El túnel de Somport

En la revista ADELANTE del 15 de mayo de 1911 se describe el túnel de Somport en construcción.

Hallase actualmente en construcción este túnel, que mide 7.810 metros de longitud, perforado según los últimos adelantos, y precursor de otros túneles de gran importancia que habrán de construirse en España (Tosas, Salan, etc.), creyendo útil dar á conocer la forma en que se ejecutan los trabajos de obra tan notable.

Al encargarse de la redacción del proyecto el Ingeniero de caminos D. Manuel Aguilar, estaban fijadas aproximadamente las bocas del túnel de acuerdo entre los Gobiernos de España y Francia y determinadas las tres rasantes de que consta su perfil. Son éstas: una rampa de 0,0046 del lado español, un tramo horizontal de 200 metros y una pendiente de 0,032 del lado francés.

La tracción en el túnel se había acordado que fuese eléctrica. Las negociaciones fueron muy laboriosas, pues había que armonizar los intereses de ambas naciones, tanto desde el punto de vista constructivo, como el de las defensas militares.

Se propusieron muchas soluciones, y cabe la honra al Ingeniero D. Joaquín Bellido de que se aprobase lo propuesto por él.

Los estudios se hicieron levantando contradictoriamente un plano taquimétrico del macizo del Somport, y se dedujo la dirección aproximada del eje del túnel. Para determinarlo con la exactitud que requiere cuestión de tanta transcendencia, se hizo durante el verano de 1907 una triangulación, empleándose en la medida de sus bases métodos expeditos, por primera vez en España.

Se construyeron dos pilares de fábrica, uno en Francia y otro en España, colocados aproximadamente en la alineación del eje del túnel, deducida del plano taquimétrico. Se trataba de individualizar dos puntos de la alineación, que sirvieran para el trazado de ésta y que tuviesen la permanencia necesaria. Se hizo una cimentación importante, y en su centro se colocó un dado de sillería con una referencia de latón. Sobre este cimiento se construyó un pilar de 0,60 metros de lado y 1 metro de altura. En la parte superior se puso otro dado de piedra con otra referencia, de modo que los centros de ambas referencias estuviesen en la misma vertical. Para prevenir aún más el caso de que pudiera desaparecer el pilar, se refirió la situación de éste á cuatro dados de piedra mamposteados en la roca. Hecho esto, se procedió á la elección de bases. En España, la base está situada en el valle de los Arañanes y tiene una sola alineación que contiene el pilar de dirección. En Francia, la base está en el valle de Forges d'Abel y tiene dos, alineacines, estando en el encuentro de ambas la Borne» de dirección. En las extremidades de las bases se construyeron pilares análogos á los anteriormente descriptos. y son los denominados Término Norte y Término Sur.

Los vértices, cuyas alturas sobre el nivel del mar oscilan entre 1.700 y 2.100 metros, son: En España: Estibiellas, Samán, Pecauvé, La Raca y Tobazo. En Francia: Peyrenere, Estañes, Morlorón, Conecg y Thézy.

Los puntos de vértice, consisten en dados de sillería mamposteados en la roca y que tienen en su centro referencias de latón con una cruz muy fina grabada.

En el proyecto de la sección española del túnel internacional del Somport, se fijaba un plazo de cuatro años para la ejecución de la obra, y concediéndose ocho meses desde la adjudicación definitiva, para hacer las instalaciones, se prescribía la obligación de ejecutar cien metros mensuales de túnel. Se exigía asimismo que se enviasen al avance ciento cincuenta metros cúbicos de aire fresco por minuto.

Para la ejecución de los revestimientos fué preciso adoptar la arena artificial, pues no la había natural. Además, empleándose un gran volumen de piedra partida en hormigones y drenes, fué necesario instalar maquinaria que fabricase ambos elementos.

Hasta los 1.300 metros se ha aplicado en la boca Sur del túnel internacional, el método austríaco; pero en vista del coste tan elevado á que resulta el metro cúbico de excavación, se va á ensayar el método belga, no en su forma ordinaria, que, según ha sancionado la experiencia, da peores resultados que el austriaco, sino suprimiendo las rampas entre los diversos pisos por el empleo de medios muy potentes de carga eléctricos, y que en su disposición general es muy análoga á la de las excavadoras para terrenos consistentes.

El 17 de Junio de 1909 quedó instalada una máquina de vapor semifija, de 60 HP., y ésta accionaba una dinamo de 40 kilovatios. Con esto se pudo emprender la perforación mecánica. La corriente producida por la dinamo, se conducía por un cable de avance.

En el se instalaban las perforadoras electro-pneumáticas, que consisten en una perforadora ordinaria de aire comprimido, pero produciendo éste en el avance mismo por medio de dos pulsadores, uno por perforadora, accionado por un motor eléctrico, con arrollamiento «compound». Los pulsadores son de pequeño volumen y van montados, con su motor, sobre un carretón. El conjunto lo manejan cuatro obreros fácilmente.

La perforación se hace del modo siguiente: empieza por colocar la perforadora en su posición más distante del frente, por el tornillo de mano, el operario llamado maquinista, y otro, llamado chavetero, coloca el florete más corto, apretando con una llave los tornillos de unión.

Hecho esto, el maquinista, moviendo la maneta, aprisiona la perforadora al frente, hasta que el florete toca á la roca, y entonces abre la llave del aire comprimido.

A medida que el florete va perforando, se mueve la maneta en el sentido conveniente para que siempre esté el florete en contacto con la roca. El chavetero se cuida de echar agua en el agujero del barreno.

Cuando llega la perforadora al extremo de su carrera, se quita el florete y se coloca otro de mayor longitud. 

La longitud de los barrenos no puede exceder mucho de dos metros, límite impuesto, de una parte, por el funcionamiento de la perforadora, y de otra, por el efecto útil de la dinamita.

En las galerías de avance, se ha empleado exclusivamente dinamita especial que contiene un 65 por 100 de nitroglicerina y que cuesta al pie de obra 5,50 pesetas el kilogramo.

Los explosivos se almacenan en un polvorín, alejado de las demás instalaciones, contruído de una pared delgada de mampostería y rodeado de tierra; la cubierta es de cemento armado, y el piso de tierra. Al trabajo se transporta la dinamita en cajas de madera, de las cuales sólo tienen llaves el encargado del deshielo de la misma y el capataz encargado de la carga.

Los escombros de la perforación del túnel son conducidos al exterior, depositándose sobre la orilla izquierda del río Aragón y pudiendo servir en su día para la explanación del emplazamiento de la Estación Internacional. Se emplean locomotoras de la casa Koppel, de 35 caballos, para el arrastre de los trenes de escombros. 

Se están preparando: la cantera que ha de servir para suministrar el material para el revestido, montándose para su servicio un plano inclinado; la instalación de preparación del mortero, compuesta de elevador de cangilones; un machacador para hacer grava de 5 centímetros, y máquinas para fabricar arena, para mezclarla con cemento y agua y para cargar mortero.

Refiriéndose á este túnel ha dicho el notable Ingeniero de Minas don Federico de Castro: «No hace muchos días hubimos de detenernos en lugar próximo al puerto de Arañones (Huesca), y aunque el estado del tiempo no brindaba á la excursión, desde Canfranc nos dirigimos á visitar las obras del túnel internacional de Somport (sección española), cuya apertura ha de establecer la comunicación entre Francia y España por medio del ferrocarril del Canfranc, que durante tantos años ha sido la ambición constante de cuantos aspiran al engrandecimiento de una región y conocen la influencia poderosa que sobre ella ejerce la facilidad de comunicaciones, máxime en una zona que carece de las precisas para asegurar en todo tiempo el libre transporte de sus productos.

No es de esta ocasión ni lugar exponer, aunque sólo sera á la ligera, la tramitación laboriosa que la apertura de esta vía ferroviaria ha traído consigo. Conocidos son de todos los complicados mecanismos de la Administración, y forzoso es unir á ellos en este caso todos los obstáculos con que habrá tenido que luchar la idea, hasta lograrse un acuerdo internacional sobre el asunto. 

Vencidas fueron todas las dificultades de orden legal, por decirlo así, y encargada de la construcción de la línea la Compañía de Ferrocarriles del Norte, queda por realizar sólo el trabajo material, la ejecución del proyecto; y en tan hábiles manos, bajo la inspección técnica del Estado, encomendada á distinguidos Ingenieros del Cuerpo de Caminos, Canales y Puertos, y encontrando ancho campo para desarrollarse las felices iniciativas de los Ingenieros contratistas, fácil es asegurar que en plazo breve, pues todo es relativo, se habrá conseguido el ideal de la región, pues son incalculables los beneficios que en todo orden de ideas ha de reportar la apertura del túnel á España entera, y en especial á la zona que atraviesa el nuevo ferrocarril.

Bordeando la orilla derecha del río Aragón va la carretera que desde Canfranc conduce al túnel, y en poco tiempo recorrimos los 4 kilómetros que separan Canfranc del puerto de Los Arañones, quedando agradablemente sorprendidos al contemplar la variación grandísima que en el paisaje se opera al llegar á este punto.

Entre elevadísímas montañas, cubiertas de nieve gran parte del año, aparece casi un pueblo fabril, que no otra cosa son en su conjunto todas las instalaciones que en tan corto espacio de tiempo ha establecido la Sociedad Italiana Calderai y Bastianelli, que tomó á su cargo la contrata de las obras del túnel, cuarteles para obreros, economatos, casas para empleados, para la Guardia civil, para oficinas, vivienda para la inspección del Estado, casa para la contrata, casa de máquinas, talleres de reparaciones, almacenes, en fin, cuanto pueda tener y necesitar un importante trabajo de esta índole.