La Voz de Galicia, Martes 4 de enero de 1944 (Portada)
Grave accidente ferroviario al chocar en el interior de un túnel el correo Madrid-Coruña con una máquina
FUERON HALLADOS 26 MUERTOS Y SE SUPONE QUE AUN HAY MAS
Se incendiaron las seis primeras unidades del correo
Un segundo accidente se registró al precipitarse sobre la máquina siniestrada un tren carbonero, siete de cuyos vagones descarrilaron
Madrid, 3. — Noticias recibidas de León dan cuenta de haberse producido un importante accidente ferroviario a las 13,20 horas, de hoy en la estación de Torre, de la línea de Palencia a La Coruña. El tren correo numero 421, que salió de León hoy por la mañana, a causa de no poder funcionar los frenos sobre la fuerte pendiente existente entre Brañuelas y Ponferrada, no pudo parar a su paso por el apartadero de Albares, ni tampoco en la estación de Torre, por la quepaso a elevada velocidad, y chocó a la salida de dicha estación, en el interior del túnel número 20—kilómetro 223 600— con la máquina de maniobras número 4.421, que se apartaba, haciendo maniobras, con dos Vagones, para dejar paso al tren carbonero húmero 1.442, quesubía de la de Bembibre, remolcado por una máquina “Santa Fe”.
Fotografía de Aladino Ardura Suárez
El tren siniestrado se componía de once unidades, yendo en cabeza el furgón, dos coches correo. un coche de primera case, un coche-bar y un coche mixto de primera y segunda, y detrás cuatro coches de tercera. Como consecuencia del choque, se incendiaron dentro del túnel las seis primeras unidades mencionadas.
Hasta el momento han sido extraídos veintiséis cadáveres de las repetidas unidades. de las que quedaron más cerca de la boca del túnel, y se supone fundadamente que, dentro del mismo se encontrarán aún más, ya que hasta el momento en que se redacta esta información, y por causa del incendio, que aun sigue. no ha silo posible penetrar dentro del túnel. Los heridos graves y leves son sesenta y uno, que han sido conducidos a León.
Inmediatamente de conocerse la noticia. se pidió auxilio a las autoridades gubernativas de León, y salieron en automóvil para el punto del accidente varios médicos con elementos de auxilio, y altos empleados de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Asimismo, se formaron, inmediatamente trenes de socorro en León y Monforte, y desde Brañuelas y otras estacionesacudieron médicos en máquinas aisladas.
En el furgón del tren número 421 viajaba el jefe de la circunscripción de tracción de la Red Nacional, quien, al darse cuenta de que el tren no podía parar a su paso par Albares, se pasó porlos estribos a la composición del tren con idea de apretar los frenos de tornillo y no pudo pasar delcoche mixto de primera y segunda, donde le cogió el choque. Resultó herido leve.El grave accidente reseñado tuvo aun una segunda parte, puesto que el tren carbonero número 1.442, antes mencionado, que había sido expedido por Bembibre y se encontraba próximo a Torre al ocurrir el accidente, no pudo ser detenido por las señales de esta última estación, a causa de haberse averiado como consecuencia del choque la transmisión de señales, y se precipitó sobre la referida máquina de maniobras, que había sido lanzada fuera del túnel, pocos minutos después de haber ocurrido el primer choque. Este segundo accidente originó el descarrilamiento de la máquina núm. 5.001 del tren de carbón y de las siete unidades de cabeza, habiendo resultado muertos tres agentes del repetido tren. Con motivo de las grandes dificultades que presentan los trabajos que se desarrollan dentro del túnel una vez que pueda penetrarse en el mismo, se calcula que la interceptación del tráfico de la línea será de importante duración y, no siendo posible efectuar transbordos, han sido suspendidos momentáneamente los servicios de viajeros y mercancías que hubieran de transitar por la sección de la línea afectada. = CIFRA
Proa, 4 de enero de 1944
Grave accidente ferroviario. en Torre del Bierzo
A las 13,20 horas de ayer se ha producido un importante accidente ferroviario en la estación de Torre, de la línea de Palencia a La Coruña. El tren correo número 421, que salió dé León ayer por la mañana, a causa de no poder funcionar los frenos sobre la fuerte pendiente existente entre Brañuelas y Ponferrada, no pudo parar a su paso por el apartadero de Albares, ni tampoco en la estación de Torre, por la que pasó a elevada marcha, y chocó a la salida de dicha estación, en él interior del túnel número 20 —kilómetro 223,600— con la máquina de maniobras número 4.421, que se apartaba, haciendo maniobra, con dos vagones para dejar paso al tren carbonero número 1.442, que subía de la de Bembibre, remolcado por una máquina “Santa Fe”. El tren siniestrado número 421 se componía de once unidades, yendo en cabeza el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase, un coche-bar y un coche mixto de primera y segunda, y detrás cuatro coches de tercera.
Como consecuencia del choque, se incendiaron dentro del túnel las seis primeras unidades mencionadas. Hasta el momento han sido extraídos veintiséis cadáveres de las repetidas unidades, de las que quedaron más cerca de la boca del túnel y se supone fundadamente que, dentro del mismo, se encontrarán aún más, ya qué hasta el momento en que se redacta esta información y por causa del incendio que aún sigue, no ha sido posible penetrar dentro del túnel. Los heridos graves y leves son sesenta y uno, que han sido conducidos a León, Inmediatamente de conocer la noticia se pidió auxilio a las autoridades gubernativas de León y salieron en automóvil para el punto del accidente varios médicos con elementos de auxilio y altos empleados de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Asimismo, se formaron inmediatamente trenes de socorro en León y Monforte, y desde Brañuelas y otras estaciones acudieron médicos en máquinas aisladas. En el furgón del tren número 421 viajaba el jefe de la circunscripción de Tracción de la Red Nacional, quien, al darse cuenta de que el tren no podía parar a su paso por Albares, se pasó por los estribos a la composición del tren con idea de apretar los frenos de tornillo, y no pudo pasar del coche mixto de primera y segunda, donde le cogió el choque. Resultó herido leve.
El grave accidente reseñado tuvo aún una segunda parte, puesto que el tren carbonero número 1.442, antes mencionado, que había sido expedido por Bembibre y se encontraba próximo a Torre al ocurrir el accidente, no pudo ser detenido por las señales de esta última estación a causa de haberse averiado como consecuencia del choque la transmisión de señales, se precipitó sobre la referida máquina de maniobras, que había sido lanzada fuera del túnel, pocos minutos después de haber ocurrido el primer choque. Este segundo accidente originó el descarrilamiento de la máquina 5.091 del tren de carbón y de las siete unidades de cabeza, habiendo resultado muertos tres agentes del repetido tren. Con motivo de las grandes dificultades que presentan los trabajos que se desarrollarán dentro del túnel una vez que pueda penetrarse en el mismo, se calcula que la interceptación del tráfico de la línea será de importante duración y, no siendo posible efectuar trasbordos, han sido suspendidos momentáneamente los servicios de viajeros y mercancías que hubieran de transitar por la sección de la línea afectada.
El entierro de las victimas tendrá lugar en nuestra capital sobre las cinco de la tarde del día de hoy.
ABC, 4 de enero de 1944 (Página 31)
CHOOUE DE.TRENES EN LA VIA FERREA DE PALÉNCIA A LA CORUÑA
Noticias recibidas de León dan cuenta de haberse producido un importante accidente ferroviario a las tres veinte de ayer en la estación de Torre, de la línea de Palencia a la Coruña. El tren correo número 421, que salió de León hoy por la mañana, a causa de no poder funcionar los frenos sobre la fuerte pendiente existente entre Brañuelas y Ponferrada no pudo parar a su paso por el apartadero de Albares, ni tampoco en la estación de Torre, por la que pasó a elevada marcha, y chocó a la salida de dicha estación, en él interior del túnel número 20 —kilómetro 223,600— con la máquina de maniobras número 4.421, que se apartaba, haciendo maniobra, con dos vagones para dejar paso al tren carbonero número 1.442, que subía de la de Bembibre, remolcado por una máquina Santa Fe. El tren siniestrado número 421 se componía de once unidades, yendo en cabeza el furgón, dos coches-correo, un coche de primera clase, un coche-bar y un coche mixto de primera y segunda, y detrás cuatro coches de tercera.
Como consecuencia del choque, se incendiaron dentro del túnel las seis primeras unidades mencionadas. Hasta el momento han sido extraídos veintiséis cadáveres de las repetidas unidades, de las que quedaron más cerca de la boca del túnel y se supone fundadamente que, dentro del mismo, se encontrarán aún más, ya qué hasta el momento en que se redacta esta información y por causa del incendio que aún sigue, no ha sido posible penetrar dentro del túnel. Los heridos graves y leves son sesenta y uno, que han sido conducidos a León, Inmediatamente de conocer la noticia se pidió auxilio a las autoridades gubernativas de León y salieron en automóvil para el punto del accidente varios médicos con elementos de auxilio y altos empleados de la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles. Asimismo, se formaron inmediatamente trenes de socorro en León y Monforte, y desde Brañuelas y otras estaciones acudieron médicos en máquinas aisladas. En el furgón del tren número 421 viajaba el jefe de la circunscripción de Tracción de la Red Nacional, quien, al darse cuenta de que el tren no podía parar a su paso por Albares, se pasó por los estribos a la composición del tren con idea de apretar los frenos de tornillo, y no pudo pasar del coche mixto de primera y segunda, donde le cogió el choque. Resultó herido leve.
El grave accidente reseñado tuvo aún una segunda parte, puesto que el tren carbonero número 1.442, antes mencionado, que había sido expedido por Bembibre y se encontraba próximo a Torre al ocurrir el accidente, no pudo ser detenido por las señales de esta última estación a causa de haberse averiado como consecuencia del choque la transmisión de señales, se precipitó sobre la referida máquina de maniobras, que había sido lanzada fuera del túnel, pocos minutos después de haber ocurrido el primer choque. Este segundo accidente originó el descarrilamiento de la máquina 5.091 del tren de carbón y de las siete unidades de cabeza, habiendo resultado muertos tres agentes del repetido tren. Con motivo de las grandes dificultades que presentan los trabajos que se desarrollan dentro del túnel una vez que pueda penetrarse en el mismo, se calcula que la interceptación del tráfico de la línea será de importante duración y, no siendo posible efectuar trasbordos, han sido suspendidos momentáneamente los servicios de viajeros y mercancías que hubieran de transitar por la sección de la línea afectada.
Gloucestershire Echo, Tuesday 04 January 1944, Page: 1
SPANISH RAIL SMASHTHIRTY DEAD
... SMASHTHIRTY DEAD THIRTY people were killed and 60 injured when the Leon-Galicia mail train collided with a goods train near Torre del Bierzo, 50 miles from Madrid, says a message from Leon to-day. Fire broke out in several mail coaches caught inside a tunnel ...
L'Ouest-Éclair, 5 janvier 1944
Collision de trains sous un tunnel en Espagne
MADRID, 4. Hier après-midi, près de Torre del Bierzo, a 80 kilometres de Léon. une collision s'est produite dans un tunnel, entre un train de voyageurs et un convoi, effectuant une manœuvre. Plusieurs wagons du train de voyageurs ont pris feu. On compte jusqu ici 26 morts et 61 blessés.
Les signaux ne fonctionnant plus, cette collision a été suivie d un télescopage entre le convoi en manœuvre et un train de charbon.
Trois cheminots ont été tués.
Proa, 5 de enero de 1944
EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE TORRE DEL BIERZO
Ayer tarde se verificó en nuestra ciudad el entierro de las víctimas
Todo el pueblo de León, en impresionante manifestación de duelo, se adhirió al fúnebre acto
Emoción inmensa
Desde mediada la tarde del lunes fue ya del dominio público la noticia de que ayer dimos cuenta de haber ocurrido un grave accidente ferroviario en Torre del Bierzo con gran número de víctimas.
Como siempre la fantasía popular se apoderó de los primeros datos e hizo ascender a proporciones inverosímiles, falsas de verdad, las pérdidas humanas.
La emoción que se apoderó de la gente fue grande y la catástrofe constituyó el tema de todas las conversaciones.
Un bando de la Alcaldía
En esta situación el alcalde de la capital publicó un bando para invitar al vecindario al cierre de comercios y asistencia al acto del entierro de las víctimas que habrían de ser traídas a León, con objeto de rendirles mejor los honores funerarios, conforme a lo que indicamos en nuestra información de qué el entierro tendría lugar sobre las cinco de la tarde.
Con arreglo al bando, el comercio cerró las puertas y desde las cuatro ya se dirigió el pueblo hacia la estación del Norte.
Llegan los restos
Era la tarde de invierno crudísimo. Por bajo de los seis grados debía marcar el termómetro. Estaba la niebla pegada al ras del cauce del Bernesga y los árboles semejaban qué hubiese caído una nevada, con la gran escarcha que tenían.
El ambiente contribuía a dar un verdadero marco de tristeza al acto funeral.
Sobre las cinco menos cuarto de la tarde llegó de Torre un convoy, compuesto de la máquina, un coche y siete vagones, donde venían cuarenta y siete cadáveres de las victimas del accidente.
En la estación se hallaban ya los restos mortales del ferroviario de esta capitel Saturnino Santa Marta, de cuarenta y cuatro años, casado, natural de Villamoratiel en nuestra provincia, el cual había ingresado en el Sanatorio del doctor Eguiagaray en tan grave estado, que falleció sin que los auxilios de la ciencia pudiesen nada por las tremendas lesiones sufridas.
La Delegación Provincial de la Vicesecretaría de Educación Popular se encargó de la organización del entierro y los detalles corrieron al cargo de las dos funerarias de "El Carmen" y "Lozano" de esta capital.
Los féretros fueron sacados de los vagones y colocados por orden en el patio de carruajes de la estación.
Eran negros los de cadáveres de hombres y blancos los femeninos. Sobre los ataúdes se escribieron con tiza números según la lista de clasificación y de identidad de los restos.
En el vestíbulo de la estación se colocó un pequeño túmulo, ante el cual ofició el párroco de San Francisco de la Vega Sr. Álvarez.
Cantó el responso un coro formado per la “schola” de sacerdotes y un grupo de seminaristas.
La comitiva, en marcha
A las cinco de la tarde, hora en que se entonó el responso, habían llegado al vestíbulo de la estación las autoridades leonesas.
El número de representaciones era tan crecido que por no llenar una plana con los nombres de los asistentes representativos de actividades de la vida pública, diremos que se ballaba todo León.
Clero, Ejército, Falange, organismos del Estado, Ayuntamiento, Diputación, Banca, Industria, Comercio... Y el pueblo aglomerándose en verdaderas riadas humanas que descendían por las dos aceras de Ordoño II, fantasmales las siluetas en el fondo nebuloso de la tarde, todos unidos en un mismo sentimiento de dolor.
¿Qué sentimientos se agitaban en aquella multitud imponente que se aglomeró en unos instantes ante la estatua del héroe de tarifa? ...
El silencio era grande, la emoción popular impresionante cuando la comitiva fúnebre se puso en marcha llevando los féretros de cuatro en fondo.
Iba delante la Cruz de la parroquia de San Francisco de la Vega; seguía el clero de sobrepelliz y de pluvial negra el preste, párroco don Francisco Álvarez. A los lados filas de seminaristas con la beca roja plegada sobre el hombro izquierdo, en señal de duelo.
Detrás empieza el triste cortejo de los ataúdes negros con cuatro que llevan guardias civiles, la mayoría de los cuales van también de negro con el viejo y clásico "capote" reglamentario anteriormente.
Llevan estos guardias los cadáveres de cuatro compañeros muertos en el choque, uno de ellos de la pareja de servicio que salió de esta capital. El otro compañero no había aparecido todavía.
Siguen otros cuatro féretros que van a hombros de miembros del SEU y de soldados del Regimiento de Infantería.
Además de los cuatro individuos portadores a hombros, y sin andas ni angarillas de alguna clase, hay que hacer constar que con cada ataúd iba un relevo de otros cuatro portadores.
Fueron estos escogidos entre soldados del Regimiento de Montaña, de Aviación, Policía Armada, Milicias de Falange, Ex Combatientes, División Azul, ferroviarios, militares y civiles, guardias municipales, C. N-S. Frente de Juventudes y S.E.U., y Guardia Civil, como se ha dicho.
Todos cumplieron voluntarios con un espíritu elevado en respeto y entusiasmo su doloroso cometido. Los camaradas de la División Azul llevaban el cuerpo de un capitán de la heroica falange combatiente en los campos de Rusia.
Un grupo de ferroviarios seguía al féretro de un compañero fallecido.
A otro ataúd le daba escolta otro pequeño grupo de ferroviarios, con dos coronas.
Al terminar las filas de los ataúdes negros, que sumaban treinta y seis, seguían once cajas blancas.
Detrás, venían varios camaradas ex combatientes, de uniforme, y guardias municipales y de Policía Armada, que llevaban cuatro coronas de flores naturales, con cintas de los colores nacionales, del Director General de Seguridad, Ayuntamiento de León, Gobernador Civil y Jefe Provincial del Movimiento y jerarquías.
La banda municipal dirigida por el maestro Odón, se colocó detrás del clero y ejecutó durante el trayecto diversas marchas fúnebres.
La presidencia
En primera línea, detrás de los portadores de coronas, marchaba la presidencia de honor de la triste comitiva, formada por los excelentísimos señores Gobernador Civil y Gobernador Militar, Vicario General de la Diócesis, presidente de la Audiencia, delegado de Hacienda, teniente coronel Jofre, en nombre del jefe del aeródromo, el subdirector de la RENFE, don Marcial Bustinduy, llegado exprofesamente para este acto, con el jefe de Movimiento de dicha entidad, don Víctor Bultó, el fiscal de Tasas, el delegado provincial sindical, el fiscal de la Audiencia y Juez municipal en funciones de Juez de instrucción.
Siguen la Diputación, presidida por el camarada F. Urquiza y el Ayuntamiento por el camarada Vega en corporación; ambos organismos con sus empleados; Falange, presidida por el secretario provincial Castrillo, yendo en sus filas delegados y jerarquías, entre ellas las de la Sección Femenina; jefes y oficiales de los Cuerpos de la guarnición; inspector principal, jefes y altos empleados de la RENFE y como queda dicho todas las figuras que son y representan algo en la vida leonesa.
Duelo popular
Detrás de este nutrido grupo de representaciones, marchaba la masa imponente del pueblo que se suma al cortejo.
El paso de este lo presencia "todo León", agrupado en un par de murallas impresionantes de cuerpos humanos, en que predomina el elemento femenino.
Muchas de estas mujeres no pueden contener las lágrimas. otras se arrodillan al pasar los cuerpos de las víctimas, se santiguan y oran.
Son juchos los labios que se mueven como rezando Grave y triste, concentrado y silencioso, presencia León en masa, la fúnebre comitiva.
Toda alegría, hasta la del sol, parece que ha desaparecido ante el macabro espectáculo de esta imponente procesión de la muerte que lleva cuarenta y siete féretros.
La actitud del pueblo hace mejor el eco de la salmodia fúnebre: "Mi serere..." Compadécete Señor...
Y la comitiva, dos féretros ahora por cada lado de Ordoño II, se desliza majestuosa y grave hacia San Francisco entre un murmurar de oraciones.
En San Francisco
Han llegado los ataúdes a la antigua puerta Gallega. Se aglomera ante San Francisco todavía una masa mayor de gente. Hay personas subidas hasta en los árboles.
Seis camiones y una furgoneta fúnebre aguarda el traslado de los restos hasta el cementerio. Uno de los ataúdes lo llevan marineros de la Armada por enterrar el cuerpo de otro marino.
Dejadas en tierra las cajas el clero entona un responsos. El cortejo se disuelve en las negruras de la noche que llega y se junta con la niebla.
En el cementerio
Una nutrida comitiva de coches y camiones se dirige al Camposanto. En Puente Castro aguarda el vecindario el paso de los muertos.
El personal del cementerio, secundado por guardias civiles, soldados, policía Armada y camaradas de Falange, colocan las cajas en la capilla.
Han subido el señor Gobernador Civil y Jefe Provincial del Movimiento, el Vicario general de la diócesis, el alcalde y concejales, el secretario provincial de falange, el camarada Castrillo, los concejales, el delegado provincial accidental de Educación Popular, camarada Izquierdo que tan activa y eficaz participación ha tenido en el solemne acto; los jefes de la Policía Armada y de la Guardia Municipal y los capitanes ayudantes del general inspector y del coronel de la Guardia Civil.
Y en la capilla, más llena de muertos que de vivos, el Vicario General del Obispado, M. I. Señor don Fernando Álvarez ha entonado por última vez en esta memorable jornada que nos hace recordar cuadros de otros pueblos en guerra, de que gracias a Dios nos vemos libres, la plegaria por las almas de los que nos rodean, contestada piadosamente por todos, entre ellos los parientes del mozo de tren de esta capital Luis Herrero, hermano de nuestro compañero el crítico deportivo de "Diario de león" "Roberre" que se halla presente:
"¡Pater noster..."
Otros detalles del accidente
Como ampliación a la referencia publicada en nuestro número de ayer sobre el grave accidente ferroviario ocurrido en Torre del Bierzo, consignamos hoy los siguientes detalles:
Hasta las veintiuna horas del día 4 se habían extraído los siguientes cadáveres: José Abad Huerta de Ponferrada; una niña destrozada, sin más datos; una mujer carbonizada; un individuo vestido de militar (soldado): un hombre destrozado, sin más datos; otra mujer carbonizada: otra joven como de unos 18 años y otra de unos 19; José Rodríguez, soldado de Infantería de Marina; Antonio Trueba Tallado, marinero; José Abad López, domiciliado en Sarriá; una mujer que viste un traje azul; un hombre con uniforme de la Guardia civil; una señora vestida de negro, carbonizada: una niña que vestía traje de color de rosa y abrigo azul: José Alonso Martínez, natural de Santander: Rosendo Castro Fernández, Guardia civil de Lérida; Aníbal Cencerrado, marinero: Julio González, Guardia de la Policía Anglada: Felipe Echevarría, de Madrid; Felicísimo Portela García, residente en Madrid, José Martínez Perrote, soldado de Caballería: Marcelino Crespo Crespo, de Astorga, notario de Villafranca: Manuel García Amarelo, futbolista, de Ferrol; Francisco Álvarez, ferroviario de Brañuelas: Manuel Peláez Álvarez, ferroviario; Gonzalo López Eugenio, maquinista de la máquina de maniobras; Alejandro García, cabo de Aviación; un sargento de Infantería de Marina. En total, treinta muertos.
Heridos
Los heridos, aunque no se pueden precisar con exactitud ascienden a unos 130, según los médicos que se encon6traban en el lugar del suceso.
De las unidades que quedaron dentro del túnel hasta la hora indicada más arriba no se había podido sacar ningún cadáver, debido a la intensidad del fuego y que continuaba hasta las 21 horas. Únicamente pudieron salvarse antes de iniciado el fuego, el maquinista y fogonero del correo, los empleados de los coches ambulancias de correos y los del coche-bar que aunque quedó fuera del túnel sufrió los efectos del fuego. Algunos viajeros lograron salir por su propio pie.
Los heridos trasladados a León
Los heridos traídos a León y que han sido hospitalizados son los siguientes:
Leopoldo Vázquez Rodríguez, de Santiago de Compostela. menos grave; Valentín Rodríguez, de Barcelona, leve; Amor Valentín, de La Coruña. grave; Paz García, de Quereño, menos grave; Manuel Bierce, de Valencia, leve; Francisco G. Equirre, de San Sebastián, reservado; San Miguel Lopete, de Sancerdas Campo, grave; Serafín Muñoz Carconero. (Madrid), menos grave; Vicente Gómez Cubero. Albarrosa (Valencia), ídem; Gregorio Trevillo Opesa (Madrid), agente policía, reservado; Valeriano Pérez Gómez (Santoña), grave; Carlos Rivero Troncoso (Santander), ídem; Evaristo Víndez Hernández. de Torrevieja (Alicante), reservado; Consuelo Yáñez, de Perandones (León), grave; Pedro Ganto Pérez, de Barcelona, menos grave; Luis Domingo Yáñez, Perandones (León), leve; José Díaz Pérez, Hinojo, Huelva, leve.
Pedro Lamadrid Moreno, de Comillas, leve; Vicente San Miguel González, de Tulón (Santander), leve; Faustino Galván Martínez, de Orense, leve; Saturnino Santamaría (León), mozo tren, gravísimo; Juan José López Rodríguez, de Ponferrada, leve; Victorino Villafañe Merino, (León), leve; Ángel Ruiz Muñoz, (Oviedo), empleado, gravísimo; Luis Rasquín Mongán, (León), inspector, leve; Eladio Quintana Larra, Castro Urdiales, leve; Eleodoro Gutiérrez Blanco, (Santander), sargento, menos grave; Bernardo Jiménez, leve; Felipe Fernández Martínez, La Bañeza, menos grave; Antonio Soriano, grave; Francisco González Martínez, menos grave; Alejandro Suárez López, (Santander), leve; Luciano Robles Rodríguez, (León), Guardia civil, reservado; Luis Suárez, (Barcelona), leve; José Carbajo Santiago de la M., leve; Luis Allosa Gómez, Sesigues, leve; Antonio M. Corral, interventor, leve; Elicio Pérez, Guardia civil, menos grave.
Miguel Morán, La Coruña, leve; Isaac Duro Peña Encio (Orense), Guardia civil, grave; Antonio Bernardo Alonso, Palma del Condado (Huelva), menos grave; Felipe Álvarez, de Zacos (León), grave; José Luis Fance, de Altamora (Bilbao), menos grave; Serafín Muñoz, (Madrid), ídem; Elisa Fernández Torre, ídem; Apolinar Quintana, de Santoña, leve; Anita García de San Miguel (Lugo), menos grave; Antonio Diez Díaz, de Polanco (Santander), leve; Manuel Lanuza, de Barcelona, leve; Enrique Zapico Seco, de León, menos grave; Vicente Lerma, de León, mozo tren, leve; Severino Isla Valbuena, de León, ídem; Esteban García Díaz, de Brañuelas, ídem; Manuel Hernández Gordón, de Torre, ídem; Pedro Ruiz, de Lugo, alférez, ídem; Manuel Martínez, de León, empleado, ídem; Federico Pérez, de León, fogonero del correo, ídem; José Menéndez Rodríguez, de Madrid, de Correos, ídem; Manuel Gutiérrez, Espinar, empleado de Aviación, ídem; Benigno Corrocedo Prieto, de Torre, reservado; Carmen Fernández Fernández, de Torre, menos grave; Vicente Ecuizar, de Miengo, (Santander) grave; Francisco González Martínez, de San Román de la Vega, grave; Eduardo López Raingo de León, menos grave.
Todos los anteriores han sido hospitalizados en esta ciudad. En el sanatorio del doctor Eguiagaray falleció ayer mañana, Saturnino Santamarta Baños, de 30 años, mozo de tren de León.
Heridos hospitalizados en Ponferrada
Jesús Balboa Pelayo, mozo de tren y los siguientes soldados. Francisco Díez; Casimiro Ceballos Ceballos; Ramón Outebo Listo; Manuel Argongina; Adiaco Ortiz Espinosa; Aurelio Gómez Trueba; Luis del Olmo Pérez; Benigno Segoviano Pedrosa, todos de pronóstico reservado.
Últimas noticias
Según las últimas noticias recibidas, los cadáveres extraídos se elevan a 58, mas otro que falleció en el Sanatorio del señor Eguiagaray. Ha podido concretarse que en el interior del túnel quedarían la máquina del correo; el furgón del mismo; los coches de correos 9 y 4; un coche de primera o mixto de primera y segunda y a la entrada del túnel, el coche bar que fue sacado en el día de ayer y del que se extrajeron la mayoría de los cadáveres.
Ha llegado al lugar del accidente el Director General de Ferrocarriles.
Noticias posteriores dan cuenta de haber sido retirados del túnel el chasis del coche de correos, quedando dentro el chasis del coche de primera, coche de correos y furgón 6; la máquina 4.532 y dos vagones. Se ignora los cadáveres que habrá todavía en el interior del túnel, en donde el material ferroviario ha quedado calcinado.
Se espera poder dar paso dentro de cuarenta y ocho horas, a partir de ayer mañana a las diez.
El Diario Palentino, Jueves 6 de enero de 1944 (Página 4, última)
El accidente ferroviario de Torre del Bierzo
En relación con el grave accidente ferroviario de Torre del Bierzo, “Diario de León” del martes y “Proa” de ayer, publican la información que a continuación reproducimos:
“Sobre las trece treinta del lunes, el tren descendente número 421 chocó con la máquina número 4.421 y el material con que hacía maniobras, que a su vez retrocedió y fue a chocar con un tren carbonero que de Bembibre venía arrastrado por la máquina Santa Fe, quedando dentro del túnel la máquina del correo, el furgón, los dos coches de la ambulancia de Correos, y un coche de viajeros, al parecer mixto, compuesto de las clases primera y segunda, y en la misma boca del túnel y fuera de él el coche-bar, que también llevaba dos departamentos de primera, del cual se extrajeron unos 25 cadáveres, en su mayoría quemados por el fuego que se produjo, unos quince o veinte minutos después de producido el accidente. Hasta las veintiún horas se habían extraído los siguientes cadáveres: José Abad Huerta, de Ponferrada; una niña destrozada, sin más datos; una mujer carbonizada; un individuo vestido de militar (soldado): un hombre destrozado, sin más datos; otra mujer carbonizada: otra joven como de unos 18 años y otra de unos 19; José Rodríguez, soldado de Infantería de Marina; Antonio Trueba Tallado, marinero; José Abad López, domiciliado en Sarriá; una mujer que viste un traje azul; un hombre con uniforme de la Guardia civil; una señora vestida de negro, carbonizada: una niña que vestía traje de color de rosa y abrigo azul: José Alonso Martínez, natural de Santander: Rosendo Castro Fernández, Guardia civil de Lérida; Aníbal Cencerrado, marinero: Julio González, Guardia de la Policía Anglada: Felipe Echevarría, de Madrid; Felicísimo Portela García, residente en Madrid, José Martínez Perrote, soldado de Caballería: Marcelino Crespo Crespo, de Astorga, notario de Villafranca: Manuel García Amarelo, futbolista, de Ferrol; Francisco Álvarez, ferroviario de Brañuelas: Manuel Peláez Álvarez, ferroviario; Gonzalo López Eugenio, maquinista de la máquina de maniobras; Alejandro García, cabo de Aviación; un sargento de Infantería de Marina. En total, treinta muertos.
Los heridos, aunque no se puedan precisar con exactitud ascienden a unos 130, según los médicos que se encontraban en el lugar del suceso.
De las unidades que quedaron dentro del túnel hasta la hora indicada más arriba no se había podido sacar ningún cadáver, debido a la intensidad del fuego y que continuaba hasta las 21 horas. Únicamente pudieron salvarse antes de iniciado el fuego el maquinista y el fogonero del correo, los empleados de los coches ambulancias de correos y los del coche bar, que, aunque quedó fuera del túnel sufrió los efectos del fuego. Algunos viajeros lograron salir por su propio pie.
El tren correo llegó hasta la estación de la Granja con dos máquinas. Desde allí parece que comenzaron a fallar los frenos, ya que al pasar por el apeadero de Albares, ya no pudo parar y marchó lanzado por la pendiente hasta llegar a la de Torre, en la que tampoco se detuvo el tren.
LOS HERIDOS A LEÓN
Los heridos traídos a León y que han sido hospitalizados, son los siguientes: Leopoldo Vázquez Rodríguez, de Santiago de Compostela. menos grave; Valentín Rodríguez, de Barcelona, leve; Amor Valentín, de La Coruña. grave; Paz García, de Quereño, menos grave; Manuel Bierce, de Valencia, leve; Francisco G. Equirre, de San Sebastián, reservado; San Miguel Lopete, de Sancerdas Campo, grave; Serafín Muñoz Carconero. (Madrid), menos grave; Vicente Gómez Cubero. Albarrosa (Valencia), ídem; Gregorio Trevillo Opesa (Madrid), agente policía, reservado; Valeriano Pérez Gómez (Santoña), grave; Carlos Rivero Troncoso (Santander), ídem; Evaristo Víndez Hernández. de Torrevieja (Alicante), reservado; Consuelo Yáñez, de Perandones (León), grave; Pedro Ganto Pérez, de Barcelona, menos grave; Luis Domingo Yáñez, Perandones (León), leve; José Díaz Pérez, Hinojo, Huelva, leve; Pedro Lamadrid Moreno, de Comillas, leve; Vicente San Miguel González, de Tulón (Santander), leve; Faustino Galván Martínez, de Orense, leve; Saturnino Santamaría (León), mozo tren, gravísimo; Juan José López Rodríguez, de Ponferrada, leve; Victorino Villafañe Merino, (León), leve; Ángel Ruiz Muñoz, (Oviedo), empleado, gravísimo; Luis Rasquín Mongán, (León), inspector, leve; Eladio Quintana Larra, Castro Urdiales, leve; Eleodoro Gutiérrez Blanco, (Santander), sargento, menos grave; Bernardo Jiménez, leve; Felipe Fernández Martínez, La Bañeza, menos grave; Antonio Soriano, grave; Francisco González Martínez, menos grave; Alejandro Suárez López, (Santander), leve; Luciano Robles Rodríguez, (León), Guardia civil, reservado; Luis Suárez, (Barcelona), leve; José Carbajo Santiago de la M., leve; Luis Allosa Gómez, Sesigues, leve; Antonio M. Corral, interventor, leve; Elicio Pérez, Guardia civil, menos grave; Miguel Morán, La Coruña, leve; Isaac Duro Peña Encio (Orense), Guardia civil, grave; Antonio Bernardo Alonso, Palma del Condado (Huelva), menos grave; Felipe Álvarez, de Zacos (León), grave; José Luis Fance, de Altamora (Bilbao), menos grave; Serafín Muñoz, (Madrid), ídem; Elisa Fernández Torre, ídem; Apolinar Quintana, de Santoña, leve; Anita García de San Miguel (Lugo), menos grave; Antonio Diez Díaz, de Polanco (Santander), leve; Enrique Zapico Seco, de León, menos grave; Vicente Lerma, de León, mozo tren, leve; Severino Isla Valbuena, de León, ídem; Esteban García Díaz, de Brañuelas, ídem; Manuel Hernández Gordón, de Torre, ídem; Pedro Ruiz, de Lugo, alférez, ídem; Manuel Martínez, de León, empleado, ídem; Federico Pérez, de León, fogonero del correo, ídem; José Menéndez Rodríguez, de Madrid, de Correos, ídem; Manuel Gutiérrez, Espinar, empleado de Aviación, ídem; Benigno Corrocedo Prieto, de Torre, reservado; Carmen Fernández Fernández, de Torre, menos grave; Vicente Ecuizar, de Miengo, (Santander) grave; Francisco González Martínez, de San Román de la Vega, grave; Eduardo López Raingo de León, menos grave, y Manuel Lanuza, de Barcelona, leve.
Todos los anteriores han sido hospitalizados en León. En el Sanatorio del Sr. Eguiagaray, falleció esta mañana Saturnino Santamarta Baños, de 30 años, mozo de tren de León.
HOSPITALIZADOS EN PONFERRADA
Jesús Balboa Pelayo, mozo de tren y los siguientes soldados. Francisco Díez; Casimiro Ceballos Ceballos; Ramón Outebo Listo; Manuel Argongina; Adiaco Ortiz Espinosa; Aurelio Gómez Trueba; Luis del Olmo Pérez; Benigno Segoviana Pedrosa, todos de pronóstico reservado.
OTRAS NOTICIASSegún noticias recibidas hasta las diez de la mañana los cadáveres extraídos se elevaban a 58, mas otro que falleció en el Sanatorio del señor Eguiagaray. Ha podido concretarse que en el interior del túnel quedarían la máquina del correo; el furgón del mismo; los coches de correos 9 y 4; un coche de primera o mixto de primera y segunda y a la entrada del túnel, el coche bar que fue sacado en el día de ayer y del que se extrajeron la mayoría de los cadáveres.Ha llegado al lugar del accidente el Director General de Ferrocarriles.
Noticias posteriores dan cuenta de haber sido retirados del túnel el chasis del coche de correos, quedando dentro el chasis del coche de primera, coche correo y furgón 6; la máquina 4.532, dos vagones. Se ignora los cadáveres que habrá todavía en el interior del túnel, en donde el material ferroviario ha quedado calcinado.
Se espera poder dar paso dentro de cuarenta y ocho horas, a partir de la mañana del día 4, a las diez.
EL ENTIERRO DE LAS VICTIMAS
La manifestación de duelo verificada en León con motivo del traslado de los cadáveres de las victimas del accidente ferroviario desde la estación al cementerio ha sido impresionante. Asistieron las autoridades de todo orden; civiles, eclesiásticas y militares, todas las jerarquías y todo el pueblo de León.
En la sala de espera de la estación se había levantado la capilla ardiente. Cantó el oficio de sepultura el clero de la ciudad, oficiando el párroco de San Francisco de la Vega.
A las cinco y media se puso en marcha la comitiva. Los cadáveres iban en hombros de guardias civiles. Policía Armada, soldados, de todas las armas, falangistas y amigos y parientes.
Detrás de cada uno de los grupos de féretros blancos y negros, eran llevadas coronas de flores por grupos de jóvenes.
En San Francisco el Clero cantó un responso y seguidamente se despidió el duelo.
Nunca hemos visto en León una manifestación semejante.
¡Descansen en paz!"
Diario de León, 7 de enero de 1944
Del accidente ferroviario
Ha quedado expedita la línea de Galicia
Han terminado ya los trabajos encaminados a dejar libre la vía de Galicia, en Torre del Bierzo, donde ocurrió el desgraciado accidente ferroviario. Ayer ya pasaron los trenes.
El juzgado ha continuado los trabajos de identificación de cadáveres que se encontraban en el depósito del cementerio. Han sido muchos los familiares de las víctimas que han llegado a león para informarse. Las autoridades les han prestado las mayores facilidades en tan humanitaria labor. El Sr. Gobernador Civil ya se había adelantado a comunicar a todos los Gobernadores Civiles de las provincias respectivas, los nombres de las víctimas que fueron identificadas.
Wiltshire News, Friday 07 January 1944 Page: 9
Spanish Rail Smash, 30 Dead
... Smash: 30 Dead Thirty people were killed and 60 Injured when the Leon-Galicia mail train collided with a goods train near Torre del Bierzo, 50 miles from Madrid, states a Reuter message from Leon, Spain. Fire broke out in several mail coaches caught inside ...
La Rioja, 7 de enero de 1944
El Diario Palentino, 9 de enero de 1944
Después del trágico accidente ferroviario de Torre del Bierzo
El trágico accidente ferroviario ocurrido el pasado lunes en la línea de Palencia a La Coruña en la estación de Torre a consecuencia del escape del tren correo descendente, aconseja informar al público acerca del estado y modalidades del servicio ferroviario pare evitar desviaciones en la apreciación de los hechos y en sus consecuencias de todo orden.
De las averiguaciones practicadas hasta el momento, el desgraciado accidente parece ser debido a una extraordinaria coincidencia de causas, entre las cuales debe considerarse en su justo valor cl largo uso del material móvil aprovechado en trenes de marchas moderadas y la mediana calidad de los carbones, que no permiten sostener siempre la presión adecuada en las calderas de las locomotoras. En tal aspecto, el accidente es de los que fatalmente se producen en todas las explotaciones ferroviarias, por bien establecidas y explotadas que estén, con la modalidad desfavorable del aprovechamiento de unos materiales aceptables en la práctica ordinaria del servicio, pero que indudablemente pueden contribuir a la producción del accidente, sin que, por otra parte, puedan ser sustituidos en los momentos actuales.
Es continua la preocupación del Ministerio de Obras Públicas y de los organismos ferroviarios que actúan bajo su dirección, por cuanto se relaciona con éste complejo y vital servicio, y su constante vigilancia y gestión ha permitido mejorarlo notablemente desde la terminación de la guerra, con pequeñas irregularidades propias de su naturaleza específica y de la influencia de la anormalidad de otros factores conjugados de la economía nacional.
Antes de producirse el movimiento político liberador de España, los ferrocarriles adolecían de graves defectos en sus instalaciones fijas y en su material móvil, pues originados en el régimen de concesiones administrativas de la última mitad del siglo XIX el capital privado se iba defendiendo de las pérdidas que le suponía la revisión fatal de las concesiones, y escatimaba muchos gastos de simple conservación. La Guerra Mundial de 1914 a 1918 con su consiguiente desequilibrio económico, agravó la situación de los ferrocarriles, y aunque el Estado acudió en auxilio mediante el Estatuto Ferroviario, su eficacia se interrumpió al advenimiento de la República, limitándose las obras y reposiciones a menos de lo indispensable y agotándose rápidamente la eficacia de la red ferroviaria.
En esta situación sobrevino la lucha civil en todo el territorio y el Gobierno se vio obligado a recoger unos ferrocarriles destrozados y desorganizados, que ha tenido que mejorar con el apremio .de un servicio ininterrumpido y con las dificultades de un limitadísimo mercado proveedor, exclusivamente nacional y repartido entre otros numerosos consumidores.
Encauzado el problema de los transportes terrestres por la Ley de Bases de 24 de enero de 1941 y concedidos por el Gobierno importantes auxilios económicos a los ferrocarriles, que no hubieran podido ser arbitrados por las antiguas compañías, se han conseguido, al ritmo impuesto por las circunstancias, notables mejoras en la vía, en el material móvil y en la tracción, pero aún falta mucho que hacer para alcanzar una normalidad de servicio, y mucho más para mejorarlo hasta la altura de la técnica moderna.
Consecuencia de las deficiencias apuntadas son los accidentes que se producen en las circulaciones ferroviarias, que dentro de lo posible corrige la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, y que en algún caso de concurrencia de circunstancias verdaderamente desgraciadas ha podido dar lugar al siniestro de la gravedad del que ahora lamentamos.
El Diario Palentino, Lunes 10 de enero de 1944
De gran interés para las víctimas o familiares de la catástrofe de Torre del Bierzo
Aquellas personas víctimas o familiares de víctimas de la catástrofe de Torre del Bierzo (León), que, por desconocerse su carácter de tales no sean visitadas por los inspectores de la Comisaría, del Seguro Obligatorio de Viajeros (Ministerio de Hacienda. Madrid), destacado al afecto en León, hotel Oliden deberán dirigirse a éste, a fin de ser instruidos por aquéllos en sus derechos en relación con el seguro y hacer las reclamaciones correspondientes.
Boletín oficial de la provincia de León, 15 de enero de 1944
Juzgado de instrucción de Ponferrada
Don Antonio Domingo Vázquez, accidental Juez de instrucción de la ciudad y partido de Ponferrada.
Hago público: Que de las diligencias que en este Juzgado se instruyen para identificación de las víctimas habidas en el accidente ferroviario ocurrido en la estación de Torre del Bierzo, la mañana del día tres de los corrientes, aparecen cadáveres cuya reseña es como sigue:
1. Cadáver de un hombre completamente destrozado, en cuyas prendas de vestir se encuentran documentos que nombra a José Abad Huertas, domiciliado en Madrid, calle F. González, 48. Tales documentos se empaquetan en papel de oficio y se pone en cubierta el núm. 1-30.
2. Un niño llamado Amador Villafáñez Fernández, de 10 años, hijo de Victorino Villafáñez y de Martina Fernández, natural de León y residente en Betanzos.
3. Una mujer completamente destrozada, sin ningún otro dato que conduzca a identificación.
4. Cadáver de un hombre que viste pantalón de montar. No tiene ningún dato que conduzca a identificación que las iniciales V. S. en sus calzoncillos blancos.
5. Cadáver de una mujer joven, viste abrigo negro, con pedazo de piel en la manga izquierda. Sin ningún otro dato de identificación.
6. Sujeto de unos 21 años, viste gabardina raída y remendada, camisa gris con rayas negras, jersey marrón claro y camiseta blanca de punto, pantalón marrón y calzoncillos blancos.
7. Mujer que viste abrigo azul, bata azul, vestido azul, combinación de paño gris, con remiendos y tirantes tela color gris azulado, braga negra. Lleva pañuelo de seda azul con lurres blancos cuadrados.
8. Cadáver de una mujer que resulta ser de Martina Fernández, casada con Victorino Villafáñez y domiciliada en Betanzos.
9. Un hombre joven, vestido con pantalón azul y zapato negro bajo.
10. Cadáver de un hombre, que según información verbal pertenece a José Rodríguez Cholín, de Denia (Alicante), alistado en Infantería de Marina.
11. Cadáver de un hombre, uniforme cabo de Aviación y que según información verbal pertenece a Alejandro García, de la vecindad de Astorga.
12. Hombre que viste traje de Sargento de Infantería de Marina, con nota que nombra a Manuel Grela. Lleva anillo con iniciales M, G. y aquella nota queda en sobre con la indicación 12 23.
13. Cadáver de un hombre en el que es habida una cartera con autorización militar para pasaje del personal Subalterno de la Armada, que nombra al marinero Antonio Trueba Talledo, para marchar de Vigo a Laredo y un billete de percepción suplementaria de Palencia a Vigo, expedido el día de hoy y sesenta y tres pesetas en metálico, todo lo cual queda en sobre bajo la indicación 13-48. En el cadáver hay además un anillo con las iniciales A. B.
14. Cadáver de un hombre, que nombra a José Real López, domiciliado en Sarria (Lugo), y diversas facturas y metálico, todo lo cual se coloca en sobre con la indicación 14-29.
15. Mujer joven, con vestido azul, jersey de punto azul celeste, combinación negra con bainica color beis, camisa blanca y sostén azul de seda. Lleva sobre el pecho un imperdible y medalla, queda en sobre bajo el número 15-42.
16. Cadáver de un hombre que viste uniforme de Guardia Civil, en cuyo poder se encuentran documentos que nombran a Rosendo Castro Fernández, de la Comandancia Rural de Lérida. Queda en sobre bajo el número 16-26.
17. Cadáver de una mujer de unos 15 años, con jersey con mangas de color azul, de punto, blusa blanca, combinación amarilla, camiseta de felpa, braga de punto blanca. Sin ningún otro dato de identificación.
18. Cadáver de una niña, como de unos cuatro años, rubia, viste abrigo azul, vestido color rosa, camisa azul, braga blanca, calcetines blancos. Lleva un lazo rosa en la cabeza, sin ningún otro dato.
19. Cadáver de un hombre con una libreta que nombra a José Yáñez Alonso, perteneciente al reemplazo de 1944, en El Ferrol del Caudillo, la cantidad de ciento cincuenta y nueve pesetas, todo lo cual en sobre, se señala con los números 19 28.
20. Cadáver de un hombre que viste uniforme de la Guardia Civil y que según información verbal resulta ser de Ricardo Fuertes Delia, perteneciente a la 107 Comandancia Rural, sin ningún otro dato.
21. Cadáver de un sujeto, con una nota sobre si que nombra a Aníbal Cencerrado, Marino Voluntario, Alcázar de San Juan. Sin ningún otro dato.
22. Cadáver de un hombre que viste uniforme de la Policía Armada, con una nota sobre si que nombra a Julio González Iglesias, que marcha a Orense. Se le encuentra un reloj de pulsera parado en las doce treinta y cinco horas y unas llaves, todo lo cual queda en sobre bajo los números 22 35.
24. Cadáver de un hombre que parece ser según información verbal de Felicísimo Pórtela García, vecino de Madrid.
25. Cadáver de un hombre, sobre el que es habida una nota que nombra a José Martínez Perrote, soldado del Regimiento de Caballería 18 de Lugo, y un billete militar de clase 3.ª de Valladolid a Lugo, todo lo cual queda en sobre bajo los números 25-34
27. Cadáver de un hombre con documentación que nombra al ferroviario de la residencia de León, Mozo de tren, perteneciente al reemplazo de 1929, Francisco Álvarez Santos, cuya documentación queda en sobre bajo el número 27-31.
29. Cadáver de un hombre que resulta ser de Gonzalo López Eugenio, maquinista de la maniobra de esta residencia de Torre.
30. Cadáver de un sujeto con documentación sobre si que nombra a Manuel García Morelo, del Regimiento de Infantería de Ferrol del Caudillo quedando en sobre bajo los números 30-27.
31. Cadáver con documentación que nombra a Benito Villasur Diez, guardafrenos, en funciones conductor de la Renfe y del tren 1442, que queda en sobre bajo el número 31-D.
32. Cadáver de un hombre con documentación que nombra a Luis Herrero Conde, mozo de tren, de la residencia de León, que queda en sobre bajo la denominación 32-3.
33, Cadáver de un niño que resulta ser hermano del enumerado bajo el número dos, y queda en el mismo féretro que el mismo.
34. Cadáver de un hombre que viste uniforme de la Guardia Civil, y que según información verbal pertenece a Jesús Cordesal Parguinas, destinado a Coruña.
36. Una mujer gruesa, aparentemente de poca estatura, medias de color, liga a la rodilla y pantalón, viso azul, traje azul muy obscuro negro, y tacón alto anticuado.
39. Cadáver de un hombre con abrigo gris, dibujo inglés, camisa rayada de aspecto ordinario y jersey azul, y varios restos al parecer de cinco cadáveres más.
40. Restos de un hombre, al parecer de quince años, lleva botas de color, medias suelas de suela y restos de otros tres cadáveres más.
45. Cadáver de una mujer que viste abrigo; con anillo dorado en el dedo anular de la mano izquierda e iniciales que parecen ser V. V, o V. A. con jersey de punto con botones.
47. Cadáver de un hombre, que viste jersey azul con iniciales A. S. en azul mas claro.
Y careciendo de otros datos que puedan conducir a la identificación de dichos cadáveres, se hace pública esta relación parcial, para que aquellas personas y familiares que conozcan otros datos para aquellos fines, se sirvan comparecer ante este Juzgado o el de Instrucción del Distrito de su residencia a manifestarlo, encareciendo a estos que efectuadas que sean tales comparecencias, las remitan a este Juzgado originales, ya que de tal modo está acordado en resolución de esta fecha.
Dado en Ponferrada, a cinco de Enero de 1944. — Antonio Domínguez Vázquez. — El Secretario, Licenciado F. Trigales.
Don Antonio Domingo Vázquez, accidental Juez de instrucción de la ciudad y partido de Ponferrada.
Hago público: Que en las diligencias que instruyo para identificación de las víctimas habidas en el choque del tren correo 421, que quedó siniestrado en las proximidades de la Estación del Ferrocarril de Torre del Bierzo, de este Partido, la mañana del día tres del mes corriente, aparece la siguiente relación de cadáveres y restos humanos que con las insertas en el Edicto de este mismo Juzgado de cinco de los corrientes, debe considerarse como total y definitiva:
35, Cadáver de poca estatura, decapitado y sin piernas.
37. Cadáver de un hombre, decapitado, que probablemente vestía mono.
38. Restos de un tronco, cabeza de otro y más restos, y otros aparentemente de un chico de diez años.
41. Cadáver que resulta ser, según información, de Juan García, mozo conductor de tren 421 y dos troncos de cadáveres más.
42. Dos troncos que parecen pertenecer a persona mayor y otro que se supone corresponda a persona de unos doce años.
43. Dos troncos de cadáveres completamente calcinados.
44. Dos troncos de cadáveres también calcinados.
46. Dos troncos de cadáveres calcinados.
48. Dos troncos de cadáveres calcinados.
49. Cadáver sin piernas, de un hombre con vestigios de ropa militar, y un tronco más calcinado.
50. Cadáver de una mujer joven, calcinado, y otro tronco más en iguales condiciones.
51. Restos de una mujer, completamente destrozada.
52. Restos de un hombre, completamente destrozados.
53. Cadáver carbonizado de un hombre, sin posible identificación. Lleva restos de un elástico negro, chaleco negro y debajo los de una guerrera militar. Le faltan dos piernas y manos, siendo al parecer de fuerte complexión.
54. Troncos de dos cadáveres y restos de otro. Uno de los troncos tiene la mitad de la cabeza y un trozo de guerrera de soldado sin emblemas, sin que se hayan podido tomar otros datos por el estado de carbonización en que se encuentran.
55. Cadáver de un niño de ocho a diez años, sin las dos piernas y brazo izquierdo; tiene el pelo negro, lleva un anillo en la mano derecha, dorado, con las iniciales Ar. o J. V., y un abrigo verde con botones grandes de color avellana.
Careciéndose de otros datos o circunstancias que pudieran determinar la identificación de tales cadáveres y restos humanos, he acordado, por providencia de hoy, hacer pública esta definitiva relación, encargando a cuantas personas o familiares pudieran facilitar aquellos, lo hagan inmediatamente ante este Juzgado o compareciendo ante el señor Juez de instrucción del distrito de su vecindad, que deberá enviar las comparecencias originales a este de Ponferrada. Y pudiendo haber desaparecido en el mencionado accidente otras personas, cuyos cadáveres quizás pudieran haber resultado totalmente reducidos a cenizas, se encarece igualmente a cuantas personas tengan que justificar la desaparición o defunción de quienes viajaren en aquel tren siniestrado y se encuentren comprendidos en la condición de herederos forzosos de ellos, acudan ante este Juzgado con los medios testificales o documentales que lo acrediten.
Dado en Ponferrada, a siete de Enero de 1944, — Antonio Domingo Vázquez. — El Secretario licenciado, F. Trigales.
DON ANTONIO DOMINGO VAZQUEZ, ACCIDENTAL JUEZ DE INSTRUCCION DE LA CIUDAD Y PARTIDO DE PONFERRADA
HAGO PUBLICO: Que en las diligencias que instruyo para identificación de las victimas habidas en el tren correo 421, que quedó siniestrado en las proximidades de la Estación de Ferrocarril de Torre del Bierzo, de este partido, la mañana del día tres del corriente mes, aparece la siguiente relación de cadáveres y restos humanos que con la inserta en el Edicto de este mismo Juzgado de cinco de los corrientes, debe considerarse como total definitiva:
TREINTA Y CINCO. — Cadáver de poca estatura, decapitado y sin piernas.
TREINTA Y SIETE. — Cadáver de un hombre decapitado, que probablemente vestía mono.
TREINTA. Y OCHO. — Restos de un tronco, cabeza de otro y más restos y otra aparentemente de un chico de diez años.
CUARENTA Y UNO. — Cadáver que resulta ser, según información de Juan García, mozo conductor del tren 421, y dos troncos de cadáveres más.
CUARENTA Y DOS. — Dos troncos que parecen pertenecer a persona mayor y otro que se supone corresponde a persona de doce años.
CUARENTA Y TRES. — Dos troncos de cadáveres también completamente calcinados.
CUARENTA Y CUATRO. — Dos tronces de cadáveres también calcinados.
CUARENTA Y SEIS. — Dos troncos de cadáveres calcinados.
CUARENTA Y OCHO. — Dos troncos de cadáveres calcinados.
CUARENTA Y NUEVE, — Cadáver sin piernas de un hombre con vestigios de ropa militar y un tronco más calcinado.
CINCUENTA. — Cadáver de una joven, calcinado y otro tronco más en iguales condiciones.
CINCUENTA Y UNO, — Restos de una mujer completamente destrozada.
CINCUENTA Y DOS. — Restos de un hombre completamente destrozado.
CINCUENTA Y TRES. — Cadáver carbonizado de un hombre sin posible identificación. Lleva restos de un elástico negro, chaleco negro y debajo los de una guerrera militar. Le faltan las dos piernas y manos, siendo al parecer de fuerte complexión.
CINCUENTA Y CUATRO, — Troncos de dos cadáveres y restos de otro. Uno de los troncos tiene la mitad de la cabeza y un trozo de guerrera de soldado sin emblemas sin que se hayan podido tener otros datos por el estado de carbonización en que se encuentra.
CINCUENTA Y CINCO. — Cadáver de un niño, de ocho a diez años, sin las dos piernas y brazo izquierdo, tiene pelo negro, lleva un anillo en la mano derecha dorado, con las indicaciones Ar. O. J. V., un elástico azul obscuro con botones dorados y de forma piramidal y un abrigo verde con botones grandes de color avellana.
Careciéndose de otros datos o circunstancias que pudieran determinar la identificación de tales cadáveres y restos humanos, he acordado, por providencia de hoy, hacer pública esta definitiva relación, encargando a cuantas personas o familiares pudieran facilitar aquellos, lo hagan inmediatamente ante este Juzgado o compareciendo ante el Juez de Instrucción del Distrito de su vecindad, que deberá enviar las comparecencias originales a éste de Ponferrada. Y pudiendo haber desaparecido en el mencionado accidente otras personas, cuyos cadáveres que pudieran haber resultado totalmente reducidos a cenizas, se encarece igualmente a cuantas personas tengan que justificar la desaparición o defunción de quienes viajaron en aquel tren siniestrado y se encuentran comprendidos en la condición de herederos forzosos de ellos acudan ante este Juzgado con los medios testificales y documentación que lo acrediten.
Dado en Ponferrada, a 7 de enero de 1944 — A. Domingo Vázquez. El Secretario. — Firma ilegible —.
Y para su inserción en el periódico local “El Diario-El Dia de Palencia” expido presento que firmo en Palencia el día de hoy. El Secretario Judicial HIPOLITO CODESIDO.
BOPL, 14 de abril de 1944
Ayuntamiento de León
EXTRACTO DE LOS ACUERDOS ADOPTADOS POR EL EXCMO. AYUNTAMIENTO DE LEÓN EN LAS SESIONES CELEBRADAS DURANTE EL PRIMER TRIMESTRE DEL AÑO 1944
BOPL, 6 de diciembre de 1944Hacer constar en acta el profundísimo sentimiento de la Corporación municipal por el accidente ferroviario ocurrido en Torre del Bierzo, y por el fallecimiento del virtuoso sacerdote y. Maestro de Capilla de la Catedral, D. Manuel Uriarte.
Ayuntamiento de León
EXTRACTO DE LOS ACUERDOS ADOPTADOS POR EL EXCMO. AYUNTAMIENTO DE LEÓN EN LAS SESIONES CELEBRADAS DURANTE EL TERCER TRIMESTRE DEL AÑO 1944
Antes de entrar en el examen de los asuntos figurados en el orden del día, la Presidencia dio cuenta de la catástrofe ferroviaria ocurrida en las proximidades de Torre del Bierzo, acordándose hacer constar en acta el sentimiento de la Corporación y que se haga así presente a las familias de las víctimas.
BOPL, 20 de enero de 1945
Ayuntamiento de León
EXTRACTO DE LOS ACUERDOS ADOPTADOS POR EL EXCMO. AYUNTAMIENTO DE LEÓN EN LAS SESIONES CELEBRADAS DURANTE EL CUARTO TRIMESTRE DEL AÑO 1944
La Comisión acordó quedar enterada de un oficio del Excmo. señor Gobernador Civil, en el que da cuenta de haber ordenado jal Consejo Leonés que libre la cantidad de 5.000 pesetas a favor de este Ayuntamiento con destino al panteón que ha de instalarse en el Cementerio Municipal y en el lugar en donde reposan las víctimas del accidente ferroviario de Torre del Bierzo.
La Voz de Castilla, 30 de diciembre de 1947
DESCARRILA EL CORREO DE LA CORUÑA A MADRID
Un viajero muerto y varios heridos
LEON, 28. — Anoche descarriló el correo La Coruña-Madrid, en el túnel número 20,cerca de Torre del Bierzo. Se salieron de la vía dos vagones, de viajeros, otros dos del correo y el furgón. El accidente, fortuito, se produjo por rotura de un rail.
Víctima mortal de este accidenté resultó un guardia civil, cuyo nombre se ignora.
Inmediatamente acudió al lugar del suceso un tren de socorro, que partió de León y que trajo a ésta ciudad doce heridas, tres de ellos graves, llamados Paulino Souto Moncenillo, de Astorga; Ceferino Martínez Rodríguez, factor de Torre del Bierzo, y Baldomero Taboada de Folgoso de la Ribera, que, con otros menos graves, han ingresado en un Sanatorio. En el Hospital Militar
de León fueron hospitalizados algunos heridos, no graves, pertenecientes al Ejército, y a la Policía Armada. Entre estos últimos figura Manuel González Rodríguez, de Madrid.
La vía pudo quedar Libre a mediodía de hoy y, hacía las tres y media de la tarde, pasó por esta ciudad, con dirección a Madrid, el correo de Galicia,. También se ha dado ya pasoal exprés de Galicia, con dirección a La Coruña. (Cifra.)
El adelantado, 28 de enero de 1948
El expreso Coruña-Madrid descarrila en un túnel
Sólo tres o cuatro personas resultaron con lesiones leves
León, 28. — A la 1,50 de esta madrugada, el expreso 406, que de La Coruña se dirigía a Madrid, al llegar al túnel número 21, enclavado en el kilómetro 222,600. entre las estaciones de Torre del Bierzo y Bembibre, descarriló, saliéndose de la vía tres de sus unidades. Se ignoran, de momento, más detalles, del accidente, habiendo salido de León un tren de socorro.
Varios lesionados
Ponferrada, 28. — A las cuatro de la madrugada salió de esta estación el vagón de socorro. Se sabe que los coches siniestrados son tres —los coches-camas que iban en cola del convoy—, y que únicamente ha resultado con ligeros rasguños en la nariz un capitán de Marina y tres o cuatro personas más con lesiones levísimas. A las 4,30 de la madrugada los servicios de socorro enviados desde León y desde Ponferrada ultimaban el trasbordo de los viajeros para continuar cosí todos ellos viaje a Madrid. La vía tardará varias horas en quedar expedita.
Se cumplen 75 años del accidente de tren de Torre del Bierzo (León), el siniestro con mayor número de víctimas mortales de la historia del ferrocarril en España
Accidente de tren en Torre del Bierzo, hace 75 años, el más grave de España
Accidente de tren en Torre del Bierzo, hace 75 años, el más grave de España FOTO DE ALADINO ARDURA SUÁREZ, CEDIDA POR JOSÉ ANTONIO ARDURA CASTELLANOS
Es la historia de un hecho sobrecogedor que acabó elevado a la categoría de leyenda. El peor accidente ferroviario ocurrido nunca en España , en el municipio leonés de Torre del Bierzo , ha cumplido 75 años y está a punto de revelar «toda su verdad». Es la firme convicción que expresa Vicente Fernández Vázquez (Cacabelos, León. 1951), galardonado catedrático de Historia, que ha sido el primer investigador capaz de escudriñar entre los secretos de aquel suceso. La localización de los informes oficiales del siniestro, la recopilación de unos trescientos testimonios de aquel tiempo , el hallazgo de unas fotografías inéditas y hasta la elaboración de una completa relación con la identidad de todas las víctimas, verán la luz en cuestión de semanas, en un libro que promete abordar «la verdad definitiva».
Cuestiones fundamentales serán «el drama humano» y la cifra exacta de las personas que fallecieron en aquella catástrofe. La censura de la época impidió determinar el número real. Los datos oficiales certificaron 78 personas , pero muchos años después, expertos ferroviarios elevaron el registro hasta las 200 víctimas . Incluso, desde Inglaterra, en un afán de desprestigiar a la España de ese tiempo, hubo quien se atrevió a hablar de entre ochocientas y mil personas muertas. Basándose en ello, el accidente de Torre del Bierzo fue incluido en el Libro Guinness de los Récords. Esa circunstancia acabó de consolidar la leyenda y acrecentó el misterio que rodeó el siniestro.
Era la una y veinte minutos de la tarde de aquel 3 de enero de 1944 . El escenario fue el túnel número 20 de la línea férrea entre Madrid y Galicia, junto a la localidad de Torre del Bierzo, cuya estación no era una parada cualquiera. Era un punto fundamental antes de que los trenes de vapor afrontaran la temida «rampa del Manzanal», una subida que obligaba a salvar un desnivel de 300 metros en poco más de veinte kilómetros.
El Correo Expreso 421 había salido de Madrid en la tarde del 2 de enero, con destino a La Coruña. El convoy estaba formado por dos locomotoras y doce vagones llenos de pasajeros , que hasta colapsaban los pasillos. Eran fechas propicias para volver a casa, en una España que todavía padecía la situación de posguerra. Había muchos reclutas que estaban haciendo la «mili» y disfrutaban de permisos navideños. Pero también, numerosas familias.
Superada la meseta, el tren, que ya presentaba problemas de frenos , fue acumulando retraso. A ese contratiempo se unió el deficiente estado de las vías férreas , con poco mantenimiento durante y después de la guerra. En La Granja de San Vicente, el jefe de maquinistas de aquella estación decidió desenganchar una de las locomotoras, por sobrecalentamiento. El maquinista Julio Fernández no tuvo más remedio que seguir, después de una «fuerte discusión», según su hijo Luis, también ferroviario. «Pero, claro, en aquella época, esos jefes tenían pistola y tampoco era necesario que la utilizaran. Se cumplían las órdenes».
«A toda velocidad»
Según bajaba el puerto del Manzanal, el tren iba ganando cada vez más velocidad. No pudo efectuar una segunda parada intermedia y acabó precipitándose en su paso por Torre del Bierzo, «a toda velocidad», recuerda José Rodríguez «El Americano», un vecino del pueblo, testigo de aquel día, aunque el maquinista declaró en el juicio que fueron 50 ó 60 kilómetros por hora.
No hubo tiempo para retirar de la vía a una máquina de maniobras que operaba, con tres vagones, ajena a lo que pasaba. Y el descontrolado tren correo impactó por detrás , justo en el interior del túnel número 20. Allí empezaron a arder los cinco primeros vagones del expreso. Pero la tragedia todavía fue mayor cuando, unos minutos más tarde, otro tren de mercancías, con 27 vagones cargados con más de 700 toneladas de carbón colisionó con el amasijo de hierros que se acumulaba junto al túnel.
Ese pasadizo se convirtió en algo muy parecido a un infierno , con fuego, humo y una temperatura irresistible que calcinó los cuerpos de las víctimas, algunas atrapadas en el interior de vagones de madera en llamas entre gritos desgarradores. Hubo quien pudo escapar, después de romper el techo de sus departamentos .
Los supervivientes de aquel averno se encontraron de inmediato con la ayuda solidaria de los vecinos de Torre, incrédulos y casi paralizados por aquel horror. « Recuerdo cómo lanzaron a un niño desde un vagón y pasó por encima de mi cabeza», rememora «El Americano», que tenía 15 años entonces. «Luego tuve que ayudar a sacar cadáveres, pero al tercero, no pude más. Lo que vi, no es para recordar», asegura.
Tras el juicio, el tribunal aceptó la justificación del fallo de los frenos de la locomotora y concluyó que fue un accidente «fortuito». Probablemente, la explicación no sirviera a quienes vivieron aquella tragedia, que se resiste a pasar al olvido. Hoy, el túnel número 20 no existe. Fue desmontado en los ochenta, mientras han sobrevivido los mitos y la leyenda del peor siniestro ferroviario de la historia de España.
La mayor tragedia ferroviaria de la historia de España cumple 78 años
Torre del Bierzo no olvida al centenar de desaparecidos en aquel accidente que el gobierno franquista quiso ocultar a la opinión pública
Han pasado 78 años y todavía no se conoce con exactitud el número de muertos de la mayor catástrofe ferroviaria ocurrida en España. Un hecho que tuvo lugar el 3 de enero de 1944. A las 13.20 horas de esa mañana, el Correo Expreso 321 que recorría la línea entre Madrid y A Coruña, formado por una locomotora en maniobras y un tren de mercancías, chocaron dentro del túnel nº 20 de la línea Palencia-A Coruña a la altura de la localidad de Torre del Bierzo. </p>
La autoridad judicial afirmó que habían sido 87 los muertos, aunque la sociedad en general auguraba que podrían ser muchos más, estimándose 200 fallecidos, aunque otros medios apuntaban entre 500 y 800. Sin embargo, una investigación publicada en 2019, con motivo del 75 macabro aniversario, concluyó que fueron 100 los muertos (94 de ellos en el tren correo) y 111 heridos.
No era de extrañar la cifra elevada debido a las fechas navideñas, en las que se producían un gran número de desplazamientos y los vagones estaban atestados de viajeros tanto en los asientos, como en los pasillos y en las escaleras de acceso.
Quienes corrieron la voz del número de muertos fueron los testigos, vecinos de la localidad que comenzaron ese año 1944 con horror ante la desgraciada acaecida. Y es que todavía hoy sus nietos siguen haciéndose eco de lo que los abuelos vivieron aquel negro día en el que hasta el cielo se oscureció.
Entre las causas del terrible suceso se apunta al pésimo estado de las infraestructuras ferroviarias, debido al material anticuado y con un mantenimiento deficiente o inexistente; una realidad oculta mediante la fuerte censura. Y es que el gobierno franquista no quería dar a conocer la situación real después de la guerra y la posguerra en la que España estaba sumida.
Punto en el que se encontraba situado el túnel número 20.
Tren correo
La causalidad, o la casualidad, fueron las que sirvieron la tragedia. Uno de los trenes implicados, el correo-expreso n.º 421 llevaba casi dos horas de retraso cuando el 3 de enero de 1944 hizo su entrada en Astorga. En este momento ya llevaba dos locomotoras y 12 vagones, ocho de ellos con pasajeros, un total de 980, el 70% viajaba en tercera clase.
La razón por la que el tren llevaba dos locomotoras (una 'Mikado' y una 'Mastodonte') fue, precisamente, la razón del accidente y es que la titular no frenaba bien por lo que se le añadió la segunda para paliar el problema.
El tren correo-expreso nº 421 había salido de la Estación del Norte de Madrid a las 20.30 horas del 2 de enero de 1944, domingo. «La tarde era fría, un frío de navidad y despedidas, la estación estaba abarrotada de gente, de maletas, de bolsas de ropas, de pobreza, de niños y soldados, de besos y de abrazos, de ventanillas de tren llenas de caras, los vagones llevaban más gente que nunca hacía los pueblos», describe la protagonista del documental 'El Túnel nº 20' de Ramón de la Fontecha, una de las supervivientes.
Los soldados cargan cadáveres sobre vagones de ferrocarril.
En Astorga entró tarde, pero se retrasó nueve minutos más para comprobar el sistema de frenado que funcionaba bien en ese momento. Misma comprobación que se llevó a cabo a mitad de descenso del puerto de Brañuelas, donde el maquinista advirtió que la locomotora acoplada tenía una caja de grasa caliente y se desenganchó. Él mismo advirtió el problema de frenado, pero continuo la marcha con una sola locomotora. La tragedia estaba servida.
Frenos
En el fuerte descenso el tren ganó velocidad y no pudo frenar en Albares de la Granja, donde el jefe de la estación lo vio pasar a toda velocidad con la sirena sonando. Fue él quien llamó a Torre del Bierzo para advertir de la falta de frenos. El jefe de esta última estación mandó poner traviesas en la vía, pero no dio tiempo: en menos de 5 minutos el correo entraba en la estación haciendo sonar el silbato en señal de alarma y continuó hasta entrar en el túnel número 20, de donde no volvió a salir.
Dentro del túnel el tren desbocado, se encontró una locomotora de maniobras con tres vagones. El maquinista pudo alejarse para salvar su vida, pero el destino le tenía preparada otro juego. Debido a la violencia del choque, la máquina y uno de los vagones salieron por el otro lado del túnel. También la locomotora del correo y los cinco primeros vagones (dos con pasajeros) quedaron dentro del túnel así como el coche mixto que quedo solo en parte. Los vagones que estaban dentro comenzaron a arder.
Seis de los vagones descarrilaron En unos minutos y con el ruido ensordecedor del silbato, un sonido espeluznante que se grabó a fuego en el oído de los vecinos de la localidad así como de los heridos y supervivientes. Todo fue caos y confusión; con un amasijo de hierros y maderas sin ventilación del que los supervivientes no podían salir ni quienes estaban fuera entrar.
El tren carbonero
Pero la tragedia no acaba ahí. Ajeno a este incidente y en sentido contrario, circulaba un tren de mercancías carbonero, que tenía previsto realizar el cruce con el tren correo en la estación de Torre del Bierzo. Llevaba 27 vagones de carga y un furgón. El conductor siguió su camino sin percatarse de lo sucedido, ya que el choque había destrozado los cables que movían las señales, y se habían quedado en vía libre.
Cuando el mercancías salió del túnel número 21, se encontró con el maquinista de la locomotora de maniobras, que trataba desesperadamente de evitar una tragedia mayor.
Al ver al maquinista, la pareja conductora del mercancías trató de frenarlo, pero no había espacio suficiente. Como resultado de este choque, las locomotoras de maniobras y del mercancías descarrilaron y los primeros vagones de este último tren volcaron matando al maquinista del tren de maniobras que había avisado.
El fuego continuó durante tres días a pesar de que se habían roto las tuberías de los depósitos de agua que se encontraban encima del túnel. Duró más el desfile de heridos y la recogida de restos humanos, una semana. A pesar de ello la identificación de la mayoría de los cadáveres fue prácticamente imposible debido a la calcinación de los cuerpos, que prácticamente desaparecieron junto a sus documentos y su ropa.
Entre el amasijo, historias humanas como el hombre que le habían dado el día antes el alta en el hospital o el del huido en la guerra que vivió escondido en el monte y decidió coger ese tren.
Con los cuatro coches que no ardieron y el furgón se improvisó un tren que al poco tiempo regresó hacia Astorga y León con los supervivientes y parte de los heridos.
Balance de víctimas
El juzgado de Ponferrada levantó el acta con una cifra de 58 cadáveres, mientras que en la sentencia del juicio al maquinista del tren correo se estableció un total de 83 muertos y 64 heridos. Por su parte RENFE informó de 78 muertos y 75 heridos. Fueron los que participaron en el rescate quienes hablaban de, al menos, 350 muertos.
Finalmente, la investigación publicada en 2019 por Vicente Fernández en el libro 'La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo (1944), fija el número total de fallecidos en 100, especificando individualmente su identidad.
En todo caso parece evidente que gran parte de las víctimas mortales fueran viajeros de 1.ª clase, aparte de media docena de trabajadores de RENFE y de Correos. En el tren correo también viajaba el equipo de fútbol del Betanzos Club, que regresaba de jugar un partido en Palencia; resultaron muertos dos de los jugadores y herido grave un tercero.
Todas las víctimas reconocidas, o sus familiares, recibieron las indemnizaciones previstas por el SOV (Seguro Obligatorio de Viajeros) que en el caso de los fallecidos totalizaron 2.800.000 pesetas.
El día 4 por la tarde, se celebró en León un solemne entierro, con 50 féretros, con asistencia de las autoridades locales y provinciales y miles de personas más, que recorrió las principales calles de la ciudad en la que se había decretado el cierre de los comercios en señal de luto. Fue recogido extensamente al día siguiente por la prensa regional.
Al día siguiente se celebró también en León un funeral con asistencia multitudinaria, convocado por el Gobierno Civil de la provincia. En Astorga se celebró igualmente un funeral y se suspendieron las celebraciones del día de Reyes incluida la cabalgata.
Imagen del multitudinario entierro en León.
75 años del accidente ferroviario de Torre del Bierzo, el mayor de la Historia de España
El 3 de enero de 1944 un tren correo, una locomotora en maniobras y un tren de mercancías, chocaron dentro del túnel número 20 cercano a la estación y provocaron tal incendio que no se sabe aún en realidad cuántos muertos pudo haber aquel día; la cifra oficial dice que fueron 84, se cree que pudieron ser doscientos pero otras fuentes afirman que pudieron ser entre quinientos y ochocientos convirtiéndose en la mayor tragedia de ferrocarriles en toda Europa y que por eso el régimen de Franco tapó la noticia.
Eran más o menos la una y veinte de la tarde del 3 de enero de 1944 cuando Torre del Bierzo pasó de ser una sencilla estación de ferrocarril que daba paso a trenes de ida y vuelta a Galicia por la celebración del año nuevo a convertirse en un infierno. Y además, en el lugar donde, según todos los registros históricos, se produjo el mayor y más mortal accidente ferroviario de la Historia de España en un túnel que ya ni siquiera existe.
Así ha pasado Torre del Bierzo a la historia mundial de los ferrocarriles, recordando el día que el Tren Correo 421 procedente de Madrid y repleto de viajeros y soldados camino de Galicia se estampó a toda velocidad dentro de aquel túnel con una máquina que estaba haciendo maniobras... y minutos después, pese a todos los esfuerzos por avisar a los maquinistas, un mercancías repleto de carbón no pudo frenar y golpeó violentamente los amasijos restantes.
Un accidente espantoso, de esos que pocas veces se ha visto en la Historia de la humanidad, que incluso algunas fuentes, entre ellas dicen que el Libro Guinnes de los Récords, cifran entre 500 y 800 muertos como el mayor de Europa en víctimas y casi del mundo, sólo superado por otro en la India con dos mil muertos cuando secuestraron un tren entero y lo lanzaron a un río.
Pero en realidad, es bastante discutible que llegara a esas cifras tan altas, debido sobre todo a que no cabían en los vagones que quedaron atrapados en el túnel. Era la época de la Segunda Guerra Mundial y las cifras tan altas provienen de oscuras fuentes inglesas interesadas en perjudicar la imagen de Franco y tenerlo bien atado en el final de aquel conflicto. La muerte del dictador treinta años después, el recuerdo de la terrible represión de aquella época y la libertad en democracia hicieron del victimario del suceso más un mito con el que echarle la culpa al dictador de todos los males que una realidad.
Pero el accidente sucedió y fue terrorífico. Las fuentes más especializadas sí calculan que pudo llegar a las ciento cincuenta víctimas mortales, máximo doscientas, que el régimen intentó ocultar en Madrid aunque la prensa leonesa sí le dio cierto bombo para los estándares de la época.
El tren correo iba repleto de personas y las circunstancias del suceso, con el otro convoy que transportaba carbón implicado impactando contra máquinas de vapor explotando en un túnel dicen que provocó un incendio pavoroso y que pudieron desaparecer muchos cadáveres completamente calcinados.
El fallo en cadena de los frenos del tren correo
Los accidentes en ferrocarriles suelen producirse por una serie de pequeños y medianos fallos encadenados uno detrás de otro, que se pueden agravar dependiendo del estado del mantenimiento de las vías. Éste fue el caso, por partida doble. La Renfe acababa de nacer a primeros de 1944 aglutinando a las múltiples compañías privadas que gestionaban el transporte ferroviario en España. La línea León-Galicia pertenecía a la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, y su material rodante careció de mantenimiento decente durante la Guerra Civil.
Así que en esas circunstancias, el viajar por líneas tan azarosas como la de Galicia (o la de Asturias) se tenía que hacer con medidas de seguridad como destinar dos locomotoras, una por cada extremo del convoy, para garantizar que pudiera frenar en las estaciones requeridas. Pero ese día una de las dos cabezas tractoras se tuvo que quedar en la Estación de La Granja (de San Vicente) al detectarse que una de las cajas de engrase alcanzaba altísimas temperaturas. Casualmente la máquina averiada era una de las que llamaban 'Renfe', porque fue una de las primeras numeradas por la nueva compañía estatal.
Y a partir de ahí todo fue de mal en peor. No se repuso la máquina de apoyo y cuando el Tren Correo de Madrid bajaba la cuesta del Manzanal, una de las más pronunciadas de todo el trayecto, ya no pudo frenar y se saltó a toda velocidad la parada de Albares. El jefe de estación llamó alarmado a la estación de Torre, que estaba a cinco kilómetros de distancia, iba a una velocidad excesiva, con la máquina lanzando el vapor a gran altura y pitando. Que iba sin control.
Los propios maquinistas, viendo la situación, avisaban con todo lo que podían, pero la jornada no era propicia. Debido a las dos horas de retraso que llevaban, ciertas labores de tráfico se estaban llevando a cabo dentro del túnel con una locomotora transportando tres vagones hacia el otro lado cosa que no hubiera causado ningún problema de haber parado el tren en la estación de Torre.
Caos y muerte: tres trenes chocando en el túnel número 20
Nada podía evitarlo. El factor de la Estación de Torre vio horrorizado cómo el convoy 421 pasaba como un rayo por entrando en el túnel número 20, justo a la salida de la misma, donde sabía que se se encontraba la locomotora 4421 haciendo maniobra con tres vagones.
El choque fue brutal. Los dos últimos vagones quedaron dentro del túnel y los que llevaban la máquina de maniobras saltaron de la misma fuera del túnel, mientras que la locomotora procedente de Madrid y seis de sus coches descarrilaron formando dentro del túnel un amasijo de hierros y maderas. De inmediato se produjo un pavoroso incendio. El furgón de equipajes, los dos coches correos, un vagón de primera, un primera-bar y un mixto de primera y segunda quedaron bajo la montaña; y fuera del túnel quedaron cinco unidades de tercera clase y el coche pagador.
Todos se lanzaban a socorrer a los viajeros, cuando los trabajadores de la línea se percataron de otra circunstancia aún peor. El mercancías cargado de carbón por el que tenía que parar el Tren Correo en Torre, ya que debían cruzarse, llegaba inminente. Sin que sus operarios supieran lo ocurrido.
Remolcado por la máquina 'Santa Fe', numerada como la 5001. Casi treinta vagones cargados a tope y un furgón; 747 toneladas de las cuales la mayoría era carbón. El plan original era que se hubieran cruzado en Bembibre, pero los problemas con 'el correo' aconsejaron hacerlo en Torre. Salió de la primera localidad y para superar la cuesta los fogoneros le metieron algunas paladas de más a la caldera.
Pese a que el maquinista que había salvado la vida tras el golpe con el correo hizo lo posible para correr hacia ellos y así advertirles de que frenaran como pudieran, se dieron cuenta tarde. Todo intento fue imposible. El impacto inevitable.
La desgracia y el horror fue total.
La 'Santa Fe' y la máquina de maniobras saltaron de las vías por el brutal choque, los vagones y el furgón del tren de mercancías volcaban y se amontonaban en la vía. Cuentan que el silbato de una de las locomotoras no dejó de sonar de forma atronadora hasta que se acabó el vapor de la caldera.
Pese a que la gente del pueblo salió en socorro de los heridos, el humo impedía por completo acceder al túnel... y los restos de los convoyes también complicaban la situación. Pese a que decenas de personas del pueblo se incorporaron como improvisados equipos de rescate, en la propia solidaridad española cuando ocurren este tipo de desastres. Pero las manos no servían para apagar el incendio y callar los desgarradores gritos de los que viajaban en el Tren Correo, en número absolutamente indeterminado. El fuego, voraz y espantoso, tardó tres días, tres, en ser controlado.
Cuentan que otro tren se encargó de llevar los heridos y los cadáveres a León, como se ve en una de las pocas fotos que se conservan del desastre de Torre del Bierzo. Cuentan que las autoridades quisieron tapar el montón de cadáveres. Cuentan que el Juzgado de Ponferrada sólo dijo al principio que había 58 cuerpos, tres de ellos del convoy de mercancías, del que también 'cuentan' que no sobrevivió nadie.
También hablan de que se habló poco del accidente en la prensa de Madrid, aunque algo más en la de León, y que los ingleses exageraron hasta lo indecible el asunto sobre todo para amenaza y humillar a Franco dentro de una ya encarnizada lucha diplomática para que dejara de exportar Wolframio a los nazis (que no casualmente circulaba por esa vía férrea hacia Francia) meses antes del desembarco de Normandía.
¿Entre quinientos y ochocientos muertos, o fueron menos?
Por eso, quizás el autor del libro 'Rail Facts and Feats', John Marshall, ofreció la cifra de entre quinientos y 800 muertos diciendo entonces había sido el tercer accidente ferroviario con más víctimas del mundo, con lo cual sería el mayor de Europa. Los expertos en el mundo ferroviario no lo comparten. Aseguran que como mucho podría haber habido entre ciento cincuenta y doscientos muertos. La oficial final, apuntó 84 muertos y un incontable número de heridos.
Lo cierto es que no existe un registro pormenorizado de las personas que iban en el convoy, pero sí se cree que el tren iba abarrotado de pasajeros sentados incluso en los pasillos y plataformas externas al tratarse de fechas navideñas y tener que volver los soldados del permiso.
Pero aún así téngase en cuenta el número total de muertos y heridos de las cifras más bajas previstas, superando el accidente de Angrois con 78. Y hay que darse cuenta de la logística necesaria para tener que lidiar con una cantidad tal de cadáveres y tratar los heridos... en 1944.
“Es inútil querer encerrar los recuerdos, no hay cerraduras, ni paredes, ni mazmorras de las que no se escapen. Los recuerdos son como el humo, siempre salen”. Esas eran las últimas palabras de la protagonista del cortometraje 'Túnel número 20', dirigido por Ramón de Fontecha y ganador de un Goya en el 2002 y que se puede ver aquí debajo. Esas eran las últimas palabras de una de las supervivientes del que ha sido calificado como el peor accidente de tren de la historia de España y que hace 75 años conmocionó Torre del Bierzo (León), como en 2013 lo estuvo toda España con el de Angrois.
Lo que pasa es que en 1944 prácticamente nadie fue consciente del horror vivido en la bajada del Manzanal a la capital del Bierzo. Y es posible que sólo los que lo vivieron sean conscientes completamenet de aquello, por mucho que se intente recordar su efeméride con artículos, gráficos y libros. Aunque Torre del Bierzo lo intentará estos días con un amplio programa de actividades.
Pocos quedan ya que recuerden el ferrocarril de vapor, menos aún lo que pasó con las máquinas 4532, 4421 y la 'Santa Fe 5001'. Incluso aquel túnel número 20 ya ni existe ya que fue desmontado entre 1985 y 1987 y sólo queda una trinchera en la falda de la montaña.
Menos aún que sepan cuántos viajeros sufrieron aquel accidente, que queda en la bruma de la memoria sólo porque las cifras de víctimas fueron increíbles y el régimen del dictador lo ocultó. Y como tal, se convirtieron en mito y leyenda de la más negra.
León y el mayor accidente de la historia ferroviaria en España
El 3 de enero de 1944, la localidad leonesa de Torre del Bierzo fue el escenario de un suceso que acabó con la vida de un número aún hoy indeterminado de pasajeros que integraban el Expreso 421
Saludando al paso de la comitiva fúnebre.
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CONTRADICTORIA DE RECONOCIMIENTO DE FRENOS
D. Pedro Anido, Subjefe de Depósito — Delegado del Servicio de Tracción, en Torre; D. Ángel Castro, Inspector de Explotación; D. Calixto Abad, Sobrestante de Vía y Obras, y D. Francisco Fernández, Visitador Encargado del Puesto de Material Móvil, Reunidos el día de la fecha -a los siete minutos de ocurrir el Accidente que nos entretiene en ésta Estación de Torre del Bierzo, de la Línea de León a La Coruña para reconocer el freno y todos los órganos del mismo, nos fue imposible reconocer, por la magnitud de la CATASTROFE, hacen constar:
Que los coches, C.C. fhv. 697-641-675-2.832: C. fhv. 2.041 y Z. P. hv.16, al reconocer el estado de aprieto y caldeo de sus almohadillas, estas se encontraban flojas y frías, así como, las llantas de sus ruedas, al contacto con el carril.
De estos vehículos, se aprovecharon -excepto el C. C. fhv. 697 - Todos para formar un tren especial en el que se evacuaron, los viajeros que resultaron heridos en el siniestro, a los Hospitales de León.
Como al hacer el reconocimiento que indicamos anteriormente, se comprobó no funcionó en estas unidades, el F.V. A. - Antes ...
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La verdad sobre el accidente de tren de Torre del Bierzo de 1944
“Lo curioso es que yo siempre he llegado tarde a los trenes, incluso me he subido a muchos en marcha”, cuenta el historiador berciano Vicente Fernández. Sin embargo, un año de intenso trabajo ha bastado para que Tito saque a la luz lo que muchos aseguraron que era imposible, el número exacto de víctimas del peor accidente ferroviario que se ha registrado en España. La censura de la época y las medias verdades abonaron un campo propicio para las especulaciones, 75 años de sombras en los que se ha escrito mucho y se ha desvelado muy poco. “Todo lo que se ha ido contando no obedece a la realidad”, explica.
El 2 de enero de 1944 el Expreso Correo 421 parte desde la estación norte de Madrid con destino a La Coruña a las 19.00 horas. La miseria de la posguerra, el mal estado de unas infraestructuras sin mantenimiento que no se habían reformado desde el siglo XIX, y el hacinamiento de unos vagones que soportaban mucha más carga de personas y equipajes de lo aconsejable, se conjuran para la tragedia. Durante ese año se registran más de 2.000 accidentes de tren en toda España. El expreso llega a León con más de una hora de retraso. Allí, para durante aproximadamente 45 minutos para realizar el cambio de locomotora. En marcha de nuevo y con una máquina a la que le fallan los frenos emprende el camino hacia El Bierzo, un trazado difícil repleto de túneles y desniveles.
La Granja de San Vicente es su última parada. El jefe de estación de Albares llama a su homólogo en Torre del Bierzo, el tren no se ha detenido. “No corríamos, volábamos”, afirman algunos testimonios, hay quien llega a hablar incluso de 150 kilómetros por hora. Sin embargo, la percepción de la memoria puede alterar la realidad. “Se sabe que iba frenando, dando la alarma y con la marcha hacia atrás, por eso no podía ir a tanta velocidad”, argumenta Tito Fernández. El jefe de estación de Torre intenta poner traviesas en la vía, no da tiempo. Avisa a la locomotora con tres vagones que se encuentra realizando maniobras dentro del túnel número 20. El expreso 421 pasa de largo la estación y se adentra en el túnel embistiendo a la máquina que intenta alejarse. Cinco vagones quedan atrapados.
Ortofoto (1973-1986) del desaparecido túnel 20
En sentido contrario y ajeno al desastre se acerca un tren carbonero con 27 vagones. Los cables que manejan la señal de alarma han quedado inutilizados por el choque. Al salir del túnel 21 divisa al maquinista de la locomotora de maniobras que, ileso, intenta evitar una catástrofe mayor. No hay distancia suficiente para frenar. Gonzalo López Eugenio fallece aplastado por uno de los vagones. Un amasijo de hierros, madera y cuerpos arde en el interior del túnel. “Quedó como un acordeón, estaban aprisionados, de algunos no quedó nada, quedaron calcinados”. Tardaron varios días en apagar el fuego. Periódicos como el ABC y el PROA informan de la tragedia a lo largo de la semana pero las tareas de recuperación e identificación de los cuerpos son complicadas y el Gobierno no tiene ningún interés en informar de lo sucedido.
El juzgado de Ponferrada levanta acta con 58 cadáveres, Renfe habla de 78 muertos y 75 heridos. En mayo del 44, la sentencia del proceso que se abre contra cuatro trabajadores entre los que se encuentran el maquinista y el fogonero del 421 ofrece una nueva cifra oficial, 83 muertos y 64 heridos. Investigaciones posteriores han elevado la mortalidad hasta las 800 personas, algo difícil de creer si se tiene en cuenta que el número máximo de pasajeros superaría en poco los 900.
Poniendo todo lo conocido en entredicho y consultando cada una de las fuentes documentales y los testimonios existentes Tito Fernández reconstruye el siniestro y da a conocer por primera vez el número exacto de fallecidos, todos identificadas con una pequeña biografía. El historiador berciano hace así justicia con las víctimas, con sus familiares y con la memoria de un país rescatando del olvido una de sus mayores tragedias. El libro resultante de la investigación verá la luz a principios de febrero de este 2019, ‘La verdad sobre el accidente de Torre del Bierzo de 1944’.
Fallecimiento de once guardias civiles en un accidente ferroviario en Torre del Bierzo
El 3 de enero de 1944, el tren correo expreso número 421 que circulaba desde Madrid en dirección a La Coruña, tras descender el puerto del Manzanal (León), no pudo detenerse por problemas técnicos en la parada de la estación de Albares (León), ni tampoco en la estación de Torre del Bierzo (León), que atravesó a gran velocidad. Terminó colisionando en el túnel número 20 de la línea férrea con una locomotora de maniobras que ascendía por la vía con tres vagones, un choque que originó un gran incendio.
Más de 100 personas perdieron la vida y entre los fallecidos se encontraban 11 guardias civiles: tres guardias civiles del Puesto de la Guardia Civil de Villafranca del Bierzo (León) prestaban servicio de escolta en el tren; dos guardias del Puesto de la Guardia Civil de Ponferrada (León) que regresaban de servicio de conducción de presos y otros siete miembros del Cuerpo que viajaban fuera de servicio por permiso vacacional.
EL ACCIDENTE FERROVIARIO DE TORRE DEL BIERZO EN 1944 Y ALGUNOS ELEMENTOS PROBATORIOS
José Piñeiro Maceiras
Se cumple este enero el LXXX aniversario de la catástrofe acaecida en el antiguo túnel de la estación del Torre del Bierzo y que causó un centenar de muertos y multitud de heridos. Pues bien, el transcurso del tiempo aún no ha podido resolver algunos interrogantes que siguen planteándose en torno al mismo. Y es que, a pesar de los estudios concienzudos efectuados, todavía persisten dudas y confusiones de índole diversa, como la verosímil intencionalidad del siniestro.
Había transcurrido un mes desde la catástrofe ferroviaria del tres de enero, concretamente el ocho de febrero, cuando un vecino labrador de la localidad berciana de Carracedo del Monasterio huía de su domicilio para unirse a las partidas armadas de antifranquistas que se refugiaban en las montañas que circundan la ciudad de Ponferrada. El huido se llamaba Silverio Yebra Granja, más conocido por el apodo de El Atravesado. Tenía por entonces 33 años de edad y estaba casado con descendencia a su cargo. Curiosamente, no existía contra él ninguna orden de busca y captura, pues habiendo sido condenado por desertor en 1939, había quedado en libertad condicional en agosto de 1940, solo restándole un expediente administrativo de responsabilidades políticas incoado por el Tribunal Regional de Valladolid. Con todo, no era un extremista, pues la valoración posterior que hacen los informes reservados de la Guardia Civil lo consideran como un izquierdista no destacado quien, tras ser llamado a filas en plena guerra civil, no acudió, escondiéndose, como hicieron tantos otros compatriotas por temor o por meras convicciones políticas.
En consecuencia ¿cuáles fueron las razones por las que este agricultor abandonó casa, mujer e hijos para enrolarse en la aventura oscura de los maquis emboscados, cuando no tenía deudas pendientes con la justicia y la represión gubernamental había descendido?
Quizás nunca lo sepamos, pues Silverio Yebra falleció en 1994 en París sin haber escrito sus memorias de luchador antifranquista. Lo que sí conocemos es que, por entonces, era el enlace que el agente del SOE británico, Alexander Easton, tenía con la guerrilla de los alrededores montañosos y que el juez militar que investigaba el siniestro del tren había comenzado a interrogar al personal ferroviario de las estaciones del trayecto… Y estas circunstancias no dejan de tener su importancia, habida cuenta que el día anterior a la huida de Yebra, la dirigencia del SOE en Madrid y el representante británico del Ministerio de Economía habían clarificado que sus agentes no podían efectuar más sabotajes en España, limitándose a poner en conocimiento de las autoridades españolas el contrabando de volframio. No en vano, el cinco de enero, la dirección del Planning Section del SOE había precisado lo siguiente:
Nuestra nueva directiva económica para España, autorizada en otoño del año pasado, excluye expresamente el uso de la violencia. Debido a dificultades personales con el ministerio de Asuntos Exteriores, solo ahora estamos en condiciones de iniciar los preparativos para nuestro trabajo en España con arreglo a la nueva directiva. Nos vemos obligados a partir de cero (…). No obstante (suponiendo que se levanten todas las restricciones y contando con la cooperación de la Embajada de España en Madrid), estamos razonablemente seguros de que en el plazo de dos meses podríamos llevar a cabo operaciones efectivas contra los intereses del Eje en España (…).
Y es que los embajadores británicos en la Península (Hoare y Campbell) se habían mostrado escépticos y horrorizados con el proceder del SOE desde sus inicios en 1940, pues pensaban que sus actuaciones podrían generar un grave incidente en tierras ibéricas, lo que, necesariamente, abocaría al régimen de Franco o al de Salazar a participar en la guerra al lado de las potencias del Eje (HS7/163): mismamente, Hoare había manifestado en un informe reservado que «todos los matones y pendencieros tendrían que estar bajo control dentro de España en caso de que sus bombas o complots amenazasen su paciente política de compromiso con el régimen de Franco» (HS9/1221/3).
Pues bien, a finales de 1940, el SOE programa desde el Reino Unido las operaciones Relator y Sconce, que pretendían situar docenas de agentes clandestinos en España con el fin de atacar las vías de comunicación de nuestro país, para el caso de que el territorio peninsular fuera invadido por las tropas alemanas.
Para el supuesto de que se produjera esa hipotética invasión, los agentes seleccionados entrarían clandestinamente en suelo español y atacarían sin solución de continuidad unos objetivos previamente fijados, aliándose, por supuesto, con las partidas de bandoleros antifranquistas y grupos políticos antigermánicos; tratando así de organizar la resistencia en el interior, pasando a cometer sabotajes contra las líneas de comunicación controladas por las tropas alemanas (NA, HS7/163). Como consecuencia de ello, se redactaron dos informes, absolutamente reservados, sobre qué objetivos atacar, así cómo dónde hacerlo.
Dando por hecho que la resistencia española únicamente recibiría el auxilio británico de la sección del SOE experta en sabotajes, se fijó de acuerdo con el Ministerio de Economía de Guerra, el primero de tales memorándums en 1941, donde pueden leerse, entre otras directrices, las siguientes:
Ferrocarriles: el sistema de ferrocarriles en España es radial, con Madrid como eje central, y dada la configuración del país, las líneas poseen un gran número de túneles, puentes y viaductos, particularmente susceptibles de dañar cuando los trenes atraviesan las cadenas montañosas. Hay una escasez considerable de locomotoras y vagones y es conocido que las facilidades de reparación así como los materiales para ello están estrictamente limitados. Muchos de los puentes fueron destruidos durante la guerra civil y algunos de estos han sido remplazados con estructuras temporales (…).
Deducciones: las comunicaciones por ferrocarril son particularmente susceptibles de ser dañadas cuando cruzan las montañas. Los puentes provisionales deberían ser rápidamente destruidos. Las destrucciones o daños de locomotoras y vagones articulados serían particularmente efectivos (...).
Plan de esquema: para el propósito de esas operaciones el país se dividirá en diez áreas, a saber: Pirineos centrales, Pirineos orientales, Oviedo Ponferrada, sierra de la Culebra, Salamanca, montañas de Gredos, Montes de Toledo, sierra de la Calderina, sierra Morena, montes del rio Tabilla (…). (HS6/977)
Tiempo después, en abril de 1941, el segundo informe nos revela lo que sigue:
El Apéndice A da más detalles de los objetivos en las áreas A-N, que resultan más vulnerables paras ser atacados (…).
Apéndice A
Área A (…)
Área F
El ferrocarril cerca de Ponferrada donde hay muchos túneles (…).
NOTA: Debido a la cantidad limitada de explosivos, etc. que estará dispuesta para estas operaciones, los ataques consistirán principalmente en bloqueo de carreteras por medios improvisados o en descarrilamientos provocados que corten las vías férreas en túneles y puentes o cerca de ellos.
Pero la puesta en práctica del plan quedaría paralizada, tras el desembarco en el norte de África de las fuerzas aliadas en otoño de 1942 y los reveses que el Ejército alemán sufrió en el frente oriental (Stalingrado, v. g.). Ya no había, por tanto, gran peligro de invasión germánica en la Península Ibérica. En consecuencia, los planes de ataque variarían.
Así, en la primavera de 1943, el SOE decide que las operaciones de las secciones ibéricas deben ser reorganizadas en concordancia con las nuevas directrices procedentes del Ministerio de Asuntos Exteriores, el Ministerio de Economía y otros departamentos gubernamentales. No obstante, parte de los nuevos planes prescriben la intensificación de los sabotajes contra los intereses político-militares y económicos del Eje; pero, dada la oposición diplomática a los sabotajes “activos”, los métodos pasivos y las actividades consiguientes deberían de ser aprobados por los embajadores británicos de Lisboa y Madrid, así como por el consulado general de Tánger. Pues bien, en materia de actividades económicas emprendidas por iniciativa del Ministerio de Economía, se ordenaba en julio de 1943 «atacar o interferir los intereses del Eje por medio de métodos desconocidos, pero sin usar explosivos», precisándose, a título de ejemplo, las siguientes actuaciones: sabotajes en los motores de barcos en construcción, retrasos intencionados de buques que transportasen materias primas para el Eje o retrasos provocados en el tráfico ferroviario en relación con los cargamentos de volframio, indicándose para este último cometido el «nombramiento de un representante del SOE en Vigo»…
Curiosamente, por aquel entonces, el británico Alexander Easton prestaba servicios para el consulado británico en dicha metrópoli gallega, como mensajero espacial, a la par que confeccionaba muy buenos mapas sobre el territorio galaico, según reconocía el SOE en diciembre del 43; siendo su labor muy estimada, pues tiempo después iba a ocupar el cargo de cónsul en dicha ciudad. De hecho, este ingeniero escocés, afincado en el Bierzo durante la II República, había sido reclutado por el SOE en el año 1942, por mor de sus buenos contactos con la izquierda radical del área de Ponferrada. Y ello no deja de sorprendernos, pues hasta 1932, Easton parecía una respetable persona de orden. De hecho, se había alistado en 1915 como soldado en la Gran Guerra, terminando la campaña con el grado de teniente en un cuerpo de élite, como son los Royal Engineers. Años más tarde, lo encontramos trabajando en España, como ingeniero jefe en la construcción de la línea de ferrocarril Cantábrico-Mediterráneo, con sede operativa en Soria.
En 1929, pasaría a trabajar como ingeniero en la mejora del puerto de Melilla, relacionándose a menudo con las autoridades civiles y militares, dejando este trabajo hacia 1931 y regresando, momentáneamente, a las islas británicas. Muy pronto, a comienzos de 1932, adquiriría varias propiedades rústicas en el municipio berciano de Carracedelo, poniendo en marcha una explotación avícola, para lo que solicita la pertinente autorización al Ministerio de Justicia, obteniendo el oportuno permiso. Por ende, se le puede considerar como un industrial diligente, y así parece desprenderse del carácter paternalista que infundía en los empleados de las compañías en que desarrolló funciones ejecutivas, siendo bien considerado por la prensa de provincias.
Con todo, no vuelven a tenerse noticias de él hasta, aproximadamente, la conclusión de la guerra civil, cuando dio trabajo en su granja leonesa a un huido político de las montañas galaico-leonesas de Peña Trevinca; me refiero al dirigente socialista Alfonso Ortega Prada, que se había desligado de la lucha clandestina, pero que moriría en el accidente ferroviario de Torre con identidad falsa.
En aquella época posbélica, Easton participaría en la elaboración de un plan de invasión de la Península y comienza a realizar viajes habituales a la capital de España, sirviéndose para sus desplazamientos de un taxista local, quien, en cierta ocasión, lo encontraría de incógnito en las calles madrileñas. Es conocido que Easton proporcionó a la guerrilla galaico-leonesa un receptor de radio, una máquina de escribir, una multicopista y hasta una enfermería, lo que no estaba en consonancia con las directrices del SOE; pues este ingeniero escocés no respetó los límites de actuación fijados desde Londres, asesorando a varios grupos de maquis por su cuenta y riesgo y hasta colaborando con ellos. Así, a mediados de 1943, Easton contactaría en la capital de España con la dirección clandestina del Partido Comunista y su nuevo instrumento subversivo, la Unión Nacional, regresando al Bierzo, con un emisario de la dirigencia comunista, José María Urquiola Iglesias, el cual es presentado al estado mayor de la guerrilla galaico-leonesa, precisamente, en la casa de Easton. A partir de entonces, estos grupos de guerrilleros se adhirieron a la Junta Suprema de la citada Unión Nacional, por lo que aceptan, sin miramientos, la política de sabotajes y ataques alentados por dicha organización comunista.
Poco tiempo después, acaece el accidente de Torre del Bierzo, refiriendo la prensa mejicana del Partido Comunista de España, controlada por su poderoso Comité Central, que la catástrofe ferroviaria de enero de 1944 había sido provocada por los guerrilleros de la sierra.
Obviamente, los miembros de la resistencia antifranquista sí tenían capacidad para dañar el tráfico ferroviario que transitaba por el noroeste peninsular; no en vano algunos guerrilleros locales, como Marcelino de la Parra y Victorino Nieto, habían pertenecido a los comandos de saboteadores del Ejército republicano que actuaron en la retaguardia enemiga hasta la conquista de la cornisa cantábrica por las tropas de Franco; y de hecho los sabotajes continuaron en el sector durante los años cuarenta. Estratégicamente, la rampa de Brañuelas, por su desnivel y por la desprotección policial, era un sitio apropiado para cometer un atentado ferroviario. No obstante, para hacer descarrilar todo un tren de viajeros, prescindiendo de dinamita y explosivos, se requerían determinados conocimientos bélicos y especialidades académicas; y el ingeniero militar Alexander Easton sí los poseía, aunque no pueda asegurarse terminantemente que los pusiera en práctica, provocando así la catástrofe de Torre del Bierzo en enero de 1944. En cualquier caso, no ha de olvidarse que los túneles de la red ferroviaria del área de Ponferrada habían sido señalados expresamente por los técnicos británicos del SOE como objetivo militar.
Así las cosas, Silverio Yebra, enlace de Easton con la guerrilla, decide pasar a la clandestinidad tras el triple choque del tren y comienza a operar con las bandas armadas; hasta el punto que, en 1948, el servicio de información de la Guardia Civil lo incluye ya en las partidas habituales de bandoleros que recorrían los montes del occidente provincial, resistiendo hasta 1951, año en que se exiliaría en Francia. De hecho, Atravesado sería procesado por sus fechorías como guerrillero hasta bien entrados los años cincuenta, considerando la justicia militar su participación en varios atracos y asesinatos ocurridos por entonces en las provincias de Lugo y León. Mientras tanto, Alexander Easton llegaría a presidir el consulado británico de la ciudad de Vigo, una vez concluida la II Guerra Mundial; lo que no sería óbice para continuar colaborando con el maquis hasta 1948, año en que sus actividades subversivas fueron descubiertas por la Policía, debiendo abandonar el país.
El año en que borraron el túnel de la tragedia de Torre
La desaparecida revista ‘Trenes Hoy’ publicaba en 1987 imágenes del desmantelamiento del mítico túnel del accidente del Correo 421 en 1944
«Una obra de quitarse la montera». Con esta imagen taurina se refería en mayo de 1987 la revista Trenes Hoy, que editaba Renfe, al desmantelamiento del famoso y funesto túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña en Torre del Bierzo con un presupuesto —elevado para la época— de 217 millones de pesetas. Famoso y funesto porque el túnel número 20 de la línea Palencia-La Coruña se había convertido cuarenta años antes en una trampa de fuego, en un verdadero infierno donde murieron calcinados la mayoría de las cien víctimas del accidente ferroviario más grave de la historia de los ferrocarriles españoles; el triple choque de el tren Correo Expreso 421 con una máquina de maniobras y un convoy de mercancías que transportaba carbón el 3 de enero de 1944.
El desmantelamiento del túnel se hizo sin interrumpir el tráfico ferroviario. JAVIER SOTO/ TRENES HOY
El túnel número 20, de 162 metros de longitud a la salida de la estación de Torre del Bierzo lo habían construido en 1882, junto con el resto de la línea ferroviaria que debía comunicar la Meseta con Galicia, en medio de la complicada orografía de los Montes de León, resuelta con un trazado descendente que imitaba a las curvas de un sacacorchos; el llamado lazo del Manzanal. Renfe decidió que cumplidos los cien años, el deterioro del túnel era tan evidente que había que demolerlo. Y las obras, diseñadas en dos fases, comenzaron en noviembre de 1985.
El túnel, contaba la desaparecida revista Trenes Hoy estaba amenazado por la geología de la zona. Los materiales estratificados con afloramientos de pizarra y arenisca se habían deslizado unos de treinta grados sobre la estructura. Y su estabilidad era dudosa.
Pero no era la única amenaza para el túnel. La minería del carbón también era otra espada de Damocles por «el vertido constante de deshechos de mina de una escombrera situada a 200 metros del túnel». El diagnóstico era claro cuando Renfe sentenció el estrecho paso subterráneo del siglo anterior; «los daños en su estructura lo hacían prácticamente irrecuperable», decía el artículo de Trenes Hoy que firmaba Amalia Julián.
Entre noviembre de 1985 y mayo de 1987, cuando se completó el desmantelamiento, los obreros de la empresa CMZOV retiraron unos 170.000 metros cúbicos de la roca que formaba la ‘montera’ del túnel, decía la redactora del texto sin apearse del lenguaje de la Tauromaquia.
Y eran tiempos en los que ni siquiera el desmantelamiento de un túnel centenario interrumpía el tráfico ferroviario. Los trenes seguían pasando, como mostraba una impactante fotografía con el túnel a medio destechar y una cabeza tractora que asomaban por la misma boca donde 43 años antes se había producido el mítico accidente. Una imagen que revelaba, además, lo estrecho y lo bajo que era el techo, convertido en una ratonera. Imagínense quedar atrapado entre un vagón y las paredes mientras todo se convierte en una gran bola de fuego...
Torre del Bierzo en los años sesenta. El túnel al fondo de las vías, a la izquierda.archivo asociación Carqueixa
Para que los trenes no dejaran de circular, los técnicos de Renfe colgaron entonces los herrajes de sujeción de la catenaria de las mismas cerchas. Y todo fue muy rápido. La primera fase de las obras acabó seis meses antes de lo previsto. Y la demolición de la bóveda llevó veintiún días. Para evitar la caída de piedras a la vía durante las obras, los obreros instalaron una «estructura de madera blindada» de 2.400 metros cuadrados.
Convertido el túnel en una trinchera, los obreros estabilizaron la ladera con bulones de 12 metros de longitud y 32 milímetros de diámetro, capaces de tensarse «hasta garantizar una resistencia a la tracción de 20 toneladas».
El ingeniero que firmó el proyecto, Francisco Javier Soto, destacaba en aquel número de Trenes Hoy que sin el túnel, el trazado ferroviario en Torre era más seguro porque se liberaban seis metros a cada lado de la vía que podían permitir «correcciones futuras del trazado ferroviario». De hecho, la revista anunciaba que a corto plazo se rectificaría el trazado de curva y contracurva encajonado por el túnel. Ya no sería necesario detener los trenes antes de cruzar y obligarles a circular a solo 10 kilómetros por hora en el túnel más peligroso de la línea Palencia-La Coruña.
Túnel peligroso
«Un accidente irrepetible», decía en 1987 la revista Trenes Hoy del accidente de 1944. Explicaba entonces la revista que el fatídico accidente se produjo a las 13.10 del 3 de enero de 1944, cuando el Correo Expreso 421 de Madrid a Galicia había chocado en el interior del túnel con una locomotora y tres vagones de mercancías que hacían maniobras y minutos después otro de de mercancías procedente de Ponferrada, el 1442 que remolcaba una locomotora Santa Fe 5001, «se precipitaba a su vez sobre la máquina de maniobras que por efecto del primer choque había salido empujada fuera del túnel en dirección a La Coruña». Y todo por un fallo en los frenos del Correo 421.
La revista contaba que «el gas de los depósitos del alumbrado de los coches debió inflamarse» y «muchas personas aprisionadas entre los restos del accidente no pudieron escapar y murieron abrasadas».
Por lo demás, Renfe ya tenía previsto en 1987 colocar junto a la trinchera, en «una ubicación ornamental» el sillar con el número 20 que presidía la boca del túnel y el de las iniciales —N.Y.C.— para recordar la tragedia. Han tenido que pasar otros 37 años para que esos sillares sacados de Torre vuelvan al lugar que les corresponde.
Vista de pájaro de la estación de Torre de El Bierzo en la actualidad. Al fondo de la imagen, la zona del túnel 20. La gran explanada negra a la izquierda fue hasta hace pocos años una peligrosa escombrera de las minas de la zona ahora parcialmente urbanizada.
Túnel de salida de la estación de Torre del Bierzo hacia León.
Salida de la estación de tren de Torre del Bierzo hacia Bembibre, donde anteriormente se encontraba el túnel número 20.
Otros accidentes ferroviarios
En 1972 se produjo otro grave accidente en España, cuando un expreso de Madrid a Cádiz colisionó frontalmente con un tren de cercanías a las afueras de Sevilla, en el suroeste del país. Un total de 77 personas murieron y más de 100 resultaron heridas.
Los atentados con bombas en trenes de Madrid de marzo de 2004 dejaron 191 muertos. Se produjeron 10 explosiones en cuatro trenes de cercanías.
9 de agosto de 1970 - Un tren de pasajeros que viajaba desde Plencia en el País Vasco choca con un segundo tren, matando a 33 personas y hiriendo a 200.
21 de julio de 1972 - Un tren expreso de Madrid, que pasaba por Sevilla en dirección a la Costa del Sol, choca con un vagón de tren local parado en El Cuervo, matando a 86 personas y dejando 112 heridos.
1 de marzo de 1977 - Al menos 22 personas mueren y 87 resultan heridas tras una colisión frontal entre dos trenes de pasajeros en las afueras de Barcelona después de que el tren se saltara un semáforo en rojo.
15 de diciembre de 1978 - Trece personas mueren y catorce resultan heridas después de que los dos últimos vagones de un tren que viajaba desde Cádiz, Andalucía, a Madrid, al norte descarrilaran en Manzanares.
15 de julio de 1980 - Una colisión entre un tren de pasajeros que viajaba desde Barcelona, en Cataluña, a la capital, Madrid, y un tren de mercancías parado en la estación de Torralba del Moral, mata a 17 personas y hiere a 22.
24 de septiembre de 1980 - Un tren de pasajeros que viajaba desde el puerto oriental de Valencia hacia Madrid colisionó con un autobús en un paso a nivel cerca de la localidad de Chirivella, causando la muerte de 27 personas. Los pasajeros del tren resultaron ilesos.
9 de noviembre de 1981 - Once personas mueren y 35 resultan heridas después de que un tren de pasajeros chocara contra un camión estacionado en un paso a nivel cerca de la ciudad de Huesca, en la región de Aragón.
25 de marzo de 1988 - En las afueras de la ciudad de Juneda, cerca de la ciudad catalana de Lérida, 10 niños pequeños y cuatro profesores mueren y 15 resultan heridos cuando un tren se salta una señal de stop y choca contra un autobús escolar.
2 de agosto de 1993 - Doce personas mueren en un túnel cuando un tren de pasajeros y un tren de mercancías chocan cerca de Vega de Anzo, en la provincia norteña de Asturias.
31 de marzo de 1997 - Dieciocho personas mueren y 94 resultan heridas después de que un tren que viajaba de Barcelona a Irún, en la frontera de España con Francia, descarrilara cerca de Pamplona, en la provincia de Navarra.
4 de junio de 2003 - Al menos 22 personas mueren cuando un tren de pasajeros que viajaba a Cartagena desde Madrid choca contra la trayectoria de un tren de mercancías que se aproximaba en Chinchilla.
3 de julio de 2006 - Al menos 43 personas mueren y más de diez resultan heridas al descarrilar un tren subterráneo en el puerto oriental de Valencia.
23 de junio de 2010 - Doce personas mueren y al menos otras 13 resultan heridas al ser atropelladas por un tren de alta velocidad que circulaba entre Alicante y Barcelona al cruzar las vías de la estación de Castelldefels Playa.
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