lunes, 31 de diciembre de 2007

USSR-RUSSIAN Aviation & Space Collectables

En la página USSR-RUSSIAN Aviation & Space Collectables, administrada por A. Panchenko, se pueden encontrar variados objetos para coleccionistas relacionados con la aviación y la astronáutica de la antigua Unión Soviética y de la nueva Rusia.

Traje espacial Sokol de A. Viktorenko (Soyuz TM-8/MIR).

Medallas, postales, insignias y un sinfín de recuerdos.

Altímetro de una nave Soyuz TMA.

Alicates especiales para manejar con los guantes del traje espacial en los trabajos en el exterior de la estación espacial.

En Surplus Sales se pueden conseguir excedentes no bélicos del ejército americano.

Airbus A-300 Zero G de Novespace

La empresa Novespace dispone de un avión Airbus A-300 adaptado para realizar vuelos parabólicos para el entrenamiento de astronautas en condiciones de microgravedad.

Estos vuelos son utilizados principalmente por los astronautas de la Agencia Espacial Europea ESA, aunque también se utiliza con fines didácticos en vuelos para unos pocos estudiantes europeos.

En el vuelo parabólico un avión alcanza un estado de caída libre de forma controlada. Esta maniobra permite la obtención de microgravedad, es decir, gravedad cercana a cero, durante periodos cortos de tiempo (unos 30 segundos) en el interior del aparato.

Gráfica del vuelo del A-300.

Al llegar a 6.000 metros de altitud el avión inicia una rápida ascensión con un ángulo de 47º que provoca una sobregravedad en su interior de 1,8 a 2 g. Al llegar a los 8.000 m se baja la potencia de los motores hasta un mínimo. El avión en este instante entra en vuelo parabólico y la gravedad desciende hasta casi cero. Tras un punto de altitud máxima sobre los 8.500 m, el aparato empieza a descender.

Interior del A-300.

Cuando el avión se inclina unos 45º por debajo de la horizontal, los motores pasan de nuevo a su máxima potencia para llevarle a la horizontal a 6.000 m y se vuelve a sufrir un efecto de sobregravedad.

Interior del A-300.

Durante un vuelo se suelen realizar entre 25 y 40 parábolas.

En una de sus últimas campañas, entre el 5 y el 16 de septiembre de 2007, este avión realizó 5 vuelos desde el aeropuerto de Colonia (Alemania), con un total de 117 parábolas para realizar 13 experimentos por parte del personal de la agencia DLR.

Según la información que facilita la empresa Novespace sobre las características de su avión A-300, se puede disponer en uno de estos vuelos de un espacio de 100 metros cuadrados con una altura de 2,5 m. Se puede disponer de una alimentación eléctrica de 20 Kw a 220 voltios en corriente alterna y de 100 A a 28 voltios en corriente contínua.

En un vuelo medio se pueden realizar unas 15 parábolas de 22 segundos de duración y un valor de la gravedad de +/- 0,05 g. La capacidad máxima de pasajeros investigadores es de 40.


Vehículo de exploración marciana ARES

El proyecto ARES (Aerial Regional-scale Environmental Survey of Mars) de la NASA diseña un vehículo similar a un avión para explorar la superficie del planeta Marte el año 2016.

Gráfico histórico de las naves de investigación marcianas.

Se trata de algo parecido a un avión, con la cola y las alas plegables para facilitar su transporte dentro de una cápsula diseñada especialmente para ello. Volando a 1.500 metros de altura se espera que recorra unos 610 Km del Sur marciano.

Su misión científica tendrá tres aspectos: la variación del campo magnético marciano y la relación con su evolución tectónica, la composición química de su atmósfera y los cambios químicos en sus elementos y la busqueda de agua en minerales hidratados presentes en su superficie.

Instrumentos de investigación del ARES.

El equipo de trabajo después de probar en vuelo a gran altura un modelo a escala 1:50 del ARES.

domingo, 23 de diciembre de 2007

Aerogeneradores Enercon

Aerogenerador E-33.

Montaje de las góndolas.

Rotor y estator del generador eléctrico, directamente conectado al rotor.

Un trabajador del servicio de mantenimiento subiendo por el interior de la torre.

Aerogenerador E-82 de 2 Mw de potencia nominal y 82 metros de diámetro del rotor.

En la actualidad este fabricante alemán proporciona a sus clientes seis modelos de aerogenerador: E-33, E-44, E-48, E-53, E-70 y E-82. Sus potencias nominales van desde los 330 Kw hasta los 2 Mw.

La empresa Enercon, lleva años desarrollando el modelo de aerogenerador E-112 de una potencia nominal de 6 Mw, suficientes para suministrar energia eléctrica a 4.000 hogares. En abril de 2005 se instaló el primer prototipo.

La denominación E-112 se debe a que su rotor mide 112 metros. Como todos los aerogeneradores Enercon carece de multiplicador de engranajes por lo que resulta mecánicamente más simple. El diseño del aspecto exterior de esta turbina fue realizado por Norman Foster.

sábado, 22 de diciembre de 2007

El AVE llega a Valladolid

El viaje inaugural del AVE Madrid-Valladolid se ha realizado hoy sábado 22 de diciembre de 2007 con el tren S-102, equipado con 12 vagones, en los que viajaban el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera. Durante el recorrido se ha alcanzado una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora.

La línea férrea de alta velocidad Madrid-Valladolid ha necesitado de una inversión de 4.500 millones de euros y se espera que en 2008 facilite el movimiento de 700.000 viajeros.

Después de salir de la estación de Atocha el AVE atravesó el túnel de San Pedro, de ocho kilómetros de longitud y posteriormente, a las 10,28 horas, el túnel de Guadarrama, el cuarto más largo de Europa y el quinto del mundo, a 200 kilómetros por hora. Los dos túneles de Guadarrama, la principal obra singular de la nueva línea férrea, son los primeros realizados expresamente para alta velocidad que han sido construidos sin obras de perforación intermedias y tienen una longitud de 28,6 kilómetros.

Treinta minutos después de su salida desde Madrid, el AVE ha llegado a la hora prevista a Segovia, a la estación de Guiomar.

A partir del 23 de diciembre habrá 13 trenes diarios en cada sentido. El precio del billete desde Madrid hasta Valladolid (1 hora y dos minutos) en clase turista es de 31,20 € y desde Madrid hasta Segovia (30 minutos) es de 20,40 €.

En esta linea se utilizarán los trenes S-102 y S-130 de Talgo-Bombardier, los S-103 de Siemens y los Alvia de CAF.

El AVE S-103 es un tren de alta velocidad que deriva del ICE 3, actualmente en servicio en los ferrocarriles alemanes y holandeses, suministrado por Siemens.

Una de las características más significativas del S-103 es que se trata de un tren de tracción distribuida, es decir, los equipos de tracción están repartidos bajo el bastidor de los coches, lo que permite aprovechar la práctica totalidad de la longitud del tren para espacio de viajeros y servicios a bordo. La mitad de los ejes está motorizado lo que permite un aprovechamiento óptimo de la capacidad de tracción.

El tren, que tiene una longitud de 300,32 metros y 480 toneladas de peso, se compone de ocho coches que cuentan con un total de 404 plazas distribuidas en tres clases: Club, Preferente y Turista. El tren está construido en una aleación de aluminio, lo que permite aligerar el peso del vehículo al tiempo que facilita el ahorro de energía. La mitad de los ocho coches de este tren están motorizados, lo que significa que llevan bajo el bastidor un convertidor de tracción. En los coches extremos se sitúan las cabinas de conducción y los equipos de señalización y control.

El 30% de estos trenes se fabrica en España, los motores y los sistemas de tracción se elaboraron en la fabrica de Siemens en Cornellá de Llobregat (Barcelona) y 2 de los 8 coches fueron fabricados en los talleres de Renfe en Valladolid.

El tren está equipado con los sistemas de señalización RTMS niveles 1 y 2, instalado en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona, el STM de LZB, que le permite circular por la línea Madrid-Sevilla y el ASFA, utilizado como sistema de respaldo en ambas lineas.

RENFE contará a final de año con una flota de 26 trenes del modelo AVE S-103, que ha supuesto una inversión total de 650 millones de euros.

Este par de trenes de alta velocidad se encuentra en los talleres de Talgo. Se trata del S-102 (Talgo 350) y el S-130 (Talgo 250). El S-130 está pensado para utilizar indistintamente las vías de ancho internacional de la red AVE y las vías de ancho RENFE, para lo que dispone de un sistema de cambio automático de ancho en los ejes de los bogies (Estos trenes realizan servicios del tipo Altaria en RENFE).

El morro aerodinámico de la locomotora del S-102, denominada popularmente como “Pato“, ha sido diseñado con la forma de la cabeza de este ave en el túnel de viento para minimizar las ondas de presión que se producen al atravesar los túneles y reducir el efecto del viento lateral.


El tren Alvia S-120 está contruido por la empresa CAF. Su velocidad máxima es de 250 Km/h y dispone de un sistema de adaptación de ancho de vía para poder circular indistintamente por vías AVE y por vías RENFE.

Los túneles de Guadarrama, que estos trenes han de atravesar, tienen una longitud de 28.377 metros. Se trata de dos túneles paralelos separados una distancia de 30 metros. Se inició su construcción en 2001 y se acabaron en 2007. Se encuentran situados entre las provincias de Segovia y Madrid.


miércoles, 19 de diciembre de 2007

El reactor Ignitor y otros proyectos de fusión

La fusión nuclear es el proceso mediante el cual dos núcleos atómicos se unen para formar uno de mayor peso atómico.

El nuevo núcleo tiene una masa inferior a la suma de las masas de los dos núcleos que se han fusionado para formarlo. Esta diferencia de masa es liberada en forma de energía. La cantidad de energía liberada corresponde a la fórmula E = mc² donde m es la diferencia de masa observada en el sistema entre antes y después de la fusión y "c" es la velocidad de la luz (300.000 km/s).

La reacción de fusión más sencilla (esto es, la que requiere menos energía) es la del deuterio y el tritio formando helio.

La fusión nuclear es el proceso que se produce en las estrellas y que hace que brillen. También es uno de los procesos de la bomba de hidrógeno.

Hace tiempo que se prueban dos tipos de tecnologías. Una de ellas utiliza grandes electroimanes para mantener el plasma que ha de reaccionar, y la otra utiliza una gran cantiad (unos 200) de láseres para pasar a estado de plasma el deuterio y el tritio, confinados en una pequeña cámara de combustible.

Se trata de conseguir desencadenar el proceso de fusión nuclear durante unos nanosegundos por medio de potentes láseres lanzados contra algún miligramo de átomos de deuterio y tritio. Éste es el objetivo perseguido por dos gigantescos centros de experimentación que se construyen en California (EEUU) y Burdeos (Francia), el National Ignition Facility (NIF) y el Laser Mégajoule (LMJ), respectivamente.

Esta tecnología está menos desarrollada que la de confinamiento magnético (sobre la que se basa el futuro reactor experimental ITER) para intentar generar algún día energía eléctrica de forma comercial.

Proyecto del reactor Ignitor.

El proyecto Ignitor pretende poner en funcionamiento un reactor de fusión comercial, de confinamiento magnético, dentro de diez años.

Cámara de plasma del Ignitor.

Bruno Coppi, profesor de física de plasma en el MIT (Massachusetts Institute of Technology), desde los años setenta, propuso el modelo Ignitor en el Festival de Bergame de octubre de 2007.

Bruno Coppi.

En la página Star power encontramos una imagen del Ignitor e información de otros reactores experimentales de fusión.

La idea ha surgido de un grupo de trabajo formado por investigadores del MIT, el ENEA (Ente per le Nuove Tecnologie, l'Energia e l'Ambiente), y otros centros italianos. Funcionará con tritio y deuterio como combustible, a una temperatura de 111 millones de grados (más alta que la del Sol) y a una presión de 33 atmósferas. Generará una potencia de 100 Megawatios.

Proyecto del reactor ITER.

El proyecto internacional ITER pretende poner a punto un reactor de fusión experimental, de confinamiento magnético, para dentro de 10 años.

El ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor) es un consorcio internacional formado, en 1986, para demostrar la factibilidad científica y tecnológica de la fusión nuclear. El ITER que se construirá en Cadarache (Francia) y costará 10.300 millones de euros, supondrá el segundo proyecto más caro después de la Estación Espacial Internacional.

Evolución de los instrumentos de un avión

En los siguientes ejemplos se puede ver como han evolucionado en un periodo de unos 65 años los instrumentos y su disposición en los paneles de las cabinas de los aviones. En la actualidad se trata generalmente de pantallas de plasma en las que se muestra todo tipo de información relativa al avión y su vuelo. El instrumento de navegación más típico de la cabina de un avión es el denominado horizonte artificial que indica la posición del avión con respecto al suelo.

El Messerschmitt_Bf_109 fue un caza ligero alemán diseñado por Willy Messerschmitt en 1934.

Panel de instrumentos del Messerschmitt Bf 109G-10 (Museo de la Fuerza Aérea norteamericana).

El avión Messerschmitt Me 262 fue el primer caza a reacción producido en serie durante la Segunda Guerra Mundial. Se presentó en combate a partir de julio de 1944.

Instrumentos de la cabina del Messerschmitt Me 262.

El caza de uso múltiple Sukhoi Su-35 BM, es una modernización del Su-35 y comenzará a fabricarse a partir de 2009. El primer prototipo se presentó en agosto de 2007 y tiene un peso en vacío de 16 toneladas y a plena carga de 39 toneladas.

Simulador de la cabina “de cristal“ del nuevo Su-35 BM, presentado en la feria internacional de Farnborough 2006.

El Airbus A-380 es el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo. Puede transportar 800 personas. Voló por primera vez el 27 de abril de 2005.

El panel de instrumentos del Airbus A-380.

lunes, 17 de diciembre de 2007

Parque eólico de Rubió (Barcelona)

En diciembre de 2004 visité el parque eólico en construcción de Rubió (Barcelona), junto con mi amigo Jordi Prats. Las fotos que se muestran a continuación son suyas.

2004_1220Imagen0011

Silueta del parque a primera hora de la mañana.

La empresa Gamesa nació en 1976 con el objetivo de desarrollar productos dentro de los campos de la robótica, la microelectrónica, el medioambiente y los materiales compuestos.

En 1994 se crea Gamesa Eólica como empresa ensambladora de aerogeneradores con tecnología Vestas. Las actividades de promoción, construcción y explotación de parques eólicos comenzaron en 1995. Al año siguiente, en 1996, se puso en marcha el primer parque eólico construido por Gamesa.

2004_1220IMAGEN0013000

La estela de un avión corta la pala de un aerogenerador.

Desde la fabricación del primer aerogenerador Gamesa G39 en el año 1994, con una potencia nominal de 500 kW, los aerogeneradores desarrollados y fabricados por Gamesa han evolucionado incorporando los últimos avances tecnológicos.

Actualmente, Gamesa dispone de modelos de aerogeneradores cuya potencia nominal oscila entre los 850 kW y los 2 MW.

2004_1220Imagen0005

Máquinas y gruas.

En octubre de 2004 Acciona llegó a un acuerdo con la Sociedad de Desarrollo de Navarra (Sodena), para adquirir el 39,58% de Corporación Energía Hidroeléctrica de Navarra (EHN) por un importe de 307 millones de euros. La empresa era, en aquel entonces, el segundo promotor de parques eólicos de España y tercero del mundo.

2004_1220Imagen0001

Una pala colocada sobre soportes.

En Navarra, donde nacieron GAMESA y EHN, el consumo de energía de origen renovable alcanza el 90%, mientras que el porcentaje español es del 10%. El país europeo más avanzado en este sentido es Dinamarca con un 50% de la energía total consumida.

2004_1220Imagen0006

Barquilla y material diverso.

Ingeteam nació con la fundación de Team (Técnica Electrónica de Automatismo y Medida) en 1972, y la de Ingelectric en 1974. Team desarrollaba dispositivos para medida de magnitudes eléctricas, así como equipos para la automatización de procesos y el control de máquinas eléctricas.

En los años 90 Ingeteam adquirió la capacidad de desarrollar y ejecutar plantas integrales de generación hidroeléctrica de hasta 40MW con amplias referencias en el mercado nacional e internacional.

2004_1220IMAGEN0010000

Extraño aspecto de una de las palas desde su extremo.

En el 2004 INGETUR había producido 75 unidades de este aerogenerador. Germanischer Lloyd WindEnergie, prestigiosa entidad certificadora de turbinas eólicas a nivel internacional a la que se acoge la práctica totalidad de los tecnólogos eólicos del mundo, certificó que el diseño del aerogenerador IT 77/1.500, producido por el grupo EHN en su planta de Barasoain (Navarra), cumplía los requisitos técnicos establecidos en su normativa.

2004_1220Imagen0002

Vista de conjunto de una góndola.

El aerogenerador IT 77/1.500, Clase III, estaba diseñado para emplazamientos con potenciales de viento medios o bajos. Tenía 77 metros de diámetro de rotor, con palas de 37,5 metros de longitud y torre de 80 metros de altura. La máquina en su conjunto pesaba 200 toneladas.

EHN instaló el primer prototipo del aerogenerador en el verano del año 2000. Siguieron otras dos unidades, implantadas en 2001 y 2002, y después se instaló la primera serie de 32 de estas máquinas en el parque de Moncayuelo, en Navarra (48 MW de potencia total).

2004_1220Imagen0004

Pernos para el anclaje de la pala.

INGETUR (Ingeniería de turbinas eólicas), con el tiempo, pasó a ser una empresa filial de ACCIONA, que se instaló en el término de Barasoain para fabricar sus propios aerogeneradores.

Su capacidad era de 250 unidades anuales. En esta instalación trabajan unas 60 personas y se inauguró en 2003. Esta turbina, denominada ahora AW-1.500, triplica la potencia de las primeras turbinas instaladas por el grupo (En el Perdón en el año 1995).

2004_1220Imagen0009

Buje con dos palas montadas.

El conjunto formado por la barquilla y el buje (donde se fijan las palas) mide más de 12 metros y pesa 65 toneladas. Algunos detalles del montaje de estas máquinas los podemos ver aquí.

2004_1220IMAGEN0003000

El Sol se va levantando sobre el parque.

El parque eólico de la Serra de Rubió se encuentra situado en la comarca de la Anoia entre los términos municipales de Rubió y Castellfollit del Boix (Cerca de Igualada). Dispone de 33 aerogeneradores de 1.500 Kw con una potencia total de 49,5 Mw, suficiente para abastecer a 35.000 familias.

2004_1220Imagen0008

Brida de anclaje del buje con los dos tornillos de inmovilización.

La inversión por parte de Acciona Energía es de 50 millones de euros. La duración del parque se estima en 20 años y reportará 70.000 € anuales, en concepto de cánones y contribuciones, a los municipios en los que se asienta.

2004_1220IMAGEN0007000

Pernos colocados dentro de la estructura de una góndola.

El aerogenerador AW-1.500 produce electricidad a 12.000 voltios que se inyecta a la red a 220.000 voltios. Las torres de acero tubulares pesan 120 toneladas y miden 80 metros de altura. Las palas miden 37,4 metros y pesan 6.800 Kg. En conjunto cada aerogenerador pesa 200 toneladas.

2004_1220IMAGEN0012000

Grua gigantesca sobre orugas venida del puerto de Bilbao.

Este tipo de aerogenerador comienza a funcionar con vientos de 3 metros por segundo de velocidad. A 6 m/s tiene una potencia de 300 Kw y a 12 m/s consiguen su potencia nominal. Una vez llegado el viento a 18 m/s el aerogenerador se desorienta para no sufrir daños. La velocidad de giro del rotor puede llegar a ser de 16,7 r.p.m., lo que supone una velocidad en el eje del generador eléctrico de entre 800 y 1.200 r.p.m.

La grua levanta un AW-1.500 en Barasoain.

accionaberaso

Planta de montaje de aerogeneradores de Acciona Windpower en Barasoain (Navarra).

Planta de montaje de aerogeneradores en La Vall d'Uixó.


En la actualidad Acciona dispone de tres fábricas de aerogeneradores en Barasoain, La Vall d'Uixó y Nantong (China) y una fábrica de bujes en Toledo.

Aquí se pueden ver más fotografías del parque eólico de Rubió.