director del depósito hidrográfico, a quien se consultó de real orden, que los puertos de la costa de Asturias que presentan mejores condiciones marineras para desembocar el ferro-carril son los de Pravia, Avilés y Gijón.
El examen de la tercera cuestión exige ya más detenido estudio, pues el paso de la cordillera constituye una de las mayores dificultades del trazado. El estudio practicado sobre la cordillera en la parte que se ha conceptuado aceptable ha hecho ver que existen numerosos pasos bajos de mínimum, altura relativa, cuya elevación sobre el nivel del mar era preciso conocer, toda vez que se carecía de datos seguros, pues que practicada una nivelación barométrica de todas las colladas principales, ha dado por resultado que los veintitrés pasos principales que hay en el trozo de cordillera sometido a examen, son, clasificados por su altura sobre el nivel del mar, Pontón, Valdcprado, Cerredo, Pajares, Ventaniella, Tarba, Somiedo, Vega del Palo, Mulleda, Leitariegos, San Isidro, Carizas, Vegarada, Ventana, Arcenorio, Caleao, Cubilla, Piedrafita, Valbarán, Cerezal, Genestosa y Mesa, cuyas costas varían entre 1.280 metros une corresponde al primero y 1.790 al último.
Estos veintitrés pasos son susceptibles de dividirse en tres grandes grupos, por ser tres las grandes cuencas hidrográficas que se pueden considerar en la provincia de Oviedo, y corresponden: al primer grupo, ó sea a la cuenca hidrográfica del Sella, las colladas del Pontón, Ventaniella y Arcenorio; al segundo, ó sea la cuenca del Nalón, las de Pajares, Tama, Somiedo, Vega del Palo, Mulleda, Leitariegos, San Isidro, Cariza, Vegarada, Ventana, Arbas, Caleao, Cubilla, Piedrafita, Valbarán, Cerezal, Genestosa y Mesa; y al tercero, ó sea la cuenca del Navia, los de Valdeprado y Cerredo.
Entrando en el estudio de cada grupo, resulta que aun adoptando en el primero la collada de Pontón como paso de la cordillera, que es la que más ventajas ofrece, exige el trazado, aun forzando la pendiente al 0,02, un desarrollo de 33,5 kilómetros entre dos puntos distantes en línea recta ocho kilómetros, y entre los cuales no se presentan valles en número suficiente para tener esperanza alguna de conseguir que pueda bajarse próximamente al nivel del rio frente a Ribota; por lo tanto este trazado, al cual no puede negarse la ventaja de que serviría los intereses de una gran parte de Castilla, es uno de los que a priori deben desecharse por sus inadmisibles condiciones: además de que una vez construido el ferro-carril, las ventajas que de él se obtendrían no serían las que pudiera suponerse, porque la menor distancia a que se encuentra Rivadesella de la cordillera seria para aquel más aparente que real, por ser necesario buscar un gran desarrollo que alargaría necesariamente el trazado.
Por otra parte, este ferro-carril, solo serviría de un modo directo a una pequeña parte de Asturias, y exigiría la construcción de un ramal que, atravesando la parte central de la provincia de Oviedo, le pusiera en comunicación con el puerto de Gijón. Estas consideraciones, y otras más que se desprenden de los reconocimientos practicados, no dejan duda alguna sobre la necesidad de desechar completamente toda idea de un ferro-carril por la región hidrográfica del Sella.
En las colladas del tercer grupo debe darse la preferencia a la de Cerredo para el paso de la línea, y este trazado ofrecería sin duda algunas ventajas facultativas, siendo su perfil preferible al de todas las demás, pero en cambio presenta defectos de gran consideración: en primer lugar, está fuera de las prescripciones de la ley, y de las indicaciones de la marina, por desembocar necesariamente en la ría de Navia, que no ofrece sitio alguno de condiciones admisibles para puerto de comercio, siendo además su entrada sumamente peligrosa y difícil; pero aun cuando se quisiera prescindir de este grave inconveniente, el ferro-carril que terminase en dicho puerto ofrecería muy poco porvenir, porque en razón al punto de empalme (Ponferrada), el comercio emplearía la línea de Galicia con preferencia a la de Asturias, toda vez que las ventajas de encontrarse los puertos de esta más cerca del centro de España, habían desaparecido por completo; además, si las condiciones de esta vía no son favorables a los intereses castellanos, sirven mucho peor a los de Asturias, porque marchando constantemente por el fondo de un valle, sus altas y continuas laderas impiden de un modo casi absoluto su acceso. Este ferro-carril que tan poco tráfico puede esperar, seria improductivo, y ruinosa su construcción, a pesar de tener un perfil admisible, por seguir en una gran parte de su longitud el valle de Navia que es muy irregular, estrecho y escarpado; siendo, pues, desechable por todas estas causas.
Eliminados los trazados de las cuencas del Sella y Navia, quedan los de Nalón, para cuyo paso sirven el mayor número de colladas, y entro las cuales se encuentra la solución preferible. Las 17 colladas que comprende la cuenca del Nalón se han subdividido en otros tres nuevos grupos, llamados oriental, central y occidental: comprendiendo el primero los trazados que verifican su desarrollo por la margen derecha del rio Nalón; el segundo los que haciéndolo por los afluentes de su margen izquierda, tendrían que cruzar dicho rio aguas arriba de la confluencia del Narcea; y el tercero los que cruzando la cordillera en el origen de este, ó en el de alguno de sus principales afluentes, siguieran el valle del Narcea para desembocar en el Nalón.
En el primero solo hay que estudiar el paso por Tarna: el trazado partiría de la línea de Galicia, subiendo por el valle del Esla, y bajando después hasta la collada de Arnicio se presentan desde este punto dos líneas distintas, siendo preferible la que pasa por la collada de Maza y el valle del rio Plá, para cruzar a la Pola de Siero por las inmediaciones de Sierra.
De todas las líneas que pueden trazarse por el grupo central, la de Pajares, teniendo que bajar 57 metros menos de altura y prestándose mejor los valles para conseguir el desarrollo necesario, presenta desde luego condiciones preferibles; tanto más, cuanto que siendo el túnel de Piedrafita de mayor longitud y de mayor carga, es de más difícil y costosa construcción, y que si bien el valle del Bernesga presenta algunos pasos malos, el de Torio los tiene en mayor número; tampoco el paso de la Carriza ofrece ventajas respecto al de Pajares, pues siendo igual el trazado de la parte de Castilla, seria más larga la bajada a Asturias: así se ve desde luego que el paso de Pajares es el que presenta mejores condiciones entre todos los centrales hasta la llegada al Nalón, desde cuyo punto hasta el mar seria un trazado común para todas las líneas.
En el tercer grupo, ó sea en los trazados occidentales, el que indudablemente merece la preferencia es el que empalmando con la línea de Galicia en Ponferrada, subiendo por el valle del Sil y atravesando la cordillera por Arbas, seguirá por Cangas de Tineo, al valle de Narcea y el del Nalón, hasta el de San Esteban de Pravia.
La línea que cruza a la cordillera cantábrica por el puerto de Pajares, recorre la parte central de las provincias de León y Oviedo, mientras que las que lo verifican por Tarna y Arbas, que han sido objeto de tanteos, pasan respectivamente por la parte oriental y por la occidental de las mencionadas provincias; la primera es por consiguiente la que servirá mejor los intereses generales de León y Asturias. Además, la inmensa importancia industrial que tiene la línea de Pajares por la circunstancia de atravesar la cuenca carbonífera central de Asturias y por la de recorrerla en una gran longitud, no admite competencia con la de Arbas, que solamente pasa por las inmediaciones de algunos criaderos de poca entidad próximos a Cangas de Tineo; ni con la de Tarna, que si bien es cierto se aproxima á las minas de Sabero y toca a la parte alta de la cuenca de Langreo, la importancia de estos criaderos, aunque no escasa, es considerablemente menor que la do Atierez; sin contar con que la cuenca de Langreo quedará también servida para la importación por la línea de Pajares, construido que sea el ramal a Truvia, cuyo proyecto ha sido ya presentado al gobierno, y respecto a la exportación, dispone del ferro-carril de Gijón a Sama y podrá servirse también del de Pajares por medio de la parte del ramal de Truvia, comprendida entre Noreña y Colloto.
Comparadas las tres líneas relativamente a la población, aparece también en primer término la de Pajares, bastando para convencerse de ello considerar que ni la de Arbas ni la de Tarna pasan en todo su trayecto por poblaciones de la importancia administrativa y comercial do Leeón y Oviedo, representando el número de habitantes de los ayuntamientos cuyo territorio atraviesa la línea de Pajares en la provincia de Oviedo, más de la quinta parte del total de Asturias. Así, pues, ya se consideren los intereses generales é industriales de ambas provincias, ó ya se atienda a la población del territorio a que se sirve, la línea de Pajares presenta sobre las de Tarna y Arbas tan incuestionables ventajas, que seria necesario reuniesen estas dos últimas condiciones facultativas extraordinariamente favorables para que fuera dudosa la elección; pero como puede verse, sucede todo lo contrario.
La longitud total de la línea de Pajares es de 184.588 metros, y las de Arbas y Tarna respectivamente 215.319 y 234.832 metros; y aun cuando pudiera acortarse 10 kilómetros el trazado de Tarna variando su empalme en León, siempre resultará que la línea de Pajares es 20.731 metro más corta que la de Arbas, y 39.244 que la de Tarna; la longitud en curva del trazado de Pajares es de 79.911 metros, 3.228 metros manos que en el de Tarna, y 7.124 que en el de Arbas; y la longitud de las rasantes inclinadas es en el primero 14.120 metros menor que en el segundo, y 30.527 menor que en el tercero. Es de advertir que, considerando la altura total a que se eleva un tren en un viaje redondo, resulta que el trazado de Pajares es preferible al de Arbas y menos ventajoso que el de Tarna, siendo el exceso de elevación 31 metros por Pajares y 97 por Arbas; pero esta ventaja del trazado por Tarna es de corta entidad al compararla con las que se han enunciado del de Pajares.
Respecto del tiempo que deberá emplearse para la construcción de las tres líneas, teniendo en cuenta que en todas dependo del que se emplee para perforar los túneles del paso de la cordillera, siendo el de menor longitud el de Pajares, y el que presenta más puntos de ataque, así como mejor calidad de terreno, es indudable que también por este concepto aparece más ventajosa la línea de Pajares. El presupuesto de esta asciende a reales vellón 330.091,384; el de Arbas a 860.626,665, y el de la de Tama a 451.163,849.
Resulta, pues, de todas las consideraciones expuestas, que el trazado preferible para la línea de enlace del ferro-carril de Galicia a la costa de Asturias es el que empalmando con el primero en León atraviese la cordillera cantábrica por el puerto de Pajares, y después de pasar por Oviedo termine en Gijón.
(Se continuará.)
El Reino, 8 de enero de 1862
FERRO-CARRIL DE LEON A GIJON.
Apuntes tomados de la Memoria descriptiva del proyecto y resumen del presupuesto de construcción.
(Continuación) (1).
DESCRIPCION GENERAL DEL TRAZADO,
La línea do Asturias parte en León del ferrocarril de Galicia, sigue constantemente el valle de Bernesga hasta su origen, donde cruza la cordillera cantábrica por el puerto de Pajares, y entra en la provincia de Oviedo; continúa apoyándose en la ladera derecha hasta Felgueras, cerca de cuyo pueblo atraviesa por un túnel la divisoria Lena-Nembra, y entra en el valle del último de estos ríos que se cruza una sola vez en Santibañez; desde aquí sigue luego la ladera derecha del Nembra hasta que faltando esta, entra en el valle del Aller, rio que cruza igualmente en Soto, para marchar en el sentido de la corriente de las aguas hasta Ujo, en que vuelve a tomar el valle de Lena, que ya en esto punto recibe el nombro de Caudal: ya en Ujo sigue por el Caudal hasta su confluencia con el Nalón en el Barco de Soto, donde pasa a la margen derecha para subir a Oviedo, en cuyo sitio pasa la divisoria Nalón-Nova para dirigirse a cruzar la Nova-Noreña en Nava, y la Nalón-Alar en la depresión de Robledo, desarrollándose después por los afluentes de Cigoña hasta Pozo, desde donde se dirige en línea recta a Gijón.
Los pueblos por donde pasa el trazado y los que quedan a corta distancia a uno y otro lado son los que se indican en el siguiente cuadro:
Las obras más importantes de la línea son los túneles de Pajares, Felgueras y Santibañez, que tienen de longitud respectivamente 2.677 metros, 1.423 y 1.150, así como también loa viaductos de los kilómetros 72, 77, 153 y 189, que tienen de longitud respectivamente 253 metros, 302, 326 y 556, y alturas máximas de 47,7, 22,3, 37,8 y 19,7 metros. Los desniveles que se salvan son considerables, pues partiendo el trazado en León de un punto situado a 819,600 metros sobre el nivel del mar, llega a tener de costa 1.265,689 metros, bajando luego 1.122,127 para llegar cerca de Argame, desde donde sube de nuevo 81,278 metros hasta Oviedo, para continuar luego descendiendo constantemente a ganar los 224,844 metros que tiene de altura la rasante en Oviedo respecto al final de la línea en Gijón.
El proyecto se halla dividido en tres secciones y diez trozos, en esta forma:
PENDIENTES.
La pendiente adoptada como máximum para ser explotada en condiciones ordinarias es de 0,01, y como tal figura en las secciones 1.ª y 3.ª; pero como su aplicación ofrecería dificultades y alargaría el desarrollo que exigen los grandes desniveles de la 2.ª sección, se ha aumentado hasta 0,015; por cuyas resultas pueden subir los trenes completos con el solo auxilio de una máquina de refuerzo.
CURVAS.
El radio mínimo fijado para este proyecto es el de 300 metros, con el fin de que pueda emplearse en la explotación de la línea el material rígido, que presenta incuestionable superioridad sobre todos los demás.
VIA.
El sistema de vía elegido es el de Vignoles, con traviesas; la unión del carril a las traviesas se hará por medio de grapas de hierro, colocándose en las juntas placas verticales para la unión de los carriles entre sí; la longitud de cada carril será de 5 metros, y su peso por metro lineal de 33,709 kilógramos. Cada uno de aquellos estará sostenido en cinco traviesas ordinarias y dos de junta, que serán todas escuadradas de 2,80 metros de longitud, 0,15 de altura, y un ancho de 0,25 para las primeras y 0,30 para las segundas. El balastro se compondrá en la mayor parte de la línea de grava y arena, y en los puntos de la segunda sección, en que escasean estos materiales, de detritus de las rocas.
ESTACIONES.
Se construirán dos de primer orden: en León una y en Gijón otra; una de segundo orden en Oviedo; diez de tercera clase; seis de cuarta, y siete de quinta, en los puntos y a las distancias del origen de la línea que se expresan a continuación:
Todas las estaciones se hallan situadas en rasantes horizontales, habiéndose dejado además alguna de estas rasantes en los puertos que ofrecen probabilidad de que el desarrollo del tráfico pueda hacer conveniente en lo futuro construir una nueva estación. Se construirán cocheras para locomotoras y carruajes en las estaciones de primera y segunda clase, y para dos locomotoras en las de tercera clase de Vega y de Moreda, así como los talleres de pequeñas reparaciones, por corresponder estos dos puntos a los limites de la segunda sección, cuyo paso exige el auxilio de una máquina de refuerzo.
OBRAS NOTABLES.
Ya en otra parte de este escrito se hace mención de todas ellas, y como quiera que ni los viaductos ni los túneles que se citan presentan obstáculos insuperables para llevarlos a feliz término, bastará indicar aquí que la más importante, que es el túnel de Pajares, puede concluirse en seis años, aun suponiendo que por efecto del clima cualquiera otra circunstancia se retarde la construcción.
(1) Véase nuestro número de ayer. (Se continuará.)
El Reino, 9 de enero de 1862
SECCION INDUSTRIAL.
FERRO-CARRIL DE LEON A GIJON.
Apuntes tomados de la Memoria descriptiva del proyecto y resumen del presupuesto de construcción.
(Continuación) (1). (1) Véanse los números 678 y 679.
INDICACIONES RESPECTO DEL PRESUPUESTO Y DEMÁS DOCUMENTOS DEL PROYECTO.
Los jornales, materiales y precios medios han sido determinados teniendo a la vista los cuadros publicados por la dirección general de Obras públicas, los datos de la localidad y el resultado de la composición que no era posible conocer directamente, teniendo siempre en cuenta el aumento que ocasionará el desarrollo mismo de las obras; sin embargo, se ha asignado a las diferentes clases de hierro los precios del extranjero aumentados solo con los trasportes, toda vez que las empresas concesionarias de caminos de hierro gozan de exención de derechos de aduanas y otros.
El Reino, 11 de enero de 1862
SECCION INDUSTRIAL.
FERRO-CARRIL DE LEON A GIJON.
Apuntes tomados de la Memoria descriptiva del proyecto y resumen del presupuesto de construcción.
(Conclusión) (1). (1) Veánse los números 678, 679 y 680.
TRÁFICO PROBABLE.
El porvenir lisonjero que aguarda al ferro-carril de Asturias, no obstante lo elevado del presupuesto de establecimiento, se comprende fácilmente con solo indicar que como línea general sirve desde luego a la provincia de Oviedo, que por su riqueza y población ocupa un lugar preferente entre todas las de la península, así como también a la de León que usará de este ferrocarril de un modo casi exclusivo para sus comunicaciones con el mar, pues que su capital distará por camino de hierro 417 kilómetros de la Coruña, 400 de Vigo, 340 de Santander, y solo 195 de Gijón. Además, las provincias de Zamora, Salamanca y una gran parte de Extremadura, preferirán esta línea, pues que por ella se hallarán más cerca de Gijón que de ningún otro puerto del mar cantábrico; y construyendo un ramal que enlace Zamora y León (que seria uno de los caminos más fáciles y económicos de España), Zamora distará de Gijón 325 kilómetros, de la Coruña 547, de Vigo 530, y de Santander por Medina, Valladolid y Palencia 397, sucediendo lo propio a Salamanca y Extremadura, cuyos ferro-carriles vendrán probablemente a Zamora. La línea de Asturias está llamada a un tráfico extraordinario, y los productos agrícolas de todas estas ricas provincias que ahora se extraen por Santander, contribuyendo a que su ferro-carril tenga un movimiento fabuloso, saldrán en el porvenir por Oviedo, que cuenta condiciones favorables para establecer fábricas de harina al pie mismo de la vio férrea, constituyendo una nueva fuente de prosperidad.
Pero si grande es la importancia de este ferrocarril, como línea general, no lo es menos como línea carbonera, pues además de que en la provincia de León existe el combustible en el valle mismo que sigue la traza, el que hay en Asturias excede a lo que creerse pudiera, pues la parte de terreno reconocido como carbonífero rico es mayor que lo restante de igual clase de la península, y excede considerablemente a las renombradas cuencas de Espiel y Belmez.
Un ferro-carril, pues, que marcha en gran longitud cortando por su parte central la cuenca en términos de tener algunos desmontes en el carbón mismo, será en el porvenir una especulación lucrativa y contribuirá poderosamente al desarrollo de la industria española, proporcionando el carbón del coke a precios incomparables inferiores a los que hoy tiene el inglés.
Siguiendo el principio de quedar en límites inferiores a los resultados en la evaluación del tráfico probable, no se tendrá en cuenta entre otros el que proporcionarán las fábricas de tabaco de Gijón, la de conservas alimenticias, la de productos esteáricos y químicos, la de cristales, las tenerías, telares, molinos y otros establecimientos análogos, ni la magnífica fundición en zinc de Arnao, en Avilés, cuyos productos pasan de 2,200 toneladas anuales que se extraen del mineral pobre, así como tampoco los establecimientos que existen en Oviedo como las fábricas de cigarros de papel, de fundición y otras que naturalmente han de proporcionar materiales para el tráfico, pero que no siendo posible valuarlos exactamente, se ha prescindido de ellos y quedará por tanto más justificado el tráfico que se considera como probable y que aparece reunido en el adjunto cuadro en que se ha verificado la reducción de los trasportes parciales al total de la línea y hecho la división en clases con arreglo a las establecidas para las tarifas del ferro-carril de la Coruña y su ramal a Vigo. Se ha tenido presente además, que siendo Trubia un establecimiento del Estado, exigirá una rebaja en las tarifas, por lo que se ha pasado cada material a la clase que le correspondía, excepto las mercancías de tercera clase que se dejan en la misma. El ganado se ha trasformado en toneladas de trasporte, por la condición de producir iguales rendimientos con arreglo también a las tarifas de la Coruña y Vigo que se toman como base.
Indicadas las principales masas de trasporte que constituyen el tráfico probable de mercancías, resta solo fijar el movimiento de viajeros que es de muy difícil apreciación, sin embargo de que hay la ventaja de que por mucho que se exageren los cálculos siempre excederá la realidad a las esperanzas como ha sucedido en todas las líneas explotadas hasta el día, con la circunstancia de que este desarrollo es repentino é inmediato a la construcción de los caminos. Así, pues, no es injustificada en este punto la práctica establecida de cuadruplicar ó quintuplicar el movimiento existente para hacer la determinación del probable.
El conjunto de todos los pasajeros que formarán luego la primera y segunda clase en el ferro-carril, bien puede suponerse en treinta viajeros diarios en cada sentido, que hacen al año para movimiento total existente en la línea 21.900. De manera que suponiendo 40.000 viajeros al año entre primera y segunda clase, puede asegurarse que es un cálculo inferior a los resultados probables de la explotación. Los pasajeros de tercera clase no pueden determinarse directamente, pero según se observa en los caminos de hierro, resulta que su número es siempre mayor que la suma de los de primera y segunda. La relación más pequeña en que se encuentran unos y otros, según los datos estadísticos de España, Francia, Alemania, Bélgica y Holanda, es la de 1,5, que tomada en consecuencia del sistema seguido para los cálculos de movimiento, da 60.000 viajeros de tercera clase que recorrerán toda la línea.
Sumando esta cifra con los 40.000 de primera y segunda, forma un total de 100.000 viajeros al año, y distribuyendo los de las dos primeras clases con arreglo a los estados comparativos de otros ferro-carriles, resultan anualmente para recorrer toda la línea 15.000 viajeros de 1.ª clase, 25.000 id. de 2.ª y 60,000 id. de 3.ª Comprendiéndose en esta cantidad los viajeros que recorren toda la línea en uno y otro sentido, no puede mirarse como exagerada, y menos comparándola con la cifra que resulta análogamente para los ferro-carriles existentes así en España como en el extranjero, y aun con los proyectos estudiados para la línea de Campillos a Granada, ramal de Vigo y otros que aun no se han construido. Resulta, por tanto, que la totalidad del movimiento probable del ferro-carril de Asturias está representada al año por toda la longitud del camino, por 100,000 viajeros, 1.500 toneladas de mercancía trasportadas a gran velocidad, y 171.400 toneladas de mercancías ordinarias.
Este tráfico, que comprende el que se verifica al año en los dos sentidos, quedará ampliamente servido por 2,880 trenes; 720 de viajeros, y 2.160 de mercancías. Fijado ya por las anteriores consideraciones el tráfico que puede mirarse como probable, es más fácil determinar los gastos de explotación. Para mayor claridad, se han dividido estos gastos en dos grupos distintos; uno que comprende los dependientes principalmente de la longitud del camino, y el otro los variables de un modo casi proporcional con el tráfico; ambos grupos se han subdividido además en la forma que puede verse en el estado adjunto, que comprende los gastos totales de explotación, arreglado al citado movimiento de 2.880 trenes al año.
El gasto por tren y kilómetro recorrido, resulta de 14-10 rs. en la primera y tercera sección, y de 20-50 en la segunda; gasto más bien exagerado que pequeño, según puede deducirse por comparación con el coste que generalmente tiene en las líneas nacionales y extranjeras.
Fijado ya el movimiento que se considera probable en la línea de Asturias, y determinados los gastos de explotación, resta calcular las tarifas que será necesario adoptar, a fin de que los rendimientos cubran los gastos y dejen el sobrante necesario para proporcionar un interés aceptable a los capitales invertidos en la construcción del camino, teniendo en cuenta que a los noventa y nueve años ha de ser propiedad del Estado.
Suponiendo que el camino se concluya en los seis años que fija el pliego de condiciones, aunque es seguro que alguna de sus secciones estará en explotación antes de este plazo, y que en cada uno de los seis años se invierta la parte del presupuesto que exige la sexta de las mismas condiciones, dando también por supuesto que los capitales invertidos devenguen durante la construcción el 6 por 100 de interés anual, resulta, teniendo en cuenta que la subvención asciende a 166.035,965 reales, que el capital necesario para llevar a cabo la obra importa 190.140,228 rs.
Adoptando, pues, la tarifa siguiente;
Los resultados que se obtienen de su aplicación son;
El cual equivale al 7,66 por 100 del capital que representa el camino y puede mirarse como suficiente, mucho más si se observa que la baja en tarifa del carbón desarrollará su movimiento en beneficio de la empresa; a quien tal vez convendría rebajar más aún la que se refiere a esta clase de trasportes, compensando la diferencia en los productos con el recargo correspondiente a los de primera.
Si el trasporte se verifica con la velocidad de los viajeros, la tarifa será doble. En este caso, dos personas podrán viajar sin suplemento de tarifa en los carruajes de una banqueta y tres en los de dos. Los que pasen de este número pagarán la tarifa de los asientos de 2.ª clase.
Nota. En virtud de lo dispuesto por las leyes de 21 de Abril de 1858 y 5 de Junio de 1859, corresponde al ferro-carril de León a Gijón una subvención equivalente al 50,30 por 100 del presupuesto total de construcción; y siendo este de 330.091,382 rs. vn., la subvención asciende a 166.035,965 rs.
El Clamor público. 19 de mayo de 1863
Siguiendo en nuestro propósito de dar a conocer las redes de carreteras que las Diputaciones provinciales proyecten en virtud de lo dispuesto por real orden de 21 de Diciembre próximo pasado, insertamos a continuación el plan de los caminos que la de León tiene acordado construir y conservar con fondos provinciales, y que nos parece bastante extenso y acertado, si bien, al decir de nuestros corresponsales y de uno de los periódicos leoneses, el partido judicial de La Bañeza no se halla en él tan atendido como los restantes de la provincia, y como su conocida importancia exige.
8.° Enlaza con la carretera de Asturias en la Robla, sigue por los pueblos de Rabanal de Fenar, Brugos, Candanedo, a Robles, Abiados, Campo-hermoso, Valdepielagos. Otero de Curueño, Barrio de las Ollas, a Boñar, en donde debe enlazar con la carretera de León a Tarna. Desde Boñar, por La Losilla a la dehesa de las Arrimadas, Barrillos, La Cisa, La Serna, Lugueros, a empalmar en el puente de Mercadillo con la carretera del Esla, ó sea la de Sahagún a Rivadesella por Pontón. Desde Valdepiélago por Montuerto, Nocedo, a Valdelugueros por las Hoces.
14. Desde León sigue por el valle de Torio, utilizando el puente que hay en Pardavé sobre el Torio, pasa acercándose a las cuencas carboneras de la Valcueva a empalmar en Robles con el que se proyecta desde la Robla.
Gaceta de los caminos de hierro. 21 de agosto de 1864
PERRO-CARRIL DE LEÓN A GIJÓN.
Pliego de condiciones particulares para la concesión del ferro-carril de León a Gijón.
1.ª La empresa se obliga a ejecutar a su costa y riesgo todas las obras necesarias para el completo establecimiento de un ferro-carril que, partiendo de la línea de Palencia a la Coruña, en León, vaya a terminar en el puerto de Gijón.
2.ª Esté camino arrancará de León, y se dirigirá por la Pola de Gordón, Santibáñez, Moreda y Oviedo a Gijón. La empresa podrá establecer ramales a los muelles y embarcaderos del puerto ó rada de Gijón.
3.ª Las Obras se ejecutarán con arreglo al proyectó y presupuesto aprobado por real orden de 13 de Diciembre de 1861. Este proyecto podrá, sin embargo, modificarse con aprobación del gobierno.
4.ª En el término de 13 días, contados desdé el de la adjudicación, deberá completar la empresa, sobre el depósito que hubiese consignado en garantía de la subasta, la suma de 19.395,630,50 reales, en metálico ó efectos de la Deuda pública al tipo que les está asignado para este objeto por las disposiciones vigentes, y los que no le tuvieren, al de su cotización en la Bolsa el día próximo anterior al en que se verifique el depósito.
5.ª La empresa deberá dar principio a los trabajos de este ferro-carril dentro de los tres meses siguientes a la fecha de la concesión, y tenerle enteramente concluido y dispuesto para la explotación a los seis años, contados desde la misma fecha.
6.ª En cada uno de los seis años fijados para la construcción de este ferro-carril, deberá la empresa tener obras hechas y materiales acopiados sobre la zona del camino cuando menos por el importé y en las proporciones siguientes: el primer año del 5 por 100 del presupuesto total; el segundo del 10 por 100; el tercero del 15; el cuarto del 20; el quinto del 25, y finalmente, el sexto del 25 por 100 restante.
7.ª La explanación y obras de fábrica se construirán para una sola vía con los apartaderos que indica el proyecto aprobado. Los perfiles de la explanación y obras de fábrica serán los fijados en dicho proyecto.
8.ª Se establecen estaciones en los puntos que se expresan a continuación y de la clase que se indica, a saber:
Dos de primera clase en León y Gijón; una de segunda en Oviedo; nueve de tercera en Santibáñez, Pola de Gordón, Vega, Santibáñez y Murías, Moreda, Santullano, Argame, la Pega y Serín; nueve de cuarta en La Seca, La Robla, Villamanín, Busdongo, Soto de Aller, Sueros, Baiña, Robledo y Poao; y cinco de quinta, una en el kilómetro 64, y las demás en San Andrés de Paraná, Felgueras, Fresnedielles, la Carrera y el kilómetro 115.
No se podrán establecer mas estaciones ó variar la. situación de las expresadas sin autorización del gobierno; pero éste se reserva la facultad de obligarla a situarlas donde lo tenga por conveniente ó aumentar su número.
9.ª El material móvil se fija como mínimum para toda la línea en
46 locomotoras con tenders.
30 coches de primera clase para viajeros
44 id. de segunda id.
57 id. de tercera id.
18 furgones para equipajes.
76 wagones cubiertos.
475 id. descubiertos.
9 id. cuadras.
32 trucks.
70 frenos con casillas para coches.
136 id. sin casillas para wagones.
Material de repuesto.
10. Las máquinas-locomotoras estarán construidas con arreglo a los mejores modelos.
11. Los coches de viajeros serán de tres clases, y todos estarán suspendidos sobre muelles, y tendrán asientos. Los de primera clase estarán guarnecidos, y los de segunda tendrán los asientos rellenos; unos y otros estarán cerrados con cristales; los de tercera clase llevarán cortinas. La empresa podrá emplear carruajes especiales, cuya tarifa determinará el gobierno a propuesta suya; pero en ningún caso excederá el numero de asientos de estos carruajes de la quinta parte del número total de asientos del convoy.
12. La empresa deberá establecer y conservar a sus expensas y constantemente en buen estado, durante el tiempo de la concesión, un telégrafo eléctrico para el servicio público con el número de hilos que se le exijan desde uno hasta cuatro inclusive, sin perjuicio de los que consigne además la misma empresa para el servicio especial de la línea. Al aprobarse los proyectos de las estaciones se designará el local que deberá ceder la empresa gratuitamente pura el servicio del telégrafo del gobierno.
13. Asignada a este camino por las leyes de 5 de Junio 1859 y 15 de Junio de 1864 la subvención de rs. 195.120,042'83, el gobierno auxiliará a la empresa con la cantidad en metálico ó su equivalente en obligaciones del Estado por ferro-carriles en que resulte adjudicada la concesión en subasta pública.
l4. Para el abono de la subvención se dividirá la cantidad en que resulte adjudicada la subasta, por el número de kilómetros de la línea; y hallada la correspondiente por kilómetro, se dividirá a su vez en tres partes iguales, entregando la primera a la empresa al tener concluidas la explanación y obras de fábrica por trozos de cuatro kilómetros seguidos; la segunda al tener sentada en ellos la vía, y la tercera al entregarlos al tráfico.
15. En cumplimiento de lo prescrito en el párrafo último del art. 18 de la ley de presupuestos del 25 de junio de I864 sobre el modo de hacer efectiva la exención concedida por el artículo 20, caso quinto de la general de ferro-carriles de 3 de Junio de 1855, y con arreglo a las disposiciones que al efecto se dicten, se abonará a la empresa concesionaria como subvención adicional 24.068,381'55 rs. a que ascienden los derechos de arancel y los de faros y puertos correspondientes al material que según la relación aprobada puede importarse del extranjero para la construcción y establecimiento de este ferro-carril, pagando la empresa a su introducción los respectivos derechos.
16. Se abonará además a esta el tanto de subvención adicional a que ascienden los derechos de arancel y los de faros y puertos que hubiere de satisfacer el material necesario para la explotación del ferro-carril en los 10 primeros años. Este tanto de subvención adicional será regulado en su día con sujeción a la base de año y kilómetro, ó al tipo alzado que para las concesiones ya hechas se establezca en la ley que ha de promulgarse sobre el particular, conforme al párrafo segundo del art. 18 de la citada de 25 de Junio último.
17. En la misma forma se regulará también lo qué ha de abonarse a la empresa por la exención de derechos de portazgos, pontazgos y barcajes correspondientes, tanto al material de construcción y establecimiento del camino, como al necesario para la explotación en los 10 primeros años.
18. No podrá ponerse en explotación el todo ó parte de este ferro-carril sin que preceda autorización del gobierno en vista del acta de reconocimiento, de las obras y material del camino, redactada por los ingenieros inspectores en que se declare que puede comenzarse la explotación.
10. Tampoco podrá la empresa emplear en la explotación ninguna locomotora ó carruaje, ya sea recién construido, ya después de reparaciones importantes, sin que haya sido reconocido y aprobado por los inspectores del gobierno.
20. Los convoyes de viajeros tendrán el número suficiente de asientos de las tres clases marcadas en el art. 11 de estás condiciones para conducir todas las personas que concurran a tomarlos.
21. La velocidad efectiva de los convoyes de viajeros y de mercancías se fijará por el gobierno a propuesta de la empresa así como la duración de los viajes.
22. La empresa queda obligada a poner a disposición del gobierno gratuitamente, y sin perjuicio de lo prescrito en los arts. 28 y siguientes de las condiciones generales de 15 de Febrero de 1856 los carruajes ó departamentos necesarios para el trasporte del correo en un tren de ida y otro de vuelta diarios, cuyas horas de salida y llegada se fijarán por la administración.
23. La concesión de este ferro carril se otorga por 99 anos, con arreglo a estas condiciones y a la tarifa adjunta y con sujeción a la ley general de 3 de Junio de 1855; a las condiciones para su cumplimiento de 15 de Febrero de 1856, y finalmente, a todas las disposiciones generales relativas a caminos de hierro.
24. La empresa se sujetará a la adjunta tarifa de precios máximos de peaje y trasporte que de cinco en cinco años podrá ser reformada por el gobierno, con arreglo a la ley general de ferro-carriles, si el camino produjese mas del 15 por 100 del capital en él invertido.
25. En los 10 años que precedan al término de la concesión, el gobierno tendrá el derecho de retener los productos líquidos del camino, y emplearlos en conservarlo si la empresa no llenase completamente esta obligación.
26. Se fija en 15 por 100 el limite de los productos que debe tomarse como base para la indemnización a la empresa en el caso de que creyese el gobierno conveniente la revocación de esta concesión, con arreglo al art. 31 del pliego de condiciones generales de 15 de Febrero de 1856.
27. La empresa nombrará uno de sus individuos para recibir las comunicaciones que le dirijan el gobierno y sus delegados, el cual deberá residir en Madrid.
Si se faltase por la empresa a esta disposición, ó su representante se hallase ausente de Madrid, será válida toda notificación que se haga, depositándola en la secretaría del gobierno de dicha provincia.
28. Serán de cargo de la empresa concesionaria los sueldos de los empleados que nombre el gobierno para ejercer la inspección facultativa ó técnica, y la administrativa y mercantil de esta línea, así como los gastos de reconocimientos y demás que sean necesarios para regularizar su servicio.
29. No solo la empresa quedará obligada al cumplimiento de las prescripciones y cláusulas precedentes, sino al de la ley de ferrocarriles de 3 de Junio de 1855, instrucción y condiciones aprobadas por real decreto de 15 de Febrero de 1856, y demás disposiciones dictadas ó que se dicten en lo sucesivo con carácter general sobre caminos de hierro.
Aprobado por real orden de 18 de Diciembre 1861. — Es copia. — Saavedra Meneses.
La Iberia, 12 de abril de 1866
CRÓNICA GENERAL
NOTICIAS VARIA$.
La asociación provincial asturiana que con tanto celo é interés se ocupa de la gestión de las obras del ferro-carril de aquella provincia, ha publicado en una hoja suelta la carta que don José Ruiz de Quevedo ha dirigido a nuestros amigos los señores González Llana y Escalera, socios y comisionados en Madrid de la citada asociación asturiana, para trabajar en pro de la más pronta realización de aquel vital proyecto.
Los señores González Llana y Escalera, dejan intacta la cuestión para que sea tratada con el detenimiento que se merece por la asociación asturiana, pero no pueden menos de excitar a la Compañía constructora de la línea a que, abandonando el camino de las promesas, seguido hasta aquí, entre en la vía de los hechos y de la práctica. Conocen que los intereses de la Compañía del Noroeste y los de la provincia que representan, deben ser los mismos, y por eso esperan que existirá la unión necesaria para llevarlos a efecto. Y al mismo tiempo que juzgan preciso que la Compañía ponga de su parte todo cuanto humanamente sea posible, esperan que si en efecto, como afirma el señor Ruiz de Quevedo, existen obstáculos cuya remoción depende solo del Gobierno, los diputados asturianos, prescindiendo de las diferencias de partido, se apresuran a prestar su concurso activo y eficaz.
He aquí ahora la carta a que nos referimos:
«MADRID 29 de marzo de 1866.
Señor don Manuel G. Llana y don Evaristo Escalera.
Muy señores míos: Ayer llegó a mis manos la carta de Vds. y de otros setecientos veintitrés señores relativa al ferro-carril de León a Jijón. Me la dirigen Vds. en el concepto de ser el concesionario, paro carezco de tal carácter desde que por real orden de 3 de junio último fue acordada, y por real decreto de 4 de octubre mandada llevar a efecto la aprobación da la trasferencia de la concesión, que de antemano tenia otorgada a la Compañía del Noroeste. Por esta circunstancia he trasladado original a la dirección de la Compañía la referida carta, estando cierto de que la contestará de la manera más cumplida que merece por la importancia de su asunto y por la grandeza del motivo que la ha inspirado.
Como sin embargo, por mi antecedente de concesionario me comprende alguna de las reflexiones que Vds. se sirven hacer en la carta sobre la cuestión de la crisis monetaria, y como me afectan inmediatamente, por el carácter de constructor general de los ferro-carriles del Noroeste, las que se refieren al trazado y a la expropiación, voy a permitirme decir mi opinión acerca del primero de dichos tres puntos, dejando a la Compañía la honra de tratarle con mayor detenimiento, y aclarar y rectificar los hechos en lo tocante a los otros dos.
Es verdad, como Vds. afirman, que la crisis financiera y metálica, embarazo actual para el desenvolvimiento de las empresas industriales, y más singularmente para las de ferro-carriles, estaba declarada cuando el señor de Manzanedo remató y cuando yo adquirí la concesión del ferro-carril asturiano; pero también lo es que era desconocido entonces su grado de profundidad, de generalidad y de duración; y Vds. no pueden negarme que por estos accidentes merece la calificación de extraordinaria entre las calamidades de su género y en lo tanto la de imprevista para todo el mundo, aun después de su aparición.
Consignada en propia defensa esta observación sencilla, aprovecho gustoso la ocasión para repetir lo que en otras he manifestado: que lejos de desesperar ante tan poderosa contrariedad de la realización de nuestra empresa, tengo la convicción de que será llevada a efecto en cumplimiento de los compromisos contraídos por la Compañía del Noroeste.
Para este fin puede ser de grande importancia la cooperación de los pueblos interesados, dirigida con la debida inteligencia.
Mediten Vds. y comprenderán que no conduce al objeto el disimular la gravedad de las circunstancias, y que no solo le es contrario el hostilizar a la Compañía, sino el revelar siquiera síntomas de desvío, ni aun de desconfianzas, por fortuna sin fundamento. Hoy por hoy la Compañía, el constructor, los asturianos y gallegos, el país entero, puede decirse tienen una misma cansa.
De esta verdad hay que partir. Haciéndolo, la prudencia aconseja marchar en alianza, aunar los recursos y esfuerzos de todos, y muy especialmente convertir la opinión pública de las provincias más inmediatamente interesadas, agitándola contenientemente para qua secunde los proyectos de la Compañía, encaminados a salvar la situación. Estos proyectos penden en parte de la protección del Gobierno, del otorgamiento de concesiones oficiales a que autorizan el estado actual de cosas, la naturaleza del fin de la Compañía, el ejemplo de otros países más afortunados, los auxilios dispensados a empresas cuya utilidad no era tan notoria ni de tal magnitud, y lo fuera, en fin, de la lógica, dados los principios de nuestra legislación y nuestros precedentes administrativos en la materia.
Dada la identidad de miras de la Compañía y de los pueblos, nada más natural que su mutuo apoyo, nada más oportuno qua el clamor unánime de los últimos cerca del Gobierno, para que atienda las peticiones de la Compañía, clamor que tal vez necesite y desee para motivar determinaciones trascendentales y salvadoras, a que hoy no se decida, no por falta de convicción respecto a su justicia y conveniencia, sino por el justo temor a la opinión, en cuyas manifestaciones debe inspirarse. He aquí un medio pronto, legítimo y fecundo para ayudar a vencer las dificultades que la crisis sostiene y apresurar el instante de poner en acción multitud de elementos que esperan ese impulso y con los cuales se daría un gran desarrollo a la construcción de los ferro-carriles.
Réstame antes de entrar en otra materia asegurar a Vds. que, comprometida, y sin pesar, mi fortuna y mi reputación de hombre de negocios, en los contratos de construcción de los ferro-carriles del Noroeste, secundaré las disposiciones de la Compañía con actividad y con eficacia, traspasando en este sentido, sin nuevos estímulos, los límites de mis obligaciones de contratista y avanzando hasta donde alcancen mis fuerzas.
En lo hecho hasta hoy puedo presentar una demostración de la sinceridad y de la energía de mis disposiciones. Con mis propios recursos, sin esperar la aprobación del Gobierno a los contratos de trasferencia de la concesión, que le estaban sometidos, acometí las obras de ese ferro-carril, teniendo la convicción de haber adelantado, no todo lo que deseaba, pero sí lo que ha debido exigirse dadas las difíciles condiciones del negocio. Organicé el personal facultativo que la dirección y vigilancia de las obras reclamaba, y le he conservado en las provincias de Oviedo y León, ocupado sin descanso en los trabajos preliminares. Por resultado de sus esfuerzos he podido presentar, hace muchos meses al Gobierno el replanteo definitivo de la parte comprendida entre Oviedo y Gijón con modificaciones en el trayecto oficial de beneficiosas consecuencias para el porvenir de la línea y para la capital de la provincia.
También se ha practicado el replanteo, aunque no elevado todavía al Gobierno, de los trozos comprendidos entre Mieres y Oviedo, y entre León y la Robla, que suman 46 kilómetros, componiendo todos una longitud de 80 kilómetros, en la cual podrán desde luego desarrollarse los trabajos, si obstáculos ajenos a mi voluntad no lo estorban. Al efecto he contratado obras de alguna importancia, tal como el túnel de Robledo y la explanación de León a la Robla, y me ocupo del examen de numerosas proposiciones presentadas para ejecución da las restantes. La construcción está empezada en la provincia de Oviedo, y me prometo desarrollarla pronto en su mayor escala.
Para apreciar los esfuerzos hechos es preciso no olvidar las condiciones oficiales a que está sujeta la acción de la Empresa. Esta no puede dar principio a los trabajos sin que sean aprobados por el Gobierno los planos de replanteo, estando obligada a esperar el trascurso de seis meses después da la presentación para iniciar aquellos. Como el replanteo, en más ó menos, se desvía del proyecto oficial es de necesidad caminar con la consiguiente prudencia en la ejecución de obras, que pueden ser rechazadas. Todavía no ha recibido la Empresa la aprobación del replanteo entre Gijón y Oviedo, sin embargo de lo cual, arrostrando la responsabilidad consiguiente se ha ocupado y se ocupa de preparar los expedientes de expropiación por la línea cuya adopción ha propuesto.
En la carta de Vds., al discurrir sobre la expropiación, se establece un aserto que me sorprende. Dicen Vds., después de afirmar el buen espíritu, que no debo poner en duda, de los propietarios de Asturias en favor de la Empresa, que exigir, como según se informa a Vds., esta lo práctica, a un propietario la renuncia absoluta de toda futura indemnización, es exigir demasiado, y es natural que la conciencia individual se subleve ante tamaña pretensión. Es doloroso que hayan Vds. acogido, aunque con el mejor deseo, semejante suposición, que puede perjudicar al crédito de la Empresa por la autoridad que recibe en su carta, suscrita por personas todas respetables, y entre las que figuran acreditados jurisconsultos y funcionarios que han ganado justa reputación de ilustrados en las cuestiones del ramo de obras públicas. Por estas mismas circunstancias me es forzoso oponer una terminante negativa.
La Empresa conoce y respeta los derechos de los propietarios, y no ha tenido ni tiene exigencia ninguna en su menoscabo. Su conducta se ha ajustado y ajustará a las prevenciones de la Ley y reglamentos sobre expropiación y a las decisiones de la Administración de justicia, encargada de regular la acción y de resolver las encontradas apreciaciones de las partes.
Espero como Vds. que la mayoría de los propietarios será favorable a la expropiación. De ello me felicitaré. Pero ninguna gestión mía ni de mis delegados ha podido autorizar siquiera la sospecha de que intente abusar de esta disposición. En algunos de los expedientes instruidos, en que por falta de acuerdo entre los peritos de las partes ó por otras cansas se han suscitado accidentes, los propietarios han hecho uso de su acción con toda la amplitud que la ley permite y que , vuelvo a decir, respeto, con el resultado de dilatar considerablemente la terminación de las diligencias en perjuicio de la Empresa, ya por el retraso de las obras, ya por la exposición a reclamaciones de contratistas con quienes estaba ajustada la explanación de los terrenos respectivos. Sin embargo, ningún propietario podía afirmar que la Empresa le haya hecho proposiciones ni indicaciones que justifiquen ni den motivo al cargo que me obliga a estas declaraciones.
Ruego a Vds. se sirvan participar estas reflexiones y explicaciones a los demás señores firmantes de la carta que las motiva, y a la vez la expresión de consideración y respeto con que se ofrece a todos atento S. S. Q. B. S. M.
JOSÉ RUIZ DE QUEVEDO.»
La Reforma, 25 de noviembre de 1866
Según las noticias que recibimos de León, las obras del ferro-carril asturiano-gallego que se emprendieron hace dos meses, van adelantando bastante. Las que se hallan en construcción desde León en dirección de Oviedo las constituyen 24 kilómetros, ó sea el trayecto desde aquella población a La Robla. La explanación se lleva con actividad suma, y las obras de fábrica están muy adelantadas, habiéndose fundado ya el puente sobre el rio Bernesga, que es la mas importante del trayecto, y con cuya construcción se consigue el que puedan continuar sin interrupción los expresados 24 kilómetros, lo cual es de esperar se alcance en todo el año próximo.
La misma actividad parece notarse en las de Galicia. Además de trabajarse en la explanación y obras de fábrica entre Astorga y la Divisoria, continúan las Obras en las fragas del Boeza a inmediaciones de Ponferrada, mientras se prepara lo necesario para atacar las del paso de la Divisoria. También han comenzado por la parte de la Coruña, y se hallan contratadas por una respetable casa de aquella ciudad las de un gran número de kilómetros de la sección de aquel punto a Lugo.
El Español, 27 de diciembre de 1866
En el desmonte que se está verificando cerca del pueblo de Cascante para la ejecución de las obras del ferro-carril Leones-Asturiano, en la primera sección de aquella capital a la Robla, tuvo lugar el último viernes un hundimiento que causó instantáneamente la muerte a dos infelices trabajadores dejando en mal estado a otro. El juzgado de primera instancia entiende ya en el asunto con objeto de averiguar si esta desgracia procede de mala dirección en los trabajos ó de imprudencia ó descuido en los encargados de practicarlos.
El Imparcial, 22 de mayo de 1867
Están para terminarse las obras de explanación y fábrica en la sección del ferro-carril de León a la Robla en la línea de Asturias, y muy adelantadas las de Astorga a Balbuena en la de Galicia. De esperar es, atendidos los esfuerzos de la empresa, que en breve queden abiertas a la explotación estas secciones.
La Reforma, 8 de agosto de 1867
Con motivo de haber dicho algún periódico de esta corte que estaban considerablemente adelantadas las obras de explanación en las secciones del ferro-carril del Noroeste comprendidas entre Astorga y Brañuelas (línea de Galicia) y León a la Robla (línea de Asturias), y que estaba sentándose en ellas la vía, habiendo comenzado las locomotoras a recorrerlas para el servicio de balastage, varios periódicos de Galicia y Asturias, como tratando de desmentir a sus ojos, se expresan de este modo: «Eso podrá ser cierto, puesto que se dice.»
El mismo periódico de esta corte decía: «En breve podrá anunciarse el servicio de trenes en dichas dos secciones. Las noticias referentes a las otras en construcción demuestran el considerable impulso que se da a los trabajos.» Los periódicos gallegos y asturianos continúan firmes en su tema, sin que nadie les haga dar un paso adelante ni atrás. «Eso podrá ser cierto, repiten, puesto que se dice:» y nadie los arranca de sus trece.
Prevemos que el periódico cortesano no cejará en dar larga correa a astures y gallegos, hasta que estos se amostacen y le digan «venga usted y véalo.» Entonces es posible que el indicado periódico haga un viaje a aquellas tierras, y como nada vea de lo que dijo un día y otro día, termine la polémica con estas ó parecidas frases:
«Al cabo ese es un país de brujas y encantamientos, y a saber quién decía verdad.» Todo puede suceder, sin embargo, de un modo natural pueden verse a larga distancia unas cosas que parezcan vía, locomotora, etc., y al llegar al punto encontrarse con otras muy distintas.
La Época, 16 de agosto de 1867
Vamos a completar en cuanto está a nuestro alcance la ligera reseña que días atrás principiamos sobre la marcha de los trabajos de los ferrocarriles del Noroeste, y sobre el estado actual de las obras. Los inmensos intereses que han de desarrollarse con el tiempo por la influencia de las dos grandes vías cuya ejecución está encomendada a esta empresa, que en un día no lejano habrá forzosamente de ser una de las más importantes de España, son bien dignos, por cierto, de nuestra especial atención, y no cumpliríamos ciertamente con nuestro deber si no comunicásemos a nuestros lectores las noticias que tenemos sobre los progresos que estas grandes construcciones han alcanzado y sobre los resultados obtenidos, y de los laudables esfuerzos de la compañía.
Días pasados nos ocupamos de la línea de Galicia, y hoy vamos a hacerlo de la de Asturias, que no por ser menos corta es menos difícil ni menos importante. Si aquella tiene que luchar con los gigantescos obstáculos que la oponen la divisoria de Manzanal, los Nogales, Piedrafita y todas las circunstancias de un terreno accidentado en demasía, esta tiene que vencer las no menores dificultades que sucesivamente le ofrecen la muy mas imponente divisoria de Pajares y las innumerables desigualdades geológicas de que hasta Oviedo está cubierto el país en general. Tan antiguo como la idea misma de la construcción del ferro-carril asturiano, es el conocimiento general de estas inmensas dificultades; véase si no la ley que las Cortes hicieron para la concesión de esta vía, en la que resalta el solícito afán con que los Cuerpos colegisladores quisieron contribuir por su parte, al allanamiento de los muchos y casi invencibles obstáculos con que la empresa concesionaria habría de tropezar en la realización de su objeto.
Los datos que hoy publicamos sobre el ferro-carril de Asturias son, como los que sobre el de Galicia dimos, de todo punto extra-oficiales; nos han sido comunicados simplemente por nuestros corresponsales de León y Oviedo. Pero para nosotros tienen todos los caracteres, de exactitud, por lo mismo que proceden de personas a quienes no podemos negar toda nuestra fe y nuestro crédito.
En la primara sección de esta línea, que comprende desde León a la Pola de Gordón, y que es la que con mas bríos ha acometido la empresa, se trabaja con la más grande actividad. Un número crecido, con todo el material accesorio necesario, se ocupa en las explanaciones. Desde León a la Robla, las obras adelantan con asombrosa rapidez; se está sentando la vía en los primeros kilómetros, y al efecto afluye sin cesar el material fijo, que sin demora alguna recibe su correspondiente aplicación. Las obras de fábrica, allí tan numerosas, están terminadas las más importantes: a la hora presente hay terminados ya 23 pasos abiertos, 13 tajeas cubiertas, cuatro pontones y otros; están construyéndose las alcantarillas cubiertas, las tajeas, los pontones que restan y un puente de hierro. De estas obras todas tienen ya sus cimientos hechos, y cuentan con los acopios necesarios al pie de obra. Puede, en una palabra, asegurarse, sin temor a error, que no han de pasar muchos meses sin que la sección entre León y la Robla sea entregada a la explotación.
Entre Gijón y Oviedo, ó sea en la tercera sección de esta línea, la compañía está dando pruebas no menos convincentes de su actividad y buen deseo. No es fácil precisar desde ahora cuando podrá quedar esta sección abierta al público; pero creemos firmemente que este no será defraudado en sus legítimas esperanzas; antes tal vez de lo que se espera, Oviedo solo distará de Gijón unos cuantos minutos.
He aquí en pocas líneas la ligera estadística de las obras del ferro-carril da Asturias. La compañía del Noroeste, fuerza es reconocerlo, está cumpliendo con sus deberes, a pesar de los obstáculos de que se ve rodeada. Tengamos confianza en sus esfuerzos y ayudémosla con nuestras simpatías; de este modo habremos hecho una obra meritoria a los ojos del país.
La España, 26 de septiembre de 1867
— Acerca de las obras del ferro-carril asturiano encontramos las siguientes noticias en un periódico de Gijón:
«Según nos escriben de León, parece que entre la Robla y Pola de Gordon se ha elevado el número de trabajadores, que se ocupan principalmente en los desmontes en roca, que, como es sabido, abundan mucho en aquellas comarcas. La sección de la Robla a León se cree que se abrirá a la explotación en lo que resta del año. Por Asturias, ninguna nueva de importancia podemos comunicar a nuestros lectores: siguen los trabajos con el mismo personal que anteriormente, y circunscritos a los trozos ya sabidos. En el de Entrepeñas se está concluyendo el último kilometro, y por la parte de Natahoyo llega el terraplén muy cerca de la capilla de San Esteban. En el túnel de Robledo está construido el pozo y algunos metros de galería por su centro, y también las trincheras de ambas bocas. En Llarena y Oviedo, según se nos dice, prosiguen los trabajos coa leves variaciones en el personal. Resulta, pues, que sí la sección hasta Oviedo ha de concluirse en dos años, se necesita mayor número de trabajadores, pues con los actuales, sería tanto menos que imposible; también se hace indispensable la mayor actividad en las expropiaciones de las cuales faltan muchos expedientes por resolver, y que creemos deben terminarse a la mayor brevedad.»
El Pabellón nacional, 4 de noviembre de 1867
— Leemos en El Norte de Asturias, periódico de Gijón:
«Parece que en lo que resta de año se abrirá la sección de nuestro ferro-carril desde León a la Robla: el mismo contratista de este trozo se ha hecho cargo de la construcción desde la Robla a Villamanín, proponiéndose, según nos asegura, concluirle hasta la Pola de Gordón, para el mes de marzo' próximo. Desearíamos que estas noticias se confirmasen, pero no por esto dejamos de recomendar otra vez más la necesidad de desarrollar en mayor escala que hasta aquí los trabajos en nuestra provincia, cuya sección es la que más principalmente interesa a Asturias ver construida. »
Los Sucesos, 16 de noviembre de 1867
Según dice un periódico de León, en todo el presente mes quedará terminado el asiento de la vía en el trayecto de la línea de Asturias, comprendido entre León y la Robla, que mide cómo unos veinticinco kilómetros. En la línea del Noroeste se continúan igualmente las operaciones, en una extensión de 27 kilómetros, desde Astorga al pueblo de Brañuelas.
La España, 17 de noviembre de 1867
Ha regresado a esta corte el Excmo. señor director general de Obras públicas, de la visita que sin carácter oficial ha verificado a los ferro-carriles del Noroeste de España, que se hallan en curso de construcción desde León hacia Asturias y Galicia. Acompañaban a este señor el director de la empresa D. Fausto Miranda, el oficial de secretaría D. José Rivadulla, encargado del negociado, y el Sr. Losada, afecto al mismo, los cuales salieron en el tren express del viernes último. En Medina del Campo se presentaron al señor director el inspector de caminos D. Eugenio Barrón, el ingeniero don Ángel Clavijo, jefe de la división del Norte, que habían estado en Zamora ocupados en una comisión del servicio. Por invitación del señor director, estos dos ingenieros siguieron a Palencia, en donde se hizo la primera parada, saliendo todos al día siguiente en un tren especial acompañados de D. Vicente Diaz Canseco, individuo del Consejo de administración, y del ingeniero D. Narciso Aparicio, jefe de la división de los ferro-carriles del Noroeste. ...
Entre aquellos el que está antes del paso a nivel de la Robla es uno de los más notables. En las márgenes del Bernesga se hizo una pequeña detención para presenciar el roblonado de dos grandes tramos de hierro que en los primeros días de la semana próxima debe colocarse uno de ellos sobre el mismo rio. Es de 25 metros de luz y se apoya en dos sólidos estribos construidos de sillería y sillarejo. El que se colocará en Marzo próximo tiene 30 metros de luz, se destina para el sitio llamado del Millar, en el kilómetro 32 entre la Robla y la Pola de Gordon. El aspecto del campo en las inmediaciones del taller de montaje contrasta singularmente con la soledad que reinaba antes. Las construcciones provisionales, las diez fraguas portátiles, el ruido de los martillos, la locomotora y los trenes que van y vienen conduciendo los materiales animan y dan vida a aquellos sitios. ...
Guía oficial de los caminos de hierro de España y Portugal. 1868, Pag. 14
LINEA DEL NOROESTE DE ESPAÑA. DE PALENCIA A BRAÑUELAS.
Servicio desde el 17 de Enero de 1868.
La Época, 20 de enero de 1868
INAUGURACIÓN.
Desde que la hemos anunciado, no se ha hecho esperar la inauguración en el ferro-carril del Noroeste de las secciones de Astorga a Brañuelas, en la línea de Galicia y de León, a la Robla en la de Asturias, pues ayer quedaron aquellas oficialmente abiertas al tráfico.
El interés creciente con que miramos cuanto tiene relación con Galicia y Asturias, países vastísimos, cuya suerte y porvenir debe ocupar la atención y aun la esforzada solicitud de los hombres pensadores, y muy especialmente de aquellos a quienes la suerte lleva a las esferas del poder, nos hace adquirir por todas partes datos seguros, ciertos, y no de relumbrón, acerca del estado de los trabajos y proyectos de construcción en las extensas y difíciles líneas de Asturias y Galicia.
Era natural que la actividad y aun la mayor suma de recursos se empleasen hasta ahora en las secciones que acaban de abrirse á la explotación. Terminadas estas los trabajos deben concentrarse, y se concentrarán en efecto, según nuestros datos, en aquellos puntos que pueden dar resultados mas prontos y eficaces para los intereses de las grandes comarcas que ha de atravesar el ferro-carril. Por ejemplo: sin abandonar las obras ya emprendidas entre Brañuelas y Ponferrada, el punto, por decirlo así, objetivo de los trabajos en vasta escala, es el de la Coruña a Lugo. Obstáculos materiales que la ciencia ha de remover de un momento a otro, con cuyo motivo va a salir para Galicia, si es que no lo ha verificado ya, el ingeniero del gobierno, han impedido que las obras se desarrollen en la parte de Guitiriz a Lugo, tanto cuanto se esperaba y deseaba, y en cuyo punto, sin embargo, está terminada la explanación de ocho kilómetros.
Desde Betanzos a la Coruña las únicas obras que no pueden concluirse por imposibilidad material, si no en un tiempo dado, corto ya por fortuna, son las del túnel del Pasaje. La explanación de los demás terrenos, a pesar de las grandes trincheras que ha habido que romper, y de las numerosas obras de fábrica que construir, estará terminada para abril; es decir, que no puede ya en el estado actual de las cosas, haber inconveniente serio que se oponga a que en el próximo otoño se abra al tráfico la sección de la Coruña Betanzos, al propio tiempo, que se continúen las obras hasta Lugo, y aun mas acá de esta ciudad si se aprueba el proyecto de modificación, cuyos estudios están hechos.
En la línea de Asturias, los trabajos se concentran, entre la Pola y Busdongo, Gijón y Oviedo, toda vez qué desde la Robla a la Pola está a punto de terminarse toda la explanación, siendo cosa acorde que ese trozo se abra también al tráfico en marzo ó abril del presente año. Suponemos que las minas de carbón, a cuyo pie pasa la sección inaugurada ayer hasta la Robla, facilitarán combustible barato al consumo general. Por de pronto, la compañía del Noroeste lo toma para el de su línea al precio de cuatro reales quintal, circunstancia que le proporciona un ahorro de grande consideración, al propio tiempo que ha de aumentar el producto de la línea. Y a propósito de productos, sí no lisonjera con relación al capital invertido, cosa qué sucede en casi todas las líneas, son bastante satisfactorios en la del Noroeste, puesto que hasta ahora el producto bruto ha ido en constante aumento.
Se dirá que para adelantar la construcción de esas líneas, siquiera en la proporción media que la impaciencia natural de los gallegos y asturianos reclama, no es bastante el impulso dado a las obras. A esto solo tenemos que hacer una observación sencilla. Las circunstancias actuales son indudablemente las peores que ha alcanzado la industria de ferro-carriles. Levantar fondos para su construcción en los tiempos presentes, es empresa que toca el límite de lo imposible. Si en medio de la penuria y el descrédito general, el ferro-carril del Noroeste avanza en su construcción, no se detiene en ella ni suspende las obras en ninguno de los puntos en que las ha emprendido, dando justa y legítima inversión a sus ingresos, no seremos ciertamente nosotros los que pidamos imposibles, sino aquello que racionalmente pueda exigirse, con lo cual, aunque siempre con fundamento y datos fehacientes, iremos tan allá como el que mas, pues, según hemos dicho al principio, nuestro interés por el porvenir de Asturias y Galicia nos hará ser siempre sus más avanzados centinelas.
Diario oficial de avisos de Madrid. 21 de abril de 1868
TRASPORTES DE MANUEL SOTILLO
Galeras aceleradas de La Robla a Oviedo.
Este servicio se hace con carruajes nuevos, haciendo sus salidas a la llegada del tren correo, empleando en el trayecto diez y ocho horas, pues reúne a la vez que comodidad, una economía en precios nunca vistos. Los billetes de pasajeros y admisión de cargamentos, dirigirse a la administración, calle de Alcalá, número 7, donde facilitarán cuantas noticias se deseen.
Nota. Se admiten encargos para trasportar en gran velocidad y por las galeras, a precios reducidos. 5 1—1 (199)
La Nación, 17 de diciembre de 1870
El tren-correo de Asturias descarriló anteayer tarde cerca de la Robla, atollándose la máquina por efecto del reblandecimiento del terreno, a causa de las lluvias y nevadas últimas. Felizmente no ocurrió ninguna desgracia, porque el tren marchaba ya con precaución.
Caminos de Hierro de León, Asturias y Galicia - De Palencia a Oviedo y Gijón, Langreo, Trubia y Caldas, Ricardo Becerro de Bengoa, Palencia, 1884
En la estación del ferro-carril, que es una de las más suntuosas de la linea y que ostenta una gran cubierta de cristales que ampara las vias en bastante espacio, el viajero ha podido percibir al llegar, diversos edificios industriales de gran extensión, colocados entre los grupos de árboles, que elevan sus chimeneas de vapor, sus techos metálicos y una esbelta torrecilla con reloj, por encima de las múltiples copas. Son los Talleres de las líneas en construcción, que han ocupado centenares de obreros y en los cuáles cuatro máquinas de vapor dan movimiento a cerca de cien aparatos mecánicos, y seis hornos, varios cubilotes de fundición y treinta fraguas alimentan la industria de reparación y montaje de puentes. En ellos han construido gran número de coches y wagones, de puentes, de herramientas, útiles y aparatos de servicio. Es una especie de ciudadela fabril, que representa el espíritu de nuestro siglo, colocada enfrente de la ciudad histórica y monumental, que evoca el recuerdo de los pasados.
Desde la estación se pasa el Bernesga por un hermoso puente de hierro, percibiéndose a la izquierda el de piedra, junto al bello convento de San Marcos, y después de abonar los cinco céntimos de portazgo que el municipio cobra a los forasteros, se entra en el bonito boulevard de Ordoño II, en ejecución todavía, y en cuya acera izquierda ha levantado el Sr. Guisasola una elegante casa. Sin ciertas fatalidades que pesan sobre todos los pueblos, esta linea de construcción moderna, hubiera ido parar al pié de la preciosa catedral leonesa, cuyos chapiteles y fachada la cierrran casi de frente, pero álzase en el intermedio, además de algún grupo de casas, el palacio de los Guzmanes, que imposibilita la realización de tan bello deseo.
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