Cuarenta millones de vehículos
Durante largo tiempo fue la locomotora la única clase de caballo de hierro que el hombre crió, domesticó y que empleó en su provecho. Pero cuando al vapor como fuerza motriz vinieron a añadirse otras energías de impulsión, hizo su aparición, como un lejano pariente del buen motor de pólvora, el motor de explosión, y entonces cambió el estado del asunto y una nueva rama de la cría de caballos de acero irrumpió a primer plano: había nacido el automóvil.
Hoy la construcción de automóviles está a punto de convertirse en un consumidor de hierro más grande que el ferrocarril. La carretera ha vuelto a ponerse al lado de los carriles después de haber dormido en un sueño de décadas, cual la bella durmiente del bosque. Autos y motocicletas pueblan hoy las carreteras que, desde 1880 hasta 1900, estuvieron soñando tranquilas hasta que las manadas de jóvenes caballos de acero se han desbocado sobre ellas.
Hoy hay en el mundo unos cuarenta millones de vehículos y se han empleado en ellos aproximadamente cuarenta millones de toneladas de acero, en buena parte aceros de gran valor, pues la industria del automóvil ha hecho mejorar la calidad del acero como muy pocas industrias.
¿ Qué resistencias tan grandes no han de demostrar en el auto el acero y el hierro fundido? Ahí están los cilindros de fundición de la mejor calidad, en los cuales se producen explosiones a una temperatura de 1.200 y más grados Celsius, y cientos de veces por minuto, veinte o treinta veces por segundo, y por fuera este cilindro se ha de bañar con agua fría.
0 los muelles de acero y las ballestas: miles de kilómetros caminan sobre adoquines desiguales, no pueden descansar ni un segundo, constantemente los empuja hacia el suelo el peso del coche, multiplicado con su velocidad. O las válvulas: ¡ con que exactitud deben ajustar para que su juego haga penetrar tantas veces por segundo la mezcla de gasolina y aire en los cilindros y pueda dejar salir de nuevo los gases quemados! Y después las chapas, de las que se forma, la carrocería: el automovilista desea un brillo de barniz reverberante, una brillantez y finura que sólo se pueden alcanzar cuando la chapa se lamina y trabaja, se estira y pule con una exactitud, con una precisión como nunca pudo alcanzarse antes con los viejos métodos de elaboración.
El auto como educador del acero, así podría parafrasearse la nueva época vista desde el acero, cuya carrera vista a través de la motorización ha tomado otra vez un
Nueva visión del Mundo
En un punto se diferencian estos nuevos caballos de acero de sus hermanas mayores, de las locomotoras: no necesitan caminos de hierro, sino que se conforman con los antiguos caminos de tráfico, aunque de una especie completamente reformada, habiendo causado, en este punto también, una revolución de la técnica. La construcción de carreteras tiene hoy ante sí problemas muy distintos a los de hace cincuenta años. ¿ Qué era entonces una carretera ? Un trozo de tierra polvorienta o sin piso firme en el mal tiempo, transitada por pocos coches que a una velocidad de caracol atravesaban la comarca. Cuando vino el automóvil tropezó durante años con la repulsa más violenta del público, no por él en sí mismo, sino a causa de las carreteras, a causa de la contradicción, de la molestia que representaba el que los autos no se acoplaran a las carreteras ni las carreteras a los autos: nubes de polvo de kilómetros de largas se levantaban por los nuevos y rápidos caballos de hierro, o salpicaban el barro a metros de distancia sobre hombres y animales.
Más tarde se comprendió, poco a poco, cómo había que abordar el problema: por medio de nuevos métodos de construcción de carreteras, por medio de pisos libres de polvo y, finalmente, por medio de la creación de una red de carreteras reservada exclusivamente para los autos. Las autopistas son la coronación de esta evolución que, junto al camino de hierro del ferrocarril, pone una nueva red de comunicaciones que abre al tráfico nuevas posibilidades.
Ahora puede todo el mundo poner su caballo de hierro sobre la vía, al contrario que en el ferrocarril, donde esto no es posible. Él automóvil, el motor de explosión, ha reformado de nuevo la visión del Mundo. Cien años después que el ferrocarril hubo reformado el tráfico, la Economía y la civilización, aconteció la segunda revolución, y los fenómenos que origina no han acabado aún. Nicolaus August Otto, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach y Carl Benz, éstos fueron los hombres, todos alemanes, que llevaron a cabo el nuevo milagro: Otto, como inventor del motor de combustión, de la máquina impulsada con gas, de la que se han derivado el motor Diesel y el motor de gasolina; los otros tres como perfeccionadores del motor rápido, como continuadores de la obra de Otto, como fundadores del automovilismo.
Esta evolución se realizó de 1870 a 1890. En 1885 conducía Daimler, por primera vez, en su jardín de Cannstatt un auto que ciertamente tenía un aspecto muy distinto al de nuestros limusinas y cabriolés de hoy. Daimler opinaba al principio que el motor rápido podría aplicarse a cualquier vehículo, fuera coche o carro, y en el fondo fue su colaborador Maybach, quien frente a él hizo prevalecer el criterio de que el automóvil no era ningún coche de caballos y que, por lo tanto, debía revestir un aspecto distinto, y tener desde el principio en cuenta en las bases de construcción que aquí se utilizaba una fuerza nueva, más fuerte y más perfecta.
El camino de perfección
El auto ha alcanzado la perfección mucho más tarde. Los primeros autos se paraban tan a menudo que los conductores, además del perjuicio, cosechaban burlas; pero de año en año fue mejorando y hoy sobre cien mil kilómetros quizá sólo una vez no le responda el automóvil al conductor. La técnica del motor de explosión, esta suprema maravilla de la elaboración del acero, ha avanzado tanto que ha hecho realidad lo imposible, sobre todo en la aviación, la que no se habría desarrollado en forma alguna sin el motor de explosión. Una gran parte de los éxitos que estas revoluciones de los medios de comunicación han obtenido, puede reclamarlas para sí la técnica del acero, la industria del acero con los progresos de sus obras de calidad y de la elaboración del acero con una precisión que es el fruto de un trabajo de evolución de decenios.
Todas las novedades técnicas son el producto de una multiplicación de muchos factores. Un factor es el genio creador que alumbra el nuevo pensamiento, el otro factor es el material en cuya formación y elaboración ha de ponerse de manifiesto el pensamiento técnico. Watt no habría podido construir su máquina de vapor si no hubiera tenido a su disposición, para la fabricación de los cilindros, mejor hierro fundido que sus predecesores. El ferrocarril no habría podido propagarse si (entre otras razones técnicas) no se hubiera creado la llanta sin soldadura de Alfred Krupp; el motor de explosión no se podría imaginar sin los modernos aceros de aleación que prestan a la materia cualidades anteriormente nunca conocidas.La producción del acero y su elaboración representan, por consiguiente, en los medios de comunicación, aquel factor con el que debe multiplicarse el ingenio para que, como resultado, surja en su perfección el progreso técnico del tráfico, el nuevo medio de comunicación. Es evidente que en la técnica del acero hay condiciones previas en las que residen otras premisas más profundas. Están de nuevo dependientes del progreso paralelo de la construcción de máquinas, de la Química y de otras ramas del saber, y el todo forma la inseparable unidad de las disciplinas técnicas aisladas, entrelazadas entre sí, de las que el auto, o la locomotora, o el cañón revólver, o el lanzallamas, aparecen para el profano como las cumbres, mientras que toda la cordillera permanece, por decirlo así, entre la niebla del trabajo de especialidad.
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