Rampa de Pajares

El decimonónico trazado ferroviario del puerto, con 21 kilómetros de túneles, se construyó en menos de cuatro años.

En 1884, la inauguración del paso interprovincial entre Asturias y León por el Rey Alfonso XII supuso el momento culminante de la ingeniería ferroviaria española. El trazado, construido con los medios propios del siglo XIX, que nada tienen que ver con la avanzada tecnología actual, apenas ha experimentado cambios en estos 130 años de servicio, más allá de la modificación de algunas estaciones o la supresión de viaductos de metal. Era lo nunca visto. El trazado más audaz de la red nacional de tren contaba con 70 túneles que, en conjunto, superaban los 20 kilómetros de longitud, y con un gran número de viaductos. Y se había levantado en tiempo récord, aunque después de una larguísima tramitación administrativa que llegó a desesperar a los asturianos y que motivó la histórica movilización de la ovetense plaza de La Escandalera.

Con los medios propios del siglo XIX y con unas máquinas perforadoras primitivas que solo se usaron en los pasos principales, como La Perruca, los constructores de la rampa se vieron obligados a ejecutar novedosas y originales obras auxiliares para poder ejecutar el trazado. Entre ellas destaca un puente colgante de 98 metros de longitud y 40 de altura destinado a trasladar los materiales a los tajos. Miles de trabajadores lucharon durante esos cuatro años contra la Cordillera y contra las inclemencias meteorológicas del invierno en el puerto.

Si la construcción de la histórica rampa de 42 kilómetros de longitud fue mucho más rápida de lo que está siendo ahora la ejecución de la Variante, ambos proyectos comparten una larga y tortuosa tramitación previa. En el caso actual, y aunque los primeros estudios sobre la necesidad de sustituir el histórico paso por el puerto se remontan a la década de los sesenta del pasado siglo, el primer proyecto serio para ejecutar un gran túnel ferroviario entre Asturias y León es de 1980, cuando el asturiano Alejandro Rebollo presidía la operadora estatal Renfe. La idea era ejecutar un trazado para que los trenes alcanzasen velocidades máximas de 200 kilómetros a la hora. Con una inversión inicial de 210 millones de euros, se calculó que los trabajos de esta variante concluirían en seis años y hasta se fijó septiembre de 1982 como fecha para el inicio de las obras. Sin embargo, la llegada del socialista Felipe González al Gobierno paralizó el proyecto. La primera dovela no se colocó hasta febrero de 2004, un cuarto de siglo después de aquella iniciativa de Alejandro Rebollo, y la excavación de la Cordillera dio comienzo por la vertiente leonesa en julio de 2005.

La peripecia del trazado histórico no se queda atrás. La primera iniciativa se remonta a 1844 y las obras se autorizaron en 1858. Fue entonces cuando comenzó una enmarañada tramitación que culminó en 1880, con la concesión de los trabajos a una sociedad anónima creada al efecto y denominada Compañía de Asturias, Galicia y León. Pero cuando todo parecía encarrilado, los constructores, para rebajar costes, plantearon un cambio radical del proyecto. Su propuesta era reducir la longitud del trazado aumentando la pendiente en el tramo norte del 2 al 3,5 por ciento y haciendo más cortos los radios de las curvas, por debajo de los 300 metros. El tramo que tenían encargado inicialmente, de 37 kilómetros, quedaba reducido a 23 y, además, pasaban a mejor vida las estaciones previstas en las localidades lenenses de Malvedo y Linares. La sociedad asturiana, cansada de incumplimientos, reaccionó con contundencia a las pretensiones de la empresa, que, en realidad, proyectaba una especie de tren-cremallera que no cubría ni de lejos las necesidades de la industria regional. El 25 de marzo de 1881 se echaron a la calle 4.000 gijoneses. "Asturias no quiere pendientes ni curvas violentas en su ferrocarril y no las tendrá, no lo dudéis", enfatizó el alcalde, Eduardo Marina, en su alocución ante una multitud que portaba pancartas con lemas tales como "Abajo la cremallera", "Abajo las pendientes" o "18 años de espera". Fue el aperitivo de la gran movilización regional de La Escandalera, celebrada el día 27 de ese mismo mes de marzo de 1881. Se calcula que asistieron 12.000 personas, entre ellas Clarín. La respuesta ciudadana surtió efecto. Una real orden ministerial fechada el 15 de junio desestimó la solicitud de la compañía y, además, también rechazó cualquier nuevo intento de modificación del trazado.

Las obras podían dar por fin comienzo y avanzaron a un ritmo tan elevado que estaban listas en agosto de 1884. Y ello pese a que los ingenieros tuvieron que afrontar lo que ellos mismos calificaron como "gravísimas dificultades". Los contratistas a quienes la compañía encargó el apasionante reto de enfrentarse a la rampa de Pajares fueron Francisco Buergo Campillo, Eduardo Gutiérrez Calleja y Salustiano Regueral. Tuvieron un más que notable éxito.

El resumen que hace Rafael González Ferrer de una visita a la obra en 1883, recogida en el libro "Pajares, no hay palabras para describirlo", de Fernando Hacar y Jorge Luis González, permite hacerse una idea de lo que supuso la construcción de la rampa. En La Perruca se habilitó un ferrocarril provisional de 20 kilómetros y en Puente los Fierros se levantó un espectacular paso colgante sobre el cauce del río Pajares, seguido de un plano inclinado. De esta forma, los ingenieros superaban el problema que suponía el contar con dos tajos en distintos márgenes del río y a diferente altura. El puente tenía 98 metros de largo y cruzaba el angosto valle a 40 metros de altitud sobre el río. El plano inclinado funcionaba con un sistema de tracción mecánica a vapor. Apuntan Hacar y González que era tal la impresión que despertaba aquel ingenio que el párroco de la zona solicitó que se detuviera durante la celebración de los "santos oficios".

La maquinaria de vapor tenía 40 caballos de potencia y permitía transportar 700 ladrillos a la hora. En lo alto del plano inclinado se abrían varios caminos hacia los tajos. Por ellos, a lomos de mulas, se transportaba todo el material de obra, incluyendo los ladrillos que se emplearon para el revestimiento de los túneles. En las localidades leonesas de Santibáñez y La Robla abrieron dos fábricas de ladrillos para cubrir los pasos subterráneos.

Los constructores también tuvieron que hacer frente a numerosos problemas técnicos que solventaron con audaces soluciones de ingeniería. El viaducto de Paraná resultó especialmente complicado.

La Perruca había empezado a perforarse durante la década anterior, pero los contratistas que se hicieron con la obra en 1880 se encontraron un nivel de avance mínimo. En nueve años se habían excavado 970 metros de un total tres mil. Todo cambió con el uso de dos nuevas y modernas máquinas perforadoras de aire comprimido, similares a las que se utilizaron en el túnel suizo de San Gotardo. Permitían avanzar entre 2,50 y 3,50 metros al día. Por cierto, cada metro costaba en torno a 1,80 euros. Además, como sucede ahora en la Variante, en La Perruca hubo filtraciones de agua y una inundación. El líquido se sacaba con bombas de aire comprimido.

Además de excavar los túneles, los constructores levantaron las estaciones de Pajares, Navidiello, Linares, Malvedo y Puente de los Fierros. Los viaductos más relevantes del trazado son los de Matarredonda, Reigosa, Burón, Reya, Valdetocino, Paraná, Pajares, Puente, Congostinas, Consorios y Navedo. A mediados del siglo XX, como consecuencia del incremento del peso de las locomotoras, se procedió a sustituir por terraplenes los pasos de Paraná y Matarredonda.

Aunque los promotores de la actuación habían asegurado que en las obras iban a participar unos seis mil trabajadores, parece ser que no se alcanzó a esa cifra. Sí que está confirmada la presencia de operarios transalpinos. Recoge José Luis Fernández que el 10 de enero de 1883 el diario El Sol anunciaba la llegada a Madrid de 220 obreros italianos que iban a trabajar al puerto de Pajares, orgullo de la ingeniería ferroviaria del siglo XIX al que los retrasos de la Variante impiden jubilarse tras 130 años de servicios.