En los años 20 del siglo pasado, las dos principales marcas francesas, Citröen y Renault pujaban por hacerse con el control del transporte en sus colonias. Andre Citröen tenia en mente crear un servicio que conectará Argelia y el golfo de Guinea ademas de aprovechar el tirón promocional para su marca que le proporcionaría tales expediciones.
En 1921, Adolphe Kégresse volvió a Francia desde Rusia, después de obtener, en 1917, una patente en Gran Bretaña para una oruga de goma. Registró una patente en EE.UU, para el mismo mecanismo en 1924, después de haberla presentado en 1921.
Para atraer la atención sobre los nuevos auto orugas lanzados en 1922, André Citroën decide hacerlos cruzar el Sahara, al mando de George Marie Haardt, ida y vuelta, los casi 4000 kilómetros que separaban Toougourt al sur de Argel hasta Tombuctu en el norte de Mali (Toggourt-Tombouctou-Toggourt), del 17 de diciembre de 1922 al 7 de marzo de 1923.
La travesía se puso en marcha con unos vehículos, todoterrenos desmontables Citroën Kegresse B2 10hp, convenientemente adaptados para la expedición. En lugar de ruedas en el tren trasero, se dispusieron orugas, como en los tanques de la época, pero fabricadas de caucho en lugar de las metálicas, con esto consiguieron una tracción perfecta en arena, salvo por el problema de que las orugas se rompían con extrema facilidad. Además podían circular por asfalto con cierto confort. Las ruedas delanteras solo eran directrices.
Cada uno de los cinco vehículos semiorugas fue equipado de manera diferente. Antes de la salida de la expedición, dos convoyes auxiliares partieron desde Tuggurt, estación del Ferrocarril del Sur de Argelia, y desde Tombuctú y establecieron bases de aprovisionamiento a una distancia de 1.000 kilómetros de cada extremo. Con la expedición iba también personal militar, un operador para la cámara de cine y un observador científico.
Dos autoorugas fueron equipados con ametralladoras, y los otros tres fueron equipados con proyectores luminosos. Cada noche se colocaban los autoorugas en círculo. para protegerse contra los ataques de los nómadas tuareg. La noticia de la expedición se conoció en todas partes y la revista National Geographic publicó un artículo sobre ella en mayo de 1924. Con toda esta fama, diversas fuerzas armadas comenzaron a comprar los semiorugas de Citroën. Tras el éxito de la expedición del Sahara, se habló de la construcción de una cadena de hoteles de lujo a lo largo de la ruta, con los vehículos Citroën transportando turistas ricos entre los hoteles, pero no se llegó a concretar nada.
El vehículo Citroën tenía un motor de cuatro cilindros en línea de 1.628 centímetros cúbicos, con válvulas laterales que proporcionaba una potencia de 30 HP. Su caja de cambios era manual de 3 marchas hacia adelante supercortas y no sincronizadas, marcha atrás y reductora. La suspensión delantera estaba confiada a ballestas y la trasera a resortes semielípticos.
El rodillo delantero hacía que al cruzar una zanja profunda el vehículo quedase con las ruedas delanteras suspendidas en el aire, quedando como únicos puntos de apoyo el rodillo y la oruga.
Los frenos delanteros eran de tambor y los traseros mecánicos, permitiendo detener el vehículo a pesar de sus 2.000 kilos de peso. La velocidad máxima de este coche era de 40 km/h y en primera con la reductora y el motor a 2.000 rpm solo se alcanzaba 1,5 km/h.
En apenas 15 días la expedición llegó a su objetivo (Este recorrido tardaría 3 meses a lomos de camello) y el 1 de Febrero de 1921, iniciaron el camino de vuelta hasta In Salah donde los esperaba André Citroën con una legión de periodistas. Los rotativos europeos los aclamaban como héroes.
Teniendo en cuenta este éxito, se organiza entonces la Travesía Negra que, del 28 de octubre de 1924 al 26 de junio de 1925, recorre el continente africano de norte a sur desde Colomb-Béchar hasta Ciudad del Cabo.
El crucero negro debía partir de la ciudad argelina de Colom- Bechar, a unos 950 kilómetros al sur de Argel, hasta, a petición del presidente de la República francesa, la aislada isla de Madagascar. 30.000 kilómetros por una de las regiones más desconocidas del planeta. Además los expedicionarios aprovecharían el viaje para levantar mapas topográficos y estudiar la flora, fauna y habitantes de las regiones por las que pasaban.
Otra vez los Citroën B2 10hp de orugas se mostraron insuperables para la época. Los vehículos, pintados de blanco, tomaron la salida el 28 de Octubre de 1924, tardando 22 días en atravesar una de las zonas del Sahara más inhóspitas y llegando hasta Niamey después de remontar el río Niger. De aquí partieron hasta Kampala, capital del África central, la actual Uganda. Los recursos económicos de los que dispuso la expedición fueron muy grandes y el rey Leopoldo de Bélgica mandó abrir casi 100 kilómetros de pistas a través de la selva del Congo y construir varios puentes para que la caravana no tuviera problemas.
Después de soportar infinitos contratiempos llegaron a las playas de Ciudad del Cabo, alcanzando fama mundial. La repercusión fue tal que se editaron libros y hasta una película de 70 minutos filmada durante el viaje por Léon Poirier que se proyectó en los cines de la época con gran éxito.
Posteriormente, la Travesía Amarilla recorre el continente asiático del 4 de abril de 1931 al 12 de febrero de 1932, desde Beirut hasta Pekín. Citroën proveerá entonces tres auto orugas al Almirante Byrd para su expedición antártica del 25 de septiembre de 1933 al 2 de febrero de 1935, así como cinco auto orugas para la Travesía Blanca, organizada del 4 de julio al 24 de octubre de 1934 en las Montañas Rocosas (Canadá).
Para ello los vehículos fueron adaptados, ya que deberían alcanzar los 4.000 metros de altitud en las estribaciones de la cordillera del Himalaya. La expedición debía de abrirse camino literalmente por las montañas y para ello contaban con cargas de dinamita y utensilios para fabricar puentes. En varias ocasiones los Citroën tuvieron que ser desmontados por completo y salvar los obstáculos a lomos de mulas.
Dotada de siete nuevos semiorugas Kégresse, cada uno con un remolque y uno con ametralladora, la expedición contaba con un selecto grupo de integrantes, incluido un arqueólogo y conservador del Musée Guimet, el fotógrafo y reportero Maynard Owen Williams, que documentó la apertura de la tumba de Tutankamón, y el jesuita paleontólogo Pierre Teilhard de Chardín. Disponía además del apoyo de la National Geographic Society. Al igual que pocos serían capaces de atravesar el paso del Khyber (con escolta de gurcas) y luego, desmontados, en 200 mulas, el Himalaya.
Los 40 hombres que la formaban se dividieron en dos grupos, el Pamir y China. Uno partió de Beirut y otro de Tsin-Tsin, donde llegaron montados en el Transiberiano. El Grupo Pamir estaba integrado por seis autocadenas Citroen P17 y una P14, además de siete remolques. El Grupo China disponía de siete Citroen B6.
El recorrido original planeaba entrar en China por el norte atravesando Siberia pero una negativa por parte de Rusia hizo variar el planteamiento original.
El Grupo China tenia, a priori, el recorrido más sencillo, pero se encontró con dificultades superiores. Entre Francia y China estallaron tensiones diplomáticas, y la expedición fue detenida en varias ocasiones antes de poder adentrarse en el Gobi.
Al final, el grupo China acabo secuestrado a manos de un grupo rebelde musulmán. La llegada de George Marie Haardt (Director General de Citroën), al frente del otro grupo, consiguió liberarlos. Casi un año después de haber salido, la expedición cruzó la puerta este de la ciudad de Pekin.
A los pocos días murió George Marie Haardt, amigo intimo de André Citroën y el expedicionario que lideró los dos cruceros anteriores.
Con el famoso Crucero Negro en marcha Renault no podía quedarse atrás y ideó una prueba para uno de sus vehículos y comprobar si sería capaz de enfrentarse a los altos cordones de dunas del sur de la colonia.
El vehículo construido por Renault era una adaptación del camión modelo 10 HP que la marca producía, suficientemente aligerado y con tracción a cuatro de las seis ruedas en una apuesta clara en contra del Citröen Kegresse equipado con unas semi-orugas y mucho más pesado y lento.
Este Renault tenía en su bajo consumo su principal baza pero por contra no era un modelo muy fiable y los expedicionarios cargaron con todo tipo de repuestos para solventar cualquier problema con el que pudieran encontrarse.
El primero vehículo de seis ruedas, tipo MH salió de la fábrica de Billancourt el uno de diciembre de 1923. Toma prestada la mecánica de los 10 CV KZ, pero, en lugar de dos ruedas motrices, tiene cuatro, montadas sobre dos ejes paralelos. Cada una de las ruedas se sustituye por un conjunto de dos ruedas gemelas, neumáticos de baja presión que permite desinflar un poco mejor para rodar por las dunas.
La expedición comandado por los ingenieros Gradis-Estienne salió de Colomb-Bechar, en enero de 1924 al final de la vía férrea de Argelia, por Bourema, con el propósito de alcanzar el comienzo de la vía férrea de Níger, 2,415 kilómetros en siete días para posteriormente dar la vuelta y dirigirse de nuevo a Argel.
Posteriormente los Renault de seis ruedas protagonizaron varias expediciones por el continente africano. Llegando a competir en tiempo con el Crucero negro. Pero de todas ellas fue la del comandante Dellingette y su esposa que recorrieron entre noviembre de 1925 y julio de 1926 desde Colomb-Bechar en Argelia hasta Ciudad del Cabo en Sudáfrica siendo la primera transafricana de la que se tiene constancia.
Finalmente Louis Renault estableció la "Compagnie Generale Transsaharienne" un servicio regular -de transporte entre el norte de Africa y Niger con sus vehículos 20 HP de seis ruedas, aunque le rentabilidad de la empresa siempre estuvo en entredicho.
Ladislaus Eduard Almásy, conde Almásy como a él le gustaba que le llamaran, nació en el castillo de Bernstein, antigua Hungría, hoy Austria, el 22 de agosto de 1895. Hijo de György Almásy, famoso explorador de Asia, Lászlo no tardó en seguir los pasos de su padre. Dominaba a la perfección seis lenguas: húngaro, alemán, inglés, francés, italiano y, por supuesto, el árabe.
Su amor por el desierto le vino después de haber sido contratado como chófer de pruebas extremas en el desierto egipcio a comienzos de los años 20 por la empresa automovilística Steyr.
La Autmobilewerke, realizó en 1926, un test de resistencia de dichos vehículos completando la distancia que separa Alejandría, en Egipto, del Sudán siguiendo el cauce del río Nilo. En 1929, con dos vehículos Steyr, Almasy recorrió 12.000 km. a través del Noreste de África, Libia, Egipto y Sudán en un viaje que cambió su vida. Redescubrió la antigua ruta de caravanas que conectaba Egipto con el resto de África, antigua ruta de esclavos en la que solo los más fuertes sobrevivían, la llamada Ruta de los Cuarenta, pues ese era el número de días que se tardaba en recorrer.
La tecnología de principios del XX hacía más fácil la exploración del desierto, sin embargo, a principios de la década de los 30, todavía el interior del desierto libio seguía sin ser cartografiado. Almasy, que dominaba seis idiomas incluyendo el árabe se ganó el favor de la corte del rey de Egipto. El Príncipe Kemal el Din se convirtió en su mecenas en la búsqueda de Zerzura. En 1926 Kemal el Din había realizado una expedición en la que descubrió una enorme meseta de arena y piedra llamada Gilf Kebir. Tras consultar estudios científicos, mapas, documentos históricos y escuchar a los beduinos del desierto, Almasy concluyó que Zerzura debía estar en alguna parte de la inexplorada región del Gilf Kebir, cerca del final de la ruta que partía del oasis Duchla al oasis Kufra.
Su verdadera personalidad e historia no tienen nada que ver con el Almásy que protagonizó brillantemente el actor Ralph Fiennes en El Paciente Inglés (1997), película que estaba basada en una novela de ficción del mismo título escrita por Michael Ondaatje. Almásy era algo más que un soñador. A lo largo de la década de los 30 y 40 peinó todo el desierto occidental de Egipto, abriendo nuevas rutas por lugares increíbles.
Ralph Alger Bagnold nació en Devonport, Inglaterra. Su padre, el coronel Arthur Henry Bagnold participó en la expedición de rescate de 1884 a 1885 del general Gordon en Jartum.
Después de estudiar en la universidad de Malvern ingresó en la Real Academia Militar de Woolwich. En 1915, Ralph Bagnold siguió los pasos de su padre y entró en los Royal Engineers, pasando tres años en las trincheras de Francia.
Después de la guerra Bagnold estudió ingeniería en la Universidad de Cambridge, antes de regresar al servicio activo en 1921. En 1929, después de haber leído "Lost Oasis" de Hussein Bey se embarcó en una expedición, utilizando un Ford A y dos camiones Ford, para explorar la vasta franja de desierto de El Cairo a Ain Dalla, que era una zona en donde se decía que podía estar la mítica ciudad de Zerzura.
El Principe Kemal el Din Hussein podría haberse convertido en el rey de Egipto, pero dejó el trono para vivir aventuras explorando el desierto. Fue pionero en el uso de vehículos de motor para la exploración del desierto.
También utilizó un Citroën semioruga para cruzar las vastas extensiones desconocidas, primero en la búsqueda de nuevos territorios de caza y, con el tiempo, por el puro placer de explorar lo desconocido. En 1926, en un segundo viaje a Uweinat, descubrió una vasta meseta al norte de las montañas que llamó " Gilf Kebir ".
El primer raid Citroën (París-Kabul-París) se organizó en agosto de 1970 y cuenta con la presencia de 494 Méhari, Dyane y, especialmente, 2CV para un periplo de 16.500 km tras las huellas de la Travesía Amarilla.
El éxito de esta aventura es de tal envergadura que un año más tarde, el raid París-Persépolis-París permite que 467 tripulaciones descubran la antigua capital del imperio persa y recorran 13.500 km. En 1973, los cincuenta 2CV del Raid África recorren, por su parte, 8.000 km para recorrer el desierto del Sahara.
Habrá que esperar hasta 1988 para ver cómo 140 jóvenes europeos recorren China de norte a sur con sus AX, realizando 4.500 km en el marco de la Operación Dragón. Finalmente, en 1997, al margen del Master Rally, se organiza el Raid Berlingo: de París a Moscú a través de Samarcanda, 157 tripulaciones viven una aventura que recorre unos 8.500 km.
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