Durante las tres primeras semanas de febrero de 1937 se suceden una serie de feroces combates desencadenados por Franco para cercar Madrid por su zona meridional y aislarlo de Valencia, sede gubernamental republicana. Más de 70.000 hombres participaron en distintas fases de la batalla. Por primera vez, de manera combinada, junto a las tradicionales tropas de infantería-milicias, caballería, ingenieros, artilleros, zapadores y pontoneros, intervinieron también carros de combate, aviones de bombardeo y artillería pesada, simultáneamente. Hubo posiciones que cambiaron de manos hasta 14 veces y tan sólo la pugna por el control de apenas 15 kilómetros de terreno entre los puentes de Pindoque y de Arganda, que separaban las primeras líneas de ambas vanguardias, se cobró hasta 5.000 bajas entre ambos ejércitos contendientes. El número total de víctimas se ha cifrado en unas 16.000. En los libros de Historia estos combates se conocen con el nombre de ‘la batalla del Jarama’.
El asedio a la capital por las tropas franquistas obligó al Gobierno de la Segunda República a estudiar una comunicación alternativa entre Madrid y Valencia, donde se había trasladado el Ejecutivo. El origen se situó en Torrejón de Ardoz, aprovechando los primeros kilómetros del ferrocarril de vía estrecha de la azucarera de La Poveda hasta Mejorada del Campo, cuyo ancho se cambió, para desde allí, describir un trazado de nueva construcción hasta desembocar en plena vía de la línea de Cuenca a Valencia en las proximidades de la estación de Tarancón (lado Santa Cruz de la Zarza).
Ante la imposibilidad de utilizar la línea de Cuenca a Valencia, como inicialmente estaba previsto, (el tramo Arguisuelas-Enguídanos no se finalizaría hasta 1947), fue necesario improvisar un nuevo enlace que uniera Tarancón con la línea de Alicante bordeando el frente de Madrid. El trazado definitivamente aprobado consistió en la conexión de Santa Cruz de la Zarza, colateral de Tarancón (línea de Cuenca) con Villacañas (línea de Alicante).
Las obras de la ‘vía Negrín’ (en memoria del ministro republicano que la impulsó) se realizaron con una gran premura de tiempo, quedando la infraestructura concluida en 1938, pero con graves deficiencias para su explotación tanto por la precariedad de la plataforma como por la propia vía. Ante la falta de suministros provocada por la paralización de las fábricas, fue preciso desmantelar las vías de muchas estaciones y hacer uso del material levantado de la segunda vía del tramo Manzanares-Valdepeñas, obligando a tender las traviesas al doble de la distancia habitual. Los edificios de las estaciones no se construyeron y fueron suplidos por barracones con los elementos mínimos para su explotación, bajo mando militar hasta el final de la contienda.
Una vez en funcionamiento, se utilizaron para realizar el servicio las locomotoras del depósito de Madrid-Delicias de la compañía del Oeste que no se empleaban para ninguna otra función al haber quedado recluidas en Madrid y con sus redes en zona sublevada.
La vía Negrín ha sido acondicionada desde 2002 como ruta verde que permite disfrutar a senderistas y ciclistas de los parajes rurales del entorno madrileño.
En la actualidad la vía verde tiene un trazado de unos 14 kilómetros, entre Carabaña y Estremera, al sudeste de la Comunidad de Madrid. En un trazado habilitado con cinta asfáltica, debidamente señalizado y con áreas de descanso a lo largo del recorrido.
El acceso a la vía verde se hace desde Carabaña, pero sin entrar en el pueblo, ya que hay que girar a la derecha por la M-221, dirección Estremera y Valdaracete, para, más tarde, seguir 200 metros hasta cruzar por un puente sobre el Tajuña, girando enseguida a la izquierda, lugar en el que se inicia la Vía Verde del Ferrocarril de los 40 días.
En uno de los tramos que enlaza Orusco con Estremera confluye hoy el llamado camino de Uclés, que une este pueblo con Madrid, utilizado por peregrinos y caballeros de la Orden De Santiago como ruta para dirigirse al Camino Jacobeo.
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