El primer asentamiento español en América fue fruto de la necesidad. Cristóbal Colón y su tripulación llevaban más de un mes en las costas caribeñas después de haber atravesado el Atlántico por primera vez. Habían sobrevivido a tormentas y a algún intento de amotinamiento. Era la noche del 25 de diciembre de 1492. El mar estaba en calma, la costa a la vista, la luna brillaba en el horizonte y los botes habían recorrido la zona reconociendo bajos y peñas. La confianza —y el cansancio tras la celebración de la Nochebuena— llevó a todos a la cama, Colón incluido, dejando al mando a un somnoliento grumete que no vio ni oyó que su nave, la Santa María, estaba cerca de una restinga de arena. Encalló suavemente. No pudieron salvarla y con sus restos levantaron el fuerte Navidad. Aquello obligó a cerca de 40 tripulantes a convivir con los indígenas.
Unos años más tarde, en 1503, a Colón también le tocaría perder otro barco, esta vez la Vizcaína, que tuvo que ser abandonada en la bahía de Portobelo (Panamá).
A los barcos de exploradores y conquistadores que tocaron el fondo del mar también se suman otros míticos, como la nao de Hernán Cortés, capitaneada por Juan de Ávalos, que se hundió en 1525 en el cabo San Antonio (Cuba), cargado de oro y joyas que pretendían ser un regalo para Carlos I, o la de Francisco Pizarro, que en 1544 naufragó en Nombre de Dios (Panamá), entre muchos otros.
El arqueólogo subacuático Carlos León Amores toma el primer episodio de Colón como punto de partida de su libro Hundidos (Alianza), para contar una historia más amplia. Ha elegido 16 de los más de 1.000 hundimientos ocurridos en las costas americanas entre 1400 y 1900 que demuestran, dice, que “fueron indispensables” para que hubiera avances, cambios de ruta o nuevas fórmulas de navegación. “Para empezar, no hay nada poético en un naufragio”. “Los que hemos sufrido temporales en un barco sabemos que te mueres de miedo. Es tremendo. Y en esos tiempos viajaban familias enteras. Era horroroso”. No era fácil la vida dentro de esos navíos —“con un metro y medio por persona”, aclara—, donde convivían todas las jerarquías: desde el pasajero adinerado hasta el marinero que se había colado, ratas, cucarachas y animales. En el caos del agua entrando por las grietas de la madera, además, las jerarquías se perdían.
Uno de estos casos es el hundimiento del Juncal, un enorme galeón sobrecargado de plata y reales que naufragó en 1631 en el Golfo de México, camino de España. En pleno hundimiento, el contramaestre saltó a la única lancha de rescate, reservada para las altas jerarquías, y, con las pertenencias de los nobles ya cargadas, cortó el cabo. Luego se le unieron 39 hombres que estaban cerca del bote: marineros, pajes, el despensero, dos clérigos o el carpintero. Pero la embarcación, maltrecha y también sobrecargada, navegaba sin rumbo y en algún momento decidieron aligerar peso. Discutieron entre tirar por la borda los sacos repletos de joyas o a uno de ellos. No lo dudaron mucho: al agua iría un clérigo quejumbroso y con sobrepeso. Por suerte para él, un barco los rescató a tiempo y el religioso terminó delatando a sus compañeros, que, sin testigos que lo negaran, habían asegurado que aquellas joyas eran suyas.
Mucho más tarde se produce el hundimiento del crucero acorazado Vizcaya, hundido en la batalla de Santiago de Cuba por la flota norteamericana. Después de que murieran 254 marinos con la explosión del acorazado norteamericano Maine en el puerto de La Habana, EE.UU. declaró la guerra y hundió el destructor contra-torpedero Plutón, a la vez que dañó severamente a los destructores Cristóbal Colón, el Furor, Almirante Oquendo, Infanta María Teresa y Vizcaya, los cuales tuvieron que ser embarrancados por sus capitanes. En 2015, Cuba declaró a todos los barcos hundidos que conforman el parque arqueológico subacuático de la Batalla Naval de Santiago de Cuba de 1898, como Monumento Nacional.
Volviendo a épocas más remotas, los navegantes españoles muy pronto descubrieron que viajar en grandes convoyes, aunque protegía de ataques enemigos, hacía que una tormenta pudiera hundirlos a todos de golpe. Lo comprobaron apenas diez años después del primer viaje de Colón. En 1503, el primer gran convoy trasatlántico —cerca de 30 barcos— llegó al puerto del río Ozama, en la actual República Dominicana, con artesanos, agricultores, médicos y funcionarios: las bases para asentar una colonia que hasta entonces no habían logrado, una parte de Castilla en mitad del Caribe. En el viaje de regreso iba Francisco de Bobadilla, que había sustituido a Colón como gobernador tras una muy mala gestión y que había llegado a enviarlo preso a España. También viajaban otros enemigos del almirante, como Francisco Roldán, o el cacique Guarionex, que había liderado la resistencia indígena frente a los abusos y tributos impuestos por los españoles.
Les sorprendió un huracán que arrasó la flota, a pesar de que el propio Colón, que por entonces hacía su cuarto y último viaje trasatlántico, había advertido al capitán del viaje de la inminente tormenta. “Providencia divina”, escribió después su hijo Diego: “Una gran tormenta los embistió de tal manera que sumergió la nave capitana, en la cual iba Bobadilla con la mayor parte de los rebeldes”.
Y quizá desobedecieron la recomendación del experimentado marino porque los barcos llevaban el más grande cargamento de oro jamás visto. La mayoría de los naufragios, un 90%, se debían a temporales, y no a combates con piratas o barcos enemigos. No era que los marinos no supieran interpretar la climatología de la zona —lo supo Colón y lo supieron más efectivamente los años después—, sino que tenían una presión por llegar a España pronto. Sobre todo a partir del siglo XVII, con una monarquía en bancarrota que tenía que sufragar los gastos de guerras en varios frentes. De hecho el 90% de los barcos hundidos en temporales lo hacían entre el mes de julio y septiembre, plena época de huracanes.
Esa misma presión económica convirtió a España en pionera en el rescate submarino. Es el país que más barcos empieza a perder con grandes cargamentos, por eso la Corona incentivó el desarrollo de inventos para operar más efectivamente bajo el agua: desde los primeros trajes de buceo hasta embarcaciones con grúas o las peligrosas campanas de bronce que mantenían aire en su interior mientras un barco las bajaba.
Por eso sobre cada uno de los hundimientos relatados, se acompaña la historia de su rescate contemporáneo, casi todas con un protagonista incómodo: los cazadores de tesoros, una industria que lleva actuando desde los años sesenta sobre buques con un fin lucrativo, pero que destruye sin remordimientos yacimientos arqueológicos y dispersa sus restos. Hay casos especialmente polémicos, como el del Atocha, hundido en 1622 y expoliado por la empresa del cazatesoros estadounidense Mel Fisher, cuya familia sigue recuperando y vendiendo piezas del barco en subastas.
La Armada documenta en sus archivos 1.580 naufragiosLa Armada ha creado una base de datos de naufragios para registrar todos los barcos hundidos de los que existe constancia en sus archivos navales. El proyecto comenzó en 2011 y ha continuado, en una segunda fase, durante el último trimestre de 2012 con la identificación hasta el momento de 1.580 naufragios.
Financiado por la Subdirección General de Publicaciones y Patrimonio Cultural del Ministerio de Defensa, el trabajo ha sido coordinado por el Subsistema Archivístico de la Armada y se ha llevado a cabo inicialmente en tres de los siete archivos de la Armada: el Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán, en Viso del Marqués (Ciudad Real); el Archivo del Museo Naval, en Madrid; y el Archivo Naval de Cartagena, en Murcia.
El objetivo del proyecto es la localización e identificación del patrimonio documental que la Armada custodia en sus archivos relacionado con los naufragios, tanto los sufridos por buques españoles en cualquier parte del mundo, como los de buques de otras nacionalidades hundidos en aguas jurisdiccionales españolas. Los datos recogidos pueden ser de gran valor para futuras investigaciones sobre la búsqueda e identificación de pecios, y también servirán como medida preventiva para proteger el patrimonio subacuático de la amenaza del expolio. Así se ha puesto de relieve recientemente en el litigio contra la compañía Odyssey Marine Exploration. La aportación del Archivo General de la Marina contribuyó a que un tribunal estadounidense fallara hace un año a favor del Gobierno de España.
Distribución por zonas
Los resultados corroboran los datos ya conocidos sobre las zonas de mayor presencia de pecios: las costas de la Península Ibérica y del Caribe, consecuencia en este último caso del intenso tráfico marítimo mantenido con América durante más de tres siglos.
De los 1.580 naufragios registrados hasta ahora existe referencia de la localización en el 75 % de los casos (1.176). Por áreas geográficas, Europa acumula el 59,3 % de los registros documentados, y solo España aporta, con 596 naufragios, el 50,7 % del total. Le siguen en importancia América del Norte, Central y el Caribe, donde se han identificado el 26,7 % de barcos hundidos (314), la mayor parte de ellos en las costas de Cuba (176). En América del Sur se han catalogado el 6,8 % del total (80); en Extremo Oriente y Australia, el 5,4 %, en especial en las costas de Filipinas, donde se concentran 50 naufragios. Por último, en el norte de África existe constancia de 21 hundimientos.
En el 85 % de los registros se conoce la fecha del naufragio. Por siglos, es el XVIII el que se han documentado mayor número de hundimientos: 390. Le siguen en orden descendente los siglos XX (307), XIX (239), XVI (238) y XVII (147). Entre los siglos XIII y XV se han catalogado 16 naufragios, si bien los archivos de la Armada custodian documentación original desde 1767, por lo que las entradas anteriores a esa fecha son menores y proceden de fuentes documentales secundarias y bibliográficas. Entre estas últimas destacan las obras del marino e historiador naval Cesáreo Fernández Duro, publicadas en la segunda mitad del XIX.
Otra referencia significativa presente en la base de datos es la tipología del barco, un dato conocido en el 84 % de los casos, y que comprende más de 50 modalidades diferentes, desde pequeñas embarcaciones pesqueras hasta barcos comerciales y de guerra. El navío, buque de combate por excelencia del siglo XVIII, es del que se han consignado mayor número de naufragios: 182. Le siguen el laúd (141), una embarcación pesquera; el vapor (140), en sus distintas configuraciones como correo, trasatlántico, mercante, de ruedas…; la nao (101), que formó la base de las flotas que aseguraron la navegación con las Indias hasta la segunda mitad del siglo XVII; y la fragata (98), buque de menor porte que los navíos, que apareció en el siglo XVII y se adaptó en los siglos posteriores a la aparición del vapor y a la navegación moderna.
Acuerdo de colaboración entre Defensa y Cultura
Esta labor de identificación de naufragios responde al acuerdo firmado en Cartagena el 9 de julio de 2009 entre los Ministerios de Defensa y Cultura por el cual la Armada se comprometía a aportar los fondos documentales de que dispone para la protección del patrimonio nacional sumergido. El trabajo, aun inacabado, continuará en los próximos años en función de las posibilidades presupuestarias, para vaciar las fuentes documentales de todos los archivos navales, que incluyen, además de los tres ya citados, otros cuatro territoriales situados en Ferrol (A Coruña), San Fernando (Cádiz), Las Palmas y Madrid.
Un inventario de naufragios españoles en las costas de los Estados Unidos y Bahamas
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