jueves, 18 de noviembre de 2010

Motor diésel Güldner (1930)

En los años 30 del siglo pasado uno de los más importantes fabricantes alemanes de motores diesel era «Güldner-Motorenwerke», de Aschaffenburg. Uno de los fundadores de esta casa, el ingeniero Hugo Güldner, cuyo nombre era conocido en todo el mundo por su obra publicada sobre motores de combustión interna y gasógenos, fue uno de los colaboradores de Rudolf Diesel.

Sus motores Diesel sin compresor tenían una potencia de hasta 1.200 HP y una velocidad de entre 180 y 260 rev/min., con modelos de hasta 8 cilindros.

Las figuras 324 a 328 representan un motor tetracilíndrico del tipo KS 32. Este tipo se construía con 2 a 10 cilindros y podía desarrollar una potencia por cilindro de 50-75 HPef a una velocidad de 250 a 375 rev/min. El diámetro del cilindro era de 325 mm, y la carrera del embolo de 400 mm.

En estos motores el bastidor y los cilindros eran de fundición de una sola pieza, mediante lo cual estas máquinas adquirían una forma exterior sobria y agradable. Los cuerpos de los cilindros iban introducidos en el bastidor y eran de fundición especial. Los tirantes iban dispuestos desde la placa de cimentación hasta media altura del bastidor, con lo cual descargaban la parte inferior de este último (véanse las figuras 324 y 327). Las válvulas tenían cada una su caja y estaban introducidas desde fuera en la tapa del cilindro. La caja de la válvula de escape estaba refrigerada por agua.

El árbol de levas estaba situado a media altura del motor y era accionado por juegos de engranajes de dientes oblicuos. Las levas, los rodillos, las palancas-guía y los engranajes ibaan en baño de aceite, con lo cual se conseguía que la marcha de estos motores fuese muy silenciosa.

Las bombas de combustible, unidas dos o tres en un solo bloque, estaban montadas antes de los cilindros y eran accionadas asimismo por el árbol de levas. La tobera de inyección podía ser del tipo abierto o cerrado.

El arranque de todos estos motores se efectuaba con aire a una presión de 15 a 20 kg/cm2. La recarga de los depósitos o botellas del aire para el arranque se llevaba a cabo cerrando el paso del combustible que iba a un cilindro y dejando que el aire que era comprimido durante la carrera de compresión fuese a dichos depósitos.

El consumo de combustible de los motores con compresor era de 180 g. aprox. y el de los motores sin compresor de 168 gramos, referido a la carga más ventajosa.

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