El 27 de abril la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) envió un nuevo informe al juzgado de Montoro en donde concluye que la tragedia de Adamuz se debió a una rotura de carril ya que no han encontrado evidencias de anomalías en ninguno de los trenes implicados. Además, también se incorporaron las imágenes de las cámaras de los vagones que captaron el inicio del siniestro.
Movimientos bruscos laterales y verticales de los vagones. Pasajeros que se agarran como pueden para no caerse. Esquirlas incandescentes que pasan junto a las ventanillas de los vagones. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) remitió a la juez que investiga el siniestro del 18 de enero en Adamuz (Córdoba) un informe en el que, tras analizar de manera exhaustiva las imágenes grabadas por las cámaras instaladas en el interior del tren Iryo, uno de los dos accidentados, concluye que la “causa” del descarrilamiento de este convoy y su posterior colisión con el Alvia se debió a “la existencia de una rotura de carril” en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. El documento refuerza así la que casi desde el inicio de la investigación ha sido la principal hipótesis sobre el siniestro, ya que también descarta que de los vídeos se desprenda la existencia de “anomalías en ninguno de los dos trenes implicados antes del segundo 19:43:33″, momento en el que se produjo el descarrilamiento.
El nuevo documento detalla que, para su elaboración se ha recabado, además de cámaras de circuito cerrado de televisión instaladas en los ocho vagones del Iryo, del que el documento reproduce numerosos fotogramas para ilustrar la secuencia de los hechos, información de una decena de fuentes más ya incorporadas al sumario. El documento pone el foco inicialmente en las imágenes grabadas en el coche número 6, el primero en salirse de la vía, y en el 7 destaca que justo al pasar por el punto kilómetro donde la vía se había roto “se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento”. En ese mismo momento, las cámaras de coche 8 registran “lo que parecen esquirlas incandescentes a través de las ventanas, presumiblemente procedentes del roce entre las ruedas descarriladas y las partes metálicas de la infraestructura”. En ese momento, el tren circulaba a 207 kilómetros por hora.
La CIAF destaca que, mientras esto ocurre en los últimos vagones del convoy, en dos de los primeros, el 1 y el 3, las cámaras registran lo que parece “inercia de freno, lo que provoca que el personal que se encuentra de pie se agarre para evitar caerse”. En paralelo, en las imágenes de los coches 7 y 8 “se aprecian movimientos laterales y verticales” y, de nuevo, “esquirlas incandescentes” antes de que se corte la grabación en el último de los vagones. Las instaladas en el número 7 siguen registrando lo que ocurre en el interior, donde se aprecia primero un “movimiento lateral” del mismo y posteriormente otro “vertical”, ambos “hacia el exterior de la infraestructura”. Antes de cortarse la grabación, estas cámaras muestran cómo este vagón “se desplaza desde la entrevía [el espacio entre los carriles de ambos sentidos] hacia el exterior”.
Los autores del informe destacan que las cámaras de otro vagón, el número 5, registraron los “movimientos laterales” del coche 6, el primero en descarrilar, y el impacto contra él del tren Alvia, que circulaba por la otra vía en sentido contrario. “Justo al inicio del segundo 42 se aprecia vibración en el vagón, presumiblemente debido al impacto del Alvia con el final del coche 6, e inmediatamente después se produce un desplazamiento del coche 6 hacia el lado contrario (exterior de la infraestructura)”, detalla el documento de la CIAF. Dos segundos después, “la velocidad del tren Iryo desciende a 0 kilómetros por hora”, según el registro de la caja negra. “Este es presumiblemente el punto de detención final del tren, con el morro delantero situado en el PK 317.567, a 1.113,6 metros del punto cero del descarrilamiento”, añade.
La comisión advierte de que los datos contenidos en este nuevo documento, incorporado a la causa el pasado 21 de abril, son “provisionales hasta la redacción del informe final”. De ahí que alerte de que aún pueden aparecer durante la investigación “nuevos hallazgos” que modifiquen las hipótesis tenidas en cuenta para los cálculos presentados a la jueza.
«El Eje 21 del tren Iryo (primer eje del coche 6) descarrila en la rotura. En este momento el Eje 21 acaba de pasar, según los cálculos, el PK 318.681 que corresponde a la rotura de la vía. El tren Iryo circula a una velocidad de 207 km/h. En los vídeos correspondientes al coche 6 y 7 se aprecia el inicio de la vibración asociada al descarrilamiento», describen los expertos en el informe trasladado a la juez Cristina Pastor.
Uno de los análisis que se ha incluido en este texto es el registro de la tensión de la catenaria. Se detectó a las 19:43:35 horas una caída por el tren Iryo, que cae desde los 25.180 V a los 590 V, para recuperarse posteriormente, y a partir de este momento, sufrir fluctuaciones. La primera caída de tensión coincide con la apertura del disyuntor del tren. En el registro de eventos del telemando a las 19:43:45 se produce una caída de tensión debida a un cortocircuito.
Corte de tensión
«No es posible determinar si el momento en el que se refleja este cortocircuito en el registro del telemando de energía coincide con la apertura del disyuntor del tren Iryo, ya que dicha apertura puede producirse por efecto del descarrilamiento, debido a un contacto defectuoso entre pantógrafo y catenaria, o a otras causas relacionadas con los movimientos anormales asociados al descarrilamiento», añaden los técnicos.
No obstante, remarcan que este supuesto «puede o no provocar el corte de tensión en la subestación». «Si este es el caso, existiría un desfase de 10 segundos entre la hora de referencia y el horario del registro de eventos del telemando. Otra posibilidad es que el cortocircuito se produzca con posterioridad a la colisión, debido al impacto del testero del coche 8 del tren Iryo con los postes de catenaria. En cualquiera de las situaciones, tanto la apertura del disyuntor como el corte de tensión de catenaria se produce con posterioridad al descarrilamiento», expone.
El fallo de la alimentación en el tren Alvia ocurre a las 19:43:42 que es cuando deja de registrar datos porque, presumiblemente, es el momento de la colisión. «En este momento el morro del tren Alvia se sitúa en el PK 318.173, y en ese mismo PK se sitúa el Eje 23 del tren Iryo, correspondiente al último bogie del coche 6 en el sentido de la marcha. El primer punto de colisión entre el tren Iryo y el tren Alvia se sitúa en la zona posterior del coche 6. En este momento el tren Iryo circula a una velocidad de 152 km/h y el tren Alvia a una velocidad de 204 km/h», detallan.
Comparecencia del Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), D. Ignacio Barrón de Angoiti, ante la Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, para informar, en relación con el objeto de la comisión, sobre los accidentes ferroviarios ocurridos en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN SOBRE EL ESTADO DE LA RED FERROVIARIA EN ESPAÑA
PRESIDENCIA DEL EXCMO. SR. D. FRANCISCO MARTÍN BERNABÉ PÉREZ
Sesión celebrada el lunes, 27 de abril de 2026
ORDEN DEL DÍA
Comparecencia del Presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), D. Ignacio Barrón de Angoiti, ante la Comisión de Investigación sobre el estado de la red ferroviaria en España, para informar, en relación con el objeto de la comisión, sobre los accidentes ferroviarios ocurridos en Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona).
Se abre la sesión a las once horas y treinta y un minutos.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Muchas gracias, señor presidente.
Como hoy iniciamos los trabajos de la Comisión de Investigación sobre el estado del sistema ferroviario español, permítanme que, antes de iniciar la conversación con nuestro compareciente, explique a todos los presentes cuál es nuestra intención con esta comisión y cómo pretendemos hacer las cosas.
España, como todos ustedes saben, hasta hace muy poco tenía unos servicios ferroviarios que eran modélicos, con una de las mayores redes de alta velocidad del mundo, algo que, para muchos, además, era motivo de orgullo nacional y que ahora todos percibimos con claridad que se está perdiendo a pasos agigantados. Y nosotros, como pueden ustedes comprender, como Partido Popular, como un partido de Gobierno, no nos vamos a quedar de brazos cruzados viendo cómo avanza este deterioro.
Nosotros, los senadores, somos representantes del pueblo y, por tanto, nuestra obligación es poner voz institucional a lo que necesitan nuestros vecinos. Y a eso nos vamos a dedicar: a poner voz a los usuarios, que ven atónitos cómo sus servicios públicos, que deberían ser de todos, se deterioran día a día, pese a que pagan más impuestos que nunca.
Esta, señorías, como todos ustedes saben, no es una comisión técnica. Aquí no vamos a entrar en debates tecnológicos profundos, y no porque no los entendamos, sino porque no es nuestra misión.
Eso no quita que debamos revisar de forma crítica las conclusiones técnicas a las que se lleguen, por si están manipuladas políticamente. Las de la CIAF, señor Barrón, también las vigilaremos, porque, desgraciadamente, ya vimos en la comisión de investigación sobre el apagón cómo el Gobierno trató de esconder las evidentes responsabilidades políticas detrás de una maraña de argumentos técnicos que hemos tenido que deshilar.
Tampoco es esta una comisión de investigación judicial, y no le vamos a hacer la competencia ni a la Guardia Civil ni a los juzgados, porque no es tampoco nuestra misión buscar esas responsabilidades penales. Pero es verdad que, si encontramos responsabilidades penales o hechos delictivos, los pondremos en conocimiento de la justicia, como ha sucedido ya en la comisión Koldo.
Nosotros, por tanto, nos centraremos en las responsabilidades políticas y de gestión.
Como todos ustedes saben, el Gobierno de Sánchez ha provocado una evidente pérdida de confianza de los ciudadanos en el tren, lo que se aprecia en el estrepitoso desplome del número de viajeros, recogido, entre otros, en el último boletín del Instituto Nacional de Estadística, que demuestra que ya se han perdido más de 15 millones de viajeros solo entre los meses de enero y febrero; y porque no hay datos de marzo y abril, porque debemos andar por más allá de los 30 millones. Y eso es por dos motivos. Primero, por una pérdida de fiabilidad. A nadie le gusta montarse en un tren y no saber cuándo va a llegar; de hecho, hay miembros de esta comisión que hoy no han llegado al inicio de esta porque venían en tren. Y segundo, la puntilla la dio el terrible accidente de Adamuz y la nefasta gestión que ha hecho el Gobierno, que, en lugar de darnos tranquilidad a los usuarios, se ha dedicado a contar relatos exculpatorios y a tratar de destruir pruebas.
Por eso, hemos decidido que la mejor manera de iniciar esta comisión para el interés público, para tranquilidad de todos los ciudadanos, es citarle a usted, señor Barrón, para ver si hacemos lo que no hace el ministerio y conseguimos dar un poco de seguridad a los españoles, que en realidad hoy no se fían del tren. Por tanto, señor Barrón, bienvenido al Senado. Muchas gracias por venir.
Nosotros sabemos que el ferrocarril es el medio de transporte terrestre más seguro. Usted, que se dedica full time a investigar accidentes e incidentes ferroviarios, ¿puede afirmar rotundamente que viajar hoy en tren es seguro?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Buenos días, señor presidente.
Señorías, gracias por habernos invitado a esta comparecencia.
Respondiendo a la primera pregunta, por supuesto que sí. O sea, el que un tren, el que un medio de transporte como el ferrocarril sea seguro o no lo dicen las estadísticas, y que ocurra un desgraciado accidente en un momento determinado es un hecho puntual, que esperemos que no se repita. Estadísticamente, la accidentalidad del ferrocarril en España tiene un estándar relativamente bajo, pese a que sea sorprendente decirlo después de un accidente de estas características, y es equivalente al que se puede dar en el resto de los países europeos.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sabemos que las estadísticas de la CIAF no son representativas de los incidentes y los accidentes, porque ustedes mismos lo señalan, pero es cierto que beben de datos oficiales. Por tanto, le pregunto: ¿son ustedes conocedores o han percibido algún tipo de aumento del número de incidentes o accidentes relacionados con la infraestructura en los últimos años?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues yo diría que no, de una manera genérica, en lo que respecta a accidentes graves o menos graves. Sí que ha aumentado el número de incidencias o lo que se pueden denominar cuasiaccidentes. La estadística ha subido de una manera considerable, pero eso no afecta necesariamente a la seguridad. Las incidencias que se analizan en la CIAF prácticamente se mantienen constantes, y lo único preocupante es la gravedad de algunos hechos. Pero, en ese caso, como digo, la estadística de accidentes graves o menos graves es más o menos constante.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: A mí me enseñaron en la carrera que, por pura estadística, antes de que haya un accidente grave hay varios leves, y antes de varios leves, varios incidentes. Usted dice que están aumentando los incidentes que, digamos, no son de gran gravedad, pero eso podría ser representativo y conviene tomarlo como aviso. Entonces, ¿ha percibido usted que la red ferroviaria está dando muestras de cierto agotamiento, y que, por tanto, necesitaría un repaso o un incremento del cuidado de este tipo de cuestiones?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bien, lo que nosotros denominamos precursores, que son precursores de accidentes, efectivamente, han aumentado en los últimos años, pero yo no me referiría únicamente a la red ferroviaria, sino al sistema ferroviario en su conjunto. No solamente es el estado de la red, sino el conjunto del sistema ferroviario, del sector ferroviario, en el que intervienen operadores, interviene la industria, e intervienen muchos más elementos. Y, en ese sentido, sí han aumentado de alguna manera los precursores.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Por tanto, deberíamos ir dándonos por avisados de que hay una situación que, por lo menos, hay que atender adecuadamente.
En la memoria de 2024 afirman que en el cien por cien de los sucesos investigados la causa fue imputable a la infraestructura; el cien por cien, o sea, todos. ¿Quiere eso decir que hoy el elemento más vulnerable del sistema ferroviario, aunque, efectivamente, puedan participar otras cosas en el conjunto, es la infraestructura o no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Es el primero, desde luego. La infraestructura es lo primero que se encuentra, lo que está ahí fijo y ante lo que hay que reaccionar cuando hay alguna incidencia. Pero no es lo único. Es verdad que la infraestructura siempre está presente, y en ese sentido se puede decir que sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Los datos del INE muestran claramente que, tras 2018, ha habido una tendencia ascendente. O sea, se rompió una tendencia, que era descendente en accidentes leves y graves, y se ha mostrado una tendencia ascendente: en 2018 hubo 47 sucesos y en 2023, 77, con un pico. Estos son datos oficiales. ¿A qué cree usted que se puede haber debido esta ruptura de tendencia, de descendente a ascendente?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): En realidad, en nuestra estadística es todavía más. Nosotros, el año pasado, en 2025, si no recuerdo mal, tuvimos 138 sucesos notificados, y en ellos hay de todo. Hay accidentes de pasos a nivel, hay suicidios… Hay todo tipo de incidencias. Es verdad que puede concluirse que hay un deterioro de algunas características de infraestructura. También hay que incluir las distintas redes. Hay que tener en cuenta que España tiene tres redes nacionales de ferrocarriles: de ancho métrico, de ancho estándar europeo y de ancho ibérico, y en algunas el índice de incidencias es mayor que en otras, desde luego.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿En cuáles?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La vía métrica es la que está en peor estado.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: La vía métrica es la que peor está.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Es la que está en peor estado, generalmente, en cuanto a pequeñas incidencias.
La red clásica, la red convencional, también. Y, luego, la red de alta velocidad...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Hombre, la red de alta velocidad es más nueva, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Es más nueva, sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: En la línea de lo que usted está hablando, es decir, que la red se está deteriorando de alguna manera, en los últimos años también han aumentado significativamente las limitaciones temporales de velocidad en distintos puntos de la red. Como experto ferroviario que es, ¿a qué achaca ese aumento significativo de LTV?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La seguridad tiene tres patas: una es la ausencia de incidencias, otra es la funcionalidad y otra es el costo. La ausencia de víctimas es lo que todos queremos; la ausencia de incidencias es la ausencia de víctimas. En cuanto a la funcionalidad, si todos los trenes circularan a 30 kilómetros por hora, no habría accidentes. Y con respecto al costo, si nos da por invertir lo que no está en los escritos, tal vez consigamos mantener funcionalidad y seguridad. Yo creo que el equilibrio de esas tres patas —ausencia de incidencias, funcionalidad y costo— es lo que importa. Todo eso va presidido por una cuestión muy importante, que se llama gestión: la gestión de la red, la gestión del tráfico. Ese es uno de los temas en los que hay que incidir y que afecta no solamente a la infraestructura, sino al sistema ferroviario en su conjunto.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, que, de alguna manera, esas tres patas están desequilibradas y hay que hacer modificaciones en la gestión.
Adif ha decidido ocultar —no sé si usted lo sabe, yo creo que sí— los datos sobre las limitaciones temporales de velocidad. Tanto es así, que ha tenido que salir una plataforma de maquinistas, que se llama Dignitat a les Vies, para publicarlas, en contra del criterio de Adif, que, además, las ha intentado tumbar judicialmente. ¿Considera usted adecuado el criterio de Adif de esconder las limitaciones temporales de velocidad, aunque afecten a los usuarios en sus tiempos de viaje y sus trayectos?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No estoy en absoluto de acuerdo.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Me alegro.
Como usted sabe, los maquinistas, además, han señalado múltiples incidencias en la red, de forma que en la actualidad hay lo nunca visto: más de mil limitaciones y todas simultáneas. ¿Comparte usted la opinión del ministerio de que esto responde a un estado de ánimo de los maquinistas del sector ferroviario o a reivindicaciones sindicales?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No sé exactamente cuál es la postura del ministerio, por lo tanto, no sé si puedo compartirla o no. Con lo que estoy de acuerdo es con que los maquinistas son los primeros que van en el tren, los que van delante, y los primeros que corren un riesgo en caso de incidencia grave. De hecho, en los accidentes que están mencionándose en esta sesión, tanto de Adamuz como de Gelida, han perdido la vida tres maquinistas: los dos que conducían y uno que iba de viajero en uno de los trenes.
Yo creo que a los maquinistas hay que escucharlos. También es verdad que hay que separar el grano de la paja, es decir, los maquinistas, lógicamente, tienen sus reivindicaciones laborales y sindicales, pero creo que ante la seguridad no hay que hacer ningún tipo de concesiones. Hay también unos canales para que los maquinistas comuniquen sus incidencias y sus apreciaciones. Yo creo que es uno de los primeros elementos de los que se puede disponer para valorar las condiciones de la infraestructura y de las personas que lo están viendo detrás del cristal y delante de...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Y sintiendo. Van conduciendo y van sintiendo la infraestructura.
¿Cree usted que a los maquinistas se les ha estado haciendo el caso adecuado en los últimos años?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues no sabría responderle exactamente. Yo creo que hay que hacerles caso, pero no sabría decirle. Se les ha hecho caso, lo que no sé es si todo el que merecerían y...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Y están los canales por los que ellos pueden contar sus incidencias y separar la paja del trigo, porque, efectivamente, entendemos que no todo lo que digan tiene que ser palabra de Dios, pero de alguna manera ellos sienten la infraestructura y se lo van comunicando a los responsables. Lo digo porque se han quejado muchas veces de que no se sienten escuchados. ¿Qué cree usted?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No le sabría responder. Es verdad que se han quejado mucho, y yo creo que hay que respetarlos y tenerlos en cuenta. No sé si tanto como se les ha tenido o más o menos, pero es verdad que se mezclan demasiadas cosas. Y añado un «tal vez».
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Bueno, se lo voy a poner un poco más fácil. A mayor abundamiento, ustedes tienen el acuerdo de la CIAF 189/2013, que exige a Adif comprobar los avisos que dan los maquinistas. ¿Hace caso Adif de los avisos de los maquinistas o solo ha empezado a hacerlo para callarles la boca tras el accidente de Adamuz? Porque Adif o los responsables del ministerio dicen que las mil limitaciones temporales de velocidad se deben a que los maquinistas se quejan mucho, y esta vez sí les han hecho caso, a diferencia de otras. Pero, sobre todo, como ustedes tienen un acuerdo de su Pleno que dice que Adif haga caso a los maquinistas, entiendo que no les hacía mucho.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bien, esa tal vez sería una recomendación en algún informe que se ha publicado recientemente. Por supuesto que hay que hacerles caso, y esa es una recomendación que se suele dar siempre. Mil limitaciones de velocidad no se ponen en una semana. Hay muchas limitaciones de velocidad que llevan mucho tiempo. Eso también sería criticable, entre comillas, en el sentido de pensar por qué una limitación temporal de velocidad lleva meses o años sin haberse corregido.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí. Al final no es temporal. Al final es perpetua.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entonces, las limitaciones permanentes son las que son. Y algunas limitaciones temporales llevan demasiado tiempo, es verdad. Eso ha pasado siempre, ¿eh?
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Ya. Siempre ha habido limitaciones, pero no tantas, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Cree usted que los casos de corrupción que están siendo investigados y juzgados y que afectan precisamente al ministerio que se encarga de los trenes han tenido algo que ver con el progresivo deterioro de la red ferroviaria?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No me siento capaz de responder a esa pregunta.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Bueno, tenía que hacérsela.
Sigo con las recomendaciones, ya que, como le he dicho, parece que no han tenido muy en cuenta su recomendación de que se les haga caso a los maquinistas.
Ustedes, después de cada investigación —de hecho, le he oído decir que de esto es sobre lo que suelen estar más tiempo debatiendo—, hacen un conjunto de recomendaciones y se las dirigen a los responsables del sector ferroviario. Es así, ¿verdad?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Por qué en los últimos años les hacen menos caso?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues no sé si realmente nos hacen menos caso. Yo creo que sí nos lo hacen.
De todos modos, cuando la CIAF emite una recomendación al final de un informe, la que se encarga de comprobar si se sigue o no es la Agencia de Seguridad Ferroviaria. Entonces, nosotros no debemos ni podemos… Tal vez podríamos, pero no tenemos posibilidad física de comprobar que esas recomendaciones se siguen. Las recomendaciones siempre van al gestor de la infraestructura o a los operadores, y siempre en copia. Y, si no, van dirigidas directamente a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Se lo digo porque he revisado sus memorias anuales, y normalmente en las más antiguas, en los tres años anteriores, estaban en grado de cumplimiento. Ustedes ponen un cuadro en el que revisan, entre todas las recomendaciones que han hecho anteriormente, cuáles se han cumplido. Pero, curiosamente, en 2023 y 2024, en vez de a tres años, nos vamos a cinco. O sea, en la memoria de 2024 las recomendaciones que hicieron ustedes en 2018 están al 50 %. Lo he visto. Entonces, me llama la atención que, en los años 2022, 2023 y 2024 tarden más en atender sus recomendaciones, aunque lo compruebe la Agencia de Seguridad Ferroviaria. ¿Es que les cuesta ahora más trabajo cumplir sus recomendaciones? ¿Son más difíciles o son de la misma naturaleza que siempre?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Las recomendaciones son del mismo corte desde hace muchos años.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Del mismo estilo, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): En el sentido de que van orientadas a mejorar la seguridad y a evitar que las incidencias se puedan repetir. Por qué se cumplen o no se cumplen habría que preguntárselo a ellos y a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que es la encargada de vigilar y sancionar, en su caso, que no se cumplan.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Lo haremos, no le quepa la menor duda.
¿De quién depende la CIAF?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): De Dios. (Risas). No depende de nadie. Vamos a ver, administrativamente dependemos de la Subsecretaría del Ministerio de Transportes, pero tenemos la suficiente independencia, y de eso puedo dar fe, a pesar de que, cada vez que menciono la palabra independencia, yo siempre digo que nadie ha sido capaz hasta ahora de decirme quién es exactamente independiente de qué o de quién y qué es exactamente ser independiente. Quitando esa dependencia administrativa y el sueldo de los investigadores, los despachos, los teléfonos, los ordenadores —toda la logística que se necesita, que aporta el ministerio a través de la subsecretaría—, no dependemos de nadie. Depende del Pleno; y el Pleno es… Bueno, quizá me haya quedado demasiado poético decir que es de Dios, pero es absolutamente independiente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, usted se siente cien por cien independiente para investigar con libertad. Yo tengo algunas dudas que entiendo que son despejables, pero ustedes dicen que tienen un plenario, y luego hay unos técnicos que son funcionarios del Ministerio de Fomento, de quien depende su sueldo y su carrera funcionarial. Del ministerio, entiendo.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Pese a ello, ¿pueden investigar con libertad y con tranquilidad?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí. Entiendo que sí. Es más, hay veces que hasta son independientes de mí.
Es decir, yo no tengo autoridad jerárquica —en este caso, la CIAF— sobre el personal funcionario, pero funcionalmente, desde el punto de vista del trabajo, sí. Es más, si me presentan un informe —ya ha ocurrido— en el que no es que no esté yo de acuerdo, sino el Pleno, no se firma el informe hasta que no está de acuerdo completamente el Pleno. Entiendo que es completamente soberano e independiente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, usted se siente independiente y cree que va a poder emitir un informe con total independencia.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Por supuesto que sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Me alegra escucharlo. Le iba a preguntar quién exactamente redacta el informe, y le voy a decir por qué: porque en la forma en cómo se redactan las cuestiones técnicas al final se apuntan o se esconden las responsabilidades políticas. Y esto, desgraciadamente, en el Senado lo hemos descubierto en la comisión de investigación sobre el apagón, en la que se describían las cuestiones técnicas de una manera que trataba de tapar a los responsables de la gestión y a los políticos del desgraciado gran apagón, del que mañana hace un año. Entonces, si me lo permite, querría pedirle que, a la hora de redactar ese informe, sean lo suficientemente neutros e independientes como para no esconder las responsabilidades políticas a nadie. Yo sé que ustedes, en la CIAF, no señalan responsabilidades, pero lo que le pido es que no las oculten, que, si las hay, se sepan, sobre todo, por el bien del sector ferroviario.
Ustedes han propuesto que se haga un inventario sobre sucesos relacionados con desprendimientos en trincheras y túneles. Yo quiero recordarle a todo el mundo que precisamente el accidente de Gelida estuvo relacionado con trincheras y túneles. Bueno, en realidad era un muro, pero podría estar dentro de esta categoría. ¿Han detectado ustedes algún incremento significativo de sucesos de esta materia, es decir, relacionados con trincheras y túneles, con invasiones de objetos periféricos en la vía, dentro de la zona del gálibo del funcionamiento ferroviario? ¿Está Adif descuidando el perímetro de la infraestructura?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No sé si lo está descuidando realmente o si son simplemente las circunstancias adversas. En los últimos tiempos ha habido muchos temporales, ha habido lluvias, ha habido de todo, y ...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Bueno, pero lluvias ha habido toda la vida.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí, pero lluvias tal vez excepcionales. Lo que no seríamos capaces es de establecer una relación causa-efecto y, sobre todo, si Adif pudiera haber dado la respuesta adecuada o no. En el caso de Gelida, por ejemplo, no fue un desprendimiento total, sino un desprendimiento parcial de un muro que no dependía de Adif. En este caso era de Carreteras, lo que pasa es que afectaba a la vía directamente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: De Carreteras del Estado.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Del Estado, sí. Claro.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, del Ministerio de Fomento, igualmente.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Igualmente, pero de otro negociado…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Ya, pero, entiéndame: para el ciudadano el ministerio es el ministerio; no va cada uno por su cuenta. Y encima está el ministro, que es el responsable de todos. Pero siga. Perdón.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que ha habido incidencias excepcionales toda la vida, desde luego, y ha habido cortes temporales de infraestructuras toda la vida por inundaciones y por todo tipo de eventos. Lo que pasa es que yo no sería capaz de decir si realmente Adif ha puesto o no todos los medios adecuados.
Lo que sí es verdad es que en la CIAF hemos decidido no analizar uno a uno todos los accidentes o incidencias, salvo los más graves —en este caso, tenemos uno en Galicia y otro en Cataluña—, y los agrupamos, igual que agrupamos los accidentes en pasos a nivel, porque nos llevaría demasiado tiempo y demasiada burocracia analizar hechos que son muy similares.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Me parece bien, porque se percibe cierta tendencia a que los elementos periféricos de la vía acaben provocando incidentes de distinta naturaleza, y creo que hacer esto es lo adecuado.
Uno de sus vocales, Ignacio Sánchez Marhuenda, si no me equivoco, se abstuvo de participar en la investigación del incidente de Adamuz por un posible conflicto de interés. ¿Puede explicarnos los motivos?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, él está en activo, y trabaja para una empresa que ha tenido relación con alguna de las empresas que han intervenido en los trabajos que se han hecho en Adamuz. Debido a este hecho —está contemplado en el decreto-ley y en nuestra reglamentación—, él me lo comunicó y, efectivamente, ante la posibilidad de que se pueda incurrir en algún tipo de incompatibilidad, mientras dure la investigación del caso de Adamuz se abstiene en este tipo de debates. Él está en el Pleno permanentemente, pero en el tema de Adamuz se abstiene. Es decir, no participa.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Él es responsable de la infraestructura. Para los que no lo sepan, en el Pleno hay un responsable de cada parte del sistema ferroviario, y precisamente él es el responsable de la infraestructura.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): De la infraestructura, sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Había participado en alguna parte de la investigación antes de su abstención?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y puede afectar a la calidad del informe final el hecho de que precisamente el experto en infraestructura en el Pleno sea el que no está?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No, porque no es el único elemento. Es decir, el experto, el especialista en infraestructura en el Pleno no es el que tiene la última palabra ni la decisión. Yo también soy un especialista en infraestructura.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sabe lo suficiente como para…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No sé si sé lo suficiente, pero también en la investigación se va a contar con especialistas exteriores, laboratorios, etcétera, para temas muy específicos de infraestructura.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Permítame la indiscreción. ¿Ha preparado usted esta comparecencia con alguien del Ministerio de Fomento, de Adif o de algún otro organismo dependiente del Gobierno?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y se ha reunido en los días previos con algún miembro de esta comisión?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y cuántas veces se ha reunido usted con el ministro de Fomento después del accidente de Adamuz?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues, después del accidente de Adamuz, me reuní una vez.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y qué trataron en esa reunión?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Más que reunión, fue una visita. Yo me encontraba fuera de España y, además, en un lugar bastante inhóspito en el momento del accidente. Intenté coordinar lo que pude por teléfono —por teléfono, por WhatsApp, etcétera—, hasta que llegué, con el personal de la CIAF, y en cuanto aterricé en Madrid, al cabo de tres días, me fui al ministerio a ver a la gente de la CIAF, primero, para enterarnos de primera mano de cómo estaba el asunto. Y subí a ver al subsecretario. Él me había telefoneado...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Que es de quien depende funcionalmente su…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Administrativamente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Administrativamente, perdón.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entonces, me imagino que sería el subsecretario quien se lo diría. Volví a bajar a las oficinas del personal de la CIAF, y recibimos una llamada de la secretaría del ministro diciendo que, si todavía estaba en el ministerio, y quería, que subiera. Es decir, tuvo la delicadeza de no decir que subiera, sino que, si me parecía bien, subiera. Entonces, yo subí, estuve con él —eso nos supuso quedarnos sin comer, porque estuvimos al final casi dos horas hablando—, y en todo momento me dijo: «Di lo que quieras, haz lo que quieras, actúa como quieras y, si necesitas algo, dime lo que necesites. Eres completamente libre». Eso me lo recalcó varias veces. Por lo tanto, el resumen de la reunión, que me repitió al final, fue: «Eres libre de decir y de hacer lo que quieras. Tú y tu comisión. Y si necesitas cualquier tipo de ayuda —de lo que fuera, logística o de recursos humanos—, lo que necesites, dilo. Y te lo facilitaremos».
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Es de agradecer. Llama la atención que tenga que remarcarlo, pero es de agradecer que lo hiciera. Digo que llama la atención porque, en fin, otras veces…
Si le parece, me gustaría que habláramos del accidente de Adamuz, poco a poco. Vamos a ir entrando en el accidente, sobre todo, porque ha generado una gran conmoción entre todos los españoles y, como he dicho al principio, de alguna manera nosotros tenemos que traer la voz de los españoles aquí. Esta es una comisión de investigación de toda la red ferroviaria, no solo del accidente, pero el accidente de alguna manera ha supuesto una sacudida en España. Entonces, la primera pregunta es la más básica de todas:
¿el accidente de Adamuz estuvo provocado por una causa inevitable o de fuerza mayor?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues yo creo que la respuesta es la genérica a todo accidente: todos los accidentes son evitables a posteriori. O sea, una vez que sabemos lo que ha pasado, por supuesto que hubiera sido evitable. Yo creo que en este accidente hay una…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Hombre, si te cae un rayo es inevitable o poco evitable, pero digamos que esta no es una causa de fuerza mayor. Está tasado qué es una causa de fuerza mayor. ¿Esta es una causa de fuerza mayor?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que es un accidente fortuito, con una carga enorme de mala suerte.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Fortuito?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La mala suerte fue que pasara un tren enfrente. Si no hubiera pasado un tren enfrente en ese momento…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí, pero la rotura de un carril no es fortuita, ¿o sí?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, ocurre con relativa frecuencia en España y en todos sitios. No hay ningún país en el que no se rompan carriles, pero eso no es sinónimo de accidente ni de catástrofe. Romper un carril es como reventar una rueda en la carretera: puede que no sea nada o puede que nos matemos. Creo que en España al año se producen más de cien roturas de carril, es decir, dos por semana, aproximadamente —de esto Adif puede dar las estadísticas—, y la mayoría de ellas pasan sin ningún tipo de consecuencia.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Bueno, Adif no nos da las estadísticas de nada, porque se ha cerrado en banda. Algo tendrá que ocultar, porque no nos da nada. Pero, si nos remontamos al inicio, a los factores que pueden haber desencadenado este accidente, la primera cuestión a tener en cuenta es que se produce en un tramo donde se ha acometido una renovación integral de la vía. ¿En qué año se produjo esa renovación y a qué afectaba? ¿En qué año fue?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No recuerdo de memoria exactamente las fechas de la renovación, pero durante casi tres años han estado en obras. La renovación probablemente haya sido desde 2022 o 2023 hasta 2025, aproximadamente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, relativamente reciente.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Relativamente reciente, sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Acabó en 2025, hace menos de un año, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Era una renovación integral que afectaba a la plataforma y a la superestructura? ¿A la vía? ¿A la vía y a la catenaria? ¿A la vía, a la catenaria y a la señalización?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues, sinceramente, no lo sabemos. Yo pensaba…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿En serio?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, en un momento determinado podremos decir lo que ha ocurrido en el tramo del accidente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Yo me refiero al tramo del accidente.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Del conjunto de la línea, no lo sé. Lo que le puedo decir es que, cuando se habla de renovación integral, se supone que se renueva todo el armamento de la vía, balasto y electrificación.
Eso es lo que suele ocurrir en otros casos.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Una renovación integral es integral, ¿no? Plataforma, superestructura, electrificación y señalización.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La señalización, no necesariamente. Es verdad que hay que actualizar según qué cosas, pero eso va solapado con el mantenimiento. Es decir, el ciclo sería: construcción y homologación, inspección, mantenimiento, renovación, y así sucesivamente. Normalmente, cuando se produce una renovación de vía o de electrificación se tienen en cuenta las características y el historial, el histórico de incidencias o de problemas que haya tenido.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: En este punto le pregunto. Usted me ha aclarado que renovación integral no significa que sea plataforma, más vía, más electrificación y más señalización, porque la señalización entra en la parte de mantenimiento, que era una pregunta que tenía preparada, y ahora llegaremos a eso. Pero integral sí es plataforma, vía y electrificación, entiendo. Porque, si no, sería una renovación parcial.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La plataforma no lo sé. Es verdad que esta línea…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Por lo menos el balasto, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El balasto, sí, pero eso no es plataforma.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Pero la superestructura de la plataforma, sí: balasto, vía y electrificación.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): En una infraestructura ferroviaria tenemos la subestructura, que son terraplenes, puentes, viaductos, etcétera, todo lo que va debajo de la vía, y luego, la vía propiamente dicha, que normalmente está compuesta, en este caso, por balasto y armamento de vía ―el armamento son traviesas, carriles y sujeciones―. Esta línea se ha construido muy rápidamente y ha tenido, no exactamente en el lugar del accidente, pero sí por esa zona de la sierra, varios asientos, en terminología de ingeniería de Caminos.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí; baches, para entendernos, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Baches, no. Cuando se construye un terraplén, tiene que aposentar, tiene que consolidar y, de hecho, un terraplén —eso lo sabe todo el mundo que conozca la infraestructura ferroviaria— puede estar consolidando, es decir, expulsando aguas intersticiales de las arcillas, etcétera…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Durante años.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): … ochenta años. En este caso se han producido asientos muy importantes. Hay un terraplén, creo recordar, de 42 metros —no sé dónde exactamente, pero por esa zona—, y eso tiene asientos importantes. Eso ha ocasionado un mantenimiento excepcional durante muchos años, porque se han producido asientos importantes que se han tenido que corregir con la nivelación por el balasto, y en un momento determinado se ha producido la renovación. Parece ser que la renovación puede tener su origen en un accidente que hubo en Brazatortas, donde rompió una aguja. Entonces, ahí se detectó que tal vez sería conveniente renovar los desvíos. Renovar los desvíos en una línea de alta velocidad es una operación sumamente compleja, entonces, probablemente a raíz de ahí se hiciera una renovación más o menos integral. No puedo decir hasta dónde exactamente, aunque hemos visto que todavía hay carriles desde el origen de la línea.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea que, al final no era una renovación integral, sino una renovación de desvíos. Pero también es curioso que se emprenda esta acción de renovación para evitar un accidente por un desvío defectuoso, y ahora se provoque otro accidente. Porque lo que sí está claro, y no sé si usted estará de acuerdo, es que, si no se hubiera hecho la renovación de estos desvíos, este accidente no se habría producido. Digamos que es una obra nueva.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Eso no se puede decir.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Ahora llegaremos a la soldadura, pero entiendo que la soldadura se hizo en 2025.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Efectivamente, la soldadura en cuestión se hizo en 2025.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Ahora llegaremos a esto.
Si no me equivoco, el 20 de enero ustedes publicaron una nota explicativa con las primeras causas del accidente, con cuatro actualizaciones: 23 de enero, 12 de febrero, 27 de febrero y 10 de marzo. La última hace ya casi dos meses. Fueron muy rápidos al principio, pero la última fue el 10 de marzo, hace casi dos meses, repito. ¿Tienen previsto sacar más notas informativas a corto plazo?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí, a medida que tengamos más información, las iremos publicando.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: También le he oído decir que ustedes tardan en torno a un año en sacar el informe definitivo, o quizá un poco más, porque se tarda mucho en deliberar sobre las recomendaciones, etcétera, pero de alguna manera las causas se pueden determinar antes, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, no es exactamente así. Nosotros vamos investigando en la medida que podemos. Hay que tener en cuenta que también hay un proceso judicial que lleva a una investigación paralela, y hay una serie de condicionantes que tenemos que respetar. Por ejemplo, hasta ahora no hemos tenido autorización para analizar el estado de los carriles, las muestras de carril que se tomaron en su momento, y estamos a la espera de la autorización judicial. Entonces, efectivamente, nos gustaría ir más rápidamente en la investigación.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: No, si yo no le meto prisa, pero la inquietud generalizada está ahí. Lo que pasa es que…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El plazo de un año es…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: La pregunta, sobre todo, es: ¿tienen ustedes previsto seguir sacando información conforme la vayan consolidando?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí, por supuesto. A medida que tengamos información de la que estemos completamente seguros, por supuesto que sí. Y, además que, en este caso, la justicia esté al corriente. Es decir, lo que no queremos es que se entere la justicia…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Por la prensa.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): … por las notas que saquemos o por la prensa. Sí tenemos un compromiso con las víctimas: la delicadeza de informarles antes ―antes puede ser una hora antes― de colgar la nota informativa en la página web. Pero, efectivamente, nosotros no tenemos ningún interés en guardarnos información de la que estemos seguros y que luego vaya a formar parte de la investigación final, del informe final.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y además de a las víctimas, informan ustedes al ministro previamente o alguien de Renfe o de Adif?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, ustedes informan a las víctimas y de ahí ya a la publicación.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, a las víctimas, una hora antes. Incluso debatimos si sería conveniente informarles veinticuatro horas antes, pero tampoco sirve de mucho, porque al día siguiente ya lo va a saber todo el mundo. Tampoco queremos ser más transparentes de lo que debemos. Lo que no podemos hacer es informar de cosas de las que no estamos seguros.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿En qué punto están ustedes ahora mismo? En el conjunto de la investigación, ¿en qué punto se encuentran ahora?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, estamos en un punto previo. Se ha analizado documentación, se han hecho entrevistas, se han analizado los registros de los registradores jurídicos, de lo que vulgarmente se conoce como cajas negras de los trenes, y poco más. Las informaciones más importantes esperemos que salgan de los análisis de laboratorio de las muestras de carril que se han tomado.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Cuál es la principal hipótesis o línea de investigación?
Yo conozco la que está en los informes, pero, a día de hoy, como han pasado casi dos meses desde el último, ¿cuál es la principal hipótesis o línea de investigación que barajan ustedes como causa, como factor desencadenante del accidente?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El origen del accidente parece ser, e insisto, parece…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí, sí; con todas las precauciones.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): … que es una rotura de carril, una rotura atípica, porque ya digo que roturas de carril se producen muchas y no todas, ni muchísimo menos, acaban en catástrofe. El descarrilamiento subsiguiente tiene como consecuencia la invasión del gálibo de la vía contraria, que es un hecho también conocido, y con la mala fortuna de que justo en ese momento pasaba un tren en sentido contrario. Esa es la película del accidente, tal y como la tenemos ahora.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, hay un momento en el que se rompe un carril, ese carril produce un descarrilamiento, y cuando ese descarrilamiento se produce, da la mala fortuna de que pasa un tren en sentido contrario que impacta con este tren y se produce entonces el doble accidente que hemos visto.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Efectivamente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Tienen ustedes localizado sin ningún género de duda cuál es el punto exacto donde se inició el descarrilamiento?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Puede ser la soldadura del PK —el punto kilométrico— 318+681, vía 1, hilo exterior?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Vía 1, hilo exterior.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Para que lo entiendan, vía 1 es porque hay vía 1 y vía 2, y el hilo exterior es el que está en la parte de fuera, no en el interior. Y es exactamente en ese punto 318; ni más adelante ni más atrás.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Si no hay ningún referente posterior que lo contradiga, lo que tenemos hasta ahora es eso.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Entiendo que han inspeccionado el entorno para saber el punto exacto donde se empiezan a ver muescas o marcas.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Saben ya si fue rotura de carril o rotura de soldadura?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No lo sabemos todavía.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Todavía no lo saben.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No lo sabemos.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Y para eso hace falta hacer análisis metalográficos.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Eso es.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Que todavía no han hecho.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Que todavía no hemos hecho.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Tienen ustedes ya el laboratorio para hacer eso?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): De hecho, hemos tenido a uno de los investigadores haciendo una lista completa de todos los laboratorios que podrían hacerse cargo de esta investigación. Hemos seleccionado dos, creemos que son los dos más adecuados, y en cuanto la autorización judicial nos lo permita, lo intentaremos. Hemos preparado también la maquinaria administrativa que lleva consigo el adjudicar un trabajo de estas características, que no es inmediato. Si fuéramos una empresa privada, se lo podríamos dar a quien quisiéramos inmediatamente, pero hay que atenerse a unas normas administrativas. Eso está preparado, y el secretario de la comisión, de la CIAF, está al cargo de ello.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: En cualquier caso, sabemos que es la soldadura o el carril inmediatamente adyacente en ese punto kilométrico 318+681.
¿Cuándo se realizó esa soldadura? ¿En mayo del 2025, puede ser?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Aparentemente, sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, que es relativamente reciente.
En las inspecciones visuales que han hecho ustedes, los investigadores y los expertos, ¿esa soldadura tiene defectos apreciables a simple vista?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No le sabría decir. Creo que para poder decir si tiene defectos apreciables o tiene algún tipo…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: No me refiero a nada definitivo, digo apreciables a simple vista, si hay alguna cuestión, porque se ha hablado de una mancha que está en esa soldadura.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí, pero puede ser debida a muchas cosas. Es verdad que hay una mancha y una pequeña marca en una parte de la sección del carril, pero yo no creo que se pueda atribuir en este momento. A partir de eso, quizá un experto en metalografía o en metalurgia podría decirlo, pero hasta ahora no podemos decir que fuera por causa de la soldadura ni del carril adyacente.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Usted ha afirmado que las soldaduras son los puntos especialmente críticos en las vías, porque realmente los carriles se fabrican en taller, tienen unas condiciones de control de calidad muy controladas y, en cambio, las soldaduras se fabrican in situ y digamos que siempre tienen más riesgo. Son puntos críticos, ha dicho usted concretamente, en la vía y, por ello, precisamente por ello, son perfectamente trazables y se hace un acta a todas y cada una de las soldaduras.
¿Han examinado el acta de esta soldadura? ¿Está todo correctamente cumplimentado?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Está el acta de la soldadura, y no solamente de la soldadura, sino el acta del enfriamiento. Tan importante como la soldadura en sí misma es el enfriamiento de esta. Hay que tener en cuenta que son secciones de carril que alcanzan temperaturas muy elevadas, de miles de grados, y el enfriamiento de las distintas partes del carril tiene tiempos distintos; y eso se ha de controlar y quedar reflejado. Están en posesión de la CIAF algunas de las actas…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Algunas o todas?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Todas. El acta de la soldadura…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí, el acta de la soldadura. Digamos que la vida administrativa de la soldadura la tienen ustedes, entiendo, y la han examinado.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Y se ha examinado con las debidas cautelas.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y está todo correctamente cumplimentado?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo a eso no le puedo decir…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Eso es un sí o un no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo no las he visto físicamente y...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sea usted consciente de que parece que no, que no está correcta.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, es verdad que se detectaron unas incongruencias. Yo firmé una carta dirigida a la Guardia Civil, poniéndole en conocimiento que se habían detectado unas incongruencias, y las incongruencias hacen referencia a las versiones, a la trazabilidad de los ficheros que nos habían enviado —que les habían enviado a los investigadores, no a mí; yo físicamente no las he visto—, así como a la firma, al proceso de firma del acta.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, ¿podrían estar manipuladas esas actas?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Eso tendría que preguntárselo a la Guardia Civil. Nosotros vimos algo que no estaba claro. Nosotros, no; los investigadores vieron algo que no estaba claro, lo pusieron en mi conocimiento, y yo lo tuve que poner en conocimiento de la Guardia Civil.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Perfecto.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Y yo hasta ahí puedo leer.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Vale, vale. Tampoco quiero meterle en un compromiso, pero como usted ha visto las actas físicamente… Nosotros las hemos pedido, pero Adif no nos las da.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo no las he visto. Yo físicamente no las he visto.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: También ha afirmado usted que, como las soldaduras son puntos críticos, tanto o más importante que las actas del que hace la soldadura es inspeccionar. Al final, hay uno ejecutando, que hace un acta, y hay otro inspeccionando, que la supervisa, la controla o la mira.
¿Se inspeccionó correctamente la soldadura de la que estamos hablando?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo entiendo que sí. No lo puedo confirmar, pero entiendo que sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y existe un acta de inspección?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues debería existir. Ahí sí que me pilla, porque no puedo confirmar que exista esa acta de inspección. Y, desde luego, si existe, yo no la tengo en mi poder.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿No la tiene la comisión?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No la tengo yo.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Pero la comisión la tiene? ¿O la Guardia Civil?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entiendo que sí la tiene, pero no puedo confirmárselo.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Haría bien en pedirla, ¿no cree?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí, claro.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Lo digo atendiendo a sus propias palabras…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pedirse se pidió.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Si la inspección es tan importante como la ejecución, si hay un acta de inspección, debería estar el acta de inspección. Y deberíamos saber si está manipulada o no, si está correcta o no, ¿no cree?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El que esté manipulada o no, yo no lo sé, y que esté correcta o no, tampoco lo sé. El acta entiendo que está en poder de los investigadores. Pero yo no superviso la documentación que tienen o que no tienen. Yo les pregunto regularmente, y, es más, la mayor parte de las veces les tengo que sacar con sacacorchos alguna información, porque hacen uso de su independencia.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Pues estaría bien que, cuando hagan una publicación de esto, publiquen la información de las actas, porque yo creo que es vital para todo.
Desde que se hizo la soldadura —parece ser que es en mayo de 2025— hasta el momento en el que se produce el incidente, ¿cuántas veces y en qué fechas se inspeccionó la soldadura después de realizada? Porque usted ha dicho que en las soldaduras las inspecciones son fundamentales. Entonces, se hace la soldadura, se hace un acta, se inspecciona justo al terminar esa ejecución, cuando ya está fría, se radiografía…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Se certifica.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Se certifica. Pero entiendo que luego se hacen inspecciones periódicas, porque eso puede tener una vida, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí. Según tengo entendido —también lo digo con las debidas cautelas—, hay un programa de inspección de soldaduras, y tengo entendido que se ha inspeccionado el 30 % de las soldaduras de ese tramo. No le sé decir, no puedo decir si exactamente el tramo del accidente estaba dentro de esas soldaduras inspeccionadas o no. Pero sí hay un plan de inspecciones, creo que tuvo lugar en octubre del 2025, y lo que no le puedo confirmar es que en ese momento la soldadura en cuestión, la que originó supuestamente el accidente, estuviera entre esas soldaduras.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: O sea, digamos que en la batida que le pasan después a la vía se inspecciona solo el 30 % de las soldaduras que se ejecutan. Porque de mayo del 2025 hasta el accidente, que fue en enero, pasan ocho meses y hacen una sola inspección. Inspección de lo que es la soldadura, porque habrán hecho cincuenta inspecciones de las cuestiones geométricas o dinámicas, no lo sé, pero la que nos importa a nosotros es la de la soldadura. Entonces, se hace una inspección, pero solo del 30 % de las soldaduras, y usted no sabe si es concretamente de esa, porque todo esto entiendo que también se refleja en actas, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí, claro.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Y entiendo que ustedes investigarán esas actas.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Por supuesto que sí.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Para mí es fundamental, porque si la soldadura tuviera, Dios no lo quiera, un defecto de ejecución que el que la comprueba no detecta, entiendo que se tiene que detectar después, en la siguiente pasada. Pero, claro, si en la siguiente pasada no se ha pasado por allí o se ha pasado por otro lado… Es un problema, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Cuando se hace una inspección de una soldadura y no está correcta, lógicamente, tiene que pasar algo.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Si se encuentra que no está correcta; pero, si no se mira, no se encuentra si está correcta o no.
El señor PRESIDENTE: Le quedan cinco minutos, señor Díez de Revenga.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí, voy terminando.
¿Considera usted que toda esta información debe ser ocultada a la opinión pública, como ha hecho el ministerio? De hecho, la ha declarado secreta.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No. Vamos a ver, yo creo que a la opinión pública no se le tiene que ocultar nada que tenga influencia en las investigaciones posteriores o en el proceso natural de la investigación.
Yo creo que una vez que esté todo resuelto y esté todo claro… El problema es que actualmente nos faltan demasiados datos y faltan demasiados detalles como para poder elaborar una aseveración concreta y decir: esto, esto y esto. Eso se dirá en su momento, y creo que la opinión pública deberá saberlo, por supuesto.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Perfecto.
Como solo quedan cinco minutos, me gustaría hablar un poco del sistema ferroviario en su conjunto, que, a fin de cuentas, es el objetivo de la comisión. Hemos visto que se han incrementado exponencialmente —lo ha dicho usted al principio— los incidentes, no en la seguridad, estamos hablando del funcionamiento…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Precursores
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: … relacionados con el servicio: retrasos, cancelaciones…
Ya he dicho que hay gente que ha llegado tarde a la comisión por eso. Y, además, es absurdo negarlo porque la propia Renfe ha cambiado su política de compensaciones. Por tanto, es una obviedad. ¿Está usted de acuerdo conmigo en que se han incrementado los problemas?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, las incidencias las estamos viendo en la prensa todos los días. O sea, que eso no se puede negar.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Es que hay gente que dice que no, que es porque ahora salen más; que antes había las mismas, pero no salían. ¿Cree usted eso o no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: No. Usted cree que hay más, ¿verdad?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que hay lo que se refleja.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Me gustaría, en ese sentido, preguntarle cuál cree usted que es la situación del ferrocarril en España. Usted es experto, lleva toda la vida trabajando en esto, ¿qué está pasando con los trenes en España?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues están pasando muchas cosas. Yo creo que en realidad…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Buenas o malas?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues algunas buenas y algunas malas.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Y muchas malas.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que hay un problema de gobernanza, que hay un problema de gestión.
Aunque ya sé que es pecado decirlo, yo no estoy en absoluto de acuerdo con una separación gestión de infraestructura y operaciones. Yo creo que tiene que haber una unidad. Siempre comparo el ferrocarril —lo digo una vez más— con una orquesta, y las orquestas solo tienen un director, no tienen varios; pueden tener directores sucesivos, pero no a la vez. Aquí, en este caso, el divide y vencerás yo creo que es divide y no vencerás, y lo que no puede ser es que una empresa, una entidad pública, como en este caso es Adif y Adif-Alta Velocidad, tenga como objetivo cumplir una serie de mandatos que no necesariamente hacen mirarle a la cara a los clientes. Yo creo que cuando todo era uno, el responsable de la infraestructura daba cuenta, no directamente, pero prácticamente de manera directa a las personas...
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí, pero la separación de Adif y Renfe viene de hace muchos años, y hace siete años la red ferroviaria funcionaba bien; ahora, en cambio, funciona fatal. O sea, que algo más habrá, además de esa estructura funcional.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que la gobernanza y la gestión son el secreto de la planificación…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Sí. Esa es la madre, pero habrá hijos, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Planificación, gobernanza y gestión. Yo creo que es la clave del éxito y de que el ferrocarril funcione bien. El ferrocarril de hoy en día es muy complejo, es muy sofisticado, tiene muchas especificidades, muchas tecnologías, muchas técnicas y muchas cosas diferentes, y si no existe una coordinación bien realizada, puede pasar lo que está pasando. Yo creo que es inadmisible que haya todas las obras que están produciéndose de manera, no digo intempestiva, pero casi. O sea, ahora mismo tenemos un porcentaje importante de la red nacional cerrada al tráfico por obras, en algunos casos sin tener en consideración que puedan ser compatibles o no. Pregúntele a un operador de mercancías cómo puede llevar un tren desde Córdoba hasta Barcelona y qué recorrido tiene que hacer. Y cuando…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Da la vuelta a España, sí.
Y una pregunta, porque me queda muy poco tiempo ya, discúlpeme: ¿cree usted que en la última década se ha invertido suficiente en mantenimiento o que se ha dado mucha más prioridad a las obras nuevas?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Está claro que se ha dado mucha prioridad a la construcción, pero el mantenimiento no es incompatible con eso.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: ¿Y se ha hecho?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo, personalmente, no sé si estoy autorizado para dar mi opinión.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Debe, debe. Se lo estoy preguntando yo. Es usted experto ferroviario. Yo le estoy preguntando por su opinión personal.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Mi opinión personal es que se ha empleado mucho dinero, pero mal empleado.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Que se ha empleado mucho dinero, pero mal empleado. O sea, que, aunque alguien presuma de muchas cifras de inversión, en realidad no tiene por qué estar bien hecha.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo nunca he entendido que se hable de miles de millones, cuando a la opinión pública le suena muy bien. A mí lo que me importa es…
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Que se haga bien.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): … que se haga y para qué sirve. Si yo invierto 100, 1000 o 2000 millones, con eso voy a obtener esto, esto y esto. Y aquí creo que hemos abusado mucho del titular —el AVE llega a León, el AVE llega a Alicante—, pero detrás de eso no sabemos lo que hay. El caso más claro, como digo siempre, es el de Huesca: el AVE existe en Huesca, pero el servicio que tiene de AVE no sé si es razonable.
El señor DÍEZ DE REVENGA ALBACETE: Como creo que se ha acabado el tiempo, le agradezco mucho todo lo que dice. Y veo que usted no considera en absoluto que el ferrocarril se encuentre en el mejor momento de su historia, sino más bien todo lo contrario.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Díaz de Revenga.
Ha vencido su tiempo.
Pasamos, a continuación, al Grupo Parlamentario Mixto.
Me informa nuestro letrado de que la señora Caballero y el señor Carbonell van a repartirse el tiempo.
Háganlo como ustedes decidan repartírselo.
¿Empieza usted, señora Caballero? (Asentimiento).
Es su turno. Gracias.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Buenos días, señor Barrón.
La verdad es que ha sido muy interesante lo que ya ha relatado hasta ahora. Al final, este interrogatorio me puede quedar un poco desordenado, porque muchas cuestiones de las que yo iba a hablar han salido.
Pero, efectivamente, esta comisión sí nace por un accidente grave. Es verdad que estamos preocupados por cómo está la red ferroviaria en nuestro país, pero a lo mejor no habríamos hecho una comisión de investigación si no hubiera habido un accidente, seguido de otro, con cuarenta y siete víctimas mortales y unas explicaciones a la opinión pública que yo creo poco convincentes. Por eso, es importante lo que podamos sacar de esta comisión, para que dé un poco de luz a la investigación y nos deje la sensación de que verdaderamente se quiere llegar al fondo de la cuestión y saber la verdad, porque en este país pasan cosas, como que se va un día la luz y no ha pasado nada.
Ya nos ha explicado que ustedes dependen del Ministerio de Transportes, pero que son un órgano absolutamente independiente, lo cual me alegra. Me gustaría saber cuántas investigaciones de accidentes tienen que hacer al año.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Aproximadamente, como ya he comentado, recibimos del orden de 120 o 130 notificaciones de sucesos, de las cuales muchas se descartan automáticamente. Y otras se decide analizarlas. Primero se hace un examen preliminar, un EP, y de esos hay, aproximadamente, 10, 12 o 14 al año. Y a la vista de ellos, si el accidente o la incidencia es muy grave, como en el caso de Adamuz, se abre una investigación completa.
E investigaciones completas tenemos del orden de 2 o 3. Ahora tenemos un poquito más: 3, 4 o 5 al año, aproximadamente.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: De lo que he escuchado y de lo que estamos leyendo, al final nos queda claro que ha habido un problema en la vía. Si es la rotura de la soldadura o la rotura del carril, yo no lo sé, pero ¿usted cree que cambia en algo la responsabilidad del Gobierno si es de la soldadura o si es del carril?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, no lo sé. Del Gobierno exactamente no lo sé. Yo creo que el gestor de la infraestructura es el que tendrá que responder del estado de la infraestructura.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Como servicio público, creo que del Gobierno, del Estado, del ministerio… El que no tiene responsabilidad es el que va…
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que en este caso los únicos que no tienen responsabilidad directa son los operadores, por una vez. Es decir, tanto Iryo como Renfe creo que son víctimas en este caso, más que causantes. Entonces, la responsabilidad, si se confirma todo lo que estamos hablando, porque ya digo que todavía la investigación está abierta y en curso, creo que habría que apuntarla únicamente al estado de la infraestructura como causa del accidente. Por tanto, creo que la responsabilidad recae sobre la gestión de la infraestructura en este caso.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Efectivamente. En el Ministerio de Transportes, entiendo.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Depende. Efectivamente, Adif depende del ministerio, y el ministerio forma parte del Gobierno, claro.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Claro.
Lo que sí nos preocupa como ciudadanos, más allá de las causas técnicas, que igual nosotros no podemos valorar con nuestro conocimiento, es cómo trasladar esta confianza a los viajeros cuando cogen un tren. ¿Esto puede pasar en otro lugar de España?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, un accidente puede ocurrir casi en cualquier lado. De hecho, cada vez que hay un accidente grave, en todos los países se toman medidas de precaución, por si acaso; no solamente por miedo o por inseguridad, sino hasta no estar seguros de que lo que ha ocurrido está completamente resuelto y de que no va a volver a ocurrir, que es el objetivo final de toda investigación que hace la CIAF.
Entonces, yo creo que sí, que, en ese sentido, en este momento podemos estar tranquilos. A mí personalmente no me causa ningún reparo viajar en tren o tomar un tren o que alguien de mi familia viaje en tren. Otra cosa es la funcionalidad y el servicio comercial o social y, en el caso de las cercanías, que podamos tener esa fiabilidad de llegar a tiempo o no. Eso ya es harina de otro costal, pero yo creo que, en cuanto a seguridad, no parece razonable que vuelva a ocurrir. Pero, en fin, eso ya no se sabe muy bien.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Sí, lo que pasa es que es verdad que luego, nada más ocurrir el accidente, empezamos a escuchar que sí había gente que había hablado —maquinistas, operadores—, que decían que allí había muchas vibraciones, que había como un cierto temor. Entonces, eso es lo que nos parece algo que... ¿Esto ha tenido que ver?, ¿o las vibraciones no tienen nada que ver con la rotura?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No, vamos a ver, las vibraciones, sobre todo, se han denunciado en un par de líneas: en la de Barcelona, concretamente, y en la de Valladolid, tengo entendido, y eso afecta más bien al confort de la marcha que a la seguridad. Sí es verdad que puede ser un indicador y un indicio que se pueda tener en cuenta y que obligue a hacer una revisión complementaria. Pero, en principio, yo comparo el tener unas vibraciones como las que se han denunciado a viajar en un coche al que le faltan los amortiguadores de atrás; vamos dando saltos, pero eso no quiere decir que nos vayamos a matar. Ahora, sí puede ser un indicio a tener en cuenta.
Yo creo que, finalmente, algunas de las reivindicaciones, o más bien de las alertas que han sido lanzadas por los maquinistas se han tenido en cuenta y al menos se han aumentado las inspecciones, se han aumentado las acciones o limitaciones de velocidad o las acciones correspondientes para evitar que eso pueda comprometer la seguridad. Lo que pasa es que, a partir de ahí, como CIAF no podemos decir nada más que, en el caso de que se sospeche que hay un riesgo para la seguridad, sí que investigaríamos, pero en este momento creo que está en manos de la inspección interna que pueda tener Adif.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Bueno, lo que estamos viendo al final es que se podría concluir que esto se podría haber evitado de haber habido un mantenimiento mejor.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Es difícil responder a esa pregunta. Sí, claro, a toro pasado todo es controlable, pero no lo sé. Yo insisto, en este accidente concreto de Adamuz ha habido una carga importante de mala fortuna, una coincidencia de dos hechos: un descarrilo atípico y una circulación en sentido opuesto, y eso no sé yo si se podría haber evitado o no.
Hay que tener en cuenta que los accidentes, todos los accidentes son prevenibles, todos son evitables, por supuesto. Todos son debidos a alguna causa y en este caso es un hecho puntual y no sé yo si hubiera sido evitable o no. En fin, eso es muy difícil de decir.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Lo que pasa es que nosotros escuchamos comparecer al ministro inmediatamente y dar muchas explicaciones en todos los medios, diciendo siempre que había sido algo repentino y prácticamente indetectable. Al final, se ha ido viendo, bueno, al final no, casi desde el principio ya se supo que no era algo repentino e indetectable.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Las primeras declaraciones que escuché del señor ministro fue que, como era un tren nuevo, como era en línea recta y como estaba recién renovado, no parecía normal que hubiera un accidente, pero eso es aplicable en la carretera: tengo una carretera perfectamente asfaltada, tengo un coche nuevo, no tengo exceso de velocidad, pues no tengo por qué tener un accidente. Es un razonamiento, desde luego, de primera mano.
Si realmente se comprueba todo lo que estamos comprobando, pues todo tendrá una lógica y tendrá una explicación. Ahora mismo lo único que podemos hacer es una hipótesis; trabajar con esa hipótesis de que se rompió una parte de la vía, provocando un descarrilamiento atípico y con consecuencias fatales. ¿Y evitarlo? Pues, hombre, se podría haber evitado o no; depende. No lo sé.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: No, a ver, que nunca se sabe. El riesgo cero es evidente que no existe. Pero también es evidente que lo que se está reclamando es más inversión en mantenimiento para lo que han crecido los usuarios de los trenes, para lo que ha crecido la alta velocidad y los años que lleva esta vía. Con el volumen de tráfico actual, que se ha incrementado, igual es verdad que no se ha destinado lo suficiente al mantenimiento. Eso es lo que nos hace sospechar y lo que ahora mismo se convierte en una preocupación con consecuencias gravísimas.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Ese razonamiento es perfectamente lógico. Ahora, yo también quiero decir, en cuanto a que los volúmenes de tráfico sean superiores a los originales de la línea, que me parece perfectamente razonable y es más, debería haber más todavía. Es decir, que las líneas de alta velocidad son infraestructuras que se construyen para aportar capacidad y, por lo tanto, al principio es verdad que se empezó funcionando con diez trenes al día por sentido; ahora no sé cuántos habrá, treinta, cuarenta, no sé, los que haya, pero debería haber —no es que podría, sino que debería— muchos más. Estamos hablando del orden de ciento veinte, ciento treinta circulaciones al día y por sentido, que es lo lógico que debería tener una línea de estas características y que tienen en otros países también. Construimos para transportar con capacidad, no para que quede bonito.
En ese sentido, las consistencias de mantenimiento tienen que ajustarse a unos parámetros determinados, donde hay unas características geométricas, unas características resistentes y unas características de circulación. Y, si eso se cumple, no tiene por qué haber ninguna incidencia. Y así funcionan en otros países y también en España.
Quiero recordar —y a ver si me explico bien— que en España se ha vulgarizado el concepto de alta velocidad; eso de que todos queremos AVE. Pues sea AVE o sea lo que sea, la alta velocidad ya no es algo muy específico, muy encapsulado, muy selecto, como era en los orígenes el Madrid-Sevilla en el año 92.
Yo también viví personalmente esa experiencia en el puesto que tenía en aquel momento en la estación de Atocha, y los maquinistas iban con su corbata, su gabardina; todo era muy selecto, los maquinistas estaban muy bien seleccionados, muy formados, hacían un equipo y tenían una serie de prebendas, y poco a poco hemos ido abriendo la mano. Ahora ya, no es que cualquiera pueda conducir un tren de alta velocidad, lógicamente; debe que tener unos procesos de formación, de selección y, en fin, de muchas más cosas, pero sí es verdad que lo hemos vulgarizado. Hemos tomado la alta velocidad como una cosa corriente, de rutina y obligatorio para casi todas las regiones de España, y el que no la tiene, protesta, y no digo que no tenga razón.
Y es verdad que eso no debería influir en las características y en las consistencias de la explotación, del mantenimiento, de la operación, de la formación, de las inspecciones y de todo el proceso. También es verdad que en su momento, en el año 1992, casi nadie sabía en España cómo funcionaba la alta velocidad y todo el mundo tenía sus precauciones y todo el mundo estaba muy encima de eso. Y yo creo que lo hemos banalizado, lo hemos vulgarizado y hoy día pensamos que la alta velocidad es como un tren más que va más rápido. Hay mucha gente que lo decide así, y no es así.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Yo se lo digo desde una comunidad que está esperando ansiosa que llegue el AVE a Navarra, que, desde el principio, formaba parte de ese corredor y en el que tenía que estar, y creo que seremos la última capital de España en tenerlo. Así que nosotros lo seguimos queriendo.
Otra cosa...
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No creo que sea la última.
Si me permite, me gustaría hacer una apreciación. Cuando la gente quiere AVE, yo les rogaría, por favor, que no pidan AVE, que no pidan línea de AVE; pidan servicio. Si ustedes quieren ir de Pamplona a Madrid en dos horas, diez veces al día, por cincuenta euros, díganlo así, y la infraestructura será la consecuencia. El objetivo no va a ser construir la línea. El objetivo es que puedan viajar de tal sitio a tal otro en tanto tiempo y con estas condiciones, etcétera. Ese es uno de los problemas que nos ha ocasionado la alta velocidad en España.
El consejero de Transportes de una comunidad decía hace poco que en su comunidad no se había construido ni un metro de AVE desde hace no sé cuánto. Pero, vamos a ver, ¿qué me estás contando?
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Nosotros tenemos, pero no llegan ni a ningún lado ni a ningún otro sitio.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Vamos a por el servicio y lo demás vendrá después.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Iremos a por el servicio.
Otra pregunta. Parecía que Adif estaba pendiente de redactar un nuevo protocolo de comunicaciones sobre el sistema de gestión de seguridad, que es una recomendación que hicieron ustedes. ¿Cree que, de haber estado vigente este nuevo protocolo, no se habrían producido los gravísimos fallos de comunicación como para saber lo del tren Alvia?, ¿para detectarlo?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo no me atrevería a calificarlo de gravísimos fallos de comunicación hasta que no esté comprobado. Yo creo que eso forma parte de la investigación en este momento y, además, así lo recoge la directiva europea, y la CIAF no solamente se preocupa de los orígenes, de las causas y de las recomendaciones recientes, sino también del seguimiento que se ha hecho a las víctimas y del seguimiento del accidente una vez producido. Yo creo que eso está todavía en una fase preliminar de comprobación y creo que es muy pronto para decir que se hayan producido graves o muy graves fallos de comunicación.
Lo que sí recuerdo es que las circunstancias en las que se produjo el accidente de Adamuz fueron realmente dantescas, en plena noche, en plena sierra, en un sitio casi incomunicado y de un acceso complicadísimo. Los investigadores que estuvieron en el lugar del accidente cuentan que la Guardia Civil tuvo que establecer un dispositivo de tráfico para poder permitir que las ambulancias entraran y salieran y que los coches entraran y salieran, porque, para acceder al lugar del accidente, había que ir a través de una carretera muy estrecha desde el pueblo de Adamuz; y también llegar al pueblo de Adamuz era complicado.
Es decir, que todas esas circunstancias se están analizando, y si hubo o no fallos de comunicación lo dirá la investigación cuando esté terminada. Ahora creo que es un poco pronto para decir eso.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Voy a acabar porque ha contestado antes a muchas cuestiones.
Pero sí que le voy a hacer alguna pregunta que también le hice al ministro en su comparecencia y a la que no contestó. Es un poco por si nos puede dejar un mensaje de tranquilidad o un mensaje de claridad.
Quería saber si usted cree —más o menos me lo ha dicho— que puede volver a pasar lo que ha ocurrido y si podemos viajar tranquilos. Yo he querido entenderle que sí; usted ha dicho que su familia y usted viajan tranquilos.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Por supuesto que sí. En ese sentido, el mensaje de tranquilidad, desde el punto de vista de la seguridad, de la integridad física de las personas, entiendo que es así. Las tres patas que comentábamos antes de ausencia de incidentes y de víctimas; de funcionalidad, es decir, tiempos de viaje, puntualidad, etcétera, y de economía, creo que quizá no estén en el mejor momento de equilibrio, lógicamente. Pero yo creo que sí, que, desde un punto de vista de seguridad, se puede viajar con toda seguridad. Que nos fiemos de que vamos a llegar a tiempo a una cita médica o a un examen, eso ya depende de otras cosas, pero yo creo que ese mensaje sí se puede transmitir sin ningún tipo de duda.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Y, por último, sólo ha hablado de gobernanza y gestión, ¿no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Y planificación.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Y planificación.
Yo, desde luego, pienso en quién ha sido el ministro de Transportes en el último tiempo: el señor Ábalos, con Koldo García y con Santos Cerdán, que sabemos que han amañado obras, que han elegido directores generales, que han tenido mordidas por todas las adjudicaciones... ¿Eso no tiene que ver también con la gestión y la gobernanza?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Por supuesto. Con la gobernanza no lo sé, con la gestión, sí; eso está claro.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: ¿Dónde pone el ojo antes?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Lo que pasa es que ya digo que eso queda fuera de mi ámbito. Como ciudadano puedo tener mi opinión, pero, como CIAF, yo lo único que recuerdo es que de esas tres patas que comentamos: seguridad, funcionalidad y coste, eso afecta al coste y a la economía seguro, y a la funcionalidad, tal vez, porque la gestión muchas veces va directamente a la funcionalidad. A la seguridad, quiero pensar que no.
La señora CABALLERO MARTÍNEZ: Bueno, si han abaratado también en las propias contratas, al final, entre uno y otro que supervisan las obras, muchas veces se baja la calidad en este tipo de corrupciones.
Desde luego, para esta comisión, que es una comisión de investigación de responsabilidades políticas, queda claro que donde sí tiene que ver es en la responsabilidad política de los dirigentes. Y sí que estamos viendo que donde va a estar el foco de lo que ha ocurrido es en el ministerio y en los que han estado ahí.
Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Gracias.
El señor PRESIDENTE: Gracias, señora Caballero.
Señor Carbonell.
El señor CARBONELL TATAY: Con su permiso, señor presidente. Muy buenos días a todos ustedes, señorías.
Don Ignacio Barrón de Angoiti, buenos días y bienvenido al Senado.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Gracias.
El señor CARBONELL TATAY: Yo estoy encantado de conocerle y le puedo asegurar que estoy disfrutando y aprendiendo mucho de sus palabras, de su tono, de su moralidad y, sobre todo, de su conocimiento. Quiero señalar a todo el mundo —aunque probablemente lo saben— su currículum, porque tiene un currículum brillantísimo: ingeniero de caminos, canales y puertos por la Universidad Politécnica de Cataluña; además, tiene un grado, un posgrado y un IESE importante en Madrid. Y le precede, como le he dicho, el monográfico currículum: 41 años de trabajo en Renfe-Adif, 20 de los cuales en la Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, en París, y dos como primer director de la oficina de Renfe en Bruselas.
Ya sabe que comparece usted aquí como presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, CIAF, que es el organismo encargado de concretar las causas del reciente accidente de Adamuz. En nuestra conversación, que espero sea cordial —desde luego no se sienta usted increpado por mí en ningún momento—, voy a hacerle varias preguntas; algunas de ellas ya las habrá contestado al senador y a la senadora Caballero, que me han precedido en el uso de la palabra. Es inevitable que se repitan, pero yo creo que van a afianzar mucho su presencia aquí y lo que usted nos diga.
Desde luego, no le voy a pedir que invada el ámbito judicial, como ha dicho el senador, ni que anticipe un informe final. Le voy a pedir algo más importante: que nos diga con claridad qué sabe hoy la CIAF, qué no sabe todavía, qué le preocupa especialmente y qué lecciones de seguridad nos pueden esperar. Quizá lo podamos aclarar en sus respuestas, que deben ser rápidas, por favor, porque tenemos poco tiempo.
Ya sabe que las víctimas no necesitan condolencias, como se han dado. Necesitan verdad técnica, claridad institucional y la certeza de que esto podamos mitigarlo y que por lo menos no vuelva a ocurrir. Y esta es hoy su responsabilidad en esta comisión.
Empezamos con las preguntas: si era evitable o no. Hoy, la línea principal de investigación apunta a la rotura de carril o de la soldadura. ¿Sigue siendo esa la hipótesis principal de la CIAF?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sigue siendo la hipótesis del origen de toda la catástrofe.
El señor CARBONELL TATAY: Muy bien, lo ha dicho usted.
La Guardia Civil sitúa una alteración eléctrica compatible con esa rotura aproximadamente veintidós horas antes del accidente. ¿Confirma la CIAF esa secuencia técnica?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Le puedo confirmar que se produce veintidós horas antes una caída de tensión que podría ser compatible con una rotura de carril, pero eso no es una conclusión rotunda de que se haya producido la rotura de carril en ese momento.
El señor CARBONELL TATAY: Por eso le pregunto, ¿no?, porque la investigación sigue abierta, no se sabe bien y no hay un informe final. No le he pedido una sentencia cerrada.
Sí o no. ¿La CIAF considera más probable una rotura previa que un fallo instantáneo en el momento del descarrilamiento?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Perdón, ¿me puede repetir la pregunta?
El señor CARBONELL TATAY: Le pregunto, si es tan amable, que me responda con un sí o un no a si la CIAF considera más probable una rotura previa que un fallo instantáneo en el momento del descarrilamiento.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Es que probablemente la rotura —probablemente, insisto—...
El señor CARBONELL TATAY: Una rotura previa.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): ... la rotura fue anterior, pero no fue completa. La rotura no hace falta que sea instantánea.
El señor CARBONELL TATAY: La rotura previa.
Vamos a ver si el sistema detectó o, si no alertó, por qué no alertó. Si el sistema registró una alteración compatible con una fractura la noche anterior, ¿falló el sistema, falló su configuración o falló la cultura de mantenimiento preventivo?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No. Vamos a ver, la caída de tensión que se produce no es una caída de tensión a cero. Si hubiera sido una caída de tensión a cero del circuito de vía, eso hubiera indicado automáticamente una ocupación artificial y, por lo tanto, una posible rotura de carril. Eso es lo que pasa habitualmente. Pero no cayó a cero. Entonces, eso es lo que tenemos que investigar, por qué no cayó a cero. Y, al no caer a cero y quedar un remanente de tensión, eso no se detecta en el acto, en el momento de producirse esa caída de tensión no se detecta en el puesto de mando, por lo tanto, no se puede dar ninguna alerta a la circulación.
El señor CARBONELL TATAY: Eso le preguntaba.
¿Era técnicamente posible convertir esa detección pasiva, como usted ha dicho, en una alerta operativa que hubiera permitido una intervención preventiva?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No. Si no hay una caída total y, por lo tanto, una ocupación artificial del circuito de vía, no hay ningún indicio a priori y en tiempo real de lo que ha ocurrido.
El señor CARBONELL TATAY: Entiendo, sin saber mucho, y usted lo sabe, que habría que revisar esta situación, porque quizá sí fuera un aviso para próximas causas.
Si las especificaciones contemplaban detección de fractura, pero no se exigió esa funcionalidad efectiva, ¿estamos entonces ante una deficiencia grave de seguridad, o no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que no.
El señor CARBONELL TATAY: Muy bien.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que no. No lo puedo asegurar, pero creo que no.
El señor CARBONELL TATAY: ¿El sistema, entonces, no estaba diseñado para eso?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El sistema está diseñado para que se detecte una rotura total cuando cae la tensión a cero, no cuando cae la tensión parcialmente.
El señor CARBONELL TATAY: La información no provocó una decisión preventiva, evidentemente.
Si entonces era técnicamente posible acertar, ¿por qué no está implantado este sistema?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El sistema está implantado. Precisamente, forma parte de la investigación el saber por qué esa caída de tensión no fue total. Y en el caso de que haya una caída parcial, puede ser debido a mil causas, no necesariamente a una rotura...
El señor CARBONELL TATAY: Estamos en alerta. Entonces, quizá esto valga para ello.
Vamos a ver en este bloque de preguntas las inspecciones, si se inspeccionó o solo se documentó.
El ministro afirmó en el Congreso, en sus declaraciones, que hubo controles suficientes, incluso dijo que se sobrepasaba con creces la medida de inspecciones de la red, soldaduras aptas, líquidos penetrantes, ultrasonidos, cinco auscultaciones dinámicas y una prueba del 7 de enero que daba todos los desvíos como aptos. Si todo estaba correctamente inspeccionado, correctamente soldado y correctamente supervisado, ¿cómo se explica que haya una rotura técnica de esa magnitud?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): En primer lugar, una inspección puede dar positivo y al día siguiente romperse.
Eso siempre entra dentro de lo posible, pero, por otra parte, yo no sé exactamente lo que detalló el señor ministro cuando dijo lo que se había hecho y lo que se había dejado de hacer. Tampoco se precisó que se hiciera en ese momento y en ese lugar exactamente, con lo cual…
El señor CARBONELL TATAY: Quiere usted decirme que, en un examen de salud, le hacen un electrocardiograma, está todo normal y al día siguiente puede tener un infarto.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor CARBONELL TATAY: ¿Considera hoy la CIAF que estas inspecciones fueron suficientes, eficaces y realmente capaces de detectar la degradación que terminó provocando el accidente?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Ahora mismo no lo podemos decir. Hasta que no esté terminada la investigación, no se podrá decir.
El señor CARBONELL TATAY: Muy bien.
¿Podría usted precisar con exactitud cuándo se realizaron los ultrasonidos relevantes, qué detectaron y si existe plena trazabilidad documental de estos informes?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): En este momento no le puedo responder a eso.
El señor CARBONELL TATAY: No puede usted hacerlo.
¿Puede garantizar que no existe contradicción entre lo declarado políticamente por el señor ministro —y esto es importante— y la realidad técnica documentada?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No creo que haya incurrido en ninguna contradicción, lo que pasa es que las explicaciones que se puedan dar en caliente y a bote pronto muchas veces no son del todo precisas, pero eso entiendo que…
El señor CARBONELL TATAY: Entonces, ¿esa es la tesis que sostiene la CIAF?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La CIAF, por el momento, no sostiene ninguna tesis, simplemente tenemos sospechas, tenemos indicios en los que vamos a intentar hurgar…
El señor CARBONELL TATAY: Aún está en vías de estudio.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Está en vías de estudio.
El señor CARBONELL TATAY: Vamos a ver el tema de la soldadura de carril y la responsabilidad técnica. No puede descartarse ni defecto de soldadura ni defecto propio del carril, como usted nos ha dicho, pero, entonces, ¿dónde sitúa hoy la CIAF el foco principal: en la ejecución, en la supervisión, en el material o en una combinación de factores?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Por el momento se sitúa en todo.
El señor CARBONELL TATAY: En todo; una combinación de factores.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No se ha descartado nada. Parece ser que todo apunta a que el origen del accidente se produjo por una rotura de la vía…
El señor CARBONELL TATAY: Y lo ha explicado usted.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): … también la soldadura en un punto determinado, y todas las atenciones se concentran en eso.
El señor CARBONELL TATAY: Entonces, sabemos que se unieron carriles de distinto grado de acero, y usted mismo ha dicho que eso no sería un problema siempre que se haga bien. La pregunta es, entonces, muy simple: ¿hay indicios de que se hizo bien o de que se hizo mal?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): De momento, hay indicios de que esa soldadura, o un punto cerca de esa soldadura, ha fallado, y eso no quiere decir ni que se hiciera bien ni que se hiciera mal…
El señor CARBONELL TATAY: No puede usted decírnoslo, evidentemente.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Aquí…
El señor CARBONELL TATAY: Discúlpeme. ¿Hubo presencia efectiva de inspectores durante la ejecución de esa soldadura y recepción de las soldaduras aluminotérmicas, o hubo una validación documental posterior?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo a eso no le puedo responder.
El señor CARBONELL TATAY: No lo sabe.
Si hubo una deficiencia supervisora, que nos ha dicho usted que no lo sabe, ¿estamos ante un fallo técnico puntual o ante un fallo sistémico de control?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Lógicamente, tampoco se lo puedo decir, puesto que no tenemos certeza de que se haya hecho o se haya dejado de hacer.
El señor CARBONELL TATAY: No determina culpables, evidentemente. Yo no le pregunto por responsabilidades penales, sino por necesidades funcionales del sistema: mantenimiento, supervisión, inspección y prevención. Por eso, es una de las cosas que parece que hay que mejorar.
Vamos a ver en este bloque la documentación y la cadena de custodia. Han trascendido modificaciones posteriores en informes relativos a soldaduras y también controversias sobre retiradas de material de la zona del siniestro, como usted bien sabe. ¿Ha comprobado la CIAF alteraciones posteriores al accidente en documentación técnica relevante?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Lo único que se ha constatado es, como decía hace un momento, alguna incongruencia aparente en la documentación, en una parte de la documentación que se nos ha facilitado.
El señor CARBONELL TATAY: Entonces, ¿no nos puede garantizar que trabaja usted sobre documentación íntegra?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entendemos que tenemos que trabajar sobre la base de lo que se nos ha comunicado.
El señor CARBONELL TATAY: No parece que sea íntegra, trazable y no reconstruida.
¿Se preservó entonces correctamente la cadena de custodia de carriles, soldaduras y elementos retirados de la vía?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Sí.
El señor CARBONELL TATAY: Sí.
¿Hubo actuaciones que dificultaron la capacidad investigadora de la CIAF?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que no. Una cosa es que se renueve totalmente o no, que haya renovación integral y se cambie todo o no, y otra cosa es que lo que se haya producido tenga como origen la renovación.
La renovación lleva consigo una serie de trabajos que se supone que se han hecho correctamente.
El señor CARBONELL TATAY: Yo no le preguntaba por comunicación política, sino por seguridad ferroviaria real.
¿La línea estaba realmente renovada en los elementos críticos, o no?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo entiendo que sí.
El señor CARBONELL TATAY: Que sí.
Vamos a ver esta tercera gran contradicción a mi modo de ver: la prevención y la observación, el observatorio. El ministro afirmó en el Senado, aquí, en esta Cámara Alta, que el observatorio no tiene ninguna competencia en prevención y seguridad ferroviaria, pero la propia normativa recoge funciones de estudios preventivos y mitigación de riesgos. ¿Existió una degradación institucional de la capacidad preventiva?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo entiendo que no, pero no lo puedo comprobar. Eso habría que preguntarlo…
El señor CARBONELL TATAY: No lo puede asegurar.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No lo puedo asegurar. No.
El señor CARBONELL TATAY: ¿Se ha debilitado la capacidad de anticipación de riesgos respecto a la estructura anterior?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entiendo que no.
El señor CARBONELL TATAY: Entiende que no.
Desde la perspectiva de la seguridad, ¿el sistema institucional de prevención estaba mejor preparado antes o ahora?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo entiendo que igual.
El señor CARBONELL TATAY: Igual. Muy bien.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entiendo...
El señor CARBONELL TATAY: ¿Compete eso a la CIAF o no compete a la CIAF?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No compete a la CIAF.
El señor CARBONELL TATAY: Muy bien.
Le preguntaba si el sistema estaba mejor preparado antes que ahora, y me ha dicho que no. Parece que sí o que no. Ha dicho usted que funcionaban los trenes mejor antes que ahora, entonces se supone que el sistema también...
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No, vamos a ver, que funcionen los trenes mejor o peor no es necesariamente que antes hubiera más riesgo y después hubiera menos riesgo. Yo simplemente creo que hay una continuidad.
Ha habido una serie de protocolos de seguridad, ha habido una serie de funcionamientos, y yo entiendo que eso no ha variado o, si ha variado, ha variado muy poco. La CIAF se ocupará en su momento de recomendar…
El señor CARBONELL TATAY: Muchas gracias.
Hay una cosa que a mí, como lego en la materia, me preocupa. Yo viajo muchísimo de Valencia a Madrid y de Madrid a Valencia; esta semana voy a viajar cuatro o cinco veces. ¿Están dimensionadas las vías? Yo no entiendo, pero hay una vía de ida y otra vía de vuelta, y de lo que sí que me he dado cuenta es de que hay muchísimos más trenes, muchísimos más horarios, muchísimas más marcas de trenes.
¿Todo esto está sobredimensionado —la cantidad de trenes, la cantidad de horarios— para que esas vías soporten esa presión tan a menudo, cada quince minutos creo que sale un tren, pasa por encima, de tal manera que, si hay un accidente en esa vía, el tren que viene detrás no puede pasar y el que vuelve tampoco? ¿Usted cree que no está bien dimensionado, como tampoco, por ejemplo, están dimensionados los hospitales en España, porque somos cada vez más población? ¿Cree que es normal que haya tanto tren? ¿Me debo preocupar cuando vibra mi tren al paso por Tarancón?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No. La línea de alta velocidad —y creo que lo he comentado antes también— en principio se construye para aportar capacidad. Y, si me habla de un tren cada quince minutos, estamos hablando de una capacidad muy baja para una línea de alta velocidad. Lo normal sería un tren cada cinco o seis minutos como poco, es decir, ciento treinta o ciento cuarenta trenes al día y por sentido. El problema de la capacidad no está ni en la línea ni en la señalización ni en el pleno terreno. El problema de la capacidad está en las estaciones, que no están para nada dimensionadas. Tenemos un desastre de estaciones en Madrid en este momento y en algún otro sitio también.
El señor CARBONELL TATAY: Me ha dejado entonces un poco más tranquilo si esto es así.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No lo sé. De todos modos, el funcionamiento de las estaciones es mucho más crítico de lo que pensamos. Cuando decimos que el AVE llega a no sé dónde, quiere decir que la estación de no sé dónde —pero la estación de Madrid también, si ese tren parte de Madrid— tiene que estar adecuada a esa capacidad.
El señor CARBONELL TATAY: Lo sufrimos, lo sufrimos.
Don Ignacio, vamos a hablar —no se ha hablado mucho de ello— de Gelida, como accidente aislado o como síntoma. En Gelida, el maquinista tuvo apenas segundos de reacción. ¿Fue un accidente inevitable por meteorología extrema o existía una vulnerabilidad conocida en taludes, drenajes o contenciones?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Aparentemente eso también forma parte de la investigación, y también hay una investigación judicial. En este momento parece ser que el accidente se produjo por la caída parcial de un muro. No llegó a caerse del todo. Se inclinó lo suficiente como para que impactara en la cabina del maquinista, que no tuvo tiempo de reaccionar. Eso es lo que parece que ocurrió.
El señor CARBONELL TATAY: ¿Y Gelida y Adamuz son dos accidentes distintos o dos manifestaciones del mismo problema: detección tardía del riesgo y mantenimiento tensionado?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que no tienen nada que ver. Los accidentes son completamente independientes, completamente diferentes. Los resultados y las consecuencias son diferentes. A mí lo que más me impresiona, y eso es una percepción personal, es que a raíz del accidente de Gelida se produjera un cierre casi total de las Rodalies de Cataluña durante varios días.
El señor CARBONELL TATAY: Una pregunta incómoda. Yo sé que le molesta y es difícil de responder:
¿fue imprevisible o era prevenible con mejor gestión de infraestructura?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Previsible es todo, desde luego. En este caso, parece ser que el muro se había inspeccionado. El muro que cayó o que estuvo a punto de caer parece ser que había sido inspeccionado.
No sé si es previsible o no. Yo lo único que sé es que en la Escuela de Caminos lo que te dicen es que los muros se caen por acumulación de agua. Yo no sé cuál es el grado de acumulación de agua que tenía, si tenía avisos o si no tenía avisos. Todo eso lo aportará la investigación.
El señor CARBONELL TATAY: Muy bien.
Don Ignacio, yo le voy a hacer una pregunta muy importante que le han hecho el senador y la senadora, y que yo sé que es difícil. Con todo lo que usted sabe hoy, con su experiencia personal, con su trayectoria apasionada de dedicación a los trenes, ¿usted cree, sinceramente, que Adamuz era evitable? Yo sé que es incómodo.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que evitables lo son todos. Vuelvo a decirlo, todos los accidentes son evitables a posteriori. Si sabemos lo que va a pasar, el minority report, lo podríamos evitar. Yo creo que quizá hubiera sido evitable una parte del accidente. La fatalidad de que viniera otro tren de frente puede existir siempre. Y, en el fondo, la parte más gorda del accidente de Adamuz es que un tren Alvia se encontró con un obstáculo delante que puede caer de muchas maneras distintas.
El señor CARBONELL TATAY: Pero, evidentemente, entiendo, por su respuesta, que sí hay una parte de ese accidente que fue evitable. Entonces, ¿sí cree que el sistema tuvo oportunidades razonables de impedir que cuarenta y seis personas murieran?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo no creo que se pueda decir eso categóricamente. Lo que sí le puedo decir es que la CIAF está trabajando para que no se pueda repetir ese accidente.
El señor CARBONELL TATAY: Eso me parece a mí una de las cosas fundamentales de esta comisión.
Desde luego, yo no le pregunto por si alguien será juzgado. Le he preguntado —yo sé que es incómodo— si las víctimas murieron en una tragedia inevitable o en una tragedia que el sistema pudo haber evitado, como hemos incidido aquí y le hemos preguntado a usted. Y parece que hay algún fallo en ese sentido, porque las víctimas, desde luego, pueden aceptar una tragedia; lo que no pueden aceptar es una tragedia evitable presentada como inevitable.
Yo le agradezco mucho, señor Barrón, su tono y su sabiduría. Muchísimas gracias por sus respuestas.
Ha sido un placer estar con usted.
Señor presidente, nada más por mi parte.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Muchas gracias.
El señor PRESIDENTE: Muchas gracias, señor Carbonell.
Pasamos ahora al Grupo Parlamentario Vasco.
Señor López Torre.
El señor LÓPEZ TORRE: Gracias, presidente.
Buenos días, señor Barrón, y bienvenido.
Lo primero, para contextualizar, aunque de alguna manera ya se ha comentado también, pero ¿nos podría explicar cuáles son los cometidos de la CIAF?, ¿cuáles son sus objetivos y sus cometidos desde el punto de vista legal?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): El objetivo, yo diría casi único, de la CIAF es evitar que cualquier accidente se pueda volver a repetir, cualquier accidente o incidencia, o que se pueda producir cualquier fallo en la seguridad; es decir, de una manera genérica, mejorar la seguridad. Para eso hay que entender lo que ha pasado y lo que puede pasar, y el objetivo único es establecer con claridad lo que ha pasado para que no se vuelva a repetir, básicamente.
El señor LÓPEZ TORRE: Muy bien.
Por otra parte, antes ha mencionado que, evidentemente, es una entidad absolutamente independiente y que actúan con total independencia. Su nombramiento es, entiendo, mixto: es propuesto por el Gobierno, ¿verdad?, pero luego es en el Congreso de los Diputados donde se vota y donde se acepta o no se acepta esa propuesta. Es así, ¿verdad?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Efectivamente.
El señor LÓPEZ TORRE: Como ha dicho, la única vinculación que pueda tener con el Gobierno o incluso con el partido del Gobierno es simplemente esa vinculación administrativa con el Ministerio de Transportes y absolutamente nada más.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Y es una vinculación que tiene el personal funcionario, es decir, el personal que está a cargo de las investigaciones, el secretario de la comisión, los investigadores y los administrativos —el personal administrativo—, etcétera. Es la única vinculación que hay con el ministerio.
El señor LÓPEZ TORRE: Vayamos a las estadísticas, y corríjame si me equivoco. Es verdad que ahora mismo España lidera en la Unión Europea el número de descarrilamientos; son algo más que los que se dan en Francia. Y en los fallecimientos no era así, estaba a la cola hasta este año, ¿verdad?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Las estadísticas de accidentalidad de España están en línea prácticamente con las de toda la Europa occidental y, en ese sentido, no creo que se pueda decir que sea más seguro el ferrocarril en España, en Francia, en Alemania o en otro país. Yo creo que las estadísticas son bastante claras. Un accidente de estas características distorsiona todas las estadísticas durante un tiempo, pero no hay ningún hecho que cambie con respecto a otros países en ese sentido. No sé si respondo a la pregunta.
El señor LÓPEZ TORRE: Sí, está bien. Lo que entiendo es que España se sitúa más o menos en el promedio europeo. Si bien es cierto que, en el año en que se da un accidente de estas características, se distorsionan las estadísticas.
Respecto a la situación en la que se encuentra ahora mismo, como estaban comentando, con las limitaciones temporales de velocidad que se están dando, los problemas que en los últimos meses o años se están encontrando en la red, yo me pregunto qué periodo de generación tienen ese tipo de incidencias o ese tipo de déficits. Entiendo que no se generan en dos años, ni siquiera en tres años; tendrán un periodo de generación mayor.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Bueno, en algunos casos sí y en otros no. Es decir, el deterioro de las condiciones de calidad de la infraestructura se produce, lógicamente, con el paso del tiempo si no se actúa de la manera correspondiente. Por supuesto, interviene la edad de la infraestructura de cada uno de esos elementos, intervienen las solicitaciones, el tráfico al que ha estado sometido e interviene el mantenimiento y las inspecciones que se hayan hecho.
Es verdad que en algunos casos sí que hay, yo no diría dejadez, pero sí alguna deficiencia en el mantenimiento, sobre todo en la subestructura: trincheras, terraplenes, etcétera. En cuanto a la calidad de la vía, hay de todo: unas están un poco mejor, otras, peor, en función del tipo de tráfico que tengan. Pero no creo que eso sea en sí mismo una causa de un descenso en la seguridad. En la seguridad intervienen más factores, además del estado de la infraestructura. Eso es como el estado de una carretera: puede estar en muy mal estado, pero si se conduce de manera imprudente, podemos tener un accidente, lo cual no quiere decir que debamos tener la carretera en cualquier estado y confiarlo todo al conductor.
Yo creo que, en el caso de la infraestructura ferroviaria, los operadores deben tener en cuenta el estado de la infraestructura y las eventuales limitaciones de velocidad o de prestaciones que puedan tener. Yo no creo que se pueda decir, de una manera categórica, que un descenso en la calidad del mantenimiento y en el estado general de la infraestructura tenga una implicación directa con la seguridad. La puede tener, pero no de una manera directa.
El señor LÓPEZ TORRE: O, al menos, no inmediata.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): O, al menos, no inmediata; eso es.
El señor LÓPEZ TORRE: Sí, porque luego el informe anual de 2025 de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria sí habla de que los accidentes significativos se han incrementado. Curiosamente habla de un incremento de deformaciones de vía; en cambio, se dan menos roturas de carril en 2024, por ejemplo, comparando con 2017. Son datos, en cierta forma, que parecen contradictorios.
Lo que sí es cierto, creo, es que en la última década y, especialmente en los últimos años, hay unas circunstancias que sí han ido cambiando, y que el entorno en el que nos encontramos es bien distinto al que podía ser hace diez años. Por ejemplo, si comparamos la cifra de pasajeros, en 2017 no se llegaba a 33 000 millones de pasajeros y en 2024 eran casi 50 000 millones, lo cual al final supone que lo que hay es más trenes circulando por las mismas vías, trenes en general de mayor peso y, además, circulando cada vez a mayor velocidad.
No sé si, por este cambio de escenario, se necesita hacer una reflexión sobre si las vías que soportan ese tráfico deberían también avanzar, modificarse o adaptarse a esas nuevas circunstancias. Igual que ha dicho antes —y utilizo su símil— que no es lo mismo una carretera que tiene un tráfico de vehículos ligeros que una vía que tiene un tráfico de vehículos pesados, y no es lo mismo mil vehículos a la hora que diez mil vehículos a la hora. Evidentemente las vías están sometidas a mayor presión, quizá, de lo que lo estaban hace diez años.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Yo creo que habría que diferenciar entre las vías de la red de alta velocidad y la red convencional. En la red convencional no creo que haya un aumento considerable del tráfico; en la red de alta velocidad, sí. Pero insisto una vez más en que la red de alta velocidad está diseñada y debería estar diseñada para soportar muchísima más circulación todavía.
Es verdad que las circulaciones de alta velocidad son menos agresivas. También se habla de si los trenes Iryo pesan más o si pesan menos. No hay ningún tren en el mundo que pueda circular por encima de 250 kilómetros por hora pesando más de 16,5 toneladas por eje. Eso es categórico. Entonces, podrá pesar más por metro lineal, por plaza, el peso total del tren, pero en alta velocidad hay un límite universalmente aceptado en todos los países del mundo.
En Japón, los trenes más recientes tienen 11 toneladas por eje, que es realmente mínimo. En Europa, 16,5, y se suele hacer la vista gorda en algunos trenes, hasta las 17, con algunas características especiales, pero no más si se quiere circular por encima de 250 kilómetros por hora. Entonces, tráfico pesado en alta velocidad, no hay. Lo que sí hay son más solicitaciones, pero eso tiene una influencia en la fatiga.
Por ejemplo, los carriles, habitualmente, en cualquier línea de ferrocarril del mundo, se suelen renovar con un criterio que son las toneladas-kilómetro brutas remolcadas, es decir, la solicitación, el número de trenes que han pasado multiplicado por su peso. Y eso fundamentalmente afecta al desgaste del carril. En alta velocidad, debido a que los trenes son más ligeros, no se produce ese desgaste y el carril, si se cambia, tiene que ser por fatiga. Fatiga es el número de ciclos y la solicitación.
Por eso es posible que probablemente se haya decidido —o que alguien habrá decidido— que no sea necesario reemplazar todos los carriles de la línea Madrid-Sevilla. Puede ser una hipótesis, pero quien haya tomado la decisión tendrá que justificarlo. Pero, en principio, no se produce un desgaste de carril intenso como pueda ser en una línea de tráfico más o menos pesado. Entonces, el que haya más solicitaciones, en un momento determinado, puede limitar los periodos dedicados al mantenimiento. Las ventanas de mantenimiento suelen ser nocturnas y van desde las once de la noche hasta las cinco o las seis de la mañana. Y en ese tiempo hay que hacer el mantenimiento que corresponda, en España y en todos los países del mundo que tienen alta velocidad.
El mantenimiento tiene que ser adecuado, con unas consistencias que están perfectamente definidas, y se tiene que hacer en todos los elementos que corresponda: balasto y desvíos sobre balasto, traviesas, sujeciones, comprobación del estado del carril, de las soldaduras, de los desvíos, la catenaria, la señalización… Todos los elementos críticos se tienen que comprobar en la infraestructura y, para eso, hay unos protocolos, hay unas normas y hay que cumplirlas. Y, si se cumplen, no tiene por qué pasar nada.
Pero no tiene por qué pasar nada no quiere decir una seguridad absoluta de que no vaya a pasar nada. Un accidente siempre se puede producir, pero, en principio, se limitan mucho estas circunstancias.
También hay que decir que, cuando son líneas de alta densidad, por ejemplo, en Japón y en China, que son líneas que tienen trenes de alta velocidad cada tres o cuatro minutos, no solamente hay que cuidar la infraestructura, hay que cuidar también los trenes y cualquier circunstancia, porque una avería de un tren que se quede tirado en medio de la vía efectivamente puede ocasionar un caos monumental. Por eso hay que hablar del sistema y por eso hablamos siempre del sistema ferroviario, del sistema en su conjunto. Y en alta velocidad es crítico y creo que hay que tomarse en serio todas esas características y todos esos parámetros que intervienen en cada uno de los elementos que componen ese sistema de alta velocidad.
El señor LÓPEZ TORRE: Muy bien, gracias.
Una de las cuestiones que se han mencionado es que ese informe de la Guardia Civil confirmaba que los sistemas de Adif registraron una caída de tensión en el circuito del carril a las 21:46 horas del 17 de enero. O sea, como se ha dicho, unas veintidós horas antes del accidente. Antes ha explicado bien que no cayó a cero, por lo cual tampoco se le dio la importancia o se creyó que podía ser una circunstancia de peligro. Lo que no sé es hasta qué punto son habituales estas caídas de tensión, si es una circunstancia muy extraordinaria o suelen ser relativamente habituales.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No, no son habituales. Lo que pasa es que no son detectables instantáneamente.
Habría que estar constantemente mirando la tensión en cada uno de los circuitos de vía para poder comprobarlo. No son habituales y, además, el hecho de que no haya caído a cero la tensión no garantiza que se haya producido la rotura en ese momento. Es compatible esa caída de tensión parcial con una rotura incipiente o no incipiente de carril, pero es una de las cosas que hay que comprobar y que en este momento no podemos asegurar ni nosotros ni nadie.
El señor LÓPEZ TORRE: Antes hablaba también de que lo que se ha dado es una combinación de factores que se han unido en un momento concreto y en un lugar concreto que nos ha llevado, en el caso de Adamuz, a las graves consecuencias, con pérdidas de vidas que ya no se recuperarán. En este caso, además, también ha mencionado el accidente de Brazatortas del 12 de mayo de 2017, que fue un descarrilamiento de un AVE Sevilla-Barcelona, causado también por una rotura, lo que generó un desvío del tren. No hubo ningún herido y el tren circuló descarrilado varios cientos de metros. ¿Qué diferencia hay entre un accidente y otro?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Hay una diferencia fundamental, y es que en el accidente de Brazatortas lo que rompió fue una aguja de un desvío, y la aguja es un elemento muy especial, mientras que aquí estamos hablando de una soldadura o de una parte cercana a una soldadura, que en principio no tiene nada que ver. Y no es que no tenga nada que ver, sino que son circunstancias distintas y son elementos distintos. Y la verdad es que en el accidente de Brazatortas hubo suerte y no ocurrió ninguna desgracia. La diferencia principal es que no se dio el factor de la mala suerte ni tampoco invadió la vía contraria. En fin, lo importante en ese caso es que rompió la aguja, el tren pasó, descarriló, pero no hubo más consecuencias.
Si en este caso no hubiera circulado un tren en el sentido contrario, probablemente estaríamos hablando de un accidente de consecuencias parecidas. No parecido, porque son distintos —todos los accidentes lo son—, pero probablemente no hubieran pasado todas las cosas que pasaron después. Es decir, si una rotura provoca un descarrilo en las mismas condiciones de Brazatortas, sin invadir la vía contigua y sin que pase ningún tren en ese momento, probablemente no estaríamos aquí ahora.
El señor LÓPEZ TORRE: Por otra parte, dice que no se sabe si fue una rotura de carril o de soldadura.
Técnicamente, ¿qué diferencia existe en cuanto a sus consecuencias, en cuanto a su origen y en cuanto a poder determinar realmente los errores que ha podido haber anteriormente en las inspecciones o en su fabricación?
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): La rotura de un carril puede ser debida a muchas cosas, como a un descenso de la temperatura, que contrae el material y, al contraerse el material, la parte más cercana a la junta tiene posibilidades de romperse. No necesariamente; está diseñado para que no se rompa. Puede ser debido a muchas cosas.
Es muy difícil hablar de las consecuencias. Quizá el hecho de que sea una soldadura que introduce una pequeña sección de carril que es distinta al resto puede tener otras consecuencias. Yo creo que las consecuencias podrían ser prácticamente las mismas. Yo no creo que haya diferencia entre romper la soldadura o romper el carril, quizá más el origen. Si el origen es la soldadura, es posible que haya que rebuscar por qué ha roto, si es que se hizo bien o no. Si lo que ha roto es el carril, habrá que ver si este estaba en buen estado o cuál era la composición. En fin, habría que echar una mirada hacia elementos distintos: en un caso, la realización de la soldadura; en otro caso, la fabricación del carril. Pero yo creo que la consecuencia podría haber sido parecida.
De todos modos, todo eso en este momento está en fase de investigación y hay que ponerlo en cuarentena hasta no saber exactamente qué pasó, qué rompió, cuándo, cómo y de qué manera.
El señor LÓPEZ TORRE: Sí, está claro. Hay que poner todo en duda hasta tener los datos y las certezas debidas.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Efectivamente.
El señor LÓPEZ TORRE: Porque también se ha hablado en algún momento de algunas inspecciones, que creo que se hicieron en 2020-2021, que de alguna manera ya hablaban de una preexistencia de una rotura en la soldadura. Lo que no sé es hasta qué punto esa rotura en la soldadura detectada o supuestamente detectada en 2020 o 2021 realmente puede haber perdurado hasta el día de hoy.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): No, en 2020-2021, desde luego, es muy muy anterior a lo que estamos hablando ahora. Y la soldadura se llevó a cabo en el año 2025, o sea, hace unos meses. No sé, yo creo que todo eso es abundar un poco en las hipótesis, porque, hasta que no estén hechos los análisis de laboratorio y esté perfectamente analizado por los especialistas en metalurgia, no se va a poder decir con certeza lo que ha sido ni lo que puede ser.
El señor LÓPEZ TORRE: Y tampoco se podrá determinar si ha sido una cuestión de fatiga realmente.
Antes decía que el peso no afecta tanto a esa fatiga, sino sobre todo el número de pasos que pueda tener.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Efectivamente.
El señor LÓPEZ TORRE: Si es fatiga como consecuencia de esos pasos o es un defecto de fabricación supongo que se determinará más adelante.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Entiendo que sí. Esperemos que los análisis nos den todo ese tipo de informaciones.
El señor LÓPEZ TORRE: Lo que no sé es si puede profundizar algo más, porque antes hablaba de incongruencias en el acta de la soldadura. No sé si puede profundizar algo más en ello porque, además, no sé quién elabora concretamente esa acta, porque tampoco se ha mencionado.
El señor PRESIDENTE DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS, CIAF (Barrón de Angoiti): Pues no, no puedo profundizar más en ese tema, y hasta que no avance lo suficiente la investigación, no se puede saber. El acta la hace el que hace la soldadura, el soldador, la empresa que hace la soldadura, y la tiene que validar Adif, que es el que recepciona la soldadura. Entonces, eso es todo lo que puedo decir.
Eso está recogido en un protocolo que está en la página web de Adif: en qué consiste el parte de soldadura, cuáles son las informaciones que tienen que figurar, cuáles no, etcétera.
El señor LÓPEZ TORRE: En todo caso, lo que está claro es que tiene una doble verificación: de la propia empresa que la ejecuta, así como, posteriormente, de Adif.
NOTA DE LA CIAF SOBRE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DE ADAMUZ: ACTUALIZACIÓN 27 DE FEBRERO DE 2026
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS
El objeto de la presente nota es informar sobre las actuaciones del pleno de la CIAF en relación con la investigación del accidente de Adamuz.
Información al pleno de la CIAF
El pasado 11 de febrero se celebró una reunión extraordinaria del pleno de la CIAF, dedicada monográficamente a este suceso y su proceso de investigación.
El presidente de la CIAF y los vocales del pleno fueron informados por el secretario sobre los hallazgos de los técnicos investigadores tras las primeras cuatro semanas de investigación, así como de los siguientes pasos a seguir, según se explica en la nota publicada el pasado 12 de febrero.
De acuerdo con la normativa aplicable en el momento actual (RD 623/2014, en tanto no se constituya la Autoridad creada por la Ley 2/2024), las funciones del pleno de la CIAF en relación con la investigación de este suceso son la calificación definitiva de los accidentes e incidentes (artículo 12.2) y la aprobación y publicación del informe final de la investigación y sus recomendaciones (artículo 12.3). La primera función ya ha sido cumplida de manera automática al tratarse de un suceso grave de investigación obligatoria (artículos 3.b y 7.a). En cuanto a la segunda, sólo se llevará a cabo cuando se complete el borrador del informe elaborado por los técnicos investigadores, algo que todavía no está previsto en los próximos meses.
Circunstancias de abstención concurrentes
En el pleno extraordinario del 11 de febrero el vocal especialista en infraestructura ferroviaria, D. Ignacio Sánchez Marhuenda, puso en conocimiento del presidente, el secretario y el resto del pleno que, debido a su actividad profesional, se podría encontrar en una de las circunstancias de abstención que prevé, para órganos colegiados de la administración, la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público (concretamente en el caso del artículo 23.2.e: Tener relación de servicio con persona natural o jurídica interesada directamente en el asunto, o haberle prestado en los dos últimos años servicios profesionales de cualquier tipo y en cualquier circunstancia o lugar).
Consecuentemente, en cumplimiento de sus deberes como miembros de órgano colegiado y en aplicación de la normativa vigente, el presidente de la CIAF, el pleno y el mencionado vocal han acordado que éste se abstendrá de participar en el proceso de aprobación del informe de investigación de Adamuz y se mantendrá al margen del proceso.
Configuración del pleno de la CIAF de cara a la aprobación, llegado el momento, del informe de investigación del accidente de Adamuz Con respecto a la futura aprobación del informe sobre el accidente de Adamuz, una vez esté disponible el borrador, el pleno de la CIAF queda en principio configurado como sigue:
• Presidente D. Ignacio Barrón de Angoiti
• Vocal D. Francisco Rincón Arroyo (señalización y comunicaciones)
• Vocal D. Adolfo Moreno Díaz (seguridad y circulación)
• Vocal D. Vicente Mendoza García de Paredes (explotación de servicios ferroviarios)
Aparte de los miembros del pleno de la CIAF arriba mencionados, forman parte del pleno otras dos vocalías que no tendrán participación en las deliberaciones sobre este suceso:
• Vocal D. Ignacio Sánchez Marhuenda (infraestructura ferroviaria): no participa al abstenerse de acuerdo con el artículo 23 de la Ley 40/2015 (según se explica en el apartado anterior).
• Vocal especialista en material rodante: esta vocalía permanece vacante a fecha actual, tras renunciar voluntariamente el pasado verano, por motivos personales, su anterior titular, D. Avelino Castro López. Esta renuncia fue presentada por carta el pasado 7 de julio de 2025, y fue aceptada por Orden Ministerial de 17 de septiembre de 2025.
Información a víctimas
Según se informó en la nota anterior, la CIAF ha habilitado direcciones de correo electrónico específicas para las víctimas y sus familiares y afectados directos por el accidente. Tras haber sido distribuidas a través de las empresas ferroviarias, se ha empezado a informar a aquellos afectados que así lo deseen sobre los avances de la investigación, en los términos establecidos por el artículo 15 de la Ley 2/2024.
ADVERTENCIA:
- Las informaciones presentadas en esta nota no constituyen en ningún caso las conclusiones definitivas sobre este accidente.
- Durante el proceso de investigación pueden aparecer nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis presentadas.
- Las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final.
- Las investigaciones realizadas por la CIAF están reguladas por el Real Decreto 623/2014 y la Ley 2/2024.
- Las investigaciones técnicas realizadas por la CIAF tienen, según la legislación comunitaria y estatal, el único objetivo de contribuir a la mejora de la seguridad, previniendo futuros accidentes o mitigando sus consecuencias.
- De acuerdo con la legislación comunitaria y estatal, la CIAF en ningún caso buscará determinar culpas o responsabilidades por los sucesos que investiga.
Madrid, 27 de febrero de 2026
Detectado un error de transcripción en la información publicada en la nota de ayer, se procede a su subsanación.
Donde la nota original dice:
• A las 19:43:43 se produce una activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo 6189 por acción del maquinista, cuando la velocidad del tren ya había disminuido a 141 km/h.
Debería decir:
• A las 19:43:39 se produce una activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo 6189 por acción del maquinista, cuando la velocidad del tren ya había disminuido a 182 km/h.
A continuación se publica la nota con el texto corregido.
Madrid, 11 de marzo de 2026
CORRECCIÓN DE ERRORES EN LA NOTA DE LA CIAF SOBRE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DE ADAMUZ: ACTUALIZACIÓN 10 DE MARZO DE 2026
COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS
El objeto de la presente nota es informar sobre los últimos avances de la investigación del accidente de Adamuz por parte de la CIAF, en relación con la extracción y primeros análisis de los registradores de los trenes accidentados.
Extracción y análisis de Registros
A lo largo del día 5 de marzo de 2026 se realizó en dependencias de la CIAF la extracción de los datos correspondientes a los registradores jurídicos (JRU) de los trenes implicados en el accidente de Adamuz, así como las imágenes del CCTV interno del tren Iryo. Dicha extracción se realizó en presencia del Letrado de la Administración de Justicia, y con la participación de agentes de la UCO, investigadores de la CIAF, y personal de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros, Leonardo y Hasler Rail.
Se realizaron tres copias del contenido descargado, de las cuales dos fueron entregadas a Policía Judicial y la tercera quedó en dependencias de la CIAF con el objetivo de realizar el análisis pertinente.
Una vez descargados los datos, los registradores jurídicos y el registrador de vídeo fueron entregados a agentes de la UCO para ser trasladados a dependencias judiciales.
El lunes día 9 de marzo se realizó, con apoyo de técnicos de Iryo, Hitachi, Actren, Renfe Viajeros y Hasler Rail, el análisis de los datos descargados.
Resumen de datos obtenidos
Una vez obtenidos los datos de los registradores jurídicos, y tras analizarlos en conjunto con la secuencia de eventos del enclavamiento de ADIF y los datos de la diagnosis de los trenes, se ha podido obtener la siguiente secuencia temporal de sucesos:
• A las 19:43:20 el tren Iryo 6189 ocupa el circuito de vía 667 de la vía 1. Dicho circuito de vía abarca desde la salida del túnel Loma del Partidor Norte (PK 319+412) hasta el circuito de vía correspondiente a la aguja del desvío Sur de Adamuz (PK 318+656). Este circuito de vía es, por lo tanto, el circuito en el que se localizó la fractura del carril, a la altura del PK 318+681.
• A las 19:43:29 se produce una apertura del disyuntor en el tren Iryo cuando circulaba a una velocidad de 205 km/h. Presumiblemente esta apertura del disyuntor (desconexión eléctrica del motor del tren) estaría relacionada con perturbaciones de la tensión o falta de contacto del pantógrafo con la catenaria, y es la primera anomalía que se detecta como síntoma del descarrilamiento (con respecto a dicha apertura, se podrán obtener más datos con el análisis del registro de eventos del telemando que ha sido solicitado a ADIF).
• A las 19:43:33 el tren Alvia 2384 ocupa el circuito de vía 613 de la vía 2. Dicho circuito de vía abarca desde el PK 317+440 hasta el PK 318+179 y corresponde a tramo de la propia estación de Adamuz.
• Al mismo tiempo, el tren Iryo 6189, circulando a 204 km/h, ocupa el circuito de vía 645 (PK 318+656) al haber empezado a pasar por la señal de Entrada E669. Este circuito de vía incluye la Aguja A645, la cual se encuentra enclavada a vía directa en ese momento. A la vez, se registra una alarma de temperatura en cajas de grasa del coche 8, presumiblemente por ir ya descarrilado. Esta alarma provoca una activación del freno del tren, y el valor de la presión de la tubería de freno TFA disminuye. Cuando el valor de la TFA disminuye significa que el tren está frenando.
• A las 19:43:37 la Aguja A645 queda sin comprobación, probablemente al recibir algún impacto por parte de los coches descarrilados del tren Iryo 6189.
• A las 19:43:38, debido a la falta de comprobación de la Aguja A645, por protección, la señal de Salida de la vía contigua, la Señal de Salida S613, Vía 2, lado Córdoba, se cierra de manera intempestiva pasando de lucir blanco (Vía Libre en Bloqueo de Control Automático) a rojo (Parada). Esta señal se encontraba abierta para el itinerario de paso que estaba dispuesto para el tren Alvia 2384.
• En ese mismo momento y a consecuencia de lo anterior, el sistema LZB provoca una frenada de emergencia en el tren Alvia 2384, que en ese momento circulaba a 216 km/h.
• A las 19:43:39 se produce una activación del pulsador de freno de emergencia del tren Iryo 6189 por acción del maquinista, cuando la velocidad del tren ya había disminuido a 182 km/h.
• A las 19:43:44, circulando a 204 km/h, el registrador JRU del tren Alvia 2384 deja de almacenar datos, correspondiendo presumiblemente este momento al momento de la colisión entre ambos trenes.
• No se aprecia en el registro del tren Alvia 2384 ninguna acción por parte del maquinista.
• A las 19:44:03 el tren Iryo 6189 queda completamente detenido en su posición final.
Con respecto a las imágenes del interior de los coches del tren Iryo 6189, se está realizando el correspondiente análisis que permitirá definir de forma más concreta la secuencia y/o confirmar los datos anteriores. Las grabaciones del interior de los coches abarcan los primeros momentos del descarrilamiento, pero no incluyen toda la secuencia posterior.
Encuesta a víctimas, familiares y trabajadores
Con el objetivo de evaluar la respuesta de las diferentes organizaciones tras el accidente, así como su impacto, en los próximos días se publicará en la web de la CIAF una encuesta abierta para que todos los afectados por el accidente, tanto víctimas y familiares como trabajadores directa o indirectamente implicados, puedan participar. Los datos obtenidos permitirán a la CIAF evaluar el impacto del suceso, así como los planes de respuesta y su posible mejora.
ADVERTENCIA:
- Las informaciones presentadas en esta nota no constituyen en ningún caso las conclusiones definitivas sobre este accidente.
- Durante el proceso de investigación pueden aparecer nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis presentadas.
- Las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final.
- Las investigaciones realizadas por la CIAF están reguladas por el Real Decreto 623/2014 y la Ley 2/2024.
- Las investigaciones técnicas realizadas por la CIAF tienen, según la legislación comunitaria y estatal, el único objetivo de contribuir a la mejora de la seguridad, previniendo futuros accidentes o mitigando sus consecuencias.
- De acuerdo con la legislación comunitaria y estatal, la CIAF en ningún caso buscará determinar culpas o responsabilidades por los sucesos que investiga.
Madrid, 10 de marzo de 2026
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