Estampa (Madrid). 3 de enero de 1931
Un aviador ruso, que presta sus servicios como alférez en la Aviación española
Hace poco fue destacado al aeródromo de León un oficial llamado Miguel Kryguin. Un accidente sufrido por este aviador, a quien se le paró el motor a poco de elevarse nos descubrió su nacionalidad rusa.
Consideramos que sería interesante para los lectores de ESTAMPA el conocer como un ruso se hallaba al servicio de nuestra Nación como aviador militar. Decidido a hacerle una interviu me aprovecho de la amistad de D. Octavio Canseco, amigo de ambos, para que me presente a Kryguin. Juntos, Canseco, Fernández, el fotógrafo y yo, llegamos al aeródromo, donde el ruso nos recibe muy amablemente. El señor Kryguin acusa seguidamente su origen eslavo: es de buena estatura, fuerte, con cierto aire de boxeador, de gesto duro y mirada penetrante. Habla perfectamente el español.
Miguel Kryguin relata a nuestro colaborador la historia de su vida
Accede, encantado, a nuestra pretensión, y mientras yo preparo el lápiz y las cuartillas, Kryguin da órdenes para que nos preparen un "cock-tail".
Cuénteme usted, le digo, algo de su vida en Rusia.
Nací, me contesta, el 1 de noviembre de 1890. Hijo de militar, entré en la Escuela de cadetes en 1902, de donde salí siete años más tarde para ingresar a continuación en la Escuela naval, en la que terminé mis estudios con el número 1 de mi promoción, pasando como oficial de la Marina de guerra s bordo del "Roslslaw" en aguas del Mar Negro, allí me sorprendió la guerra de 1914, y allí continué hasta marzo del año siguiente, en que pasé al servicio de aeronáutica, obteniendo el título de piloto.
Al final del año 1915 fui ascendido a teniente de navío y a principios del año siguiente me nombraron jefe de escuadrilla de un portaaviones. En junio de 1916 fui a Rumanía con una escuadrilla, luchando, aliados con los rumanos, contra el ejército de Bulgaria. Regresamos a Sebastopol a principios de 1917. Yo aproveché el tiempo para asistir a los curso de la Escuela de Acrobacia y Combate aéreo, siendo en el mes de junio nombrado profesor de la Escuela de Combate de Petrogrado. En octubre fui designado para el cargo de director de la misma, casi al tiempo que ascendía a capitán de corbeta.
Antes de volar Kryguin posa entre el señor Canseco y nuestro colaborador Sr. Espinosa
En noviembre empezó la segunda revolución rusa, y como los desórdenes eran cada vez mayores, pedí licencia y me fui a ver a mi madre a Rostow.
¿Volvió usted a la dirección de la Escuela?
No. Me quedé con mi madre hasta que se organizó el llamado Ejército Blanco, en cuyas filas me alisté, pasando a la Aviación. En el año 1919 fui destinado como jefe de la Aviación marítima al Mar Negro, y ascendido a capitán de Fragata.
En 1920 me nombraron segundo comandante del contratorpedero "Derzky". Al finalizar el año 1920, como no podíamos seguir luchando por falta de municiones y dinero abandonamos nuestra patria. Yo salí con un contratorpedero (página 80) hasta Bizerta, donde abandonamos el barco.
¿Fue entonces cuando se le ocurrió venir a España?
No. Yo empecé a ganarme la vida como chófer: mientras, con otro compañero, apellidado Ragosin, escribimos veintisiete cartas a otros tantos países ofreciéndonos, como aviadores. Por mediación del ministro de la Guerra, señor Echagüe, recibimos la aceptación de España. Ingresamos en el Tercio de Extranjeros como requisito indispensable, pasando a la Aviación previas las pruebas realizadas en Los Alcázares.
A fines de julio de 1922 salí destinado para África, donde he permanecido cinco años sin disfrutar ni un solo permiso y tomando parte en todas las operaciones. He sido el piloto del Alto Comisario General Sanjurjo. Ascendí por méritos de guerra a cabo, sargento, suboficial y alférez, y poseo cuatro cruces rojas del Mérito Militar y una María Cristina.
Al terminar la toma de Alhucemas y con ella la guerra, me solicitó la casa Dornier para presentar sus aparatos en el extranjero. Solicité permiso a mis jefes, y ya como piloto de la citada casa fui a Chile, Argentina, Estados Unidos y Yugoeslavia. En mi viaje recibí ofertas para quedarme en alguno de esos países; pero mi cariño a España me hizo rechazar todas ellas, a pesar de que eran tan tentadoras como la de Yugoeslavia, que me ofrecía la mayor graduación que llegué a tener en Rusia durante la Gran Guerra. Al regresar a España, terminada mi licencia militar, fui destinado a la base de león.
¿Ha viajado usted mucho?
Figúrese. Como dato le diré, que aparte del ruso, hablo el español, francés, inglés, alemán y yugoeslavo, y comprendo el italiano.
El Sr. Kryguin es un piloto expertísimo, que formó parte de la patrulla de León en el reciente concurso nacional de aviación militar, suspendido cuando la patrulla de esta base, sin perder ningún aparato, llevaba a las demás un gran margen de puntuación.
¿Le gusta a usted España?
Mucho. Conozco principalmente la parte de Andalucía; pero me gusta el clima de España y el carácter de los españoles. Yo estoy agradecidísimo a España, a la que considero como mi segunda patria.
Terminada nuestra interviu, el señor Kryguin pone en la gramola unos discos de música rusa, que nosotros escuchamos complacidos, mientras Kryguin sigue con la mirada las volutas del humo de su cigarrillo, pensando en su Rusia, tan lejana para él, pero tan cerca sin embargo, cuando oye sus canciones y piensa en su madre, a la que no sabe si volverá a ver...
SEGUNDO ESPINOSA - Textos Fernández
La Acción (Madrid). 8 de marzo de 1923
Otros vuelos
Melilla, 8. El capitán Franco realizó ayer tarde importantes vuelos en hidro-avión. También se realizaron ejercicios de aviación con otros dos hidroaviones dirigidos por Kiriguin y Ragusin, soldados del Tercio, de nacionalidad rusa.
— Sobre el monte Atalayón se realizaron ayer prácticas de bombardeos aéreos, que dieron excelentes resultados.
El Sol (Madrid). 8 de marzo de 1923
El comandante general de Melilla recorre en aeroplano el territorio
MELILLA, 7 (11 n.). — El general Vives voló hoy en un aeroplano, que piloteaba el capitán Sáenz de Buruaga. Seguidamente se elevó otro, que dirigían el capitán Jiménez y el teniente Gallarza. Más tarde se elevaron las cinco escuadrillas que manda el comandante Palanca. Antes de la salida, el general Vives pasó revista en Nador a las escuadrillas.
El comandante general siguió el itinerario Melilla, Segangan, Dar Quebdani, Sidi-Messaud, Mehyast y Yebel Udia hasta la cuenca del rio Kebir. El regreso lo hicieron sobre dicho río siguiendo la vertical de Tizzi-Assa, Tizzi-Alma, Azib-Midar y Dar Dríus. Los vuelos fueron de altura, y el general estudió la situación del terreno hasta la bahía de Alhucemas. La diafanidad del día permitió ver al Norte !os picos de Mulhacén, veleta al Sur, el Gran Atlas; al Oeste, Yebel Udia y Yebel Ases. Los aviadores pudieron apreciar las posiciones españolas y francesas. Cuando el general regresaba, salieron a recibirle las escuadrillas, y les pasó revista en el aire.
Cuando aterrizó felicitó a todos.
Durante el recorrido, el aparato del capitán Barberán estuvo en comunicación con el aeródromo por radiotelefonía.
También volaron esta tarde tres hidroaviones, que dirigían el capitán Franco y los soldados del Tercio, de nacionalidad rusa, Kiriguin y Ragusin. (Febus.)
La Libertad (Madrid). 14 de marzo de 1923
Los hidroaviones pilotados por el capitán Franco y los soldados rusos del Tercio extranjero Ragusin y Quiriguin, y la tercera escuadrilla de aparatos pesados, que manda el capitán Gudin, volaron sobre Sidi-Dris y lograron desmontar otro cañón.
La Libertad (Madrid). 15 de marzo de 1923
Los buques y los aeroplanos impiden el traslado de cañones rebeldes
En las primeras horas de la mañana de ayer salieron del aeródromo de Nador el grupo de aparatos Havilland que manda el comandante Palanca, formado por las escuadrillas primera y tercera, que mandan los capitanes García Muñoz y Gudin, bombardeando eficazmente los lugares de Sidi-Dris. También contribuyeron a dicho servicio tres hidroaviones, pilotados por el capitán Franco y los soldados rusos legionarios Ragusin y Quiriguin. Al mismo tiempo, el Crucero «Reina Regente» y los cañoneros «Laya» y «Recalde» bombardearon en las inmediaciones de Sidi-Dris a grupos rebeldes formados, aproximadamente, por unos cien kabileños. Los barcos de guerra dispararon veinte cañonazos con eficaces resultados. Los observadores de los aeroplanos vieron cómo los moros trataban de botar un falucho con objeto de embarcar dos cañones para trasladarlos a otro lugar de la costa, impidiéndolo los bombardeos aéreos y marítimos. También vieron que los rebeldes tienen varadas quince barcazas desde Sidi-Dris hasta Quilates
La Voz (Madrid). 28 de marzo de 1923
LAS FUERZAS DE AVIACIÓN
Procedente de Los Alcázares llegó un aeroplano conducido por el mecánico alemán Meneyer, con los capitanes de Estado Mayor Pchando y Peñamaría. También llegó procedente de Cartagena un hidroavión piloteado por el soldado ruso Ragusin.
La Voz (Madrid). 9 de abril de 1923
Noticias de Melilla
AVIACIÓN
MELILLA 7 (9 n.).—Vcintio'-ho
aparatos de Aviación, que compondrán cuatro escuadrillas, han salido, escoltados por tres hidroaviones. Estos han llegado hasta las primeras posiciones de Gomara, desde las cuales regresaron a Melilla. Eran sus pilotos el capitán Franco y los soldados del tercio Kirigun y Ragusin. Cuentan éstos que el viaje hasta el Peñón de Vélez fue bueno; pero luego surgió un temporal de viento y lluvia. En las primeras horas de la tarde se han recibido noticias de haber llegado felizmente a Tetuán veintiséis aparatos. Los piloteados por el capitán Gascón y el teniente Saona regresaron a esta plaza, y mañana reanudarán el viaje a Melilla. (Febus.)
La Voz (Madrid). 20 de abril de 1923
AVIACIÓN
A las nueve de la mañana se han elevado los soldados del Tercio Kiriguen y Ragusin para recoger al teniente coronel Kindelán. Regresaron trayendo a éste a las tres de la tarde.
También regresaron de Tetuán cinco aeroplanos, piloteados por los capitanes Carrill, Gascón, Muñoz, teniente Galarza y suboficial Gutiérrez. Los demás aparatos que se hallan en Tetuán no han emprendido aún el regreso, pero se cree que volverán a esta zona en la presente semana.
El Siglo futuro. 17 de septiembre de 1923, n.º 5.031
Aparato con averías
MELILLA 15. — A causa de una avería aterrizó cerca de Afrau, sin novedad, un hidroavión pilotado por el capitán Franco. También aterrizó, por la misma causa, en las proximidades del Atalayón el aparato de igual clase pilotado por el soldado del Tercio, de nacionalidad rusa, Ragusin. Ambos regresaban de efectuar un bombardeo eficaz sobre lugares donde se concentran rebeldes. Los aparatos fueron remolcados.
La Opinión (Madrid). 18 de septiembre de 1923
Dos accidentes de aviación
Cuando volaba sobre la cabila de Beni Ulixech un hidroplano pilotado por el capitán Franco y como observador el teniente Melindreras sufrió averías en el motor y tuvo que aterrizar entre Sidi Dris y Afrau. Con el aparato de radiotelegrafía que llevaba, se avisó a Afrau; acudió un guardacostas, que recogió a los aviadores ilesos. También aterrizó por averías un hidroplano pilotado por el soldado ruso Ragusin, sin consecuencia.
La Acción (Madrid). 10 de diciembre de 1923
La aviación
Melilla, 8. Ha llegado, en comisión del servicio el capitán piloto de Aviación don Pío Fernández Mulero. Tres hidroaviones pilotados por el capitán Martínez Delgado, alférez Valles y el legionario Ragusin, han efectuado un reconocimiento de la costa hasta Los Peñones.
Un centinela mata a un compañero
Melilla, 8. Un centinela de la posición de Ben Tieb vio avanzar un bulto, y creyendo que se trataba de un enemigo disparó contra él, hiriendo al legionario Artemio Díaz, que había salido a evacuar una necesidad. El herido falleció luego en la enfermería.
La Libertad (Madrid). 16 de diciembre de 1923
Aeroplanos averiados y salvados
Remolcados por el guardacostas «Mutuya» y el cañonero «Lauria» llegaron al puerto dos hidroaviones Saboya, uno pilotado por el sargento ruso Ragusin, y llevando de observador al capitán Sr. Más, y otro pilotado por el soldado Gon, y que llevaba un mecánico como pasajero. Ambos cayeron al mar por averías en los motores.
Con dirección a Tetuán marcharon dos aeroplanos pilotados por los tenientes Soardil y Lecea; un hidroavión, con el teniente coronel de Estado Mayor, jefe de las fuerzas aéreas, señor Bayo; el teniente auditor D. Felipe Acedo y el capitán Botana, que iba como piloto. Con ellos marchó un hidroavión, que a la altura de Sidi Dris tuvo que aterrizar por avería en el motor. Navegó durante cuatro horas, y una vez reparada la avería regresó a Melilla.
Por avería en el motor se vio obligado a regresar a Nador el aparato que, pilotado por el teniente Gaona, se dirigía a Tetuán.
El Siglo futuro. 7 de enero de 1924, n.º 5.122
La Acción (Madrid). 24 de marzo de 1924EN EL RIF
Pilotos ascendidos. - Juicios contradictorios. - Otros informes.
MELILLA 5. — Los pilotos extranjeros Tiriguin y Ragusin, que prestan servicio en el aeródromo de Tauima, han sido ascendidos a sargentos.
La Acción (Madrid). 28 de marzo de 1924RECONOCIMIENTO DE LA AVIACIÓN
Melilla, 22. La escuadrilla que manda el capitán, señor Ortiz efectuó un reconocimiento sobre los poblados rebeldes.
Para asistir al curso de tiro aéreo marcharon a Cádiz tres hidroplanos, pilotados por el alférez señor Vallés y por los pilotos rusos Quiriguin y Ragusino, Como jefe de la expedición marchó el capitán señor Mas.
El guardacostas «Muluya» trajo el aeroplano que aterrizó violentamente durante los pasados días en el cauce del río Tifisuin, y que pilotaba el capitán señor Pantoja.
Melilla 27. — Marchó al aeródromo de Los Alcázares el sargento aviador ruso Nicolás Ragusin, con objeto de traer en vuelo un hidroavión.
El Ejército español. 23 de mayo de 1924
El general Sanjurjo
Melilla 22. — El general Sr. Sanjurjo, acompañado del general Sr. Soriano, trasladóse a la base de «hidros» de Mar Chica, montando en un hidroavión pilotado por el suboficial ruso del Tercio Ragusín, dirigiéndose a Chafarinas, donde fué recibido por el comandante militar D. Arsenio Fuentes y todo el vecindario,
El general Sr. Sanjurjo visitó distintas dependencias, y luego saludó a los coroneles Sres Jiménez, Arroyo y Ros. Terminada la visita, trasladóse a Cabo de Agua, visitando el poblado y campamento, siendo recibido por el comandante militar. Al oscurecer regresó en hidroplano a Mar Chica, donde le esperaban el coronel señor Sánchez Ocaña y el teniente coronel Sr. Molina, regresado a la plaza en automóvil.
El Sol (Madrid). 29 de mayo de 1924
El general Sanjurjo llega a Ceuta en aeroplano
CEUTA 28 (11 n.). — Procedente de Melilla, después de dos horas de travesía, aterrizó un hidroavión piloteado por el suboficial de Legionarios Ragusin, de nacionalidad rusa. Como tripulantes del aparato venían el comandante general de Melilla, general Sanjurjo, acompañado de un ayudante, del coronel de Estado Mayor Sr. Sánchez Ocaña y del capitán de Infantería señor Martin Alonso.
El aparato aterrizó en el muelle del Comercio, siendo recibido el general Sanjurjo por el general Queipo de Llano, varios jefes y algunos amigos. Los generales Sanjurjo y Queipo de Llano marcharon seguidamente a la Comandancia general, donde conferenciaron los generales Sanjurjo y Montero. Poco después siguió el comandante general de Melilla su viaje hasta Tetuán, donde conferenció con el alto comisario.
Esta noche regresará a ésta el general Sanjurjo, y mañana emprenderá su viaje a Melilla en el mismo aparato. (Febus.)
El Mundo (Madrid). 10 de julio de 1924
La Voz (Madrid). 24 de julio de 1924Reconocimiento
El tercer grupo de la escuadrilla, que manda el capitán Carrillo, efectuó un reconocimiento en la zona rebelde, sin novedad.
Procedente de Sevilla, ha llegado el aparato Farman «Goliat», convoyado por un hidroavión piloteado por el suboficial Ragusín.
El general Soriano, a la Península
Marchó a la Península, a bordo del hidroavión tripulado por el suboficial ruso Ragusin, el general Soriano, jefe de la sección aeronáutica.
El Mundo (Madrid). 16 de septiembre de 1924
Bombardeos aéreos
Melilla 15 — Procedente de Ceuta ha llegado un aparato piloteado por el aviador ruso Ragusin. Una escuadrilla Napier bombardeó las cabilas de Beni Bayari, Guardias, Isen Lassen y Dar Mizzian.
El Imparcial (Madrid). 15 de octubre de 1924
Melilla, 14
Las escuadrillas aéreas de Henry y Potez bombardearon el campo rebelde, al mismo tiempo que efectuaron algunos reconocimientos. Ha llegado el aviador D. Francisco Gomila, y marcha a Madrid el suboficial aviador Ragusín.
En las inmediaciones de la bocana de Mar Chica aterrizó con averías, a causa de la marejada existente, un hidroavión «Dornier». Como el aparato estuviese a punto de zozobrar, acudieron en su auxilio cuatro pescadores europeos y el vigilante de la Aduana, Mohamed Hadu, quienes salvaron a los tripulantes. Estos resultaron ilesos.
La Opinión (Madrid). 30 de marzo de 1925
MELILLA 29. — Las baterías emplazadas en las posiciones de Farha y Sidi Mesaud, hicieron fuego sobre el enemigo que hostilizaba aquellos puestos. Las fuerzas que salieron a llevar el convoy a Afrau cumplieron su cometido sin contratiempo alguno.
La Aviación, a pesar de la enorme lluvia, bombardeó los poblados de la pista de Annual. Una de las bombas hizo explosión en el interior de una casa, observándose bajas. En un patio donde se refugiaban una veintena de indígenas, cayó otra bomba, y nuestros aviadores pudieron apreciar que resultaron varios heridos.
Marcharon a Ceuta dos hidroaviones, piloteados por los suboficiales Quíriguin y Ragusin. Un aparato que tripulaban el comandante Ugarte y el capitán Pouso aterrizó violentamente en el aeródromo, sin consecuencias.
Las noticias que se reciben del campo rebelde dicen que se han recrudecido las luchas entre los moradores de Beni-Tuzin, con motivo de la destrucción del cañón rebelde de Ifarmi, pues dicen que, de haber estado en sus puestos las guardias, nuestro ataque hubiera tenido otras consecuencias. Abd-el-Krim ha destituido al caid de dicho poblado y ha nombrado a otro de Beni-Urriaguel.
El Ejército español. 1 de abril de 1925
La Libertad (Madrid). 9 de septiembre de 1925La operación de Alcázar Seguer
Ceuta 31, — Han regresado las fuerzas que efectuaron la ocupación de Alcázar Seguer. El desembarco se efectuó al rayar el día. Los buques hicieron fuego sobre el poblado de Sahara para desorientar al enemigo. Entonces avanzaron las barcazas con ametralladoras para batir la playa. La vanguardia, compuesta de 200 fusiles, salvó la escollera, parapetándose y dando tiempo para que avanzara el grueso de la columna. El enemigo, al observar el aparato de fuerzas, hizo escasa resistencia. En la operación tomaron parte dos hidroaviones, pilotados por los aviadores rusos Quiriguin y Ragusin.
Interesantes detalles del desembarco
Melilla, 9. — De madrugada recibimos los siguientes detalles de la operación:
Los vapores mercantes que forman parte de la columna Saro maniobraron tan pronto despejó la niebla, colocándose a la altura do los buques de nuestra escuadra, en dirección a la playa de Isdaan, situada al Oeste de la península de Morro Nuevo. Mientras, el acorazado «Jaime I», llevando un globo cautivo, acercábase a la ensenada Basicur para efectuar un reconocimiento de la vertiente occidental de Malmusín y Adra Soluin.
La escuadra francesa se situó, a la misma hora, en el centro de la bahía de Alhucemas, rompiendo fuego sobre el poblado de Aydir con artillería gruesa, fuego que fue corriendo hasta llegar a su máximo alcance de tiro.
Las escuadrillas de aviación comenzaron servicio de reconocimiento, a pesar de la niebla, a las seis de la mañana, alternando con aviones e hidros españoles y franceses, desarrollando cada cual el cometido señalado. A las nueve y treinta un aparato Napier, tripulado por el capitán D. José Lecea y el sargento Rufino Núñez, fue alcanzado por un disparo enemigo que fue a dar en una parte vitalísima del motor, viéndose obligados los tripulantes ante el inminente peligro a amerizar, logrando el capitán Lecea llegar planeando hasta el destroyer francés «Somalí», donde tomó agua, teniendo tiempo para salvarse, así como el observador, y dos mosquetones y setenta mauser que llevaban para su defensa. El «Somalí» trató de remolcar el aparato, al que le quedaba una bomba, sin conseguirlo, yéndose a pique en aguas de Alhucemas. El capitán Lecea y el sargento Núñez han sido agasajadísimos por los marinos franceses del destroyer «Somalí». Luego trasladáronse al torpedero español 16, que manda el teniente de navío D. Federico Monreal, quien, a petición de los aviadores los llevó hasta el hidroplano tripulado por el capitán Franco, el cual después de bombardear el sitio llamado «Las Peñas», en Morro Nuevo, fue batido por el fuego enemigo que le inutilizaron ambos motores. Fueron recogidos por nuestros marinos.
Los aviadores han llegado a Melilla a las nueve de la noche, conducido por un hidroplano piloteado por Ragusin. Entre los aparatos terrestres que salieron a buscar a Lecea, figura uno tripulado por el infante D. Alfonso de Orleans, quien mostrábase pesaroso de la desaparición del capitán Lecea
A las once y media, las tropas embarcadas en las barcazas desde el amanecer, que no pudieron moverse por la niebla, recibieron la orden de avance, marchando hacia la playa de Isdain.
El Eco de Cartagena, 11 de noviembre de 1925
Hidroavión averiado
Esta mañana a las diez se vio obligado a amerizar en nuestra bahía un hidroavión tipo «Savoya» que pilotado por el suboficial de Infantería don Miguel Kryguin y por el mecánico Señor Posch se dirige desde Los Alcázares a África. Las causas que le han hecho tocar en este puerto, son el haber sufrido el aparato averías en el radiador, las que una vez reparadas continuará el vuelo a Marruecos. Que lleven feliz viaje tan intrépidos aviadores.
Caras y caretas (Buenos Aires). 6 de febrero de 1926, n.º 1.427
Raid aéreo Melilla - Cabo Juby - Canarias
Por el Comandante Franco
Todo está listo. El gigantesco Dornier, asomándose a la negra boca del hangar, tiende sus alas enormes y alarga su hocico de cetáceo en ansias de mar y de cielo.
Mañana abandonaremos este grato rincón de Mar Chica, que, cerrado en parte por el Atalayón, forma un diminuto golfo — algo así como esos rincones amados de las casas, — desde el que se contempla el mar con sus cambiantes tonalidades, las montañas lejanas — rosadas en esta hora de la tarde, — una lengua de arena dorada, y más allá el profundo azul del Mediterráneo, que corta duramente el pálido del cielo.
Mañana partiremos. Aquí se quedan, cumpliendo la penosa labor de los vuelos de guerra, los buenos amigos que tan grata nos han hecho la estancia en este aeródromo: Botana, Delgado Turné, Coterillo, Vallés, Bou y los pilotos rusos Ragusin y Keriguin. Es el crepúsculo. El mar está terso y el cielo de oro parece un anuncio de bonanza para el nuevo día. Es el crepúsculo. La hora del Ángelus en las aldeas. También nosotros rezamos la plegaria de los aeronautas:
"Señor, dueño de todos los elementos: Aleja de nosotros los peligros: las nieblas traicioneras, los vientos borrascosos y al llegar a tierra, los banquetes...
El Siglo futuro. 22 de mayo de 1926, n.º 5.845
Ultimas noticias de África
Noticias de Melilla
MELILLA 22. — Es probable que hoy se efectúe en la cabila de Tensaman un acto de acatamiento al Majzén; con tal motivo salieron anoche para aquella cabila Abd-el-Kader y El Gato.
— Estos días se intensifica el tendido de líneas de tractocarril a las posiciones avanzadas, con objeto de abastecerlas fácilmente.
— Anunciase que en breve se iniciará acción intensa contra Bocoia, a fin de obligarla a someterse.
— Un hidro pilotado por el suboficial Ragusín, reconoció todo el fronte de Apdir. Otros dos aparatos obtuvieron fotografías de Yebel Hamán, punto donde se dice que está Refugiado Abd-el-Krim.
— Los rebeldes hicieron algunos disparos de cañón contra el Peñón de Vélez, sin consecuencias.
— Una escuadrilla aérea bombardeó los poblados existentes en las fuentes que existen en el río Guis. — Prensa Asociada.
El Ejército español. 30 de diciembre de 1927
El enviado especial belga
VILLA SANJURJO, 30. — En medio de fuerte temporal, amaró ayer en este puerto un "hidro” tripulado por el notable aviador ruso y suboficial del Tercio, Ragusin, que vino de Ceuta conduciendo al enviado especial de un periódico belga y al capitán del Tercio D. Fernando Jordán de Críes. Después de amarar con gran dificultad, visitaron la vega de Alhucemas, el poblado de Aixdir y las casas de Abd-el-Krim, acompañándoles el comandante militar D. Arsenio Fuentes y el jefe de Estado Mayor D. Fernando Navarro.
El Siglo futuro. 26 de mayo de 1928, n.º 6.461
«Hidros» de Melilla a Pollensa
MELILLA, 25. — Esta tarde salieron tres hidroplanos tripulados por el comandante Caula, los capitanes Marcos y Avilés y los tenientes Morato, Ruano, Dalias y el alférez Ragusin, en dirección a Pollensa. Allí se unirán a los «hidros» italianos, a los que acompañarán en su crucero por el Mediterráneo.
El Heraldo de Madrid. 7 de junio de 1928
El comisario superior llega a Ceuta
CEUTA 7. — Procedente de Algeciras llegó en hidro, piloteado por el teniente Ragusín, el general Sanjurjo, acompañado de su hijo, muy mejorado del accidente que sufrió, y de sus ayudantes, Sres. Roldan y Sacanel.
Le recibieron la señorita de Sanjurjo, hermana del general; generales Goded y Millán Astray; delegado gubernativo, coronel Aguilera, presidente de la Junta municipal, jefes de la guarnición, otras personalidades y numerosos amigos y periodistas.
También estaba el presidente de la Junta municipal de Melilla, señor Lobera, que ha venido a cambiar impresiones sobre el futuro régimen económico de las plazas del Protectorado.
Después de saludar a los que le esperaban, el general Sanjurjo, con su séquito, siguió para Tetuán.
La Voz (Madrid). 24 de junio de 1929
EL INQUIETANTE VUELO DEL "DORNIER 16"
UNA CONVERSACIÓN CON ELCOMANDANTE LOMA
Por la tarde, uno de nuestros redactores estuvo de nuevo en la Jefatura Superior de Aeronáutica, donde se había establecido un servicio de guardia para recibir todas las noticias y cursarlas a la superioridad para adoptar en cada caso las medidas necesarias. Precisamente se había hecho cargo de este servicio el comandante aviador Sr. Loma, marqués de Oria, hermano político del comandante Gallarza. Este se encontraba acompañado del oficial Sr. Abrial y del hijo del general Sanjurjo.
No se hablan recibido en toda la tarde nuevas noticias. El señor Loma esperaba con todo fervor que no transcurriesen muchas horas sin resolverse la incertidumbre en que nos encontramos. Buen aviador, conocedor de todos los riesgos y de los recursos para vencerlos; conocedor también, como todos los aviadores, de la pericia de los tripulantes del "Dornier", no perdía la esperanza en cuanto a la suerte que hayan podido correr.
El señor Loma desechaba, desde luego, la idea de una avería que hubiese determinado la parada fulminante de los motores originando una catástrofe. Más bien se inclinaba a pensar que, despistados, hubieran rebasado las Azores, y, agotada la gasolina, hubiesen tenido que amarar encontrándose en pleno Atlántico.
— Si como creo —nos decía—, es eso lo que ha ocurrido, no hay más que esperar. Imagínese usted lo difícil que es encontrar el "hidro" en pleno Atlántico; y en cuanto a perderse, esto es bien fácil.
Si llevaban radiogoniómetro, el aparato no rinde su máxima utilidad si a lo largo de la ruta no se les va determinando una posición de costas o barcos que sirvan de referencia para, establecer la intersección, y no ver las islas es fácil. Con un poco de bruma ya es suficiente para hacer difícil la visibilidad, y siempre que se rebasa un objetivo es difícil advertirlo.
Si se pudiera tener un buen control de marcha, por la velocidad y la distancia se podría saber exactamente la situación del aparato en todo momento de vuelo. Pero esto no es fácil, porque hay que tener en cuenta en la marcha lo que influye el aire, bien retrasando cuando frena, por ser contrario, o adelantando, cuando empuja, porque es favorable. Por otra parte, lo recorrido también es difícil precisarlo, porque no es posible caminar por una recta, sino que insensiblemente se trazan desviaciones a derecha e izquierda. Esto es: en la marcha se describen, aun sin advertirlo, pequeñas eses, sobre todo en un vuelo de tanto recorrido.
— ¿Usted cree, dada la cantidad de gasolina que llevaban, que en caso de pasar los islas habrá sido en muchos kilómetros?
— Tengo noticias de que antes de salir de Los Alcázares quitaron 400 litros de gasolina de la que habían cargado, y en este caso el combustible a bordo no les permitía recorrer más do 400 kilómetros más allá de las Azores. Mi impresión es, como le digo a usted, que están en altar mar, y donde hay que buscarlos es más arriba de las islas.
— ¿Cómo explica usted entonces las noticias de haber aparecido restos del "hidro" ?
— Creo sinceramente que esa noticia habrá que confirmarla de manera que no deje lugar a dudas. A cuatro millas de distancia es muy difícil precisar de qué se trata, y, por otra parte, también es extraño que sea a las cuarenta y ocho horas de haber desaparecido el "hidro" cuando los barcos empiezan a dar noticias de haber encontrado restos, y más extraño aún el que ninguno de los que los han visto se haya acercado para cerciorarse bien de qué se trataba.
— ¿Usted cree que será difícil encontrarlos?
— Desde luego lo es. Imagínese usted lo que significa un "hidro" en medio del Atlántico, Franco amaró frente a Quilates y estuvo perdido dos días en una costa tan conocida y sobre la que circulaban a diario nuestros barcos y volaban nuestros aparatos. El propio Gallarza estuvo perdido también frente a Tarifa treinta y seis horas, y el oficial del Tercio, ruso, de servicio en nuestra Aeronáutica, Ragusin, también estuvo perdido cuarenta y tantas horas. No obstante, yo espero que los cuatro destructores que han salido de El Ferrol puedan dar con el "hidro" rápidamente.
Son barcos de mucho andar, y formados en ala los cuatro pueden recorrer una gran extensión de mar, y por tanto hay que dejar pasar treinta horas sin perder la esperanza.
— ¿Aguantará el "hidro" todo ese tiempo?
— Si no hay borrasca, mucho más. En cuanto a la resistencia de sus tripulantes, tienen bien probada su fortaleza de ánimo.
A última hora de la tarde se constituyó en la Jefatura de Aeronáutica el jefe de la oficina de mando, teniente coronel Gonzalo. Poco después llegó el jefe accidental, teniente coronel Sr. La Llave. Ninguno de los dos tenia ninguna noticia nueva.
The New York Times, 15 de septiembre de 1929
El hidroavión más grande de Estados Unidos fue probado; un avión Dornier con capacidad para treinta pasajeros sobrevoló con éxito el río Delaware. Es el primero de una flota de siete que prestarán servicio en los lagos desde Detroit y superó la prueba de vuelo. Los compartimentos para pasajeros son espaciosos. Se añadirán cinco hidroaviones más.
FILADELFIA. El primer hidroavión Dornier Superwall traído a Estados Unidos, y el de mayor capacidad de pasajeros del país, fue entregado a Stout Detroit and Cleveland Air Lines tras un exitoso vuelo de prueba en el Astillero Naval de League Island hace una semana. El segundo avión, con capacidad para treinta pasajeros, para la misma compañía se está ensamblando en la planta de la Compañía de Aeronaves Navales, y ambos formarán el núcleo de una flota de aeronaves que operarán en una red de rutas aéreas sobre los Grandes Lagos y la costa este. Los hidroaviones ensamblados aquí son versiones más pequeñas del gigantesco Do-X, el hidroavión de 100 plazas y 12 motores del Dr. Claude Dornier, que recientemente fue probado sobre el lago de Constanza. La multitud de oficiales navales y funcionarios de aviación que presenciaron el vuelo del hidroavión de treinta plazas sobre el río Delaware compartieron su entusiasmo por su desempeño.
El primer avión llegó a Filadelfia en enormes cajas hace tres semanas y fue descargado en el hangar de hidroaviones del astillero naval. Al desembalar el casco, este empequeñecía incluso a los hidroaviones de la clase PN y H de la Armada, que tampoco eran aviones en miniatura. La compañía Stout, mediante un acuerdo con el comandante Ralph Weyerbacher, comandante de la Fábrica de Aeronaves Navales, contrató a mecánicos locales para el ensamblaje. El trabajo avanzó rápidamente y el avión pronto fue trasladado a la plataforma de aterrizaje para una prueba de motor. Está propulsado por cuatro motores Hornet, los motores estadounidenses que reemplazan a los Jupiter con los que estos aviones están equipados en Europa. Superó con éxito el vuelo de prueba.
Al día siguiente, con la ayuda de un cabrestante y una tripulación de cuarenta hombres, el avión descendió suavemente por la rampa de aterrizaje hasta el río. Pocos minutos después, despegó tras una breve carrera en la superficie y, después de un vuelo de veinte minutos, fue aceptado para su entrega. El Superwal mide 24,6 metros de largo y tiene una envergadura de 28,6 metros. Transporta una carga útil de 5.650 kg y su peso bruto, cargado, es de 14.100 kg. Los tanques tienen una capacidad de 3.980 litros de gasolina. Su construcción es completamente metálica. El casco, pintado de negro en la parte inferior y blanco en la superior, se asemeja a un yate rápido. Supera con éxito el vuelo de prueba. Las grandes escotillas refuerzan esta ilusión. Es un monoplano de ala alta, con alas cortas que sirven principalmente como estabilizadores en el agua, sobresaliendo de la parte inferior del casco. Los cuatro motores están montados sobre las alas. Dos son propulsores y dos tractores. Al igual que en el Do-X, el acceso a los compartimentos de los motores se realiza a través de las alas. Los pilotos se sientan en dos puestos de control, uno en la parte central y otro en el lado izquierdo. Están protegidos por una cabina aerodinámica similar a la de un deportivo. Detrás del piloto se encuentran los mecánicos, con indicadores y mecanismos de control para los motores. El piloto solo dispone del volante, el control de navegación, un tacómetro, un indicador de alabeo y una brújula. Compartimentos de pasajeros: Amplios.
Hay dos compartimentos de pasajeros, uno en proa y otro en popa. Cada uno tiene capacidad para quince personas. Los asientos están tapizados en cuero gris. Las paredes tienen un acabado con efecto tapiz gris plateado. Del techo cuelgan asideros similares a los de una limusina. Una escalera conduce a los camarotes desde la parte superior del casco. Está sujeta al techo para no estorbar durante el vuelo. El camarote de popa es ligeramente más estrecho que el de proa. Junto a cada asiento hay una escotilla en el casco. Estas escotillas son anchas y están cubiertas con cristal irrompible. Un amplio pasillo conecta los camarotes y permite la libre circulación de mecánicos y mensajeros. Hay dos lavabos. Los compartimentos para el equipaje se encuentran en proa y en popa. El avión, por supuesto, realizó vuelos de prueba en Alemania antes de ser desmantelado y enviado. El mismo hombre que lo probó en Friedrichshafen lo probó aquí. Se trata de Miguel Kryguin, piloto de pruebas de Dornier. Kryguin tiene un historial de 16 años de vuelo sin accidentes. Fue oficial del Servicio Aéreo Imperial Ruso durante la Primera Guerra Mundial y del Servicio Aéreo Español durante los combates en Marruecos. Un hombre regordete y sonriente, habla con fluidez varios idiomas, pero no inglés. En el vuelo de prueba llevaba un pequeño juguete, una mascota de gato negro. Es de fabricación relativamente reciente. Lo acompañaban en el vuelo a Filadelfia Charles D. Williams, representante de la Compañía Stout, que acompañó al avión desde Alemania; Marshall S. Boggs, inspector del Departamento de Comercio; Hans Deyhle, ingeniero de Dornier que supervisó el ensamblaje del avión en Filadelfia; George Bunch, experto en motores de Pratt & Whitney; Charles Hausamann, de la Corporación de Aviación Eclipse, que suministró los arrancadores de inercia; y siete mecánicos de la Fábrica de Aeronaves Navales y de los constructores de motores. Los marinos lamentaron no haber tenido la oportunidad de probar el avión. Pero al teniente AW Gorton, oficial de vuelo en Mustin Field, y a Chubby Reber, jefe de pilotos de prueba en el astillero naval, se les ha prometido la oportunidad de pilotar el segundo avión, que estará terminado esta semana. Los propietarios tenían prisa por recibir el primer aparato, pero mantendrán el otro en el astillero para las pruebas de la Armada.
Según Alfred Verville, de Verville Aircraft Corporation, Detroit, quien vendió los aviones a la aerolínea, la compañía los utilizará para obtener una calificación de experiencia. Verville indicó que en primavera se comprarán cinco aviones más para incorporarlos al servicio regular. La empresa que adquirió los aviones fue fundada hace trece años por AA Schantz, de Detroit, quien vislumbró un gran potencial para el transporte aéreo en los Grandes Lagos. El Dornier es apto para el vuelo, como pudieron comprobar incluso los observadores ocasionales, aunque Kryguin aterrizó con demasiada rapidez y persistió en volar con el ala izquierda baja. Esto se debió probablemente a su posición en el lado izquierdo del avión, ya que los demás Dornier se pilotan desde el centro. La navegabilidad del modelo quedó demostrada, por ejemplo, por el Comandante Franco, quien flotó durante varios días en uno antes de que su avión fuera rescatado cerca de las Azores. El precio del 578M, como lo ha identificado el Departamento de Comercio, es de 165.000 dólares, con entrega en Detroit, incluyendo aranceles, montaje y transporte. Verville dice que Gar Wood, el campeón de lanchas motoras, ha comprado un barco similar que le será entregado en primavera.
La correspondencia de Valencia, 28 de septiembre de 1929
Kyriguin en Filadelfia.
La Voz (Madrid). 21 de noviembre de 1931
Un capitán y su mecánico, muertos
Al caer a Mar Chica el aparato que tripulaban
MELILLA 21 (4,25 t.). — Esta mañana salieron del aeródromo de Tauima varios aparatos para realizar vuelos. Mandaba la escuadrilla el capitán Julián Llamas de Rada, que iba acompañado en su aparato del mecánico Antonio Barragán Domínguez. Cuando se hallaban los aparatos a 700 metros de altura sobre Mar Chica se vio que el aparato tripulado por el capitán Llamas trataba de hacer un falso "looping", y que, sin terminarlo, el aparato descendía en posición invertida. A la altura de 200 metros se le desprendió un alerón, y luego un plano, y se vio cómo el capitán Llamas trataba de evitar el entrar en barrena cargando el aparato hacia el lado en que conservaba el plano. Fueron Inútiles estos intentos, y el aparato entró en barrena y cayó en Mar Chica, cerca de la playa, quedando empotrado de cabeza y viéndosele solamente la cola.
Inmediatamente salieron tres hidroplanos, pilotados por el capitán Suevo, el teniente Ragusin y el suboficial Haro, y también salieron lanchas con personal y un buzo. Ha sido Imposible realizar el salvamento, y ahora los trabajos se encaminan a extraer los cadáveres del capitán Llamas y de su mecánico Barragán.
El primero estaba en la aviación de Melilla desde el año 28. Era Jefe de la primera escuadrilla y piloto observador. La viuda está próxima a dar a luz, y no se le ha comunicado la noticia por su estado. El mecánico Barragán estaba adscrito a la Aviación desde hace dieciséis meses; era natural de Segura de León (Badajoz); había cumplido el plazo de permanencia en Melilla, y esperaba ser destinado a Cuatro Vientos.
La Voz (Madrid). 22 de abril de 1932
Destrozado por la hélice
El trágico accidente de aviación en Mar Chica
Cómo murió el capitán Suevos
MELILLA 21 (8 n.). — Cuando el capitán aviador Suevos, después de efectuar un vuelo sobre Mar Chica, examinaba el "hidro", lo alcanzó una hélice del aparato y lo lanzó al mar.
SIGUEN LOS TRABAJOS PARA EXTRAER EL CADÁVER
El personal de Aviación que se hallaba en la base de Mar Chica extrañóse al ver que el hidroavión 31 permanecía en el agua más tiempo que de costumbre.
Esto y el ignorar las causas del amaraje decidieron al teniente Ragusín a elevarse en otro hidroavión, que con una canoa dirigióse a la costa del zoco Arbaa de Arkeman, donde estaba el "hidro" 31. Allí pudieron averiguar que el capitán D. Luis Suevos de la Cruz, al salir del sillín de mando fue alcanzado por la hélice, destrozándole el cráneo y cayendo el cadáver al mar.
Se sabe que el aparato que salió para realizar prácticas volaba normalmente, y sin que sufriese avería alguna se le vio amarar frente a dicho zoco. Cuando ya había amarado el aparato, el capitán Suevos requirió la presencia de un mecánico que se hallaba en el interior del "hidro". Cuando el mecánico se disponía a obedecer la orden vio por la claraboya subir al capitán hacia el lugar destinado a los motores, los cuales estaban funcionando, y súbitamente oyó un golpe seco, al mismo tiempo que veía que el cuerpo del capitán Suevos caía al mar. El mecánico detuvo los motores, y observó en ellos restos de masa encefálica.
El aparato fue remolcado hasta la base de Mar Chica. En el lugar del suceso realizaron los buzos varias inmersiones, con el fin de hallar el cadáver del desgraciado piloto, trabajos que hasta ahora no han dado fruto alguno. Creen los aviadores compañeros del capitán que el suceso se debió seguramente a un mareo que sufrió el piloto al aproximarse a los motores, o, en otro caso, que perdió el equilibrio y cayó sobre la hélice. La desgracia ha producido gran emoción en la base de Mar Chica.
El capitán Suevos iba a emprender hoy un viaje con su esposa con dirección a Uxda, para el cual ya tenían preparados los pasaportes. Después pensaba ir a Madrid para tomar parte en el curso de visibilidad de Cuatro Vientos. Contrajo recientemente matrimonio en Galicia, de donde era natural, y gozaba de grandes simpatías entre sus compañeros. Era un expertísimo piloto. Hace poco tiempo dio una conferencia, que fue por cierto muy elogiada, sobre temas de Aviación.
Hasta ahora no ha sido encontrado su cadáver. (Febus.)
La Almudaina, 2 de agosto de 1932
Hidroaviones españoles en Palma
Al anochecer del pasado sábado, amararon en nuestro puerto, frente a unos viejos hangares de la Aéreo Marítima Mallorquina, dos hidroaviones militares españoles, procedentes de la base de los Alcázares. Forman la expedición los hidros «26» y «32» de tipo Dornier, que manda el capitán don Tomás Ruíz Giménez, completando la tripulación los aviadores Miguel del Valle, Negrón, Bost y Kiriguin. En viaje de turismo acompañaba a los expedicionarios el comandante Segorburu, ayudante de S. E. el Presidente de la República. A las ocho de la mañana del domingo tomaron él vuelo hacia Levante haciendo un recorrido por las costas del Este, amarando en Porto-Cristo, en la bahía de Alcudia y en Formentor. Volaron también sobre la isla regresando a la capital al anochecer, evolucionando sobre Palma a escasa altura.
Ayer a media mañana los citados hidros emprendieron el vuelo de regreso con rumbo a Valencia. Parece que el objeto de la expedición ha sido reconocer las costas de nuestra isla para informar sobre la cala o bahía que mejores condiciones ofrezca para la instalación de una base de hidros. A tal objeto se sacaron varias vistas fotográficas de los sitios más interesantes que fueron visitados.
Falange, 5 de julio de 1938
UN RUSO-NACIONAL AS DE LA AVIACION... FORMO EN LA ESCUADRILLA DEL INMORTAL HAYA... SOBRE EL SANTUARIO DE LA VIRGEN DE LA CABEZA. „ POR LOS CAMPOS DE TERUEL
Cuando el caballeroso piloto Vsevolod Marchenco del avión de la L. A. P. E. me dijo que era ruso - nacional, toda la simpatía de las patrias esclavas, de los caballeros caídos que no aceptan libreas ostentosas, pero a la postre trágicas, como el desdichado mariscal Tuckachevski, lo nimbó a mis ojos de una luz de leyenda. Y supe su historial magnífico, em palidecido por la desgracia, arrostra da con entereza viril.
Vsevolod Marchenco nació en Tulchone (Odesa), terminados sus estudios en la Escuela Naval, navegó dos años a bordo de un torpedero, por el Mar Negro, acreditándose de excelente oficial. Fue destinado a la aviación naval y obtuvo el título de piloto. Seguidamente pasó a la Escuela de Aviación del Ejército y por fin a la Escuela de Aviación Militar. Estalló la guerra europea, y Marchenco fue jefe de escuadrilla del Ejército del Sur alcanzando tal relieve en los más arriesgados cometidos, que todas las distinciones militares condecoraron su nombre. Entre ellas la que él apreciaba sobremanera. Era la distinción imperial, un sable con mango de oro en el cual, bajo una cruz incrustada había esta leyenda: “Por valiente”.
Se desencadenó la guerra civil rusa, y le cogió en la que llamaremos zona roja de la que pudo escapar a América del Norte. Cuando el almirante' Kolchak logró reunir tropas en Siberia, Marchenco consiguió, pasando por el Japón, en un viaje de odisea, ponerse a sus órdenes, y fue nombrado jefe de toda la Aviación libertadora. Un año estuvo militando a las órdenes del almirante con heroísmo inigualado, soportando todas las calamidades que son de suponer en aquel Ejército abandonado a sus propias fuerzas, frente a la horda organizada por Trotsky.
Los objetivos más difíciles corrían a su cargo. Aquel núcleo fue derrotado y entonces volvió al sur de Rusia, a través de Japón, China e India disfrazado unas veces de mendigo y otras de mercader, ocupándose en los menesteres más humildes hasta llegar a Sebastopol, donde se le confió la jefatura de la Aviación del Sur pero, fracasado el movimiento anticomunista, tuvo que huir, como tantos otros patriotas.
Se refugió en Yugoeslavia, donde ingresó como piloto de la Aviación naval, trabajando en ella durante dos años. Su mejor amigo y compañero de estudios, el capitán Ragosín, ingresó en la Legión española como piloto durante la campaña de Marruecos el año 1922. Y el caballero camarada obtuvo para su amigo un puesto de mecánico en Los Alcázares. No pudo recatar su pericia de piloto y ejercía, en realidad, este oficio a maravillas.
La maternal España fue en los cuatro años que vivió en ella durante aquella época la Patria sustituta de la suya, perdida y roja en manos de las hienas de Moscú. Se nacionalizó español, para que sus glorias fuesen ya glorias nacionales. Le ofrecieron un cargo de profesor en la Escuela de Pilotos Civiles de Albacete. Viene la República y 1a Escuela se clausura; pero toda la Aviación nacional conocía la pericia, en aparatos terrestres o hidros, con visibilidad o sin ella, del piloto Marchenco.
Fue nombrado director del Aeródromo de Barajas, hasta que en 1934 entra de piloto en la L. A. P. E., no dejando nunca de volar, ni regresar a sus bases, cualquiera que fuese el tiempo hostil reinante.
EL VOLADOR “VESPERTILIONDO”
En 1935 se abrió en Alemania una Escuela de vuelos sin visibilidad, a la que concurrió nuestro héroe y ya desde entonces la luz era para él un factor indiferente. Las nubes eran para él cendales, en las que se envolvía sin temor y las más espesas nieblas no lograban burlarle los caminos del aire. Políglota, fue destinado a las grandes líneas internacionales: Madrid-Paris, Madrid-Marsella, Madrid-Berlín.
El Alzamiento nacional sorprende a nuestro piloto en Madrid, en donde era vigiladísimo por inspirar fundadas desconfianzas a los rojos. Hasta que por Irún logró venirse con su España, que no era aquella, caricatura ruin de su perdida Rusia. Se le destina a la escuadrilla del inmortal Haya y cúpole el honor de haber sido uno de les que aprovisionaron por aire —con los ingeniosos y originales métodos de ese gran corazón y gran cerebro que es el “Doctor Astra”, así bautizado por Santiago Cortés— a los héroes del Santuario de la Cabeza, volando de noche, sobre terreno de montañas, teniendo que descender hasta cien metros del suelo. ¡Qué gran pena lancinó su noble corazón cristiano al darse cuenta en uno de sus vuelos que las que ya eran gloriosas ruinas estaban en poder de los chacales rojos! Un caza enemigo le descubrió una vez, colocándole treinta impactos en la cola, pero Marchenco valeroso y sereno, se arrojó en una nube y los enemigos le perdieron de vista, tragado por el cielo. Y en la batalla de Brunete y en el bombardeo del “Jaime I” y en la dura campaña del Norte y en largos y continuados vuelos nocturnos en el frente de Aragón...
SOBRE LOS CAMPOS DE TERUEL
Era el 14 de septiembre del pasado año cuando nuestro piloto bombardeaba el aeródromo marxista de Seriñena a cosa de las ocho do la noche. Ya sobre el objetivo, lanzó al espacio una bengala a cuya luz le descubrieron los cazas rojos. Impávido continúa su misión vengadora, arroja una segunda bengala... Un caza rojo lo incendia.
El teniente Marchenco vacía los depósitos de gasolina y viene planeando hacia nuestras líneas. No era posible. Se arroja en paracaídas y toca tierra con las piernas y las manos quemadas y heridas en la cabeza. Así y todo camina en dirección a las tropas de Franco, vadea el río... Y en la carretera, le descubren los faros de un coche enemigo que le estaba buscando desde Sariñena. Saltan del coche los jefecillos y le intiman la rendición. Marchenco dispara a la desesperada, y cae al fin prisionero. En Sariñena hay oficiales rusos y Marchenco les habla en su lengua vernácula.
Los connacionales median en su favor, pero en vano. Los cabecillas españoles le fusilan. En el cementerio de Albalatillo descansa al fin el cadáver del infatigable caballero de los vientos. La hez no está saciada todavía en su rencor. ¡Hay que desenterrar al aviador nacional porque los restos de un “fascista” son indignos de reposar en un cementerio ¡soviético! y con prisa y rabia de hienas le extraen para inhumarlo de cualquier modo en un lugar extramuros del Camposanto. Allí le busca la piedad filial, guiada por el relato veraz de los buenos vecinos. Y envuelto en la bandera de España, que amó como suya, este Cruzado de la Cruzada universal anticomunista viene, lo que queda del héroe, su envoltura carnal deshecha, a descansar, rodeado de honor imperecedero en tierra sevillana, que tantas veces admiró sus proezas...
Poco después que Haya, su jefe y compañero, bajo un montón de flores, en la capilla ardiente presidida por el signo de la libertad y de la civilización verdadera que es el Crucifijo, con atributos y trofeos, con armas presentadas de saldados de España, los despojos del héroe recibieron el rocío de nuestras plegarias. La Virgen morenita de la Cabeza, invisiblemente, tendía sobre su alma el manto, en cuyos pliegues descansan también Haya, Santiago Cortés y tantos cóndores del heroísmo español.
FRAMBAL.
Baleares, 24 de julio de 1948
Ha sido ascendido al grado de teniente coronel de Aviación nuestro buen amigo el comandante don Nicolás Ragosin. Reciba nuestra sincera felicitación.
Correo de Mallorca, 27 de abril de 1949
Los nuevos reclutas del Ejército del Aire juraron ayer la Bandera
Al acto celebrado en el aeródromo de Son San Juan asistieron nuestras primeras autoridades
Terminada la misa se procedió al juramento de la Bandera por los nuevos reclutas, tomándoles éste, en la forma acostumbrada. el Teniente Coronel Mayor D. Nicolás Ragosin y el M. I. Sr. don Nicolás Saggesse.
Aeroplano, nº 29 2009
Vuelta al mundo del Numancia: ilusión y desencanto
Sin embargo su destino debía estar marcado fatalmente, ya que el 12 de marzo de 1932 durante un amaraje al mando del teniente Kryguin el hidroavión sufrió graves desperfectos que determinaron el final de su servicio y su envío al desguace.
LOS ORÍGENES DE LA BASE MILITAR DEL PUERTO DE POLLENSA:
El resto del personal estaba formado por los tenientes Miguel Kryguin y Ricardo Modedero, el cabo Benito Garrido, seis mecánicos un armero y dos fotógrafos.
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