De Bruselas a España: 2026 y las grandes reformas en el mercado ferroviario
Lo que se decida en las instituciones europeas este año no será un ejercicio alejado de la realidad española
Guillem Ochoa i Pérez, 14 de enero 2026
El año 2026 se perfila como un punto de inflexión para el ferrocarril europeo y, en particular, para el mercado de servicios de pasajeros. La Comisión Europea prepara una batería de iniciativas regulatorias que, de aprobarse, tendrán un impacto relevante en el mercado ferroviario europeo y español. Desde una perspectiva nacional, marcada por una intensa polarización política y debates recurrentes sobre compromisos comerciales de Renfe o el nivel de cánones que determina Adif, es fácil perder de vista lo que se está gestando en Bruselas y el posible impacto para el mercado español.
Plan de la Comisión para una red de Alta Velocidad Europea
Un buen punto de partida para entender lo que nos espera es el reciente plan de la Comisión para una red europea de alta velocidad. Más allá de la inversión en infraestructura, se incluye una ambiciosa agenda regulatoria que aborda cuestiones tan sensibles como la venta de billetes, el acceso a instalaciones de servicio o al material rodante. En España, este último debate no es nuevo, sino que ha sido en parte resuelto con la creación de obligaciones de transparencia relativas al material rodante de Renfe en la Ley del Sector Ferroviario y la posterior intervención de la CNMC en la sociedad Renfe Alquiler de Material Ferroviario.
Revolución en el 'ticketing'
Uno de los ejes centrales será la propuesta de la Comisión sobre el Reglamento de Reserva y Venta Digital de Billetes (SDBTR), junto con la iniciativa sobre Servicios Digitales de Movilidad Multimodal (MDMS) y la revisión del Reglamento de Derechos de los Pasajeros por Ferrocarril. Está previsto que estas propuestas se presenten a mediados de este año.
En esencia, la Comisión estaría trabajando en la introducción de nuevas obligaciones específicas para aquellos operadores con cuotas de mercado muy elevadas que, además de prestar servicios ferroviarios, controlan los principales canales de distribución de billetes. En la práctica, el acceso al mercado está condicionado por el control de plataformas de venta dominantes y verticalmente integradas, es decir, canales que distribuyen principalmente los billetes del propio operador y, en algunos casos, los de otros operadores y medios de transporte. Este es el caso de los canales de venta integrados, como pueden ser la web de Renfe en España, SNCF Connect en Francia o DB Navigator en Alemania.
Como demuestra el caso del Reino Unido, donde se fundó el principal distribuidor independiente del sector (Trainline) un modelo de ticketing en el que los operadores dominantes venden también los billetes de los más pequeños resulta esencial para que los nuevos entrantes puedan escalar sus operaciones y para que, gracias a una mayor diversidad de oferta, se consolide un sistema de distribución competitivo. De hecho, las autoridades de competencia, tanto nacionales como europeas, ya han reconocido en distintos casos la necesidad de garantizar el acceso a datos y contenidos de venta en condiciones justas (así ocurrió en relación con los compromisos asumidos por Renfe ante la Comisión Europea).
Mayores garantías para los pasajeros
Otro elemento especialmente sensible de estas propuestas es el avance hacia una mayor protección del pasajero en viajes combinados. La Comisión estudia imponer obligaciones de cooperación entre operadores en caso de pérdida de conexión cuando el viajero haya adquirido billetes combinados con distintos operadores. En la práctica, esto podría significar que un pasajero que pierda una conexión entre dos operadores distintos tenga derecho a continuar su viaje en el siguiente tren disponible (de cualquier operador). En un mercado liberalizado como el español, con tres operadores compitiendo en alta velocidad, este cambio podría mejorar sustancialmente la experiencia del viajero, garantizando los derechos de los pasajeros que combinen operadores en sus viajes.
Acceso a las instalaciones de servicio y servicios auxiliares
El acceso a las instalaciones de servicio será otro de los grandes debates de 2026. En los últimos meses han salido a la luz las dificultades de algunos operadores para acceder a instalaciones de mantenimiento en España, así como la controversia sobre la calificación del acceso a las instalaciones para mantenimiento pesado como obligación de acceso o como servicio auxiliar. El problema de fondo radica en la ausencia, en el Reglamento de Ejecución europeo sobre instalaciones de servicio, de una definición clara de mantenimiento pesado. En este sentido, la Comisión Europea está evaluando el marco vigente con vistas a una posible revisión del actual Reglamento de Ejecución.
Gestión estratégica de la capacidad en la red ferroviaria
Por último, 2026 será también el año de la adopción definitiva del nuevo Reglamento de Capacidad, tras el cierre de los trílogos el pasado mes de noviembre. Este texto introduce un cambio profundo en la forma en que se planifica y gestiona la capacidad ferroviaria en Europa. Los gestores de infraestructuras deberán planificar con un horizonte de cinco años, anticipar obras y restricciones y aplicar criterios socioeconómicos en caso de conflictos por surcos incompatibles. Además, se establecerá un nuevo sistema de compensaciones entre gestores y operadores, diseñado para incentivar una mejor planificación de las obras y una mayor previsibilidad para las empresas ferroviarias, especialmente en situaciones de congestión.
En definitiva, lo que se decida en Bruselas en 2026 no será un ejercicio alejado de la realidad española. Las reformas que están en marcha afectarán a la venta de billetes, la protección de los derechos de los pasajeros, el acceso a material rodante e instalaciones clave y la asignación de la capacidad de la infraestructura. Anticiparse a estos cambios y participar activamente en el debate europeo será esencial si se quiere consolidar un mercado ferroviario competitivo, eficiente y verdaderamente centrado en el pasajero.
ALLRAIL es la Asociación Europea que representa a los nuevos entrantes en el mercado ferroviario de pasajeros, entre ellos RegioJet, Westbahn, FlixTrain o Arenaways.
Nueva propuesta europea sobre los viajes en tren y la distribución de billetes
Obliga a los operadores dominantes a vender billetes de sus competidores para fomentar la competencia en el sector
La norma protegerá las conexiones en billetes combinados y garantizará la asistencia al viajero si pierde un enlace
Guillem Ochoa i Pérez, 10 de junio de 2026
En enero escribía en esta misma cabecera acerca de la agenda para el 2026 y las propuestas que estaban por adoptarse en Bruselas, entre ellas una que entonces califiqué como la "revolución en el ticketing". Pues bien, recientemente la Comisión Europea publicó el llamado Paquete Normativo para los Pasajeros, que incluye un nuevo Reglamento sobre la distribución de billetes en el sector ferroviario, otro relativo a las plataformas multimodales y una revisión del Reglamento sobre los derechos de los pasajeros de servicios ferroviarios. Me centraré en los dos primeros.
Nueva distribución de billetes ferroviarios: un resultado de doble sentido
La propuesta que ha generado mayor controversia nacional es el nuevo Reglamento europeo que trata de resolver algunas de las barreras estructurales del mercado ferroviario, en particular la venta de billetes y la relación entre los canales de venta y plataformas de movilidad, nuevos operadores y operadores dominantes con canales propios.
En los últimos días se han visto titulares dando a entender que "Bruselas obliga a Renfe a vender a sus competidores". Conviene señalar que este Reglamento se aplicaría a nivel europeo. Por tanto, SNCF Connect, también estaría obligada a vender los servicios de Renfe, en línea con lo que reclama la asociación ferroviaria AFRA (asociación que representa a los operadores alternativos en Francia) en las negociaciones para la reforma de su Ley Marco de Transportes.
En los últimos días se han visto titulares dando a entender que "Bruselas obliga a Renfe a vender a sus competidores". Conviene señalar que este Reglamento se aplicaría a nivel europeo. Por tanto, SNCF Connect, también estaría obligada a vender los servicios de Renfe, en línea con lo que reclama la asociación ferroviaria AFRA (asociación que representa a los operadores alternativos en Francia) en las negociaciones para la reforma de su Ley Marco de Transportes.
En este contexto, conviene recordar que, para los nuevos entrantes, tal y como han reconocido tanto la Comisión Europea como ALLRAIL, el acceso a los canales de venta de los operadores dominantes resulta imprescindible para poder escalar sus operaciones. Un nuevo operador afronta muchas más dificultades para replicar la marca y la base comercial de operadores tradicionales que durante décadas se beneficiaron de un monopolio legal, y no de un mercado abierto a la competencia.
Además, en la decisión relativa al mercado español de distribución de billetes por ferrocarril, la Dirección General de Competencia de la Comisión Europea confirmó el carácter indispensable del acceso a sus datos y contenidos, incluyendo la distribución de billetes. En este sentido, también señaló que los operadores estatales cuentan con "economías de escala y de alcance, una marca consolidada y bases de datos de clientes, en particular como consecuencia de su antiguo monopolio legal, que otros operadores ferroviarios no pueden igualar".
Es más, en muchos Estados europeos la gestión de las estaciones, así como el branding asociado a ellas, sigue estando en manos de entidades vinculadas a los operadores dominantes. Es el caso, por ejemplo, de Francia, con SNCF Gares & Connexions; de Italia, o PKP Intercity en Polonia. Todo ello dificulta aún más que los nuevos entrantes puedan replicar la presencia comercial y el reconocimiento de marca de los operadores tradicionales.
Esta obligación debe entenderse como el resultado de reiteradas intervenciones del derecho de la competencia en el mercado de distribución, ante abusos de posición de dominio conocidos como refusal to supply. Así ha ocurrido en Francia, Alemania, Suecia e Italia, donde las autoridades de competencia han tenido que intervenir caso por caso para garantizar no discriminatorio tanto a la distribución de billetes de los operadores dominantes como a sus canales de venta. Por tanto, esta obligación no es realmente una innovación radical. Es, más bien, la consecuencia lógica de un mercado caracterizado por importantes barreras de entrada y por estructuras difícilmente replicables a medio plazo.
Nuevo Reglamento sobre los Derechos de los Pasajeros
Este introduce novedades importantes. Entre ellas, la protección de las correspondencias en caso de billetes combinados en una única transacción. Esto incluiría la posibilidad de tomar el siguiente tren disponible con los operadores incluidos en la compra, así como compensación y asistencia por parte del operador que haya causado la pérdida de la conexión. Habrá tiempo para debatir el alcance de la propuesta durante la negociación interinstitucional. Pero, si se han planteado estas nuevas garantías, es porque, nos guste o no, el sector no está respondiendo a las expectativas de los pasajeros europeos. Como se ha señalado, las respuestas de los operadores históricos han sido críticas, argumentando que el sector ya había adoptado soluciones voluntarias, como el acuerdo de protección en caso de pérdida de conexión (Agreement on Journey Continuation).
Sin embargo, dichos acuerdos no han gozado de una política comunicativa coordinada y su aplicación está sujeta a condiciones comerciales particulares, sin traducirse siempre en una experiencia clara y fiable para el pasajero. Pocas personas de mi entorno, incluidos algunos que trabajan en el sector, conocen este acuerdo. En cambio, sí conocen el Reglamento sobre los derechos de los pasajeros, que ha contado con una mayor comunicación institucional y un marco de aplicación mucho más claro, al no tratarse de un simple gesto comercial.
Sólo un enfoque constructivo permitirá avanzar hacia la solución
El nuevo paquete legislativo de la Comisión supone un reto para todo el sector, tanto para los operadores incumbentes como para los nuevos entrantes. Por ello, todos los actores involucrados deberán participar activamente en un diálogo útil con los colegisladores: el Parlamento Europeo y el Consejo.
Sin embargo, rechazar las propuestas en su totalidad y negar los problemas que sufren los pasajeros día tras día no parece la vía correcta. La única solución pasa por un diálogo constructivo y sincero entre todos los actores, incluidos los gestores de infraestructura, especialmente en lo relativo a puntualidad y uso de las vías.
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