Alma de herrero: La aviación en la guerra de Marruecos

Mundo gráfico (Madrid). 17 de enero de 1912

AEROPLANOS AL RIF
Los inventos son para las ocasiones y ninguna mejor para la aerostación y aviación militar como la campaña del Rif.

Hangar desmontable y globo dirigible, alemán, adquirido por Italia para las operaciones militares de Trípoli

Tenemos cinco aviadores militaros: los capitanes de ingenieros Kindelán, Arrillaga, Herrera, el teniente Barrón y el capitán de caballería Sr, González Camó, y el civil Sr. Loygorri que con gusto prestaría su concurso a la patriótica exploración del Rif, ayudando así a nuestros soldados en su dura labor, los cuales conocerían al detalle y con gran antelación los movimientos y concentraciones del enemigo.
Loygorry, tiene un monoplano; González Camó dispone del suyo, tipo Duperdissent, en Carabanchel; propiedad del Estado hay dos magníficos biplanos Farman, tipo militar: uno construido en Francia y otro en España por nuestros ingenieros militares. A fines de este mes llegarán cuatro monoplanos más, modelo Nieupont, uno de ellos con equilibrador automático, capaces como los Farman, para dos viajeros, uno piloto y otro observador.
Podían, pues, partir inmediatamente los dos biplanos, el dirigible España de los ingenieros militares y el Sr. Loygorri, con su monoplano, si como esperamos se presta a ello. Total: cuatro naves aéreas, que serían más que suficientes para obtener datos exactos de los moros, sin necesidad de confiar demasiado en las referencias, más ó menos tendenciosas de los confidentes y comprobar además sus noticias.
Como mantener inflado el dirigible España cuesta 6.000 pesetas mensuales, podría partir de Melilla donde estaría ordinariamente en reserva. Fácil sería alojarlo a poco coste en una de aquellas barrancadas, la de Frajana, por ejemplo, ó en el mismo barranco del Lobo ó su vecino el del Diablo, al pie de Taguel-Manin y emplearlo únicamente en los grandes combates, en la exploración lejana ó para lanzar bombas en los campamentos enemigos buscando de preferencia el del Mizián, cuya muerte sería de algún efecto moral.
Las fábricas de Artillería, podrían en pocos días elaborar bombas especiales de grandes efectos destructores y gases asfixiantes para aquel objeto. Personal muy experto tienen; con mucho gusto pondrían manos a la obra.
Los dos biplanos Farman podrían también llevar pequeños proyectores de acetileno y calcio y tal vez el dirigible España, alguno eléctrico, para la exploración nocturna. Distribuidas las horas del día, según los vientos reinantes entre los tres aeroplanos, el dirigible y algún globo cautivo que avisara cuantas anormalidades observara en el campo enemigo, éste quedaría constantemente vigilado. Los proyectores eléctricos de campaña del parque aerostático de Guadalajara, contribuirían a la vigilancia nocturna.
El efecto moral do la flotilla aérea sería digno de tenerse en cuenta; grandes sus servicios exploradores y no despreciables sus efectos materiales que sembrarían la alarma y la intranquilidad en el campo moro. La vigilancia constante en un gran radio, molestaría bastante a enemigo tan astuto y aficionado a las sorpresas como éste. Las bombas caídas del cielo, en poblados y campamentos de gente tan fanática, producirían bastante intranquilidad en las filas rifeñas. No es necesario ponderar la importancia de la exploración lejana en un país de topografía absolutamente desconocida. El gasto de un aeroplano ó un proyector en servicio, es sensiblemente el mismo de uno de los automóviles que tan buenos servicios prestan en los caminos africanos y el fruto que podríamos obtener de ellos sería mucho mayor.
Los autos conducen municiones y heridos y los acóplanos y proyectores, disminuirían ambas pérdidas evitando sorpresas y dando a conocer a nuestros generales los planes y movimientos del adversario.
Luque es general instruido y moderno y resolverá lo más conveniente; pero bueno es levantar el espíritu público, haciéndole conocer los elementos de que puede disponer en la dura lucha que nos espera en el Rif, que será tanto más sangrienta y costosa, cuanto más tímida y débil sea nuestra acción. — B. CASTRO

Caras y caretas (Buenos Aires). 25 de enero de 1913, n.º 747

El capitán D. José Ortiz Echagüe - Aviador español

Los trabajos de los aviadores españoles en el campamento de Nador, cerca de Melilla. — E1 dirigible «España», de cuyos excelentes resultados se ha hecho eco la prensa universal, realizando una exploración sobre las situaciones de los moros é informando, mediante señales, de la colocación y movimientos de los mismos. Durante esas maniobras estuvo varias veces el «España» bajo el mando del capitán Ortiz Echagüe.

El capitán Ortiz Echagüe, en uniforme de campaña. — De una instantánea tomada el año pasado en Melilla.
El capitán Ortiz Echagüe, con uniforme de su regimiento.

Hace algunos días llegó a Buenos Aires el capitán de ingenieros español don José Ortiz y Echagüe, piloto del aire que obtuvo el primer brevet de aviador militar en la escuela de volación militar, en 1911.
Nos entrevistamos con el señor Echagüe, y le interrogamos acerca del porvenir inmediato de las fuerzas aéreas españolas.
— En España — nos dijo — tenemos pasión por el dominio del aire.
Cuando en 1911 el gobierno decretó la apertura de la escuela de aviación Militar, todos los oficiales anhelaron ser preferidos.
— ¿Y quiénes lo fueron?
— Los que ya habíamos realizado ascensiones en dirigible ó en globo.
— ¿Eran muchos?
— Cinco capitanes de ingenieros: Herrera, Arrillaga, Barrón, Kindelán y un servidor.
— Dícese, capitán, que a usted le correspondió el primer puesto en esa selección.
— No hablemos de números ni de turnos. Los cinco fuimos primeros y formamos el plantel de la Escuela de Aviación Militar Española. Todos mis compañeros han realizado vuelos muy buenos, y en las ascensiones en globo, han dado pruebas de gran intrepidez. El capitán Kindelán hizo una notable ascensión en Valencia y se proponía atravesar el mar, cuando se perdió y tuvo que luchar valientemente durante cuatro días para no perecer, hasta que un barco extranjero avistó las señas que hacía el capitán, y fue en su auxilio. Por esta hazaña, se lo obsequió en Valencia con un globo esférico, y el gobierno le concedió una cruz. El capitán Herrera es un aeronauta y aviador notable. En 1907, atravesó el Mediterráneo en globo, y fue a bajar en la frontera ítalo-francesa. Con esa travesía obtuvo el record de travesías sobre el mar. Tiene hecho más de sesenta viajes en globo, siendo muy digno de nombrarse uno que realizó de 1.800 kilómetros, desde París a Moravia.
— ¿Y sus aventuras?

— ¿Las mías? Sea usted impersonal, la aviación militar no puede ser cosa de uno, sino de todos. Cierto es que hice travesías en globo por espacio hasta de 38 horas, pero no no lo creo de interés, aunque allá se calificó de record de permanencia en el aire. Durante esa prueba, tuve como pasajeros al capitán Herrera y al teniente Cañete. En cambio de estas agradables sensaciones, puedo referir a usted el caso del capitán Arrillaga, muy buen volador, que, sin embargo, en su segundo vuelo de importancia, sufrió un horrible golpe fatal.
— ¿Alguna falsa maniobra?
— Una rara distracción, una perturbación, o una de esas fallas que fatalmente han de ocurrir, porque Arrillaga dominaba su aparato, pero al realizar un vol plané no pudo enderezarlo, y dio de esa manera un gran golpe en el suelo, a consecuencia del cual quedó sin conocimiento por largo espació de tiempo.
— Parece que en España tienen buena estrella los aviadores: suceden muy raros accidentes.
— Eso débese a que la reglamentación es sumamente rigurosa, y sólo cuando el piloto es verdaderamente consciente de sus empresas, recibe el título. No se pueden hacer pruebas sin permiso. Y aun después del examen, subsisten disposiciones muy severas que reglamentan el cómo los aviadores militares debemos realizar nuestros ensayos.
— Tengo noticias de que hay un militar español inventor de un perfeccionamiento del aeroplano.
— El capitán Barrón acaba de inventar un estabilizador para aeroplanos, y en los ensayos que hacemos, nos ha dado resultados positivos. En estos días se hará una prueba final, y si el nuevo invento responde al ensayo, se le adoptará para la flotilla aérea que este año tendrá nuestro ejército.

— ¿Será muy numerosa esa flotilla?

El «España» en los aires.

— Puedo afirmarle a usted que en el presupuesto de este año se han asignado tres millones de pesetas para ese fin. Hasta ahora, sólo se cuenta con el dirigible «España», algunos globos, ocho monoplanos y ocho biplanos, afectos a una división.

— Esto hace suponer que la Escuela de Aviación Militar Española ha de ampliar el sistema de ingreso.
— Casualmente, he sabido que en estos días se declaró libre y que acude un número considerable de oficiales aspirantes. Luego, como la enseñanza no es demasiado prolongada, tendrá la flotilla aérea el número de pilotos necesarios, muy pronto.
No olvide usted hacer constar que todos los servicios aeronáuticos de España han sido creados y están actualmente bajo las órdenes del coronel de ingenieros don Pedro Vives y Vich, jefe que tiene bien ganada su reputación, y quien dio los primeros pasos en favor de la aeronáutica española.
Y quiero que diga usted que los capitanes Herrera y Kindelán son de los pocos aeronautas del mundo que poseen los títulos de pilotos de globos esféricos, dirigibles, biplanos y monoplanos.

Carnet-brevet del distinguido aviador español capitán José Ortiz Echagüe.

Después de este diálogo, en que el aviador elude todo auto-reclamo, y sí demuestra deseos de que se conozca lo que a su patria atañe, fácil es entrever que España, tendrá en breve tiempo una buena flotilla aérea. La escuela de Cuatro Vientos, a nuevo kilómetros de Madrid, que ahora inicia una etapa favorable a los deseos de la oficialidad, dará los elementos para esa fuerza que en todo el mundo crece tan rápida como segura y admirablemente. Los aviadores militaros españoles deben obtener el brevet-superior que exige la realización de un vuelo de 300 kilómetros a 1.200 metros de altura, haciendo reconocimientos, además del vuelo en servicio llamado de estafeta militar en campaña, supuesto entre centro y avanzadas ó líneas en acción, a ciento cincuenta kilómetros, y un descenso sin motor desde 500 metros.
SANTIAGO FUSTER CASTRESOY.

Mundo gráfico (Madrid). 12 de febrero de 1913

EL REY EN EL AERÓDROMO DE CUATRO VIENTOS

S. M. el Rey, con el general Marina y el capitán Kindelán, en la barquilla del dirigible "España", en el que hizo una ascensión el día 7 del actual

Su Majestad el Rey, que con tanto interés venía siguiendo, con los progresos y trabajos de la Escuela de Aviación Militar de Cuatro Vientos, los ejercicios del magnífico dirigible España, uno de cuyos vuelos sobre Madrid, durante el pasado Carnaval, produjo verdadero entusiasmo, realizó el viernes último abordo de dicho dirigible una excursión aérea. Duró ésta 18 minutos, acompañando al Monarca en la misma el coronel Sr. Vives, el general Marina, les Sres. Villa y Ranley, el Sr. Kindelán, como piloto, y el mecánico Quesada. El Rey, que quedó altamente complacido del viaje, durante el cual realizó el España hábiles evoluciones, felicito efusivamente al Sr. Kindelán por su pericia. Nuestro augusto soberano examinó también con gran interés diversos modelos de aeroplanos de tipo militar existentes en Cuatro Vientos. Presenciaron las pruebas S. M. la Reina y la princesa doña Beatriz, esposa del infante don Alfonso, que concurre diariamente al aeródromo de Cuatro Vientos para efectuar prácticas de aviación.
Al descender de la barquilla S. M. el Rey, el numeroso público congregado para presenciar las maniobras, le ovacionó con entusiasmo por esta nueva prueba de arrojo.

Don Alfonso, con el coronel Vives, examinando los monoplanos adquiridos por el Ejército
FOTS. MUNDO GRÁFICO, POR VlLASECA
EL REY, TRIPULANTE DEL 'ESPAÑA'

S. M. la Reina y la princesa Beatriz en el aeródromo de Cuatro Vientos viendo elevarse el dirigible "España" tripulado por Don Alfonso XIII. FOT. MUNDO GRÁFICO, POR VlLASECA
EL INFANTE DE ORLEANS, AVIADOR

El infante D. Alfonso de Orleans y su esposa la infanta Doña Beatriz en el aeródromo de Cuatro Vientos
Con motivo de las pruebas que actualmente están efectuándose en el aeródromo de Cuatro Vientos con los nuevos aparatos que se destinan al servicio militar, los infantes D. Carlos, Doña Luisa, D. Alfonso y Doña Beatriz han visitado estos días el campo de experimentación.
El infante D. Alfonso, que es un experto piloto aviador, y que ha efectuado en distintas ocasiones interesantes vuelos, demostrando poseer un completo dominio del aparato y excepcionales condiciones de valor y serenidad, realizó tardes pasadas, a presencia de su augusta familia, algunos vuelos en Cuatro Vientos, acompañándole en el monoplano el piloto Sr. Prevot. En una de las interesantes fotografías que ofrecemos en esta plana, aparece el infante D. Alfonso en el momento do subir al monoplano para efectuar uno do sus vuelos.

El infante D. Alfonso en el momento de emprender un vuelo FOTS. MUNDO GRÁFICO, POR V1LASECA

La Época (Madrid). 13 de febrero de 1913, n.º 22.376

LA AVIACIÓN MILITAR
UNA TARDE EN CUATRO VIENTOS
El dirigible «España».

Fue el verano pasado cuando el reporter aterró un día en Guadalajara, y en la visita que hizo al Parque de Aerostación militar, hubo de apreciar, por frases de personas autorizadas, que el dirigible militar España, comprado a la casa Astra, de París, en 500.000 francos, estaba en medianas condiciones; tanto, que le hacía poco apto para, el desempeño de la misión que está reservada, a esta clase de máquinas aéreas.
La tela resultó demasiado porosa: el gas se iba poco a poco, y el dirigible, en fin, no podía, efectuar vuelos de gran duración. Así se reconoció en una carta que tuve el honor de recibir del ilustre coronel D. Pedro Vives, jefe del Parque de Aerostación; carta en la que se explicaban con todo detalle los motivos por los que la tela del globo no era completamente impermeable.

Pero he aquí que el martes de Carnaval nos sorprendió el España con su presencia, sobre Madrid, en un notable vuelo, que justamente llamó la atención de cuantos lo presenciaron.

Días después, S. M. el Rey hizo una, ascensión a bordo del dirigible, y dispensó elogios al aparato.

Por eso se ha vuelto a encaminar el reporter al Aeródromo militar de Cuatro Vientos (residencia provisional del aeróstato), donde fue recibido con la amabilidad que caracteriza a los simpáticos oficiales aviadores, y muy especialmente al director de los servicios de Aerostación, coronel Vives, y al jefe de la Escuela de Cuatro Vientos, capitán Kindelán.

La primera pregunta que les hicimos, como puede suponerse, fue referente al España.

Ahí le tiene usted, en su cobertizo, dispuesto a subir cuando nosotros se lo mandemos.

Pero, ¿no estaba un tanto averiado?

Lo estaba, pero ha mejorado mucho de su dolencia. Al dirigible España le ocurría, como usted sabe, que de la tela envolvente se escapaba, el gas hidrógeno. Este es un inconveniente con el que tuvimos que luchar desde poco después de traer el globo de París. Se hicieron en él algunas ascensiones; pero todas hubimos de acortarlas, por la causa expresada. El presupuesto de los servicios de aerostación no permitía los gastos necesarios para adquirir una nueva, tela, que sustituyera a esta, especie de criba. Únicamente, después de algunos esfuerzos, conseguimos reunir unos cuantos miles de pesetas, con los que acudimos en auxilio del globo, dándole una espesa capa de un barniz especial, que contribuye a impermeabilizar los envolventes de los aeróstatos.

Después de bien barnizado, hicimos unos cuantos vuelos sobre Guadalajara y sus alrededores, y en vista de que el globo estaba en mejores condiciones, el martes de Carnaval quisimos ver cómo se divertían los madrileños, y sin dificultad hicimos el viaje desde Guadalajara hasta Cuatro Vientos. Aquí permaneceremos aún unos días, para adiestrar a las asistencias del Aeródromo en los trabajos que requiere un dirigible; pues aspiramos a formar una escuela aerostática.

Pero, ¿en efecto se ha conjurado el peligro de que el globo se desinfle?

Se ha conjurado en la medida, en que esto puede hacerse. Porque lo cierto es que no hay tela de globo que sea, completamente impermeable. Ahora mismo el globo está recibiendo el gas perdido en la última ascensión. Vea usted los cilindros que inyectan el hidrógeno en el aerostato y que han sido traídos de Guadalajara, porque aquí no hay elementos más que para los aeroplanos.

Sin embargo, en Alemania los dirigibles permanecen días enteros en el aire.

En Alemania, amigo, se gasta en estos servicios todo lo necesario.

Aeroplanos y aviadores

Terminamos de hablar del España; y nos ocupamos de la Escuela de Aviación militar, que por días adquiere incremento.

Se ha abierto un poco el portillo del presupuesto. Cuenta actualmente la Escuela con una escuadrilla de 13 aeroplanos, divididos del siguiente modo:

Monoplanos: tres Nieuport, de los cuales dos son de 50 caballos, con motor Gnóme, y uno de, 28 caballos para las primeras experiencias del aprendizaje; tres Bristol, uno de ellos de 80 caballos, recibido estos últimos días, otro de 50 y otro de Escuela de 28.

Biplanos: Dos Bristol de 70 caballos; tres Farman de 50, para prácticas de aprendizaje, y otro Farman con modificaciones. introducidas por los aviadores militares, habiéndose construido en los talleres del Aeródromo.

También hay un biplano Doutre.

Actualmente existe en la Escuela, un monoplano Deperdussin, piloteado por el aviador Prevost, y otro de la casa alemana Rumpler-Taube, que dirige el piloto Otto.

Ambos aeroplanos han venido a efectuar experiencias, con objeto de que si satisfacen a nuestros técnicos los modelos, los adquiera el ministerio de la Guerra para aumentar la escuadrilla.

La plantilla de la Escuela, es como sigue:

Director jefe de todos los servicios, el coronel Vives; jefe de la Escuela, el capitán Kindelán; profesores: los capitanes Kindelán, Herrero y Barrón; pilotos: los oficiales Baños (de Caballería), Bayo (de Estado Mayor), Alonso (de Administración militar), Olivié y Souza (de Ingenieros), Viniegra, (de Marina) y Cortijo (de Sanidad).

Alumnos: Espín (de Ingenieros), Ríos (de Infantería), Monasterio (de Caballería) y Cheriguini (de Marina).

Además cuenta la Escuela con 28 soldados y un sargento para los servicios del Aeródromo y de los talleres, siendo estos tan perfectos, que como antes decimos, se ha llegado hasta construir un aeroplano.

Los 13 aparatos están guardados en seis cobertizos grandes de madera, y uno de lona desmontable. Hay otros tres de estos últimos que no se utilizan. Además, como en otra ocasión hemos dicho, en el Aeródromo hay un gran cobertizo metálico, desmontable, para el dirigible España.
El Infante D. Alfonso.
Una de las figuras más interesantes del Aeródromo es el Infante D. Alfonso. S. A. dedica a la aviación todo el tiempo que sus deberes militares le dejan libre, compartiendo con él este entusiasmo por el interesante deporte su augusta esposa la Infanta Beatriz.

Nosotros tuvimos ocasión de ver a SS. AA. mezclados entre los jefes y oficiales de la Escuela, siguiendo con verdadero interés todas las experiencias que en ella se efectúan.
D. Alfonso es piloto del aeroplano Antoinette, habiendo tomado el título en Francia; pero como aquí no hay aeroplanos de ese sistema, en poco tiempo se adiestró en el manejo del monoplano Bristol, en el que ha hecho y hace frecuentemente notables experiencias.
Espectáculo desaprovechado.
Los madrileños, tan aficionados a los espectáculos gratuitos, están desaprovechando uno muy notable.
Todos los días del año, en que el tiempo lo permite, por la mañana y por la tarde se hacen experiencias aviatorias en el Aeródromo de Cuatro Vientos, y experiencias verdaderamente notables; pues nuestros bravos aviadores han llegado a dominar los aparatos con tanta perfección como los más consumados pilotos.
Es una cosa que conviene hacer saber a la gente, y así lo desean los aviadores que a seis ó siete kilómetros de Madrid, al pie de la línea férrea de Navalcarnero, y no muy lejos del tranvía de Leganés, hay una extensa explanada, en la que no se niega la entrada a nadie, y donde se puede disfrutar de un hermoso espectáculo, juntamente (en estos días) con un espléndido paseo.

ANSELMO ALARCON.

El Mundo militar (Madrid). 31 de mayo de 1913

UNA EXCURSION A TOLEDO
LA ACADEMIA DE INFANTERÍA

El Comandante de la Academia de Infantería, Sr. García Selva, explicando el funcíonamiento del aeroplano a un Capitán de la Benemérita.

Estado en que quedó el aeroplano pilotado por el Teniente de Ingenieros señor Espín después de la avería sufrida al aterrizar en la Vega baja de Toledo.

A la Vega baja

La Academia de Infantería nos ha preparado un banquete. Este anuncio me consuela, porque, a decir verdad, el viaje y mi peregrinación por sótanos, compañías y locales alcazareños, ha despertado aquel antiguo apetito que era el horror de los pobres músicos, que por servirnos la mesa en la Academia tenían derecho a las sobras de nuestras raciones. Lo malo es que el banquete hay que devorarlo en la Vega, junto al Polígono de Tiro, y la distancia le parece mucha a mi pobre estomago enhambrecido. Por fortuna, los coches nos esperan otra vez, y ocupándolos con prisa, azuzamos al mayoral, que chasquea el látigo, y los pobres caballejos, acostumbrados a las pendientes toledanas, galopan por ellas, pasan la Puerta de Visagra, lanzan un relincho de saludo a dos reyes de piedra que a la entrada del paseo se acuerdan de sus hermanos, más felices, que adornan la plaza de Oriente, llegan al Hospital de Afuera, bajan veloces la cuesta y, súbitamente, paran su carrera junto a un grupo de personas que contemplan, atentas y curiosas, un caído aeroplano.
— ¿Qué pasa? ¿Qué sucede? ¿Ha ocurrido alguna desgracia?
— No —contesta un Oficial de Ingenieros que junto al aparato se halla—, Pudo haber ocurrido; pero nos hallamos sanos y salvos.
— ¿Quién era el piloto?
Yo —contesta sencillamente el mismo Oficial, que es el Teniente Espín, peritísimo aviador militar—. Salí esta mañana del aeródromo de Cuatro Vientos, llevando como pasajeros el Teniente Cheriguini, de la Armada, y hubiéramos terminado sin avería el viaje a no ser por este barranco que desde arriba no pude distinguir.
Para salvarlo al aterrizar, he tenido que encabritar el aparato, que ha ido a chocar con el talud opuesto.
— ¿Se ha hecho daño?
— Ninguno.
— ¿Ha venido algún otro aeroplano?
— Sí, el del Capitán Bayo. Allí lo tienen ustedes.
Efectivamente; al lado de la galería vemos al Capitán aviador, dos veces heroico, pues después de haber presenciado la desgraciada muerte de su hermano Celestino, primera víctima de nuestra aviación militar, no vacila en exponer su vida todos los días con viajes difíciles y arriesgados. En el Polígono de Tiro está su aeroplano, quieto, bonito y tranquilo, como pájaro en reposo.
— ¿Volará está tarde? —le preguntamos.

— Sí; cuando empiece el crepúsculo y se enfríe un poco el aire volveré a Madrid. Y para aprovechar el viaje quisiera llevarme a un pasajero.
Y esto lo dice como la cosa más natural del mundo; como si tratase de ofrecer el mullido asiento de cómodo automóvil, con la seguridad que dan la practica del oficio y la confianza en sí mismo.

El Heraldo militar (Madrid). 25 de junio de 1913

La aviación militar
Anteayer a las cinco menos cuarto, salió de Cuatro Vientos la primera escuadrilla de aeroplanos, compuesta de cinco biplanos y tres monoplanos. Estos tomaron tierra en Aranjuez a la media hora de haber salido; los biplanos invirtieron doble tiempo.
Los biplanos iban pilotados por el capitán Bayo, el teniente Baños, el capitán Kindelán y los tenientes Espín y Rius. Los acompañaban como observadores los Sres. Cortijo, Moreno, Vives, Soizu y Ventós. El aparato que pilotaba el teniente Espín tomó tierra entre Pinto y Valdemoro por haberse parado el motor.
Los monoplanos militares iban pilotados por los tenientes Herrera, Pérez Núñez y Olivié, llevando como observadores a los capitanes Cifuentes y Dávila.
El aviador M. Mauvais pilotaba un aparato de su propiedad.
Los aviadores llegaron a Aranjuez con toda felicidad, siendo recibidos con entusiasmo por el vecindario de aquel Real Sitio, donde permanecieron hasta las siete, hora en que emprendieron el regreso hacia el aeródromo de Cuatro Vientos. Los aeroplanos cruzaron sobre Madrid y llegaron sin novedad al aeródromo, excepto el del Sr. Pérez Núñez, que aterrizó en los alrededores de Aranjuez por habérsele parado el motor.

La Dictadura (Madrid). 24 de julio de 1913

Cuatro Vientos (Escuela).
En breve se verificarán los ensayos de un biplano, construido en estos talleres con sujeción a planos estudiados en esta escuela, del que tenemos las mejores referencias. Continúa la animación en el trabajo, preparándose exquisitamente el material ad hoc, entre el que se cuenta los biplanos Lohner-Daimler, recientemente adquiridos.
Getafe (Prácticas).
Con buena fortuna se han verificado algunos notables vuelos, llevados a cabo felizmente por el ingeniero piloto profesor D. M. Menéndez, pilotando el «Deperdussin-gnome», de 80 caballos. Tan pronto como los hangares queden terminados y reformados algunos pequeños detalles, tendrá lugar la inauguración oficial de esta escuela civil por S. M. el Rey.

El Heraldo de Madrid. 29 de septiembre de 1913

¿AEROPLANOS A ÁFRICA?
Parece que hay propósito de ensayar la aplicación de los aeroplanos s nuestra actual campaña de Marruecos. Relaciónase con estos proyectos la orden de incorporación urgente que se ha dado a los pilotos militares que se encontraban en sus Cuerpos ó en uso de licencia, todos los cuales han de estar en Cuatro Vientos el día 1.° de Octubre. Entre los que se incorporarán figura el Infante D. Alfonso, que ha aprovechado su veraneo para hacerse un excelente piloto de biplano Lohner, en Viena, cuyo manejo ha de enseñar a varios oficiales de Cuatro Vientos. Esto deja sin fundamento la causa, que se atribuye al viaje de D. Alfonso. En Cuatro Vientos se nota gran actividad, y parece están organizándose una ó dos escuadrillas.

La Tribuna (Madrid). 1 de octubre de 1913

Los aeroplanos que marchan a África.
En la Escuela de Aviación militar se preparan activamente dos flotillas de aeroplanos, y se ha circulado la orden de que los aviadores militares se encuentren en el aeródromo de Cuatro Vientos el día 1.
Estos preparativos obedecen a que esas dos flotillas van a ser enviadas a la campaña, como ayer anunciamos, para realizar trabajos de exploración sobre el campo enemigo.

España automóvil y aeronáutica. 15 de octubre de 1913, n.º 19

S. M. LA REINA EN CUATRO VIENTOS

Días pasados ha visitado S. M. la Reina D.ª Victoria la Escuela Militar de Aviación, establecida en Cuatro Vientos. Coincidió esta visita con la revista de material y dependencias, que estaba pasando el general Banus. Durante la presencia de D.ª Victoria todos los pilotos hicieron sus vuelos diarios, distinguiéndose el Infante D. Alfonso, que domina como un maestro el nuevo biplano Lohner, en cuyo manejo se ha estado ejercitando durante las vacaciones del verano en la fábrica austríaca que construye esto tipo de aparatos. Es casi seguro que salgan para Ceuta y Tetuán siete aparatos de Cuatro Vientos, a saber: Dos monoplanos Nieuport. Tres biplanos Mauricio Farman, y Dos Lohner. Desconócese aún los pilotos que han de manejarlos; pero no nos extrañaría ver en los Nieuport a los capitanes Herrera y Alonso: en los Farman, a Bayo, Espin y Ríos; y en los Lohner, al capitán Barrón y a S. A. el Infante D. Alfonso.

S. M. la Reina durante su visita a Cuatro Vientos, acompañada por el Infante D. Alfonso, el coronel Vives y el capitán Kindelán. (Fot. Alfonso.)

El Infante D. Alfonso pilotando un biplano I,ohner. De observador, el piloto aviador militar Sr. Baños. (Fot. Alfonso.)

El Heraldo de Madrid. 19 de octubre de 1913

La escuadrilla de aeroplanos que mandada par el capitán D. Alfredo Kindelán, va a salir el martes ó miércoles para Algeciras y Río Martin se compone de los pilotos,. observadores y reservas siguientes:
Capitán de ingenieros Alfredo Kindelán, piloto superior militar. Obtuvo su titulo (núm. 4, español) de piloto aviador el 6 de Agosto de 1911 sobre biplano H. Farman. Este oficial, cuya historia aeronáutica es de todo el mundo conocida, nació en Santiago de Cuba el 13 de Marzo de 1879. Lleva el mando de la expedición. Es además piloto de dirigible y de esférico.
Su Alteza Real el Infante D. Alfonso de Orleans y Borbón, nacido em Madrid el 12 de Noviembre de 1886, tiene el título español núm. 2, obtenido en Mourmelon el 23 de Octubre de 1910 sobre monoplano Antoinette; pilota asimismo biplano Bristol ó H. Farman, y recientemente ha aprendido el manejo perfecto del biplano Lohner, que pilotará en Marruecos.
Capitán de ingenieros D. Eduardo Barrón, nacido en Corralfalso (Cuba) el 7 de Septiembre de 1888; es piloto con número español 5 desde el 12 de Agosto de 1911, obtenido en Cuatro Vientos, y, a excepción del monoplano Nieuport conoce el pilotaje de todos cuantos sistemas de monoplanos y biplanos posee la escuela militar. Muy familiarizado además con la construcción de aparatos, es elemento muy útil también por este concepto, en la expedición a que nos referimos.
Capitán de Estado Mayor D. Alfonso Bayo, nacido en Valencia el 6 de Diciembre de 1883 y piloto núm. 24 de biplano en Cuatro Vientos desde el 3 de Diciembre de 1912. Hermano del infortunado Celestino Bayo (víctima única de la aviación militar española), este piloto ha tenido a su cargo la dirección de la escuela eventual de Alcalá de Henares, donde se han hecho pilotos en escaso tiempo tres oficiales de la escuela.
Teniente de infantería D. Julio Ríos, nacido en La Haja (Huesca) el 29 de Febrero de 1888 y piloto de biplano núm. 32 desde el 5 de Marzo de 1913, muy entrenado en vuelos.
Oficial primero de Intendencia D. Carlos Alonso, nacido en Valladolid el 4 de Noviembre de 1879, piloto núm. 22 en. Cuatro Vientos, sobre Nieuport, el 15 de Noviembre de 1912. Muy entrenado también y «recordman» de Madrid a Valladolid.
Teniente de ingenieros D. Jenaro Olivié, nacido en Vigo el 11 de Agosto de 1889, piloto, en Nieuport, núm. 26 en Cuatro Vientos, planista excelente, cuyas disposiciones para la aviación le permitieron hacer su examen de piloto en un plazo extraordinariamente breve.

Teniente de Ingenieros D. Antonio Espín, nacido en Almodóvar del Río el 16 de Abril de 1898, piloto número 31 de Cuatro Vientos, desde el 4 de Marzo de 1913. Lleva a su cargo el segundo escalón de la escuadrilla (parque de reserva).
A dicho parque también van destinados los pilotos siguientes:
Teniente de Infantería D. Luis Moreno Abella, nacido en Madrid el 25 de Abril de 1890, piloto de biplano, en Cuatro Vientos, con el número 34; y
Oficial de Sanidad doctor D. Carlos Cortijo, nacido en Villafranca del Panadés el 21 de Abril de 1890 y piloto, en Cuatro Vientos, desde el día 4 de Febrero de 1913, con el número 28.
Como observadores para los trabajos de croquización, etc., van los oficiales siguientes:
Señor Barreiro, de Ingenieros, piloto número 47, del 16 de Octubre actual.
Señor Castrodeza, de Estado Mayor, alumno piloto.
Señor O'Felan, de Marina, alumno piloto.
Señor Sagasta, de Marina, alumno piloto.
Señor Cifuentes, de Artillería, piloto número 39, del 18 de Junio de 1913.

España nueva (Madrid). 23 de octubre de 1913

La escuadrilla de aeroplanos
Ayer tarde, a las seis y media, salió el personal y aparatos que van a Marruecos a prestar servicios de aerostación, en el ejército de operaciones. Forman la sección el capitán Kindelán, y figuran en ella como oficiales el infante D. Alfonso, que saldrá dentro de pocos días, su ayudante Sr. Moreno Abella, y los capitanes Eduardo Barrón, Ríos y Castrodeza. Llevan nueve aeroplanos, dos automóviles rápidos y un camión, y dos camiones almacenes.

Avión Maurice Farman MF-VII. Se habían mandado a Marruecos en esa época tres aviones Nieuport-IV, 4 Lohner B-1 y 4 Maurice Farman MF-VII. Los Nieuport fueron basados en Arcila, los Lohner en Tetuán, y los Farman en Zelouan.

Las Ocurrencias (Madrid). 24 de octubre de 1913, n.º 129

EL DOMINIO DEL AIRE EN MARRUECOS

Oficiales pilotos aviadores del Ejército español que componen la flotilla de aeroplanos destinada a operar en Marruecos: 1, Infante D. Alfonso de Orleáns. — 2, capitán de Ingenieros D. Alfredo Kindelán, jefe de la flota aérea. — 3, teniente de Ingenieros D. Jenaro Olivié. — 4, teniente de Artillería Sr. Cifuentes. — 5, teniente de Ingenieros D. Antonio Espí — 6, oficial primero de Intendencia D. Carlos Alonso. — 7, teniente de Infantería D. Julio Ríos. — 8, capitán de Ingenieros D. Eduardo Barrón. — 9, capitán de E. M. D. Alfonso Bayo. — 10, teniente de Caballería D. Luis Moreno. — 11, oficial de Sanidad D. Carlos Cortijo. —

Los aviadores españoles en Marruecos.
Los pilotos aviadores militares, van a cumplir su dificilísima misión al territorio marroquí. Esos aguerridos oficiales del Ejército español se elevarán en sus aeroplanos sobre los escondrijos de la harca enemiga, ante los asombrados ojos de los moros, que verán, atónitos, cómo los españoles, valiéndose de la metralla unas veces, y otras de los adelantos del progreso, les dominan siempre y están al tanto de sus movimientos más ocultos.
La escuadrilla de aeroplanos que, al mando del capitán de Ingenieros Sr. Kindelán, va a prestar sus servicios a Marruecos, se compone de los pilotos, observadores y reservas siguientes:

Capitán de Ingenieros D. Alfredo Kindelán, piloto superior militar. Obtuvo su título (número 4, español) de piloto aviador el 6 de Agosto de 1911, sobre biplano H. Farman. Este oficial, cuya historia aeronáutica es bien conocida, lleva el mando de la expedición. Es además piloto de dirigible y de esférico.

Su Alteza Real el Infante D. Alfonso de Orleans y Borbón, que tiene el título español número 2, adquirido en Moumerlón el 23 de Octubre de 1910, sobre monoplano Antoinette; pilota asimismo biplano Bristol o H. Farman, y recientemente ha aprendido el manejo perfecto del biplano Laquer, que, pilotará en Marruecos.

Capitán de Ingenieros D. Eduardo Barrón, piloto con número 5 español desde el 12 de Agosto de 1911, obtenido en Cuatro Vientos, y a excepción del monoplano Nieuport conoce el pilotaje de todos cuantos sistemas de monoplanos y biplanos posee la Escuela Militar. Muy familiarizado además con la construcción de aparatos, es elemento muy útil también por este concepto en la expedición a que nos referimos.

Capitán de Estado Mayor D. Alfonso Bayo, piloto número 24 de biplano en Cuatro Vientos, desde el 3 de Diciembre de 1912. Hermano del infortunado Celestino Bayo (víctima única de la aviación militar española), este piloto ha tenido a su cargo la dirección de la Escuela eventual de Alcalá de Henares, donde se han hecho pilotos en escaso tiempo tres oficiales de la Escuela.

Teniente de Infantería D. Julio Ríos, piloto de biplano número 32, desde el 5 de Marzo de 1913, muy entrenado en vuelos.

Oficial primero de Intendencia D. Carlos Alonso, piloto número 22 en Cuatro Vientos, sobre Nieuport, el 15 de Noviembre de 1912. Muy entrenado también y "recordman" de Madrid a Valladolid.

Teniente de Ingenieros D. Jenaro Olivié, piloto, en Nieuport, número 26, en Cuatro Vientos, planista excelente, cuyas disposiciones para la aviación le permitieron hacer examen de piloto en un plazo extraordinariamente breve.

Teniente de Ingenieros D. Antonio Espín, piloto número 31 de Cuatro Vientos, desde el 4 de Marzo de 1913. Lleva a su cargo el segundo escalón de la escuadrilla (parque de reserva).

A dicho parque también van destinados los pilotos siguientes:

Teniente de Infantería D. Luis Moreno Abella, piloto de biplano, en Cuatro Vientos, con el número 34; y

Oficial de Sanidad doctor D. Carlos Cortijo, piloto en Cuatro Vientos, desde el día 4 de Febrero de 1913, con el número 28.

Como observadores para los trabajos de croquización, etc., van los oficiales siguientes:

Señor Barreiro, de Ingenieros, piloto número 47, del 16 de Octubre actual.
Señor Castrodeza, de Estado Mayor, alumno piloto.
Señor O'Felan, de Marina, alumno piloto.
Señor Sagasta, de Marina, alumno piloto.
Señor Cifuentes, de Artillería, piloto número 39, del 18 de Junio de 1913.
Estos son los aviadores españoles que componen la primera escuadrilla militar de aeroplanos. España les ampara en su peligroso viaje en que ellos van a luchar por la Patria y, seguramente, este nombre santo será paseado, enaltecido y triunfante por los aires del vasto imperio marroquí.

La Nación (Imp. Pizarro). 26 de octubre de 1913

DE LA PENÍNSULA
La escuadrilla de aeroplanos.
Algeciras, 25. — Ha llegado el tren especial conduciendo la escuadrilla de aeroplanos que se destina a campaña. También llegaron en este tren el capitán Kindelán y las fuerzas anunciadas. Venía además el coronel Vives. El tren venía formado por tres Coches para oficiales y tropa, tres furgones y 21 bateas con los autos, aeroplanos y demás materiales. Todo ello se embarcará en el transporte Lobo, que aun no ha fondeado en este puerto.
El Infante D. Alfonso, en Algeciras.
Algeciras, 25. — Ha llegado en el tren correo el infante D. Alfonso de Orleans, acompañado de su ayudante, del coronel Vives y del teniente coronel de Estado Mayor D. Luis León. En la estación le esperaban el general gobernador, los jefes y oficiales francos de servicio y un público numeroso.

La Publicidad (Madrid). 27 de octubre de 1913

DE CEUTA
La escuadrilla de aeroplanos.
Ceuta, 26. — El transporte Almirante Lobo ha desembarcado hoy, procedente de Madrid y Algeciras, el material de aviación perteneciente al parque de Guadalajara. Han venido a bordo el infante D. Alfonso de Orleans, el coronel Vives y el capitán Kindelán.
Cada piloto ha dirigido el desembarque de su respectivo aeroplano, que se ha hecho bastante difícil, dado el peso y el volumen de las cajas que contienen los aparatos.
El general Menacho fue a bordo para cumplimentar al infante D. Alfonso.
El Almirante Lobo marchará a Algeciras para recoger el resto del material de aviación. Regresará esta noche.
A las siete de la madrugada marchará a Tetuán la sección de aerostación, y a las once la escuadrilla de aviación.

El Diario español. 28 de octubre de 1913

Desde Tetuán
Fuerzas regulares. — La sección de Aviación. — Expectación.
Tetuán 26 (9 n.)
Han llegado hoy a esta ciudad la sexta compañía de fuerzas regulares indígenas, el coronel Vives y el capitán Kindelán. Para mañana son esperados el infante don Alfonso y los demás aviadores con el material.

El Mundo (Madrid). 29 de octubre de 1913

Ha llegado una compañía de aerostación, con aparatos, quedando en el llano de Martín, en el sitio denominado Samia- Remel. El coronel Vives y el capitán Kindelán estuvieron allí, visitando las obras del aeródromo y dictando disposiciones. Los aeroplanos han marchado a Tetuán, conducidos por los correspondientes camiones automóviles. El viaje se ha hecho. por la carretera, presenciando la salida un enorme gentío.
Ha fondeado el vapor alemán Tánger, procedente de Amberes, abarrotado de materiales de construcción y vagones destinados al ferrocarril de Río Martín a Tetuán.

La Unión ilustrada. 2 de noviembre de 1913

El general Barnús, el coronel Vives v el capitán Kindelán, con los aviadoras militares que marchan a Marruecos, al frente de la escuadrilla de aeroplanos FOT. VIDAL

La escuadrilla de aeroplanos que se envía a Marruecos, desfilando por la Puerta del Sol

El cherif Sidi Bu Hemana, de la división Aizpuru, que se ha batido heroicamente en los últimos combates FOT. LÁZARO

Jefes y oficiales del Regimiento del Serrallo, reunidos en el campamento de Dxar Rífien, para celebrar un banquete en honor del coronel Buceta. F. RODRÍGUEZ

Automóvil que conduce la correspondencia desde Ceuta a Tetuán, a cuyo chauffeur se le quedó inútil la mano izquierda

Personal técnico, bajo cuya dirección se ha efectuado el tendido de la vía férrea del Río Martín a Tetuán. FOT. RECTORET

Un reflector dispuesto para funcionar, iluminando el campo enemigo. Motor y dinamo que dan corriente al reflector eléctrico, que tan buenos servicios viene prestando en la campaña. Fot. Rectoret

Ilustración artística. 3 de noviembre de 1913

DE MARRUECOS, - NOTAS DE ACTUALIDAD

Ha desembarcado ya en Ceuta la escuadrilla de aviación que dirige el capitán de Ingenieros D. Alfredo Kindelán y en la que figuran como pilotos S. A. el infante D. Alfonso de Orleans y Borbón y otros distinguidos oficiales. Mas no es sólo por el esfuerzo de las armas cómo España realiza su acción en Marruecos; también lleva allí los beneficios de la civilización y del progreso, como lo prueba el ferrocarril que va desde el Río Martín al Rincón de Medik y que ha sido inaugurado recientemente con asistencia del residente general Marina, del cónsul de España, de varios generales y otras personalidades. Es un ferrocarril de vía estrecha y recorre un trayecto de diez kilómetros y los trenes pueden llevar cien toneladas de carga cada uno. Ha sido construido en dos meses por dos compañías de ingenieros militares, a las órdenes de los capitanes Zorrilla y Salinas y de los tenientes Vidal, Tevar, López Ochoa y Lago, que al mismo tiempo hicieron diferentes rellenos y terraplenes y construyeron siete blocaos, entre ellos el del Mogote. La obra de estos ingenieros es tanto más digna de alabanza cuanto que algunos técnicos extranjeros habían fijado en cuatro meses la duración de la construcción de esta vía férrea. El ferrocarril de Rio Martin al Rincón de Medik acaso se prolongue hasta Laucién para satisfacer necesidades militares.

Ferrocarril recientemente inaugurado y que hace el recorrido desde el rio Martín al Rincón de Medik. (De fotografía de Antonio Rectoret.)

El Imparcial (Madrid). 9 de noviembre de 1913

LOS HOMBRES-PÁJAROS
(DE NUESTRO REDACTOR)
Los aviadores militares surcaron ayer los aires por vez primera, ofreciendo a los moros el espectáculo, nunca visto por ellos, de contemplar a los hombres remontarse a las alturas y evolucionar a su antojo en el espacio, como los pájaros a impulso de sus alas.
¿Creeréis, acaso, que la impresión de los moros de la ciudad, de los más significados y cultos, del salvaje montañés, fue de asombro y de admiración ante aquellos hombres que aparecían a sus ojos dotados de la facultad del ave? Pues no, lector amigo; desconoces el carácter del moro si tal supones. Quizás sólo el jalifa, joven ingenuo y espontáneo en la expresión del sentimiento; acaso el gran visir y los ministros, por pura cortesía, exteriorizaron su curiosidad y mostraron su admiración ante un invento de cuyos progresos hállase hoy pendiente la atención del mundo entero. Los demás, el arriero de chilaba, el soldado indígena, el obrero moro, cuantos hallamos en el camino al dirigimos hacia el aeródromo acompañando al general Primo de Rivera, todos, aun el campesino que observaba desde la puerta de su jaima los movimientos del aeroplano, debieron de experimentar una emoción intensa, un asombro sin limites, una admiración extraordinaria ante el exótico é inusitado espectáculo de ver volar a los hombres; pero su asombro y su curiosidad no se revelaban en sus actitudes, ni hubieron de reflejarse en sus semblantes inexpresivos.
Ellos podrían pensar que aquellos aparatos cuyo motor trepidaba con estrépito sobre sus cabezas eran algo sobrenatural, obra de Iblis, del diablo, seguramente, y no fruto de la inteligencia humana; imaginarían, sin duda, que aquellos hombres-pájaros, alados por medio de un artificio ingenioso, no pertenecían a la humanidad; no eran, como ellos, seres nacidos de una hembra y de un varón; pero expresar los moros admiración ante los europeos cuando sabían que observábamos el efecto que podía causarles lo nuevo, lo extraordinario, lo insólito? Eso nunca. Ellos debían mostrar ante nosotros indiferencia, debían permanecer impertérritos y graves al incentivo del curioso espectáculo que llamaba su atención. No era cosa de dejarse sorprender. Vedles, oídles cómo se expresan, y juzgad lo que son estas gentes, que resisten, hábiles, con la máscara de la indiferencia, la vergüenza del atraso en que han vivido.
Por el camino del Rincón acércanse a Tetuán siete arrieros indígenas, armonizando su marcha con el paso lento de sus bestias. Un biplano rasga el viento a escasa altura y avanza raudo sobre nosotros, rompiendo el motor con su estrépito el augusto silencio de los campos. Nosotros observamos a los moros, pero éstos no detienen su marcha. Dirigen de soslayo y con estudiado disimulo la vista al aparato; luego nos miran, nos sonríen y comentan entre ellos.
— Son españoles que volar —digo yo a uno de los indígenas que pasa rozando mi caballo.
— Gualo, hombre, gualo (Nada, hombre, nada) —replica el moro, indiferente. —Esa que volar ser misma máquina que andar sola por camino.
— Estar «cigarrón farruco» —añade otro, envolviendo la frase en una estrepitosa carcajada.
Pero según se alejan vémosles reunirse y detener la marcha de las bestias para seguir, curiosos y admirados, las evoluciones del aparato volador.
Y, entretanto, el jalifa, en el aeródromo, mostrando una curiosidad infantil, presencia los vuelos sorprendido y absorto, y sigue con la vista a los aviadores cuando enfilan los aparatos hacia tierra, buscando el lugar del aterrizaje, y recorre los cobertizos y las tiendas, escudriñándolo todo, mientras escucha atento las explicaciones del coronel Vives y del capitán Kindelán, que traduce Cerdeira, el joven é inteligente intérprete de la Residencia.
Al príncipe le causa admiración cuanto ve y cuanto oye; es un alma virgen, que no sabe fingir ni disimular. Atrae poderosamente su atención el camión-taller, magnífico artefacto, cuyo motor, a la par que hace avanzar el coche y produce luz, puede poner en movimiento una complicada maquinaria dotada de multitud de herramientas modernísimas, que se emplean para la construcción de piezas y en la reparación de averías.
— ¡Ayuba! ¡Ayuba! (¡Magnífico! ¡Extraordinario!) — repetía frecuentemente el jalifa, mientras contemplaba el funcionamiento mecánico de la maquinaria. Y nos hizo ocultar la cara porque no nos viera reventar de risa cuando con espantados ojos preguntaba ingenuo al intérprete si el camión-taller volaba igualmente en pos de los aeroplanos para reparar las averías que éstos experimentaran en las alturas. ¡Ah! El jalifa quedó encantado, sugestionado ante tanta maravilla.
La causa de la civilización ganó ayer un adepto en el jalifa; mayores simpatías y más grandes afectos captáronse los españolea en el corazón del príncipe imperial con la exhibición de los prodigiosos adelantos realizados por la Ciencia, que hubieran obtenido con todas las dádivas del mundo.
¡Pobre príncipe! Tú también quisiste volar como los otros hombres, surcar los aires, como los pájaros, y conocer los secretos del espacio; pero no te lo permitieron, tu vano intento cayó en el vacío. A ti, como a los soberanos y a los príncipes, os impide la realeza, os vedan vuestra alcurnia y vuestros privilegios el placer de los peligros.

El Ejército español. 11 de noviembre de 1913

S. A. Infante D. Alfonso, con el coronel Vives, capitán Kindelán y otros oficiales aviadores, han practicado reconocimiento, en contratorpedero Proserpina, sobre costa de cabilas de Beni-Osmar y Beni-Said; desde cabo Mezari a Punta Aomara fueron hostilizados desde la playa, viéndose obligados a hacer fuego de cañón y fusil para disolver grupos enemigos que con sus disparos alcanzaban al barco, no habiendo ocurrido novedad por nuestra parte, regresando a Rio Martín a las tres tarde.

La Tribuna (Madrid). 13 de noviembre de 1913

NUESTRA ACCION EN MARRUECOS.

— El coronel Vives y el capitán Kindelán, con varios compañeros, inspeccionando las obras de defensa en el campo de aviación de Tetuán, construido recientemente. (Fot. ALONSO.)

La Época (Madrid). 13 de noviembre de 1913, n.º 22.647

El general Primo de Rivera por los aires.
Entrega de regalos al Jalifa.
CEUTA 12 (10,10 noche). — El capitán Kindelán, llevando como pasajero al general Primo de Rivera, ha realizado un interesante vuelo en un biplano, alcanzando la altura de 1.000 metros, pasando sobre Ben-Karrich, Lauzien y otros territorios. Este viaje ha servido para tomar datos interesantes de las posiciones ocupadas por la jarka enemiga.
En la Plaza de España se ha hecho entrega con gran solemnidad, por los representantes de los bajás de Tetuán, Arzila, Alcázar y Larache, de los regalos que dichas autoridades envían al jalifa, con motivo de la fiestas de la Pascua del carnero.
Formaron la mehal·la del jalifa, el tabor de Tetuán y las tropas regulares indígenas.

El Mundo (Madrid). 13 de noviembre de 1913

El capitán Kindelán se elevó ayer en un biplano Farman, haciendo evoluciones sobre Lauxin y Ben Carrik; El aviador llevaba como pasajero al general Primo de Rivera.

La Tribuna (Madrid). 17 de noviembre de 1913

NUESTRA ACCION EN MARRUECOS. — Los generales Marina y Aguilera, el coronel Vives y el capitán Kindelán presenciando los primeros vuelos en el campo de aviación de Tetuán. (Fot. ALONSO)

Ilustración artística. 17 de noviembre de 1913

MARRUECOS. - NOTAS DE ACTUALIDAD. (Fotografías de Vidal.)

El general Marina, el coronel Vives y el capitán Kindelán visitando el campamento de aviación.

Momento de ir a emprender el vuelo el primer aeroplano español en Marruecos

El Jalifa de Tetuán y S. A. el infante D. Alfonso visitando un taller portátil de reparaciones mecánicas instalado en un camión automóvil

El Jalifa examinando un aeroplano después del aterrizaje

Los soldados de las fuerzas moras recibiendo sus pagas mensuales

A fin de cooperar a la acción de nuestro ejército en Marruecos salió de Madrid a fines del mes pasado una escuadrilla de aeroplanos al mando del capi tan de Ingenieros D. Alfredo Kindelán, primer piloto superior militar y piloto, además, de esférico y dirigible. Con él partieron S. A. R. el infante D. Alfonso de Orleáns y de Borbón; el capitán de Ingenieros D. Eduardo Barrón, muy familiarizado con la construcción de aparatos; el capitán de Estado Mayor D. Alfonso Bayo, exdirector de la escuela eventual de Alcalá de Henares; el teniente de Infantería D. Julio Ríos; el oficial primero de Intendencia D. Carlos Monzó, recordman de Madrid a Valladolid; los tenientes de Ingenieros D. Jenaro Olivié y D. Antonio Espín, este último encargado del segundo escalón de la escuadrilla, es decir del parque de reserva; el teniente de Infantería Don Luis Moreno Abella y el oficial de Sanidad D. Carlos Cortijo. Como observadores, para los trabajos de croquis, etc., etc., iban además, los oficiales de Ingenieros y de Artillería Sres. Barreiro y Cifuentes, y los oficiales de Estado Mayor y de Marina señores Castrodeza, O'Felan y Sagasta alumnos pilotos.
La escuadrilla llegó a Ceuta el día 25 e inmediatamente se procedió al desembarque de los aparatos, operación que presentó grandes dificultades por el gran volumen y el mucho peso que contenían los aeroplanos; cada piloto ayudó a desembarcar el suyo y el Infante D. Alfonso fue de los que en aquella ocasión trabajaron con más ardimiento.

Al día siguiente éstos fueron trasladados al campamento de aviación de las inmediaciones de Tetuán, y el día 3 de este mes, por la mañana, se realizaron con gran éxito pruebas de aviación en el llano del Rio Martin. Primero se elevaron los pilotos Olívié y Alonso, llevando cada uno un pasajero y luego el coronel Vives y el capitán Kindelán, volando sobre la cabila enemiga de Beni-Osdar, el monte Derza y Tetuán. Los aviadores subieron a 900 metros, estudiaron las corrientes aéreas y las capas atmosféricas y sacaron fotografías de los aduares y de la situación de las cabilas.

Los moros que estaban en la orilla opuesta del rio tirotearon a los aviadores sin resultado.
El vuelo de los aeroplanos produjo verdadero estupor a los moros amigos que lo presenciaban.
Por la tarde el Jalifa, acompañado del gran visir y de sus ministros y de los generales Marina, Primo de Rivera y Aguilera, estuvo en el campamento de aviación visitándolo detenidamente y presenciando las pruebas de altura, velocidad y descenso que efectuaron el infante D. Alfonso y otros pilotos. El representante del Sultán quedó muy satisfecho y felicitó con entusiasmo a S. A., a los demás aviadores y al general Marina.
Los pilotos diariamente realizan vuelos, distinguiéndose entre ellos el Infante, quien en una de sus excursiones aéreas y a consecuencia de una avería del aparato se vio en peligro de caer en pleno campo enemigo, pudiendo salvarse gracias a su serenidad y a sus conocimientos en aviación.

Mundo gráfico (Madrid). 19 de noviembre de 1913

LOS AEROPLANOS EN LA GUERRA

Durante la semana anterior, la escuadrilla de aeroplanos enviada al teatro de operaciones, empezó a realizar interesantes vuelos desde Tetuán. El infante D. Alfonso, que, como es sabido, es uno de los más expertos pilotos de dicha escuadrilla, ha tomado parte activísima en todas esas maniobras, encaminadas a explorar las posiciones de la jarka. En algunos de los vuelos, los aeroplanos se elevaron a 1.200 metros de altura, obteniéndose numerosas fotografías de las posiciones ocupadas por el enemigo, sobre el cual no puede menos de haber ejercido gran influencia moral la aparición do los «cigarrones farrucos», como llama el moro, en su pintoresca jerga, esta nueva arma auxiliar de guerra. Los primeros vuelos fueron presenciados por el jalifa de Tetuán y el general Marina.

Uno de los aeroplanos militares que componen la escuadrilla de operaciones en Marruecos, en el momento de partir para efectuar un reconocimiento

El general Marina saludando al jalifa de Tetuán a su llegada al campo de aviación

El jalifa hablando por medio del intérprete con S. A. el infante D. Alfonso y el capitán Kindelán

S. A. el Infante D. Alfonso, el jalifa de Tetuán, el general Marina y jefes y oficiales del Ejército de operaciones presenciando el vuelo de uno de los aeroplanos de la escuadrilla FOTs. ALONSO.

El Diario español. 20 de noviembre de 1913

Desde Tetuán
Dos aviadores gravemente heridos
Un capitán y un teniente, en un biplano, fueron tiroteados.
En las primeras horas de la noche circuló la noticia de que de Tetuán se había recibido un telegrama oficial dando cuenta de una desgracia ocurrida a los tripulantes de un biplano militar, que practicaba un reconocimiento en campo enemigo.
Se trata de oficiales que, tripulando un biplano, han sido heridos por el fuego enemigo, mereciendo su comportamiento el más entusiasta elogio.
El señor ministro de la Guerra manifestó a los periodistas que había recibido, en efecto hacía pocos momentos, el telegrama dándole cuenta del hecho, que había puesto en conocimiento, sin pérdida de tiempo, de los reyes y del Gobierno.
El telegrama está concebido en los siguientes términos:

"Tetuán 19. Comandante en jefe a ministro de la Guerra:
Hoy a las ocho, con objeto reconocer falda Oeste monte Cónico, salieron del campamento de aviación, a bordo biplano M. F. núm. 1, primer teniente Infantería Julio Ríos Angüeso y capitán Ingenieros Manuel Barreiro Álvarez.
A las ocho treinta, regresar efectuado servicio, fueron tiroteados desde monte Cónico sufriendo .simultáneamente dos heridas graves el piloto, teniente Ríos, y una el capitán Barreiro.
Con gran pericia y sereno valor continuaron navegando, para no caer campo enemigo, y con hábil maniobra, dando una vuelta sobre campamento general, consiguieron aterrizar en él, eligiendo sitio descenso, sin que aparato sufriera averías ni perjuicios tropa acampada.
Considerando hecho muy distinguido y comprendido en la regla novena Real orden 26 Junio último, propongo a V. E. concesión empleo inmediato a los dos aviadores."

La Tribuna (Madrid). 21 de noviembre de 1913

NUESTRA ACCION EN MARRUECOS. — Las ametralladoras del cañonero «Proserpina» disparando contra un poblado moro. A bordo del buque, el coronel Vives y el capitán Kindelán, del Cuerpo de aviadores militares. (Fot. ALONSO)

La Hormiga de oro. 22 de noviembre de 1913

Aspecto actual del campamento de aviación militar «El Hadu»

El general Marina (1), coronel Vives (2) y capitán Kindelán (3) visitando el campamento

LA PASCUA MORA EN TETUAN

El día 10 del actual empezó la Pascua mora en Tetuán, habiendo resultado solemnísimo el sacrificio del cordero; a las ocho de la mañana, el califa, acompañado de una vistosa comitiva, se dirigió al sitio llamado Mesalla. Formaban parte de la misma el gran visir el kaid Messuar, el bajá, todos los ministros, los moros notables, el tabor, las cofradías de Isalmas y Hamacias y los marineros del Maizen.
El sitio del sacrificio estaba acotado y rodeado por inmenso gentío tanto europeo como moro.
A las nueve en punto, el califa sacrificó el cordero, siendo éste llevado a la puerta de la casa del Kadi, donde llegó con vida, lo que produjo gran júbilo entre los indígenas, por ser ello señal de buen año.
AI salir el califa, el general Aguilera, en representación del general Marina, y acompañado dc los generales Santa Coloma, Primo de Rivera y Aguado, le felicitaron, regresando acto seguido a Tetuán, donde el califa y su comitiva entraron por la puerta de la Luneta y la plaza de España.
Seguidamente desfilaron los regulares y las tropas de la escolta. La fiesta ha resultado animadísima
En la plaza de España se ha verificado la entrega de los regalos que es costumbre hacer al califa dentro del tercer día de la Pascua grande.
Formaron los regulares, al mando del comandante señor Cuevas, el tabor de policía de Tetuán y la mehal·la del califa.
Al llegar éste a la referida plaza, tocaron las bandas la Marcha Real, haciendo el kaid Messuar la presentación de los representantes de los gobernadores de Alcázar, Larache y Arcila; luego el bajá de Tetuán entregó al califa los obsequios, que consistían en telas riquísimas y objetos de plata.

1. Las cofradías moras dirigiéndose a la mezquita.

— 2. S. A. I. el Jalifa dirigiéndose a la mezquita de Sidi-Ab-delah-el-Hach para sacrificar el cordero.— (Fots. Welkin)

— 3. Aspecto de la plaza de España en el momento de pasar la comitiva. — (Fot. Rectoret)

Mundo gráfico (Madrid). 26 de noviembre de 1913

LA AVIACIÓN MILITAR EN MARRUECOS
El campamento de aviación de Tetuán La escuadrilla de aviación en el campamento

EL ataque de la jarka a los aeroplanos militares el miércoles último, mientras los bizarros aviadores de nuestro ejército evolucionaban sobre las cabilas de Uad-Rad y Anyera, ataque en el que resultaron mortalmente heridos el capitán de Ingenieros D. Manuel Barreiro y el teniente de Infantería D. Julio Ríos, ha constituido la nota emocionante do la pasada semana. La heroica
conducta de ambos aviadores, que no obstante la gravedad de sus heridas continuaron dirigiendo sus aparatos hasta descender, exangües, en el campamento español, ha sido unánimemente admirada, y, sin duda, será objeto del lauro a que es acreedora. Por lo pronto, ambos heroicos oficiales han sido ascendidos al empleo superior inmediato. Al escribir estas líneas, el estado de los heridos es grave.

El capitán Alonso, al emprender uno de sus vuelos en Tetuán.

— El infante D. Alfonso reparando una avería en su biplano

LOS HÉROES DE LA AVIACIÓN MILITAR

El capitán de Ingenieros D. Manuel Barreiro (1) y el teniente de infantería D. Julio Ríos (2), que fueron gravemente heridos por los moros cuando hacían un reconocimiento en un biplano sobre el monte Cónico, en la región de Tetuán. Un aeroplano a su regreso del campo enemigo RETRATOS DE ALFONSO

La Tribuna (Madrid). 26 de noviembre de 1913

POLITICA COLONIAL
Errores de la misma
Si en España se prestara más atención a los problemas de capital interés para la vida nacional, sería muy de lamentar el olvido en que tienen, no sólo los Gobiernos, sino también lo que constituye la conciencia social, aquellos elementos que deben constituir el nervio de nuestra política en África.
Quien dice «política» y «acción» africana ha de suponer por necesidad una actitud pacífica y civilizadora. Con las armas en la mano nada se consigue; a lo sumo, se domeñarán, con el poder del más fuerte, pueblos cuya constitución es contraria a una organización perfecta, base de la disciplina. Pero no por eso se dulcifican sus instintos, antes al contrario, se exacerban, se agudizan con la hostilidad continua, que nunca dará cabo a esa táctica especial —eficaz desde su punto de vista— del impotente: la asechanza y la escaramuza.
Esa política armada ha sido el único recurso de nuestros Gobiernos para llevar a cabo la «providencial» labor que teníamos en África. Después de todo, hubiera sido imposible acudir a otro. De haber precedido un plan completo de colonización, nos hubiéramos preparado y pertrechado de todos los elementos, que hubieran hecho de la acción pacífica el único medio de penetración colonizadora.
Esto es lo que hizo Francia desde que puso su planta en África, y lo que ha desarrollado plenamente ahora en Marruecos, aleccionada con el largo noviciado de la colonización de Argelia, Sin duda, nuestro orgullo desdeña aquello de «Fas est et ale hoste docere», «del enemigo, el consejo», y huimos de copiar aquello que pudiera sernos útil.
Nosotros, que tan prontos estamos para copiar las galipardas ó las excentricidades de la moda, nos mostramos reacios a meditar sobre la política de nuestros vecinos y colaboradores en la obra civilizadora. De ahí resulta que al paso que la dominación francesa se estabiliza cada día más, nuestra situación es sumamente precaria. Y como no cuidamos, en último lugar, de aunar la acción cultural y de penetración pacífica a la de las armas, hay quien se aprovecha de ello y trabaja a nuestro amparo y favor, sentando precedentes y estableciendo intereses, que será muy difícil, si no imposible, desarraigar en lo porvenir.
En África, ni tenemos verdaderos Centros de información ni organización política. La instrucción está huérfana de toda protección; aún más, impugnada por pueriles rivalidades de fueros y jurisdicciones. La administración de justicia, ni siquiera en embrión, y la constante, tenaz y patriótica labor de los Centros Hispano-Marroquíes.
¿Qué Centros de cultura ha fundado ó protegido el Gobierno, tanto en África, para difundir nuestra lengua y sacar de la barbarie a aquellos pueblos, como aquí en España, para dar a conocer los nuevos territorios de nuestra influencia? El pequeño ensayo de las cátedras de árabe fracasó por falta de ambiente. En muchas Escuelas de Comercio se da la enseñanza de árabe vulgar, sin que a la mayor parte de ellas asistan alumnos.
Y si el loable propósito de una escuela donde pudieran aprender algo «práctico y especial» los que aspirasen a la diplomacia ó al Cuerpo consular, se ha cumplido tan desdichadamente y de una manera tan arbitraria, que lo único, tristemente positivo, que ha puesto en claro es la exacción de cincuenta mil pesetas del presupuesto general con la subvención que el ministerio de Estado concede al Instituto libre con cargo a material. Esto es tan abusivo que merece un estudio detallado, que prometemos hacer más adelante.
Si parangonamos nuestros intentos de acción civilizadora con los que nuestros vecinos han llevado a cabo, veremos más palpable nuestra desconsoladora inferioridad. No hace muchos días se celebró la inauguración del alto Tribunal de Justicia ó Cour d’Appel en Rabat, lo que viene a consagrar una organización judicial completa en la zona del protectorado francés.
Ahora misino, en el «Bulletin Officiel del Empire Serifiano» aparece el anuncio de la apertura de las Escuelas Superiores de Lengua árabe y berebere.
El programa, sumamente perfecto y atinado en lo concerniente a las necesidades de los alumnos, merece ser extractado. Comprende cursos elementales de árabe literario, de árabe vulgar y de berebere, conferencias y conversaciones en árabe, versiones francesas y árabes de diversos textos de los principales literatos árabes, según el Kikab, el Monutakhabat, el osabiya de Mohamed Hassen, Mahmoud y Amin Ornar, el Badjouri, conferencias de geografía del África del Norte, sobre los principios generales del Derecho musulmán y de Historia de Marruecos, cursos de Derecho francés. Geografía é Historia europea, etc., etc.
Todo ello, trasunto de la admirable organización pedagógica que tienen establecida en Argelia y hasta en París con L’Ecole Orientale, es un anverso de nuestra política, que si en un principio planea cursos y enseñanzas, reduce luego todo su esfuerzo a una serie de gratificaciones y acumulaciones que sirven intereses políticos más que los nobles y elevados ideales de una acción civilizadora.
- El Morabito Azul.

NUESTRA ACCIÓN EN MARRUECOS. El Infante Don Alfonso y el capitán Kindelán en un aeroplano, al emprender un vuelo para reconocer el Fondak (Fotografía ALONSO)

NUESTRA ACCION EN MARRUECOS. — Grupo de oficiales de y escuadrilla de aviadores tomando té con algunos moros amigos, Al fondo, de pie, se ve al capitán de Ingenieros Sr, Barreiro que que resultó gravemente herido en la agresión del monté Cónico, (Fot. ALONSO)

NUESTRA ACCION EN MARRUECOS. — Oficiales de la escuadrilla de aviadores examinando los impactos en el aparato que tripulaba el teniente Ríos. (Fot. ALONSO)

NUESTRA ACCION EN MARRUECOS. — El biplano Farman que tripulaba el teniente Ríos, al tomar tierra en los alrededores del campamento general de Tetuán, después de la agresión de la que resultaron gravísimamente heridos dicho teniente y el capitán Barreiro, que le acompañaba. (Fot. ALONSO)

España automóvil y aeronáutica. 30 de noviembre de 1913, n.º 22

AVIACIÓN MILITAR
Nuestra «quinta arma» ha comenzado a actuar en la campaña del Rif. Su glorioso debut ha puesto en inminente peligro (aun no conjurado al trazar estas líneas) a los pilotos Barreiro y Ríos, que han añadido a la brillante historia de los soldados españoles una página más.

El aviador D. Julio Ríos, que pilotaba el biplano tiroteado por los moros.

Los corresponsales han dado diversas versiones de este accidente, que, según nuestras noticias, no se ha producido en la forma relatada; pero como esto es cosa sin importancia, nos limitaremos a manifestar que el biplano agredido regresaba de un reconocimiento, y fue alcanzado por las balas enemigas en su vuelo normal.
La fatalidad, y no la puntería, pues a la velocidad del aeroplano y a la distancia a que se hallaban los agresores no hay puntería posible, hizo víctima a estos dos bravos oficiales, que recibieron los proyectiles con que se marca el bautismo de sangre en campaña de la aviación militar española.
Varios son los comentarios que se han echado a volar por esas tertulias de Dios con este triste motivo, y como de estas cuestiones de aviación resulta ahora que todo el mundo sabe una atrocidad, se escucha y aun se lee cada disparate que enciende el pelo; y excusen los lectores el lenguaje, pues aun más grueso vendría a los labios si éstos, y no la pluma, nos sirvieran en este momento para tratar del asunto.
A Tetuán ha ido, como material, lo más nuevo y lo mejor de nuestro material de aviación militar, s saber: Cuatro biplanos Lohner. Cuatro ídem Farman (M.). Tres monoplanos Nieuport. Un camión-taller, un camión-almacén, un camión y su remolque para la sección Lohner, dos y sus remolques para la Farman, y uno y su remolque para la Nieuport.
Ni nosotros ni nadie es capaz de saber si estos aparatos, adquiridos después de someterlos a pruebas concluyentes en el aeródromo y en viajes, son ó no aparatos guerreros: eso lo dirá la campaña.
Porque ha de tenerse en cuenta que los aeroplanos, ensayados por Italia en Trípoli en modesta escala, empleados por Francia en su zona marroquí en período de pacificación completa, y utilizados en forma mercenaria en los Balkanes, no han tenido aún verdadero período de estudio como aparatos de guerra.

El aviador D. Manuel Barreiro, que ocupaba la plaza de observador en el biplano tiroteado por los moros.

El asunto, además, está en excelentes manos, puesto que si el Tesoro público no ha permitido que poseyéramos grandes cantidades de aeroplanos, en cambio, la fortuna ha querido que tengamos en la aviación (mejor diríamos en la aeronáutica) personas de excepcionales dotes para el caso.

La Tribuna (Madrid). 30 de noviembre de 1913

Nuestras tropas en África
TELEGRAMAS OFICIALES
TETUAN 29, a las 13. Comandante en jefe a ministro Guerra:
«A las 8,23 de hoy voló de aeródromo El Adir, de esta plaza, biplano Lohner, pilotado S. A. el Infante Don Alfonso, llevando como observador coronel Vives, y han aterrizado Arcila, a las 9,20, después practicar varios reconocimientos.»

El Mundo militar (Madrid). 10 de diciembre de 1913, n.º 212

TELEGRAMAS LANZADOS CON BOMBAS

EL AERO-TUBO

las relaciones entre el aeroplano y la tropa de la cual dependen, no están todavía aseguradas de una manera suficiente por la telegrafía sin hilos, razón por la cual se utiliza en estos servicios militares a las palomas mensajeras. Muchas experiencias se han hecho en todas partes con estos auxiliares alados, que siempre se han mostrado a la altura de su deber, no siendo esto obstáculo para que el lanzamiento de despachos desde el aeroplano ó desde la barquilla de los dirigibles, sea mirado como de mayor utilidad. La solución del problema es la sencillez misma, a condición de que el despacho, libre ó encerrado, no pueda perderse ó volar sin dirección.

Detalles del mecanismo del aero-tubo Fugairon. Manera de armar el aparato.

Un joven aviador francés, M. Fugairon, acaba de construir un aparato, que nos ha parecido muy ingenioso, para facilitar la recepción de estos despachos aéreos.
Está constituido esencialmente por un tubo de aluminio que tiene en su base una ojiva que contiene una masa de plomo destinada a servir de lastre al aparato, que caerá siempre verticalmente, hincando su base en tierra.
El tubo está cerrado en su parte superior por una cubierta muy gruesa, sobre la que va fijada una cobertera de forma especial provista de ventanitas y de un tubo curvado. En medio de dicha cubierta van dispuestos cuatro garfios que sostienen una luz de Bengala, que por medio de un ingenioso mecanismo destinado a producir la inflamación en el momento de ponerse en contacto con el suelo, completa la máquina aérea. Este mecanismo queda armado antes del lanzamiento del tubo, y consta de dos partes: una, disimulada, en el interior, y otra, puesta sobre un costado, que comprende el sistema percutor.
El funcionamiento es el siguiente: Cuando el aero-tubo toca el suelo por su punta, a causa de la masa de plomo que le mantiene verticalmente, se abre y lanza el percutor, cuya punta va a dar sobre una cápsula de fulminato colocada a la entrada del tubo. Esta cápsula inflama la mecha, que a su vez lo hace con la bengala.
Una llama, acompañada de espeso humo, se escapa por la chimenea superior y advierte a los soldados que vigilan el emplazamiento del tubo portadespacho. La duración de la llama está calculada para que un hombre pueda llegar a tiempo a una distancia de 300 metros. El despacho es colocado de antemano en el tubo; la cubierta se levanta y se vuelve a poner en su lugar por un cierre de bayoneta, es decir, sin dificultad.
El aparato, ligeramente descrito, ha sido sometido recientemente a diversas experiencias por su inventor, M. Fugairon, en las cercanías de Brest, habiendo dado resultados interesantes.
El aeroplano encontrará en el aero-tubo un precioso auxiliar para comunicar los datos que recoja en el curso de sus expediciones, auxiliar precioso que podrá intervenir en los casos en que no sean posibles las comunicaciones por medio de la telegrafía sin hilos.

DE LA CAMPAÑA EN ÁFRICA

LOS AEROPLANOS Y SUS RECONOCIMIENTOS
Nuestros aeroplanos están en Marruecos. La primera escuadrilla aérea que inicia en nuestro Ejército la posibilidad de una cuarta Arma, maniobra sobre Tetuán y sus alrededores, tomando datos, haciendo croquis, fijando detalles desconocidos y determinando las variables posiciones de ese enemigo montaraz y astuto que acecha constantemente a nuestros soldados para caer sobre ellos cuando mayores son las confianzas ó más alejado se cree el peligro.

Vista de Tetuán tomada desde un aeroplano a 1.200 metros de altura. En la parte superior y derecha de la fotografía se ve el campamento del General Aguilera.

Apenas hace un par de meses que nuestros aviadores realizan allí sus vuelos, y ya son palpables los beneficiosos resultados que ellos han producido, haciendo reconocimientos interesantísimos que, a ser ejecutados por la gente de tierra, hubieran costado buen número de bajas seguramente.

Como muestra del trabajo de los aviadores, adjuntas tenemos el gusto de ofrecer a nuestros lectores algunas de las fotografías tomadas desde los aparatos en vuelo. Vense en ellas con detalles insignificantes que un lápiz no hubiera podido fijar los accidentes del terreno y situación de campamentos y fuerzas.
Los vuelos hasta ahora limitáronse a las proximidades de Tetuán; pero ya se han iniciado los de mayor amplitud, como el recientemente llevado á cabo por Su Alteza Real el Infante D. Alfonso, que, acompañado por el Coronel Vives, ha marchado desde Tetuán a Arcila, estableciendo por el aire las comunicaciones hace tanto tiempo deseadas entre las dos Comandancias generales.
Ocioso fuera encarecer la importancia de vuelos semejantes que sustituyen a los reconocimientos ofensivos ó a viva fuerza, puesto que con menores y más limitados riesgos determinan la presencia y situación del enemigo, proporcionando al mando en Jefe datos para obrar en consecuencia y verificar con garantías de seguridad operaciones que, preparadas de otra manera, fueran imposibles.

TETUÁN.—Vista general del campamento principal. — En primer término, puede verse el estado de las obras de los cuarteles en construcción. (Fot. Ocurrencias.)
Claro está que para verificar tales reconocimientos no basta el piloto que debe ir atento siempre a la maniobra del aparato y con la mano puesta en el volante para corregir a tiempo la menor alteración en el equilibrio: es preciso un observador que, libre de preocupaciones mecánicas y de dirección, pueda poner sus sentidos a contribución para obtener en el momento oportuno vistas fotográficas, croquis, dibujos y detalles que sean interesantes desde el punto de vista militar. Nuestros aviadores siguen desde luego tal sistema, y para todo vuelo de reconocimiento embarcan siempre un piloto y un observador. Tal práctica originará seguramente para un plazo breve la creación de un Cuerpo especial de observadores —como ya está creado oficialmente en otras naciones que tengan la misión de los reconocimientos desde el aeroplano o dirigible. Y no hemos de terminar sin hablar de la heroica conducta de los dos Oficiales que con su bautizo de sangre han escrito la primera página de las glorias guerreras de nuestra aviación militar.
Repetiremos el relato del suceso, aunque es de sobra conocido. El día 19 del pasado Noviembre, después de verificados reconocimientos por Anyera, Was-Ras, Benider, Beni-Hosmar y Ben-Carrich, un biplano, a cuyo bordo iban como piloto el Teniente de Infantería Sr. Ríos y el Capitán de Ingenieros D. Manuel Barreiro como observador, enfiló el monte Cónico, fronterizo a la posición de Lauzien. Iba entonces el aparato a una altura de 900 metros sobre el nivel del mar. Pronto dominó el cono del monte, sobre el cual hubo de descender el biplano hasta conservar una altura de 300 metros del nivel de la tierra. En el pico más elevado del Cónico hallábase apostado un grupo de moros armados, que, según pudieron observar los aviadores, seguía con la vista, mostrando gran curiosidad por los movimientos del biplano. Éste describió una vuelta rapidísima y tomó la dirección del campamento de Dar Harcha, donde se halla enclavado el «hangar». En aquel instante oyóse una nutrida descarga de fusilería que había partido de los moros emboscados en el monte Cónico. Dos balas le alcanzaron al Teniente Ríos, y una al Capitán Barreiro, causándoles heridas graves con orificio de salida.
En el primer instante, ni el piloto ni el observador advirtieron nada anormal en el aparato, ni siquiera se dieron cuenta de las lesiones que habían sufrido; pero pronto el dolor agudo de las heridas y la sangre que brotaba de sus cuerpos manchando el aparato, hízoles comprender rápidamente su situación, y sin perder su presencia de ánimo, aunque las fuerzas comenzaban a abandonarles, siguió el piloto asido al volante, imprimiendo al motor gran velocidad hasta conseguir salvar los 16 kilómetros que les separaba de su campamento.
Entretanto, desde Lauzien y Tetuán seguíase con la vista el rápido regreso del aeroplano, sospechando que algo muy extraordinario habíales acaecido a los aviadores, pues a medida que el biplano se acercaba al campamento general, veíasele descender en vuelo planeado, como si tratase de aterrizar junto a las murallas de la población.
El caso era inusitado, puesto que el aparato debía descender en el campamento de Dar Harcha. Pero en lugar de ello, lo hizo con precisión admirable junto a las tiendas del campamento general.
Los Generales, Jefes y Oficiales y la tropa toda abandonaron las tiendas de campaña y rodearon a los aviadores, que acababan de descender.
Grupos de moros y Jefes y Oficiales de nuestro Ejército contemplando el vuelo de los aviadores militares. (Fot. «Sucesos».)

Vista del campamento de aviación de Tetuán, tomada a bordo de un aeroplano de la escuadrilla desde 280 metros de altura.

Et Teniente Ríos saltó a tierra rápidamente. Presentaba una herida en la entrepierna con orificio de salida por el costado derecho. El Capitán Barreiro estaba inmóvil sobre su sillín. Parecía muerto. Había recibido dos balazos en el vientre y en un costado. Ambos heridos estaban muy graves, y fueron trasladados inmediatamente al hospital, no sin antes entregar el Teniente Ríos sus planos, gemelos y croquis obtenidos. S. M. el Rey concedió por telégrafo el empleo inmediato a ambos Oficiales, y su conducta heroica quedó consignada en la orden diaria del servicio de aviación que a continuación transcribimos. Dice así;

«Oficiales, clases y soldados de Aviación: La fecha de hoy quedará grabada en la historia de la aeronáutica española. A las ocho horas y veinticuatro minutos tuvo lugar el
bautismo de sangre del servicio, derramando la suya por la Patria el Capitán Barreiro y el Teniente Ríos. Envidiemos su suerte, por haber tenido ocasión de demostrar su gran valor sereno, y sigamos la senda de heroísmo que nos han trazado, para que la aviación alcance, apenas nacida, el primer puesto en virtudes militares, sacrificándose por su Rey, por su Patria y por el progreso humano. Pidamos a Dios pronta curación de los heridos y enorgullezcámonos de su proceder, por todos alabado con rara unanimidad. —El Capitán Jefe de Aviación, Kindelán.»
Las últimas noticias aseguran que ambos Oficiales han entrado en período de franca convalecencia y que muy pronto podrán encomendarse de nuevo a su difícil cometido para obtener nuevos lauros y glorias para el Ejército y la Patria.

Vista de Ceuta, tomada desde el globo-cometa de nuestros ingenieros militares

La Tribuna (Madrid). 17 de diciembre de 1913

Un aeroplano. Otras noticias.
Durante el combate, un aeroplano estuvo reconociendo el terreno donde los moros estaban parapetados, dando a nuestras tropas noticias de los movimientos del enemigo. La artillería destruyó bastantes casas.

España nueva (Madrid). 18 de diciembre de 1913

TETUAN 17
Al amaneces. — En marcha
Hoy, al amanecer, salieron de Tetuán el general Berenguer, al frente de su brigada, en la que figuran las fuerzas regulares indígenas; el general Primo de Rivera, que manda la brigada de Cazadores; cuatro baterías, un batallón del regimiento del Rey, 200 hombres del de Ceuta y una compañía de Ingenieros.
Al frente de la división iba el general Aguilera, para dirigir el combate personalmente.
Las tropas marcharon hacia los llanos de Ben-Karrich, Tratábase de realizar una operación muy importante, consistente en emplazar un blocao a la entrada del citado monte, para impedir las incursiones de los moros.
El general Marina
A las cuatro y media de la mañana el general Marina abandonó el Rincón de Medik y se dirigió a caballo al campamento de Tetuán, adonde llegó, acompañado de su Estado Mayor y del Cuarto militar, en el momento mismo en que abandonaban esta última posición las fuerzas antes citadas. El general Marina iba a presenciar la operación.
Empieza el combate
Las fuerzas mandadas por el general Aguilera tomaron posiciones en las vertientes de Ben-Karrich. Seguidamente se inició el combate. Los moros, al descubrir la presencia de nuestros soldados, rompieron sobre ellos un fuego nutridísimo. Los soldados contestaron a la agresión con sucesivas y mortíferas descargas de fusilería. El enemigo, obstinado y terco, avanzaba lentamente, y oponía a nuestras tropas resistencia tenacísima.
En pleno combate. — La artillería coopera
Los momentos eran reñidísimos y difíciles. El fuego, muy vivo. La fusilería producía, con sus descargas continuas, un estrépito horrísono, ensordecedor. El enemigo había sufrido ya innumerables bajas. Las nuestras eran pocas, pero sensibles.
En pleno combate funcionó la artillería, vomitando sobre la jarka una lluvia incesante de granadas. Veíanse grupos de moros que avanzaban, disparando sus fusiles; una granada explotaba en medio de ellos y desaparecían, barridos por la metralla. El espectáculo era imponente.
El enemigo huye. — Nuestros cañones destruyen sus poblados. — La Policía indígena.
Los certeros disparos mortíferos de la artillería sembraban muy pronto un horrible pánico entre los jarkeños. Convencidos éstos de que sus esfuerzos eran inútiles huyeron a la desbandada, dejando, abandonados muchos cadáveres. Durante la huida, los cañones seguían disparando. Después batieron con gran eficacia los poblados de Menkal y Ben-Karrich, destruyéndolos. Los regulares indígenas ocuparon el monte Menkal y arrasaron todos los poblados del mismo..
Entretanto, los Ingenieros y las fuerzas de Ceuta construían rápidamente el blocao en la misma cañada de Ben-Karrich, dominando las laderas del poblado de este nombre y del de Menkal. Los trabajos fueron protegidos, a mas de las baterías de las posiciones y de montaña, por otra que se emplazó en un montículo próximo al blocao.
Los aeroplanos
Los aeroplanos cooperaron, a la operación, maniobrando incesantemente durante toda la mañana, provistos sus tripulantes de bombas de mano, que arrojaban al pasar sobre los poblados rebeldes, causando el espanto entre los kabileños, sobre los que caían las de todas partes, de arriba, de frente y por los flancos.
Los aparatos hacían señales convenidas a nuestras tropas sobre la situación del enemigo, para que estas, y especialmente la artillería, pudieran operar con eficacia sobre la morisma.
Cuando los tripulantes de los aeroplanos agotaban las municiones dirigíanse al llano, donde. descendían bajo la protección de nuestras fuerzas, y una vez repuestos de proyectiles volvían a elevarse en dirección ,de Ben-Karrich.
En una de las alturas se elevó también uno de los globos cautivos y dio importantes referencias sobre los movimientos de los rebeldes.
La retirada
A las cuatro de la tarde, una vez terminada la construcción del blocao, emprendieron nuestras tropas la retirada, efectuándose ésta, con orden perfecto y sin que los moros pudieran atacar en el repliegue, merced a las precauciones adoptadas. La operación ha sido feliz, y en ella se han demostrado una vez más la eficacia y el éxito de los aeroplanos como elementos de guerra.
Nuestras bajas y las del enemigo
Nuestras bajas han sido muy sensibles, si bien, por fortuna, poco numerosas, dada la importancia de la operación efectuada. Se tiene noticia de haber sido herido de gravedad el comandante Infante, y de ocho a diez bajas más por nuestra parte.
Las del enemigo han debido ser enormes, pues el camino quedó materialmente sembrado de cadáveres.— C.
Engrosando la jarka. — El cañón del “Concha"
TANGER 17
Según, noticias que se reciben de Tetuán, ha llegado a Dar-Ben-Karrich el famoso cañón del cañonero «Concha» que nos fue cogido por las kábilas de Alhucemas. Los montañeses se disponen a emplazarle frente a la posición de Laucien. Se sabe que con el cañón han llegado 4.000 rifeños para engrosar la jarka. — C.
CADIZ 17
Aguinaldo para !a tropa
Ha llegado el vapor «Montevideo» con el regalo de Pascuas que hace al ejército de Marruecos la colonia española de Cuba.
El regalo consiste en 34.000 cigarros, 103.369 cajetillas, 2.589 libras de picadura, 228 cajas con pipas de rom, 145 cajas de guayaba, 200 pipas de aguardiente de caña, 33 cajas de licores, 74 barriles y 23 cajas de botellas de cerveza. y varios fardos de chocolate, azúcar, café y otros artículos. El total está valorado en 80.000 pesos oro.
Con el regalo vienen tres mensajes; uno para el general Zubia, gobernador militar de Cádiz; otro para el general Marina, y el tercero para el marqués de Comillas, dándole gracias por haber traído el regalo gratis.
Heridos y enfermos
Procedente de Arcila ha llegado a este puerto el vapor «Eloísa», a bordo del cual vienen, en uso de licencia, el coronel de Covadonga, Sr. Sedeño; los capitanes Dogarón, Martín Pinillos, González Larrea, González Mateo, Lizaur, Espinosa y Torio, y los tenientes Velázquez, Pardo, Navarro y Albenán. También han desembarcado 60 soldados convalecientes.
De Larache llegó también, con licencia, el soldado madrileño Antonio Quintana, que quedó mudo al verse acometido por cuatro moros; mató a uno é hizo huir a los otros tres. Quintana recobró el habla algún tiempo después. — C.

El Globo (Madrid). 18 de diciembre de 1913, n.º 13.175

OTRO COMBATE
En los llanos da Ben Carrich. — fuego de cañón. — Los aeroplanos. — Poblados bombardeados. — Emplazamiento de un blocao. — Se reanuda la lucha. — Nuestras bajas.
RINCÓN DE MEDIK, 18. — De madrugada, el general Marina, acompañado de su Estado Mayor y del Cuarto Militar, se dirigió al campamento en el momento en que salían las tropas regulares, mandadas por el general Berenguer, y la brigada de Cazadores, a las órdenes de Primo de Rivera. También iba el general Aguilera, como jefe de la división, a dirigir la operación personalmente.
Las tropas se dirigieron a los llanos de Ben Carrich. Las baterías de Laucien y las del Mogote rompieron el fuego de cañón contra el monte Cónico y el poblado de Ben Kal. Cuatro baterías de campaña salen de las posiciones y se emplazan en sitios estratégicos para batir el poblado, donde el enemigo, en número muy considerable y muy bien municionado, hace un fuego nutridísimo.
Sobre el llano maniobran dos aeroplanos, y en la posición de Laucien se eleva un globo cautivo, que indica constantemente por telégrafo la posición exacta del enemigo para que la Artillería dispare sobre seguro.
Entre tanto, 200 hombres del regimiento de Ceuta, acompañados de fuerzas de Ingenieros, llevan un blocao, que empieza a instalarse en el llano frente a la cañada de Ben Carrich.
Las baterías se adelantan y ocupan un montecito dentro ya de la cañada y empiezan a bombardear los poblados, mientras los aviadores que van y vienen en los aeroplanos dejan caer sobre los moros granadas de mano.
Los regulares de Caballería entran a galope por la cañada, trepan por los montes de Ben Kal y entran en los poblados razziando y arrasando cuanto encuentran. Los moros, ante este empuje terrible, huyen a la desbandada; pero después vuelven a rehacerse para atacar a la Artillería. Las baterías tiran sobre seguro, y se produce en el enemigo terrible confusión, viéndose caer numerosos moros.
A todo esto el blocao queda definitivamente emplazado y construido, protegido por un batallón del regimiento de Saboya. Está colocado en la confluencia de los montes de Ben Carrich y Ben Kal, y tapa por completo la entrada de la cañada.
El general Marina desde Laucien se traslada al Mogote, para observar personalmente los movimientos del enemigo.
A las dos de la tarde se reanuda el fuego de cañón, que se había suspendido a las doce, limpiando las crestas de los montes y bombardeando los poblados, siempre siguiendo las indicaciones de los aviadores, que precisaban matemáticamente la posición de los grupos enemigos.
A las cuatro de la tarde, y después de dejar el blocao en condiciones de defensa, empieza la retirada de las tropas, protegiendo el repliegue la Artillería. En el blocao quedan fuerzas del regimiento de Ceuta e Ingenieros.
Nuestras bajas han sido: un comandante de Infantería de regulares herido en el pecho, dos soldados regulares de Caballería muertos y cuatro heridos.
Las compañías de regulares que mandan los capitanes Pareja y Arcos sostuvieron un fuego terrible, pero sin bajas.
Pruebas de un aeroplano español
En el aeródromo que posee la Escuela nacional de Aviación se han efectuado con gran éxito, por el profesor de aquella el ingeniero industrial Sr. Adaro, las pruebas preliminares de un monoplano construido en Madrid por los Sres. Cierva y Barcala.
Las pruebas han dado un resultado satisfactorio a juicio de los profesores de la repetida Escuela, Sres. Menéndez, Adaro y Peñas: en opinión de éstos, corregidos algunos pequeños detalles de construcción (cosa que nada significa en una primera prueba), ha de ser un aparato que honrará a los inventores (que han sido muy felicitados) y a la industria española, que hoy con este aparato abre un nuevo horizonte a la misma, y nos evitará en lo sucesivo ser tributarios de la extranjera, a lo que hay que añadir la importancia que tiene para la defensa nacional.

El Heraldo de Madrid. 20 de diciembre de 1913

TELEGRAMAS OFICIALES
TETUÁN 18 (9 n.)
Comandante en jefe a ministro Guerra:
Según confidencias de crédito, en los fuegos de los días 15, 16 y 17 enemigo tuvo treinta muertos y cuarenta heridos. Una bomba de los aeroplanos causó dos muertos, un herido. Aun no he recibido datos de Beni-Elder y Wad-Rás, que han debido sufrir bastantes bajas, porque fueron mejor castigados con fuego de artillería. Esta tarde falleció soldado de Mallorca Francisco Quintana, herido anteayer.

La Publicidad (Madrid). 22 de diciembre de 1913

Madrid - Tetuán - Arcila - Madrid
El capitán Sr. Herrera se propone salir el próximo lunes del aeródromo de Cuatro Vientos en aeroplano y llegar a Tetuán en un solo vuelo. En esta ciudad africana sustituirá en el mando de la escuadrilla de aviación al capitán Kindelán, que se volverá a encargar de la Escuela de Carabanchel.
El capitán Sr. Pérez Núñez se propone marchar a Arcila uno de estos días, y desde esta ciudad del Garb emprender el viaje a Madrid, en un solo vuelo y aterrizar en Cuatro Vientos.

España nueva (Madrid). 22 de diciembre de 1913

En la región de Tetuán. — Los mores asesinan y roban a un pastor. — Amenazas del general Marina. — Canje de prisioneros. — Varias noticias más.
CEUTA 22.
De Rincón de Medik se reciben las noticias siguientes:
Cerca de la plaza, unos moros, que se supone pertenecen a los aduares del Biut, mataron a balazos al cabrero español José Pérez Morilla y le robaron el ganado. Las fuerzas de Rincón practicaron un reconocimiento en busca de los agresores, sin resultado.
El general Marina ha dicho que en lo sucesivo, para castigar y atemorizar a los moros, nuestros aeroplanos se elevarán sobre los zocos que se celebren dentro del campo enemigo y arrojarán sobre ellos bombas explosivas.
Los moros de Ben-Karrich, a cambio de tres de su kabila que teníamos prisioneros nos han devuelto al soldado Felipe Rodrigo, de la compañía del regimiento mixto de Ingenieros, de la recluta voluntaria; a un súbdito alemán y a otro turco, que tenían en su poder. Cuenta el ingeniero que el día 17, cuando desde los aeroplanos se arrojaban bombas sobre la kabila de Ben-Karrich, los indígenas ponían empeño especial en librar a los prisioneros del efecto de la metralla.
Los generales Marina y Aguilera inspeccionaron la posición de Río Martín. Ayer, como día festivo, se permitió a las tropas entrar en la población.
Llegaron el africanista Sr. Bonelli y el médico Sr. Van-Bumberge, que trae el donativo que la colonia española de Cuba hace al ejército en campaña.
Llegó a Ceuta, a terminar su curación, el coronel de Artillería Sr. Talavera, herido en la acción del día 17 del corriente. Marcharon a Algeciras para asistir a la inauguración de la carretera que une dicha plaza con Gibraltar el diputado señor Torres y muchos vecinos de Ceuta. — C.
La campaña contra la guerra
En Mieres
MIERES 22
Organizado por la Conjunción republicano-socialista celebróse un mitin de protesta contra la guerra, al que concurrió muy numeroso público. Condenaron enérgicamente la aventura africana Buylla y Vigil, de Oviedo, y Vital Buylla, García y de la Fuente, de Mieres. Reinó gran entusiasmo. — C,

El Mundo (Madrid). 24 de diciembre de 1913

Material de guerra.
En Tetuán tenemos lo más nuevo y lo mejor de nuestro material de aviación militar, a saber:
Cuatro biplanos Lohner. Cuatro ídem Farman (M.) Tres monoplanos Nieuport. Un camión-taller, un camión-almacén, un camión y su remolque para la sección Lohner, dos y sus remolques para la Farman, y uno y su remolque para la Nieuport.
Ni nosotros ni nadie es capaz de saber sí estos aparatos, adquiridos después de someterlos a pruebas concluyentes en el aeródromo y en viajes, son ó no aparatos guerreros: eso lo dirá la campaña. Porque ha de tenerse en cuenta que los aeroplanos, ensayados por Italia en Trípoli en modesta escala, empleados por Francia en su zona marroquí en período de pacificación completa, y utilizados en forma mercenaria en los Balkanes, no han tenido aún verdadero período de estudio como aparatos de guerra. El tiempo y los hechos serán testigos.

España automóvil y aeronáutica. 30 de diciembre de 1913, n.º 24

La aeronáutica militar en Marruecos.

El capitán Barrón, con el piloto observador Cifuentes, disponiéndose a salir para hacer ensayos de lanzamiento de bombas sobre el campo moro. (Fot. Alonso.)

El general Marina conducido como observador por el piloto Sr. Olivié. (Fot. Alonso.)

La Ilustración española y americana, 30 de diciembre 1913

EL GENERAL MARINA PRESENCIANDO EL COMBATE DEL DÍA l7

— EL GENERAL MARINA CON EL TENIENTE OLIVIÉ, SALIENDO A PRACTICAR UN RECONOCIMIENTO

— LOS CAPITANES BARRÓN Y CIFUENTES, PROVISTOS DE GRANADAS DE MANO

— MOROS CONTEMPLANDO UN AEROPLANO
EL ALTO CUMISARIO Y LOS AVIADORES MILITARES, EN TETUÁN Fotografías de Alonso

Mundo gráfico (Madrid). 31 de diciembre de 1913

LA ACCIÓN DE ESPAÑA EN MARRUECOS

El general Marina con su Estado Mayor presenciando los efectos de los disparos de la Artillería desde el campamento de Lauzién, durante el combate del día 17

El general Marina en el aeroplano pilotado por el teniente Olivié, al salir del campo de aviación para practicar un reconocimiento en las posiciones enemigas de Beni-Karrich FOTS. «M. G.», por ALONSO

Valencia. — La manifestación organizada en la capital levantina para protestar contra la guerra de Marruecos, al pasar por la calle de San Vicente FOT. GÓMEZ DURAN

El Ejército español. 9 de enero de 1914

Los aeroplanos
Hoy se han elevado los aeroplanos explorando las cabilas de Beni-Madan, Quitan, Ben Karrich, Kelalis y Beni-Salem.

España automóvil y aeronáutica. 15 de enero de 1914, n.º 1

LA AERONÁUTICA MILITAR EN CAMPAÑA

Globo cautivo disponiéndose a elevarse para reconocer el campo enemigo.

El Nacional (Madrid). 6 de abril de 1914

Tetuán.
Ayer en río Martín, el recluta de Cazadores de Madrid Manuel Escales, limpiaba su fusil y para desarmar el cajón del mecanismo, pidió ayuda al veterano Frutos Fernández, el cual, viendo que el depósito no tenía municiones, montó el arma, y al hacer presión sobre la cola del disparador se efectuó el disparo del cartucho que había en la recámara, hiriendo a Escales, que falleció poco después.
Los capitanes Barrón y Ortiz, con biplano Lohner, efectuaron reconocimiento en el poblado Ben Karrich. Sin más novedad.

El Mundo militar (Madrid). 10 de noviembre de 1914, n.º 245

LA DESTRUCCIÓN DESDE EL AIRE

Admirable es el resultado que está dando en el conflicto europeo el servicio de aviación en sus distintos aspectos; reconocimientos, lanzamiento de bombas sobre campos y ciudades enemigos, etc., etc. Los dirigibles y aeroplanos realizan a diario arriesgadas proezas, lanzando a cada momento proyectiles contra las fuerzas contrarias.

Arriba y abajo, dos modelos de «hangars» para dirigibles. En el centro, aviadores lanzando bombas desde su aparato volador.

He aquí una ligera descripción de dichas bombas: Este proyectil puede ser arrojado a mano ó por medio de un tubo provisto de un resorte. Pesa, aproximadamente, 10 kilogramos; tiene 52,5 centímetros de longitud y 12,5 de anchura máxima. La parte anterior es de forma ovoide y contiene 340 balines de acero, a (véase la figura adjunta), que pesan, en total, tres kilogramos. La carga explosiva, b, es de dos kilogramos de trimitrotolvol. La parte posterior comprende las aletas, el mecanismo y el detonador. Cuando, bajo la presión del aire, las aletas, c, dan vueltas, arrastran consigo el tornillo d, que se mueve hacia atrás en el interior de la tuerca fija e. Este movimiento está limitado por el tope f; cuando termina, las bolas, g (que primitivamente estaban situadas, parte en el cuello del detonador, y parte en otro dispuesto en la pared de la bomba), quedan sueltas y dejan libre al detonador.
Este está separado del explosivo por un resorte, h. En el momento del choque comprime el detonador al resorte, que golpea a la aguja i y se produce la explosión. Un pasador de seguridad, j, se opone a la rotación prematura del tornillo.
Para que el detonador pueda funcionar es preciso que el proyectil haya recorrido, por lo menos, 100 metros, y es tan sensible el mecanismo, que, una vez en disposición de actuar, explota al simple contacto con el agua.

Bomba de mano usada por los aviadores en sus «raids» de destrucción.
Nuestras fotografías indican con claridad la disposición en que son llevados estos proyectiles por los aviadores y la forma de los mismos. De los daños que causan en las filas enemigas son buen testimonio las noticias que a diario se leen en la Prensa.
He aquí, pues, un nuevo elemento de destrucción, con el que hasta hace poco tiempo no se contaba; pero con el que será ya siempre preciso prevenirse. Lo que al principio parecía un sueño de Julio Verne es hoy una tremenda realidad.

Alma de herrero

jueves, 6 de noviembre de 2025

La aviación en la guerra de Marruecos

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