Coche ligero Darracq
Este vehículo estaba construido por la Société Darracq et Cie (quai de Suresnes, en Suresnes). Se puede considerar que fue el primer modelo de coche ligero. Fig 236 ("Les automobiles a l'exposition de 1900" extrait du rapport de la commission militaire de l'exposition universelle de 1900, par le commandant Ferrus et le capitaine Genty, 1903)
En Francia un coche ligero podían transportar cuatro pasajeros, con un peso total de 700 kilogramos y motores de 6 a 8 C.V.
El chasis es rectangular y construido con tubos de acero estirado. Fig. 237 y 238 Esta formado por dos largueros unidos por tres travesaños. Las uniones se realizan mediante piezas de acero moldeado remachadas y soldadas. El chasis se apoya sobre los ejes delantero y trasero por medio de ballestas elípticas. En la parte delantera del chasis se encuentra una cubierta cerrada de chapa metálica, en donde se encuentra el motor y sus accesorios.
El motor es vertical y de un solo cilindro. Fig. 239 Dispone de un regulador accionado por el conductor por medio de una manija situada debajo del volante de conducción, mediante la cual se regula la entrada de aire. En el tubo de entrada de la mezcla de aire y gasolina se encuentra una mariposa que es accionada por la manija del regulador a través de palancas y varillas. Dependiendo del grado de apertura de la mariposa el motor puede girar a una velocidad de entre 100 y 2.000 r.p.m. Fig. 240 Sobre el volante del motor se aplica el cono del embrague. La bomba de enfriamiento por agua se encuentra dentro del cárter del motor y es accionada por el piñón reductor. Fig. 239
El encendido es del tipo eléctrico. Otra manija colocada bajo el volante de dirección permite avanzar o retrasar el encendido. Fig. 241
La refrigeración del motor se realiza gracias a la circulación de agua por la doble cubierta del motor. Fig. 237 y 238 El agua que contiene el depósito que se encuentra situado en la parte delantera del coche pasa directamente a la bomba centrífuga alojada dentro del cárter del motor. Fig. 242 Desde aquí se envía al radiador situado debajo del chasis en la parte delantera del vehículo, desde donde pasa después a la doble cubierta del motor, entrando por la parte baja y saliendo por la parte alta hacia el depósito de agua. Fig. 238
El carburador instalado en la parte delantera del chasis es de vaporización y nivel constante del tipo del carburador Phénix. Se alimenta de un depósito de gasolina instalado en la parte delantera del vehículo. Fig. 237 y 238 Una manija instalada bajo el volante de dirección permite regular la carburación regulando la entrada de aire. Fig. 238 y 246
El embrague es del tipo de cono de fricción. El cono hembra forma parte del volante del motor, mientras que el macho se puede desplazar sobre el árbol principal del cambio de velocidades que tiene una sección cuadrada. Fig. 239
En realidad el árbol principal del cambio de velocidades no está formado por una pieza, sino por dos. La pieza trasera incorpora la junta Cardan. Fig. 243 Esta disposición tiene la ventaja de utilizar cojinetes que permiten el movimiento de una parte sobre otra.
El cambio de velocidades es del sistema de tren de engranajes deslizante. Fig. 243 Se encuentra dentro de un cárter situado bajo el chasis, junto con el cono de embrague. El tren deslizante esta formado por tres piñones montados sobre el árbol secundario que acciona el diferencial a través del árbol del Cardan. La horquilla del cambio de velocidades está unida a un eje accionado por la palanca del cambio de velocidades situada debajo del volante de dirección.
El cambio de velocidades permite obtener en el eje de las ruedas, cuando el motor gira entre 1.500 y 1.800 r.p.m. las siguientes velocidades: En 1ª velocidad de 15 a 20 Km/h; En 2ª velocidad de 25 a 30 Km/h; En 3ª velocidad de 45 a 50 Km/h.
La marcha atrás se consigue por medio de un piñón satélite dibujado en linea discontinua. Este piñón gira libremente sobre un eje intermedio y mediante una horquilla puede desplazarse para conectar los dos piñones correspondientes a la 1ª velocidad y de este modo provocar la inversión de la marcha. La horquilla de la marcha atrás se acciona mediante una palanca situada a la derecha del coche, al lado de la palanca del freno de mano.
El eje motor trasero está comandado directamente por el árbol secundario del cambio de velocidades. Fig. 237 Fig. 238 y Fig. 244 Este eje también incorpora el diferencial como en los triciclos.
El movimiento al eje trasero le llega a través del árbol del Cardan. Esta disposición es necesaria ya que el motor está fijo sobre el chasis y el eje está unido a las ballestas y puede por tanto modificar su posición respecto del chasis. Fig. 244
La dirección inclinada y comandada por un volante no es irreversible. Una palanca se encarga de accionar la varilla de dirección. Fig. 237 Fig. 238
Dispone de dos sistemas de freno. Uno de ellos se encuentra montado sobre el diferencial. Fig. 237 Fig. 238 Fig. 244 El otro freno está montado sobre el árbol del Cardan en su unión con el árbol secundario del cambio de velocidades. Fig. 237 Fig. 238 Fig. 243
El primero está accionado por una palanca situada en la parte delantera derecha del coche y es un freno de rodillos. El segundo es un freno de zapatas muy potente, accionado por el pedal derecho. Fig. 245 Este freno está constituido por dos zapatas de bronce que se aplican sobre un tambor de hierro montado sobre el árbol secundario del cambio de velocidades a su salida del cárter.
Todos los órganos de control se encuentran situados al alcance de la mano del conductor. Fig. 238 Fig. 246 Estos órganos son:
El volante de dirección, la palanca del avance del encendido (bajo el volante), la palanca de carburación (bajo el volante), la palanca de admisión (bajo el volante), la palanca del cambio de velocidad (bajo el volante) más grande que las otras, la palanca del freno del diferencial que sirve al mismo tiempo para desembragar (situada a la derecha del coche dispone de un sector dentada sobre el que se desplaza) se encuentra delante del conductor, la palanca de marcha atrás (situada a la derecha y a la altura de la mano del conductor), el pedal derecho (del freno de zapatas), el pedal izquierda (de mando del embrague), el interruptor de contacto (para abrir o cerrar el circuito eléctrico), la manivela de puesta en marcha (situada delante del coche debajo del radiador) dispone de unos dientes de trinquete que permiten efectuar la puesta en marcha y posteriormente separarse del cigüeñal del motor.
Para utilizar el coche se comienza por colocar la palanca de avance al encendido a la mitad de su recorrido, a continuación se ha de llevar hacia atrás la palanca del freno de mano para desembragar y la palanca del cambio de velocidades en punto muerto. A continuación se actúa sobre la palanca de admisión variable de forma que el motor aspire una gran cantidad de mezcla y también sobre la palanca de carburación para que entre poco aire.
A continuación se acciona el interruptor de contacto, dando a la vez pequeños golpecitos sobre el carburador, para hacer que fluya la gasolina, abriendo más o menos el grifo de compresión y haciendo girar la manivela dos o tres veces hasta que se ponga en marcha el motor.
Una vez el motor en marcha se regula la carburación y sentándose en el asiento con el árbol de dirección entre las piernas se sujeta el volante con la mano izquierda. Se acciona con la mano derecha la palanca del cambio de velocidades, deslizándola sobre su sector dentado hasta situarla en la primera velocidad. A continuación se ha de pisar enérgicamente el pedal izquierdo, mientras se empuja hacia atrás la palanca de freno con la mano derecha. Levantando ligeramente el pie del pedal izquierdo el vehículo se pone en marcha. Una vez en marecha se acaban de regular la carburación y el avance al encendido.
Para cambiar de velocidad se ha de pisar a fondo el pedal izquierdo para desembragar y desplazar al mismo tiempo la palanca de velocidades a la segunda o tercera velocidad. Para pasar a una velocidad inferior se procede de la misma manera, pero esperando siempre a que el motor reduzca de velocidad.
Para hacer recular el vehículo se coloca la palanca de velocidad en el punto de pequeña velocidad desembragando con el pedal izquierdo, accionado la palanca de marcha atrás. A continuación se levanta suavemente el pie del pedal izquierdo.
Para parar se ha de llevar hacia atrás la palanca de freno de mano para desembragar completamente, a continuación se coloca la palanca de freno de mano en punto muerto y se actúa sobre el interruptor de encendido, con lo que se detendrá el motor. Para frena se ha de empujar con fuerza la palanca de freno de mano hacia atrás, si ello no es suficiente, se pisará con fuerza sobre el pedal derecho del freno de zapatas.
El primer modelo del carburador Phénix fue realizado por Daimler, siendo uno de los más antiguos entre los que se utilizan en la actualidad. Fig. 65
La gasolina llega desde el depósito y entra en el carburador por debajo a través del tubo B y el canal O hasta el depósito de nivel constante E, después de pasar por el filtro de tela metálica T. Desde allí la gasolina pasa a la cámara de carburación E1 por el canal =2 y el surtidor C. Cuando el nivel de la gasolina llega a 3 o 4 mm por debajo del orificio O3 del surtidor, el flotador de chapa de cobre A, que se encuentra en la cámara de gasolina E se eleva apoyándose sobre las palancas L, cerrando con la punta P el orificio O1 de llegada de la gasolina.
En cuanto se produce la aspiración en el motor, en la cámara de carburación E1 unida con el motor por el tubo I, la gasolina sale por el aspersor C en un chorro que choca contra el cono D y se mezcla con el aire exterior que llega por el tubo J por la parte inferior del tubo de estrangulación T1, que forma una especie de tobera, junto con el aspersor C. La mezcla resultante se introduce en el motor por el tubo I.
La proporción de aire se regula mediante el disco D1 accionado por la palanca M que tapa o destapa los orificios X situados sobre la base del tronco de cono invertido unido al tubo J. El depósito de nivel constante E está cerrado por arriba mediante una tapa R que permite la inspección y limpieza del flotador y su aguja. Un purgador P1 situado en su parte inferior y cerrado con una tuerca moleteada M1 permite vaciar el carburador y expulsar la arena retenida por el filtro T.
La cámara de carburación E está cerrad igualmente por una tapa F que incorpora el cono D y permite regular la distancia de este cono respecto del orificio del pulverizador C, de forma que se modifica la sección de llegada del aire y el flujo de gasolina.
Nuevas fábricas en Vitoria (Heraldo Alavés, 25 de enero de 1907)
Casi con seguridad podemos dar al pueblo vitoriano una noticia gratísima, que sino resolver la crisis industrial que pesa sobre esta capital llegará, de sancionarse oficialmente como nosotros lo deseamos, á levantar el angustioso estado porque el Vitoria fabril pasó en los últimos años.
Esta crisis que por igual agobia al capitalista sostenedor con sus acciones del progreso industrial, que al obrero primordial elemento de toda fabricación, casi desaparecerá con la implantación de sólidas casas de fabricación de europea fama, que han fijado sus ojos en nuestro pueblo por las inmejorables condiciones que tiene para el mercado y para la adquisición de fuerza.
La comisión liquidadora de la sociedad anónima «La Industrial Alavesa», formada por los señores don
Víctor Manero, don Juan G. Medina, don Valentín Elgoibar, don Ricardo Augustin, don Ricardo Aranegui y don José Ortíz, está ultimando el contrato de venta del inmueble y parte de maquinaria de referida sociedad, con don Juan Cruz Zaracondegui, representante de la casa sociedad española de automóviles Darracg, que piensa implantar en brevísimo plazo en Vitoria, la fabricación de los automóviles que han dado reputación mundial á la importantísima de que dimana.
Esta casa relacionada con la de A. Darracq y Serpolet que cuenta con tantos triunfos cuantos certámenes ha tomado parte siendo recientísimos sus últimos éxitos de la copa Vanderbrit y de la Exposición última del Salón de automóviles de París, tiene el propósito de producir en Vitoria toda clase de vehículos y en virtud de contratos firmes que tiene hechos, fabricará autos de todos tamaños y condiciones y con fuerzas que oscilarán entre 6 y 200 caballos.
Inútil es decir, que tales trabajos darán ocupación á centenares de obreros que según primeros cálculos
no han de bajar de 600 á 800 los que se empleen cuando esté en plena fabricación.
La sociedad explotadora está constituida ya con un capital de 4.000.000 de pesetas oro y su domicilio social lo tendrá en Vitoria, constituyendo el consejo de administración importantes personalidades de Francia y España, presididas por el exministro de Fomento don Rafael Gasset y siendo vicepresidente Mr. Darracq.
Tal vez no muy tarde se adose á esta fábrica otra importantísima para la manufactura de neumáticos lo
que acrecería no poco la importancia fabril de nuestra querida ciudad.
Al felicitar con verdadero entusiasmo á nuestra población, por el importante factor de vida que hoy adquiere, consignamos con gusto nuestros plácemes á cuantos han intervenido en su consecución y deseamos á la Sociedad Española de Automóviles Darracq la misma envidiable prosperidad de que goza la inteligente y conocida casa de que dimana.
La información de hoy (Heraldo Alavés, 18 de febrero de 1907)
A la amabilidad de don Ramón Sanchez Ocaña, alto empleado del Ministerio de Gracia y Justicia y notable abogado, debemos las noticias que consignamos seguidamente.
Las múltiples y urgentes Ocupaciones del señor Sánchez Ocaña y la premura á que las circunstancias nos obligan, son causa de que estas notas vayan desprovistas del orden y detalles que el asunto requiere.
Habla el señor Sanchez Ocaña: ha quedado firmada la escritura de constitución de la nueva sociedad que á la construcción de automóviles va á dedicar sus esfuerzos y sus capitales.
Ha sido otorgada ante el notario don Francisco de Ayala, la empresa lleva la razón social «Sociedad Española de automóviles Darracq.
Constituyen el consejo: el excelentísimo señor don Rafael Gasset, presidente; Mr. Darracq, vicepresidente; y consejeros Mr. Gallet y Dabos, don Luis Silvela, barón de Pichón, don Juan Cruz Zaracondegui, y don Ramón Sanchez Ocaña, que á la vez desempeñará la secretaría.
El señor barón de Pichón, ejercerá el cargo de administrador-delegado.
El capital social se eleva á la respetable cifra de cuatro millones de pesetas en oro, representado por acciones de quinientas.
Ya saben los lectores que esta importante sociedad tiene adquirida mediante escritura pública la hermosa fábrica que edificó la Industrial Alavesa, con parte de su maquinaria.
Los trabajos de adaptación á la nueva industria principiarán en breve y continuarán con tal actividad que pronto tendrán ocupación, algunos cientos de obreros.
Aun pecando de indiscretos debemos consignar que se acaricia la idea de que el primer auto que se fabrique en Vitoria, figure en la próxima exposición que en la Corte se prepara y que de ella pase al «Garag» de Don Alfonso XIII á quien la sociedad lo dedica y regala.
Poco después de las cuatro han llegado á la Diputación los señores Gasset, Sallet, Corguet, Amigó, Zaracondegui, Sanchez Ocaña, Guistot, Daulac, ingeniero de la casa Darracq.
(La Correspondencia de España, 23 de febrero de 1907)
EL SALÓN DE MADRID
DARRACQ (La Correspondencia de España, 5 de mayo de 1907)
El renombre universal de esta casa atrae la atención de los visitantes.
¡Darracq! ¡Los coches veloces por excelencia, triunfadores de tantos concursos! La curiosidad, cuando menos, detiene el paso del público ante el magnifico stand.
Hay otra circunstancia también que nos hace simpático el nombre de Darracq: la de que esta casa va á fundar una fábrica en territorio español, en Vitoria, dando un empuje vigoroso á nuestra industria nacional.
El Rey Don Alfonso, en su visita oficial, conversó detenidamente con el ingeniero M. Resson, pidiéndole noticias de la referida fábrica, y mostrando vivo interés por este asunto.
El señor Rasson llegó ayer tarde á Madrid, habiendo salido de Hendaya por la mañana conduciendo un coche Darracq 20-28 HP.
(La Correspondencia de España, 12 de mayo de 1907)
(La Correspondencia de España, 14 de mayo de 1907)
Esta fiesta, que hemos tenido el honor de organizar para cerrar con ella el Salón de Madrid, será interesantísima y constituirá una de las más brillantes páginas del sport automovilista.
Casi todas las marcas cuyas brillantes muestras admiramos todos los días en el Palacio de la Exposición, están decididas á concurrir á esta fiesta, grandioso acontecimiento sportivo del año 1907. El 22 de mayo, pues, será una fecha memorable en los anales del automovilismo español, señalando, con la apertura del primer Salón madrileño, una nueva era de prosperidad y riqueza para nuestro país.
REMITIDO (Heraldo Alavés, 3 de julio de 1907)
Señor director del HERALDO ALAVÉS.
Muy distinguido señor mío; Con motivo de la repartición por Vitoria de unos boletines de compra de acciones de la «Sociedad Española de Automóviles Darracq» ha circulado el absurdo y ridículo rumor qué no teniendo fe en el porvenir y éxito de la fábrica, los consejeros se deshacían de los valores que tenían.
Eso es completamente falso, pues se ha repartido el dicho boletín de compra, por la siguiente razón:
De las 40.000 acciones que forman el capital de la Sociedad, el señor Darracq tiene en su poder 15.000; las otras 25.000 se hallan en manos de los demás consejeros.
Hay más, 20.000 partes de fundador que son propiedad del señor barón de Pichón.
A instancia de algunos capitalistas españoles, y á fin de que el público pueda también interesarse en el desarrollo de la nueva industria, algunos consejeros están dispuestos á dejar algunos de sus valores para ser vendidos al público y al precio de 142 ó 143 francos y no á la par (100 francos) como se ha dicho. Hoy estos valores están cotizados á 143 francos en la Bolsa de París, eso que aún no está en actividad la fábrica.
Como en Vitoria estará el centro de actividad de la nueva Sociedad, se ha pensado, que lo justo sería ofrecer á los vitorianos las pocas acciones puestas á disposición del público por los señores consejeros.
Se ha interpretado mal la oferta y he creído un deber poner las cosas en su lugar, sobre todo porque son ya varios que se han inscrito para la suscripción.
Tengo que añadir, que tenemos ya comprometida la producción de los cuatro primeros años.
Ya va llegando la maquinaria y dentro de poco llegará el ingeniero especial Monsieur Dollin, director de los talleres Darracq-Serpollet, de París, que procederá a la instalación definitiva de las máquinas.
Me repito de usted señor director, afectísimo s s, q. s m. b.
E. Cottart
Secretario de la fábrica de automóviles Darracq.
Vitoria 3 de julio de 1907.
Notas económico financieras
La crisis de la Industria automovilista en Francia. (La Correspondencia de España, 11 de noviembre de 1907)
Es una verdadera y dificilisima crisis la que se ha declarado en la industria constructora de automóviles, crisis tanto más violenta y de efectos que adquieren una funesta gravedad, por cuanto ataca á una industria joven, de rápido y espontáneo florecimiento, engendrado por el progreso, y cuyas bases, por consecuencia, carecen de la solidez necesaria para resistir con éxito los embates del infortunio.
Todo el mal reside precisamente en esta juventud, y cuando pasada la borrasca se enumeren los vivientes, se verá que sólo los más antiguos pudieron resistir la tempestad sin ser arrollados por ella.
Cuándo se trata de inquirir las causas de la crisis que con tanto rigor se presenta, no se puede dejar de señalar la rápida creación de ésta nueva industria, de la cual hace diez años hubiera sido imposible predecir sus progresos futuros y su enorme desenvolvimiento ulterior.
Si repasamos la lista de las grandes Empresas que han logrado adquirir una reputación casi universal, nos encontraremos con qué muy pocas, casi ninguna, ha sido constituida para el objeto de su actual explotación. Para la mayoría de ellas, por no decir la totalidad, el automovilismo comenzó siendo un objeto accesorio de su industria, al que las circunstancias hicieron pasar á ocupar el primer puesto.
Una rápida enumeración nos dará la prueba de lo que acabamos de decir.
Antes de consagrarse á la construcción de automóviles los Etablissements Panhard et Levassor fabricaban máquinas para trabajar la madera; la casa Mors estaba consagrada á la electricidad; la especialidad de los Etablissements Dietrich era la construcción de material fijo y rodado para los ferrocarriles; Darracq, Clement, fabricaban bicicletas; los hermanos Renault dirigían una casa de sederías, y la marca Peugeot se había labrado una reputación como constructora de herramientas de trabajo.
La equivocación grande de todas estas Empresas, que fueron las principales promovedoras del automovilismo, ha sido la de no considerarlo como un anexo de sus primitivas fabricaciones. Solo atendieron á los beneficios inmediatos que se podían obtener del renacimiento formidable que se organizaba, y lejos de buscar la utilización industrial del nuevo elemento, se dejaron hipnotizar, considerándolo únicamente como articulo de sport puro.
De este modo llegaron á constituir una industria de lujo, tan sólo para las clases ricas, alejándola de la masa general del público.
Por consiguiente, sólo la clientela rica, que por moda ó por snobismo, adoptó como privilegio de su grandeza la nueva locomoción, se halla en condiciones de sostener la industria.
Pero á la hora actual, los progresos realizados de un año á otro no son de tal magnitud que el posesor de un modelo antiguo se vea estimulado á sufrir la gran pérdida que supone la adquisición de un nuevo modelo.
La cuestión de marca no juega ningún papel principal, demostrándose con esto la inutilidad de los concursos, manifestaciones sportivas sin ningún sentido práctico, y que en los últimos años no dieron más resultado que el de ocasionar enormes gastos á los que en ellos tomaron parte.
La demostración. más concluyente de lo que decimos está en la situación precaria que atraviesa cierta firma, que en los últimos certámenes obtuvo los más brillantes éxitos.
Infinitas consideraciones por el estilo de las apuntadas podrían hacerse sobre las causas iniciales de la crisis actual; hemos enumerado algunas, las principales; pero hay otras que, aunque secundarias, unidas á las primeras, forman un todo homogéneo, que demuestra la profundidad del mal y lo difícil que ha de ser su remedio.
En efecto, para completar el cuadro, habría que decir algo de la organización de la industria automóvil, del papel que desempeñan los intermediarios en las relaciones entre productores y consumidores, de la enorme elevación de precios, resultante de esta mediación, y que constituye el más serio inconveniente para la difusión del automóvil, y, por tanto, para el progreso de las transacciones comerciales.
Pero ¿á qué discurrir sobre lo pasado, cuando se tocan ya los efectos de una mala política? Lo más prudente será, conocido el mal, buscar el remedio. Pero, por desgracia, éste no se encuentra tan á la mano que permita detener la crisis, que se desarrolla con tanta rapidez como violencia.
Los Etablissements Delaunay-Belleville han cesado en la fabricación de coches automóviles, y, según se asegura, la Societé Hotchkiss ha decidido igualmente cerrar sus talleres.
Las Casas Panhard, Brasier, Lemoine y otras, en fin, la misma Société d'Electricité, afectada por repercusión, se han visto obligadas á proceder al licenciamiento de parte de sus obreros.
Los directores declaran que no pueden sostener el personal porque, careciendo de pedidos, no tienen trabajo en qué ocuparlo.
Todas las informaciones convienen en que los stocks en almacenes son importantísimos, citándose alguna fábrica que guarda hasta trescientos coches, en espera de comprador.
Los patronos dicen que las casas extranjeras les hacen una competencia ruinosa en todos los mercados del mundo, y que la cifra de las exportaciones ha sufrido una baja considerable.
El licenciamiento de obreros va á motivar una interpelación en la Cámara; pero su resultado será, forzosamente, nulo para resolver el conflicto.
Tal es en estos momentos la situación que atraviesa la industria automovilista.
Menos mal cuando se trata de Empresas dedicadas á diferentes ramos de construcción y que pueden amortizar las pérdidas de unos con los beneficios que en otros realicen.
Pero ¿qué decir de aquellas que sólo tienen un fin social? ¿Qué de las numerosas fábricas creadas durante los dos últimos años y á las que el éxito de su debut autorizaba á las más lisonjeras esperanzas?
Podemos citar, entre éstas, una Sociedad belga explotadora de una marca francesa que en los últimos concursos ha obtenido grandes éxitos y que se ve obligada á convocar á sus accionistas para tratar de la liquidación eventual de la misma.
La lista necrológica sería interminable, pudiendo asegurar que serán muy raras las casas que puedan resistir la borrasca,
Por lo pronto, el resultado inmediato de ésta será la supresión de los intermediarios.
La industria automóvil es en estos momentos víctima de la sobreproducción: ha vivido en una ilusión constante, viendo cómo aumentaban sin cesar las demandas.
Sociedad disuelta (Heraldo Alavés, 11 de noviembre de 1907)
Hace algún tiempo veníase diciendo públicamente que la Sociedad Española de automóviles Darracq, constituida en esta capital, no llevaba sus asuntos por el buen camino que todos deseábamos.
Para el sábado último habíase convocado a junta general y esta se celebró con asistencia de varios consejeros, entre ellos el barón de Pichón, venido de París.
No conocemos al detalle lo que en la Junta sucedió, pero persona que nos merece entero crédito, asegúranos que se convino en ir á la liquidación de la Sociedad.
Agrégase, que con motivo de ese acuerdo es probable sobrevenga alguna contienda judicial.
Lamentamos muy de veras que sea ese el final de una empresa, en la cual cifrábamos halagüeñas esperanzas para esta desgraciada Vitoria.
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