NOTA DE LA CIAF SOBRE LA INVESTIGACIÓN DEL ACCIDENTE DE ADAMUZ: ACTUALIZACIÓN DE INFORMACIÓN DISPONIBLE EN LAS PRIMERAS HORAS TRAS EL SUCESO
El objeto de la presente nota es completar y actualizar la información expuesta en la nota publicada por la CIAF tras las primeras 24 horas. Se expondrán las actuaciones realizadas en el lugar del accidente por el equipo de la CIAF con posterioridad a la publicación de aquella nota, y se expondrán los primeros hallazgos de la investigación y los próximos pasos a seguir.
Últimas actuaciones en el lugar del accidente
Durante el día 20 de enero, en primer lugar, se volvió a inspeccionar el lugar donde se inició el descarrilamiento del tren Iryo. Se realizó una recopilación gráfica de la zona de rotura del carril, correspondiente a una soldadura entre dos cupones de carril. Durante la mañana se determinaron las muestras de carril que debían ser cortadas y analizadas en laboratorio:
- Partes correspondientes a la zona de la rotura, tanto a un lado como a otro de ésta (tomando un metro de carril a cada lado).
- Un fragmento de unos 40 cm desprendido de la zona de rotura.
- Muestras de carril en zonas no afectada por la rotura, tanto a un lado como al otro (un metro de longitud cada muestra).
- Un cupón de carril del otro carril de la vía, que incluye la soldadura paralela a la soldadura rota, tomando un metro de carril a cada lado.
Estas muestras fueron extraídas por la tarde del día 20, bajo la supervisión de la policía judicial y el personal de la CIAF, y puestas bajo custodia de la CIAF.
Por otra parte, a lo largo del día 20 se procedió también a la extracción de los registradores embarcados del tren Iryo y del tren Alvia, también en colaboración con la policía judicial.
Tanto las muestras de carril como los registradores de los trenes fueron trasladados, a última hora del día 21, a dependencias de la CIAF en Madrid, en donde permanecerán custodiadas. Uno de los técnicos de la CIAF acompañó el traslado hasta Madrid.
Primeros hallazgosDurante el día 21 de enero se procedió a una inspección exhaustiva in situ de las bandas de rodadura de las ruedas del lado derecho (según el sentido de avance) del tren Iryo, realizándose también un reportaje fotográfico de las evidencias encontradas.
También durante este día se realizó una inspección de la zona de la infraestructura anterior al punto cero del descarrilamiento, incluyendo el túnel anterior a la estación, sin que se encontrasen evidencias relacionadas con el accidente.
El equipo investigador de la CIAF concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero de 2026 hacia las 19h.
Durante la inspección del tren Iryo se han detectado muescas en la banda de rodadura de las ruedas del lado derecho de los coches 2, 3, 4 y 5. Las muescas están presentes en todas las ruedas correspondientes a los ejes impares de estos coches.
Las muescas tienen un patrón uniforme en los coches 2, 3 y 4 y son compatibles con un impacto en la cabeza del carril. La comparación visual entre las muescas de las ruedas y la sección de carril roto de la zona cero del descarrilamiento arrojan resultados presumiblemente coincidentes:
1: Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer bogie) y posible punto de colisión con la cabeza del carril.
Estas muescas en las ruedas y la deformación observada en el carril son compatibles con el hecho de que el carril estuviese fracturado: al estar interrumpida la continuidad del carril, la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esa parte del carril descendiese levemente. Como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando solidariamente con la parte anterior, se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda.
2: Posible mecanismo de formación de las marcas en las ruedas en caso de haber una rotura de la continuidad del carril (considérese esto como una HIPÓTESIS DE TRABAJO). Arriba se muestra el funcionamiento normal (la deformación está exagerada por motivos de claridad): todo el carril se deforma solidariamente bajo el peso de las ruedas. Abajo, efecto producido por la rotura del carril: sólo se deforma la parte sobre la que está la rueda, generándose un escalón contra el que se golpea.
Además, el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es compatible con el hecho de que la primera rueda de cada bogie recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado, como se ha descrito. Producido ese primer impacto, el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda. A velocidades del orden de 200 km/h la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación, y por tanto no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera.
En cualquier caso, esta hipótesis para explicar las marcas en las ruedas y el carril deberá ser corroborada por cálculos y análisis detallados posteriores.
Las muescas presentes en el coche 5 (ruedas derechas de los ejes 17 y 19) tienen un patrón diferente a las del resto de los coches, pero coincidente entre ellas. Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura. El hecho de que estas muescas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura.
3: Muesca presente en la rueda derecha del eje 19 del tren de Iryo (coche 5, primera rueda, segundo bogie)
4: Carril tumbado hacia el exterior, tras el punto de rotura. Se observan en el alma del carril huellas de paso de ruedas del tren.
De hecho, sobre el terreno se observó que el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado.
No se han considerado las ruedas de los coches 6, 7 y 8 porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balasto, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada. Por otra parte, en la hipótesis planteada estos coches presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril tras la rotura.
Adicionalmente a las muescas encontradas en el tren de Iryo descarrilado, se han detectado muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas de tres composiciones diferentes que habían circulado por la zona con anterioridad al accidente. Estas circulaciones son las siguientes:
- Tren 130 Renfe Viajeros: paso por Adamuz alrededor de las 19:09 h.
- Tren 109-003 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 19:01 h
- Tren 109-011 Iryo: paso por Adamuz alrededor de las 17:21 h
Próximos pasos en la investigaciónDe acuerdo con la información disponible en este momento, se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y por lo tanto al descarrilamiento.
En cualquier caso, las hipótesis planteadas en la presente nota deben ser consideradas provisionales y pendientes de verificación, a través de pruebas adicionales que se prevé realizar en las próximas fases.
Agradecimientos y condolenciasComo continuación a la investigación se procederá al envío de las muestras de carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura. En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis.
En las próximas semanas se procederá asimismo a la descarga y análisis de los registradores de los trenes implicados en el suceso.
Una vez que se determinen las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas.
ADVERTENCIA:La CIAF desea manifestar que la colaboración con el resto de entidades presentes en la zona del suceso ha sido completa. La autoridad e independencia que ostenta la CIAF como organismo nacional de investigación de accidentes ferroviarios no se han visto obstaculizadas ni comprometidas en ningún momento durante el trabajo de campo, y los investigadores han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica en coordinación con la autoridad judicial.
El trabajo del personal de emergencias de la Junta de Andalucía, bomberos, UME, Guardia Civil, Policía Nacional, Policía Judicial, criminalística de la Guardia Civil, ADIF, ADIF-AV, Renfe, Iryo, Actren e Hitachi ha sido determinante para que la recopilación de pruebas y evidencias se hiciese en el menor tiempo posible y con las máximas garantías. La CIAF expresa su agradecimiento al personal de todas estas entidades.
Por último, la CIAF expresa sus condolencias a las víctimas de este trágico suceso y a sus seres queridos, y se pone a su disposición en los términos establecidos por su regulación.
- Las informaciones presentadas en esta nota no constituyen en ningún caso las conclusiones definitivas sobre este accidente.
- Durante el proceso de investigación pueden aparecer nuevos hallazgos que modifiquen las hipótesis presentadas.
- Las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final.
- Las investigaciones realizadas por la CIAF están reguladas por el Real Decreto 623/2014 y la Ley 2/2024.
- Las investigaciones técnicas realizadas por la CIAF tienen, según la legislación comunitaria y estatal, el único objetivo de contribuir a la mejora de la seguridad, previniendo futuros accidentes o mitigando sus consecuencias.
- De acuerdo con la legislación comunitaria y estatal, la CIAF en ningún caso buscará determinar culpas o responsabilidades por los sucesos que investiga.
Madrid, 23 de enero de 2026
El primer informe oficial apunta a que el vagón 6 del Iryo descarriló por la fractura de la vía en Adamuz
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios cree que las muescas en las ruedas del lado derecho del convoy son compatibles con la rotura previa del carril en una soldadura
Muescas presentes en la rueda derecha del eje 13 del tren de Iryo (coche 4, primer eje del primer 'bogie') y posible punto de colisión con la cabeza del carril, en una imagen del informe de la CIAF.
Un informe preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), fechado este viernes, sostiene que fue la rotura previa de una soldadura de la vía la que supuestamente provocó al descarrilamiento del vagón 6 del tren Iryo que el pasado domingo, tras chocar con otro convoy que venía en sentido contrario, provocó la muerte de 45 personas en Adamuz (Córdoba). El documento sustenta la que califican aún como “hipótesis de trabajo” en las muescas que presentan en las ruedas del lado derecho lo coches 2, 3, 4 y 5 del Iryo y que son “presumiblemente coincidentes” con la sección del carril roto.
El documento explica que las hendiduras presentes en estos cuatro vagones tienen un patrón idéntico, salvo la del coche 5, que es “diferente”. “Estas muescas consisten en una marca en la zona exterior de la banda de rodadura, compatible con un impacto contra la cabeza de carril en una posición de no continuidad con la zona previa a la fractura”, señala el informe. Para los expertos, el hecho de que estas mellas se encuentren en el coche 5, y que el coche 6 fuese el primero descarrilado de la composición, “es compatible con que el carril se estuviese volcando hacia el exterior (lado derecho según el sentido de avance) durante el paso del coche 5, de manera que el coche 6 descarriló debido a una falta completa de continuidad en la rodadura”.
En este sentido, la comisión indica que la inspección ocular del lugar del accidente permitió constatar que “el carril, tras el punto de rotura, había terminado volcado hacia el exterior y con marcas de haber sido pisado por una rueda lateralmente, una vez tumbado”. El vagón 6 arrastró en su salida de la vía a los dos posteriores, que invadieron el carril contrario segundos antes de que pasase el otro convoy accidentado.
La CIAF concluye que la vía ya estaba rota cuando pasó el Iryo, ya que las ruedas de otros tres convoyes que circularon por el mismo lugar horas antes, entre las 17.21 y las 19.09 de ese mismo día, muestran “muescas con un patrón geométrico compatible presentes en las bandas de rodadura de algunas ruedas derechas” con las del accidentado, que pasó por ese punto a las 19.43. La comisión ya ha pedido analizar las ruedas de todos los trenes que pasaron por el mismo lugar en las 48 horas previas al accidente para determinar desde cuándo estaba defectuoso.
El documento no recoge ninguna hipótesis inicial sobre la fractura de una de las soldaduras que unía dos cupones (segmentos) del raíl a la espera de analizar en el laboratorio varios fragmentos de este que se han extraído. “En cuanto a las causas de la rotura del carril no se descarta ninguna hipótesis”, indica el texto, que aclara que una vez que estas se determinen “se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas”. Por ello, los expertos inciden en que esta primera hipótesis debe ser corroborada “por cálculos y análisis detallados posteriores” y que la misma puede verse modificada si aparecen “nuevos hallazgos”. Así, recalcan que “las únicas conclusiones válidas serán las incluidas en el informe final”, que puede demorarse meses.
El informe ―presentado como una “nota” para la “actualización de información disponible”― detalla que las muescas halladas en las ruedas delanteras de los primeros vagones “son compatibles con un impacto en la cabeza del carril” que ya estaba fracturado. “Al estar interrumpida la continuidad del carril [por la ruptura], la parte anterior a la rotura recibiría inicialmente el peso total de la rueda, provocando que esta parte del carril descendiese levemente”, añade. En este sentido, explica que como la parte del carril posterior a la rotura no estaría actuando “solidariamente” con la parte anterior, “se produciría momentáneamente un escalón entre los dos lados de la fractura, que golpearía la llanta de la rueda”. Es ese impacto el que dejaba las marcas halladas en las ruedas.
El informe de la CIAF incluye una imagen del carril tumbado hacia el exterior, tras el punto de rotura. Se observan en el alma del carril huellas de paso de ruedas del tren.
La CIAF incide en que el hecho de que las muescas estén presentes solo en las ruedas de los ejes impares de la composición es “compatible” con el hecho de que la primera rueda de cada bogie (bastidores en los que van montados los ejes y las ruedas de los vagones) “recibiese el impacto de la cabeza del carril fracturado” y que tras ese primer golpe “el carril golpeado también se deforma y desciende, por el impacto y por pasar a soportar el peso de la primera rueda” por lo que no dejaría impronta en la rueda del siguiente bogie.
Según precisa el informe, a la velocidad de 200 kilómetros por hora a la que iba el Iryo, “la segunda rueda pasa tan pronto (en torno a unas 3 centésimas de segundo después) que el carril impactado no tiene tiempo a recuperar esa deformación”. Y, por tanto, “no golpea la segunda rueda del bogie como lo hizo con la primera”, añade.
Los expertos han excluido de este primer análisis las ruedas de los coches 6, 7 y 8, los tres que se salieron de la vía, “porque, al haber avanzado una considerable distancia descarriladas y golpeando balastro, traviesas y otros elementos, recibieron tantos daños en su superficie que cualquier huella o marca habría sido borrada”.
En la misma línea, los investigadores añaden que, de hecho, esos tres coches “presumiblemente habrían descarrilado sin llegar a tocar la cabeza del carril [que provocaba las muescas] tras la rotura”. Cabe recordar que un bogie del vagón 8 salió despedido cerca de 300 metros y apareció semisumergido en un arroyo cercano.
Para corroborar la hipótesis, la CIAF ha traslado a Madrid para su estudio en un laboratorio varios fragmentos de raíl del lugar del siniestro. En concreto, partes de la zona de rotura; los 40 centímetros de carril que se desprendieron y provocaron el descarrilamiento; muestras de áreas de la vía no afectadas por la rotura; y el fragmento correspondiente a la soldadura paralela a la rota. También se han extraído los registradores de los dos trenes accidentados ―los conocidos coloquialmente como cajas negras― que graban las conversaciones en las cabinas del piloto y diversos datos del viaje, como la velocidad, para conocer con detalle la secuencia del siniestro.
La comisión destaca que todo ello se ha hecho “bajo la supervisión de la policía judicial [de la Guardia Civil] y el personal de la CIAF” y que es esta última quien ha asumido su custodia. De hecho, recalca que el traslado de todas estas evidencias hasta Madrid se hizo con el acompañamiento de uno de los técnicos de la comisión. “La autoridad e independencia que ostenta la CIAF como organismo nacional de investigación de accidentes ferroviarios no se han visto obstaculizadas ni comprometidas en ningún momento durante el trabajo de campo, y los investigadores han podido realizar todas las labores necesarias para la investigación técnica en coordinación con la autoridad judicial”, recalca el informe ante algunas críticas lanzadas por estar adscrita al Ministerio de Transportes.
Las muestras recopiladas por la CIAF para la elaboración del informe fueron tomadas el pasado 20 de enero, dos días después del accidente. Según consta en el documento, el equipo investigador concluyó sus trabajos de recogida de pruebas en el lugar del accidente el día 21 de enero, “hacia las 19h”.
Cómo ocurrió el accidente y otras 4 preguntas clave sobre el fatal descarrilamiento y choque de trenes en España que ha causado 45 muertos
BBC News Mundo, 19 enero 2026
La peor tragedia ferroviaria de la última década en España ha dejado 45 fallecidos y más de 100 heridos tras el choque de dos trenes de alta velocidad en el sur del país.
El presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, decretó tres días de luto oficial y ha prometido esclarecer las causas del accidente.
El siniestro, que tuvo lugar en la tarde del domingo a la altura de Adamuz, en la provincia andaluza de Córdoba, ha sacudido el país por la magnitud de la catástrofe.
Pero también ha dejado numerosos interrogantes ya que el accidente se produjo en una recta, en un tramo de vía que había sido reparado recientemente y con trenes nuevos que acababan de ser revisados.
La principal hipótesis en la que trabajan los investigadores es una posible rotura de la vía.
España ha realizado grandes inversiones en las últimas décadas en el transporte ferroviario, y cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, tras China.
Agentes de la Guardia Civil y equipos de socorro junto a uno de los trenes sinistrados.
1. Cómo sucedió el accidente
El choque se produjo a las 19:45 (18:45 GMT) del domingo, cuando los tres últimos vagones de un tren de la compañía Iryo que viajaba de Málaga a Madrid descarrilaron, chocando con un tren del servicio Alvia de la empresa estatal Renfe, que circulaba por la vía contigua en sentido inverso.
El impacto provocó que los dos primeros vagones del tren estatal, que realizaba el trayecto Madrid-Huelva, también descarrilaran y cayeran por un terraplén de unos cuatro metros de profundidad, lo que dificultó las tareas de rescate.
Mapa de la zona en la que se produjo el accidente, mostrando la ruta de cada uno de los trenes que chocaron.
En el tren de Iryo viajaban unas 300 personas, mientras que el tren de Renfe llevaba 184 pasajeros a bordo.
El accidente se produjo en una recta, cuando los trenes viajaban a 200 kilómetros por hora, por lo que el impacto fue brutal.
Los vagones que chocaron acabaron convertidos en amasijos de hierro, una prisión mortal para sus pasajeros.
El jefe de bomberos de Córdoba, Francisco Carmona, expresó al canal público español RTVE: "Hemos tenido que sacar a un muerto para poder llegar a alguien con vida. Es un trabajo duro y delicado".
Las imágenes del lugar del siniestro muestran los vagones seccionados, algunos hundidos como si estuvieran hechos de papel, y trozos de los trenes dispersos a lo largo de cientos de metros.
Los primeros en llegar al lugar del accidente fueron la Policía Local, Protección Civil y el alcalde de Adamuz, la pequeña localidad cordobesa cercana, que habían recibido el aviso del 112 y habían avisado de la envergadura del accidente para que pusieran a disposición todos los medios disponibles.
Empezaron a sacar heridos y fallecidos de los trenes hasta que se les unieron unidades de emergencias, equipos médicos y fuerzas de seguridad de otras localidades.
Así quedó el tren Alvia de Renfe que había salido de Madrid y que tenía como destino Huelva tras chocar contra los vagones descarrilados del otro tren.
"Somos un pueblo muy pequeño, pero se ha volcado todo el pueblo", contó Rafael Moreno, el regidor de la localidad al programa "Las mañanas de RNE" de la radio pública española. Al lugar del accidente acudieron vecinos con mantas y con comida dispuestos a ayudar.
El despliegue de efectivos de emergencia ha sido muy amplio.
Más de 220 guardias civiles, pertenecientes a unidades de Seguridad Ciudadana, Agrupación de Tráfico, Grupo de Reserva y Segurdad y del Servicio Aéreo, continuaban esta mañana trabajando en el dispositivo tras el accidente ferroviario.
También fueron desplegados en el lugar 40 militares de la Unidad Militar de Emergencias.
La conexión ferroviaria de alta velocidad entre Andalucía y Madrid quedó suspendida, y el ministro de Transportes, Óscar Puente, señaló que las incidencias en el tráfico pueden durar semanas.
2. Cuántas víctimas hayEl tren de Iryo había salido de Málaga y tenía como destino Madrid.
Las autoridades españolas han informado de 45 fallecidos, después de que se encuntraran los cuerpos de dos personas que estaban desaparecidas, y un centenar de heridos que fueron llevados a diferentes hospitales de la región.
Varios de los heridos siguen ingresados, algunos en cuidados intensivos, según la Agencia de Emergencias de Andalucía.
Entre los fallecidos se encuentra el conductor del tren Alvia, que salió despedido por el cristal tras el impacto.
Algunos de los fallecidos "son difícilmente reconocibles y, por tanto, difícilmente identificables y se necesita una prueba de ADN", dijo el presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno Bonilla.
Según informó el ministro de Transportes, el impacto fue "terrible" y la cifra de fallecidos "no es definitiva".
Las autoridades regionales y nacionales han habilitado asimismo en las estaciones afectadas puntos de información para los familiares, que en la noche del domingo acudían angustiados en busca de información sobre sus seres queridos
3. Qué podría haber causado el accidenteImágenes de los trenes siniestrados en España sobrepuestas sobre una fotografía aérea del lugar del incidente.
También se han activado grupos de Asistencia Psicológica en Madrid, Córdoba, Huelva y Sevilla para atender a víctimas y familiares.
"Hoy es un día de inmenso dolor. Toda tragedia exige dos cosas: unidad en el dolor, unidad en la respuesta. El Estado ha actuado unido, coordinado, con lealtad", dijo el presidente del gobierno español, Pedro Sánchez, en unas declaraciones a la prensa en Adamuz a primera hora de la tarde de este lunes.
Sánchez también señaló que "todos nos preguntamos cómo ha sido posible, qué ha sucedido. El tiempo y el trabajo de los técnicos nos darán la respuesta. Vamos a dar con la verdad, cuando conozcamos la respuesta con absoluta transparencia lo pondremos en conocimiento de los ciudadanos", dijo el mandatario.
El tren de Iryo accidentado.
La tragedia ha desconcertado tanto a las compañías ferroviarias como al Ministerio de Transportes, ya que se produjo en una recta, con trenes nuevos y revisados.
Las autoridades han pedido no especular sobre los posibles motivos que causaron el siniestro.
El ministro Puente describió el accidente como "tremendamente extraño" en una rueda de prensa pasada la medianoche.
Según Puente, "el tren Iryo era prácticamente nuevo, con una antigüedad que no llega a los cuatro años, y que la vía está completamente renovada, tras una inversión de 700 millones de euros (unos US$815 millones). En ese tramo, los trabajos concluyeron el pasado mes de mayo".
Un agente de la Guardia Civil toma fotos de los raíles por los que pasaron los trenes sinistrados.
El siniestro, dijo el ministro, es "raro y difícil de explicar".
Los trenes circulaban a unos 200km/h en un tramo en el que se pueden alcanzar los 250km/h, por lo que el exceso de velocidad no parece tampoco, por el momento, ser la causa del accidente, según los expertos.
Conforme avanza la investigación, las pesquisas empiezan a apuntar a posibles defectos en la vía, como reconoció el propio ministro de Transpotes este miércoles, quien dijo que era "una posibilidad innegable" aunque, añadió, "no debo aventurarme".
El ministro también adelantó que se han encontrado unas "marcas" o "mordiscos" en los bogies (las piezas del tren sobre las que se fijan los ejes y las ruedas) de los cinco primeros vagnes del convoy de Iryo. También se han encontrados esas marcas en dos o tres trenes que pasaron por ese mismo tramo antes.
Imágenes publicadas por medios españoles mostraron uno de los raíles de la vía en la que se produjo el accidente con un trozo faltante, a lo que el ministro Puente respondió el lunes que "rotura de vía hay. (...) Hay que determinar si es la causa o la consecuencia".
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) está a cargo de las indagaciones, recopilando toda la información de los operadores y empresas ferroviarias.
Su responsable, Iñaki Barrón, también ha señalado que la principal hipótesis ahora mismo es que el accidente pudo producirse debido una rotura previa de carril o de soldadura. "Es lo que ahora parece más probable", ha indicado a distintos medios de comunicación.
El fallo humano fue descartado desde un primer momento.
El presidente de la empresa pública ferroviaria Renfe, Álvaro Fernández Heredia, ya que, según explicó, el sistema corrige las decisiones erróneas, y apuntó a "alguna cuestión del material móvil de Iryo o de la infraestructura".
En declaraciones a la cadena SER, Fernández Heredia, explicó que "al parecer el intervalo de tiempo entre un tren y otro que se cruzaban en sentido contrario ha sido de 20 segundos".
Indicó que, aunque hay un sistema de seguridad que hace que "cuando un obstáculo está en la vía, se bloquea el surco e impide la circulación y ordena el frenado de emergencia al tren", el tiempo transcurrido imposibilitó que el mecanismo actuara.
El responsable de Renfe afirmó que las causas del siniestro tardarán días en conocerse, aunque otros funcionarios hablan de meses.
Según la empresa Iryo, el tren descarrilado había sido revisado el pasado 15 de enero y era prácticamente nuevo, ya que fue fabricado en 2022.
4. Qué cuentan las víctimasGráfico de cómo se produjo el descarrilamiento de trenes en España.
El presidente del Consejo General de Ingenieros Industriales, César Franco, señaló al programa "La Hora de la 1" de RTVE otra posible hipótesis, que se centraría en las las ruedas de los dos últimos vagones del primer tren que descarriló.
"Las ruedas de un tren no son cilíndricas, y eso hace que el tren se centre en la vía de forma automática. Con un defecto en la rueda a 200 km/h, el margen de maniobra es mínimo", explicó.
En caso de que hubiera un pequeño desalineamiento, "cualquier onda acaba afectando más a la parte trasera que a la delantera" del tren.
Los heridos en el accidente cuentan que el tren empezó a temblar fuertemente, y que luego volaron maletas y todo tipo de objetos dentro de los vagones.
"Hubo un momento en el que parecía un terremoto", contó Salvador Jiménez, periodista de la cadena pública RTVE que viajaba en uno de los trenes.
"Estaba en el primer vagón. Hubo un momento en que sentí como si hubiera un terremoto y, efectivamente, el tren descarriló", dijo Jiménez.
Otros pasajeros que resultaron ilesos se encontraron ante la magnitud de la catástrofe al salir de los vagones.
"Algunas personas estaban bien y otras muy mal. Y las teníamos delante, estábamos viendo cómo morían pero no podíamos hacer nada", señaló a los medios de comunicación desplazados a la zona Ana, una pasajera que viajaba con su hermana y su perro en el tren Iryio.
Lucas Meriako, describió la experiencia como una "película de terror".
"Estábamos en el vagón cinco y empezamos a sentir unos golpes en la vía, nada raro, pero de repente los golpes eran más", relató al noticiero La Sexta Noticias.
"Nos pasó otro tren por al lado y todo empezó a vibrar mucho más, se sintió un golpe atrás y la sensación de que todo el tren se iba a caer, romper", describió.
Una interventora que viajaba en uno de los trenes relató cómo salió despedida por el impacto.
"He salido despedida desde la cabina de atrás a la sala de viajeros, que he abierto la puerta con la cabeza, y he perdido el conocimiento", contó a la Cadena SER.
A pesar del dolor, "he podido andar hasta la zona en la que están los bomberos", relató en un mensaje por la noche.
5. Cómo es la red de alta velocidad españolaImagen de uno de los vagones accidentados.
Con casi 4.000 kilómetros de vías en operación, España cuenta con la red de ferrocarril de alta velocidad más extensa de Europa y la segunda del mundo, solo por detrás de China, un país siete veces más grande.
España tiene también el mayor ratio de kilómetros por habitante del mundo y ha superado con creces a países pioneros en el desarrollo de este medio de transporte y con mayor renta per cápita, como Francia o Alemania.
El primer servicio de alta velocidad conectó Madrid con Sevilla en 1992, año en el que se celebró la Exposición Universal en la capital andaluza, ayudando a difundir dentro y fuera de sus fronteras la imagen de una España moderna y abierta al mundo.
A partir de los años 2000, la red creció, impulsada por la bonanza económica y por gobiernos decididos a invertir en ella.
En 2021 se inició una liberalización de la alta velocidad española, que había sido explotada hasta entonces como un monopolio por la compaía estatal Renfe.
Por la red ahora también circulan trenes de Iryo, cuyo principal accionista es la compañía pública italiana Trenitalia, y, Ouigo, filial de la ferroviaria estatal de Francia, SCNF.
La liberalización ha llevado a una bajada significativa de los precios, haciendo que el tren de alta velocidad sea cada vez más una opción asequible de transporte para amplios sectores de la población.
La caída de los precios, superior al 35% en algunas de las líneas más utilizadas, ha impulsado un incremento del 77% en el número de pasajeros, alcanzando los 40 millones en 2024, más que nunca en la historia.
Pero con el incremento del uso también se ha producido un aumento de las incidencias, con interrupciones del servicio y pasajeros en ocasiones atrapados durante horas en trenes en mitad del campo por fallos eléctricos, caídas de las catenarias o errores de señalización.
El tren, insisten las autoridades, sigue siendo uno de los medios de transportes más seguros, especialmente en comparación con el automóvil. Los accidentes, teniendo en cuenta el número de trayectos que se realizan y el volumen de pasajeros que transporta, no son frecuentes.
"Viajar en tren es seguro. La alta velocidad es segura", ha dicho el presidente andaluz, Juanma Moreno Bonilla. "No tengamos miedo al tren".
El mayor siniestro de las últimas décadas en España se produjo en 2013 junto a la localidad gallega de Angrois, cuando un tren Alvia descarriló en una curva debido al exceso de velocidad. Murieron 80 personas.
No hay comentarios:
Publicar un comentario