Las pequeñas historias que aparecen a continuación son notas del traductor (a pie de página) aparecidas en el libro “La máquina locomotora - Manual práctico“ de Edouard Sauvage, editado en España por la Librería Penella y Bosch en 1905. Las fotografías son del libro “Caminos de Hierro del Norte - Album de locomotoras“ editado en París en 1909.
El traductor era Luis Zurdo Olivares, maquinista, agente de los Caminos de Hierro del Norte de España, agregado técnico a los de M. a B. y G., Inspector General de los servicios técnicos en el Sindicato Internacional de Transportes y Director de las revistas “La Tracción“ y “La Tribuna Ferroviaria“.
(1) “Para memoria solamente, citaré dos casos de casi ausencia absoluta de adherencia. Durante el seco verano de 1884 en las estepas del Guadarrama, cayó tal nube de langosta que nubló el Sol en un área de varios kilómetros. No hubo tren, circulando de día que no perdiese por patinage 2 y más horas. No bastaba arena, ni escobas en los quita-piedras. La capa sobre el carril, cuyo olor al aplastarse era insoportable, excedía de 10 cm. A la bajada fueron muchos los trenes que rebasaron durante un mes las estaciones de Las Navas, Santa Marta y Robledo.“
(2) “Felicítense de la introducción de estos preciosos aparatos (areneros modernos) los que cada día habían de cargar el arenero, de la pesada arena húmeda; los que en cada estación de las largas pendientes del Pirineo, del Guadarrama y de Asturias, habían de cargar con el cubo é ir á buscarla; los que atravesaron los túneles de la Cañada, Gainchurrizqueta de Ormaiztegui y Zumárraga, con los de Pajares, expuesta la vida para que colase en alguna cantidad por los tubos, y aquellos otros que subieron á pié desde Quintanilla de las Torres á Barruelo en un día de agua-nieve para que no se parase el tren, pala en mano, rebuscando entre el balasto algo que interponer para recobrar la adherencia.“
(3) “En lo que respecta á carecer de tubos para la marcha atrás, solo citaré un hecho que es una lección. La estación de Olesa, linea de Z. á B. (Norte) está entre dos rampas adversas; pues conduciendo cierto día en contramarcha ténder adelante, con la vieja máquina n.° 1.410 un tren de mercancías en dirección á Manresa, tuve que quedarme cerca de dos horas en la citada estación, hasta que bajó una vagoneta con obreros dedicados á poner arena á lo largo de los carriles en cerca de 2,700 km. que tiene de longitud la rampa hasta alcanzar el túnel de Vacaríssas.
Locomotora 1.409 fabricada por Sharp Stewart en 1861 para Z. B. Las causas fueron estas: del tren que nos precedió, 1.250 de mercancías, se derramó un bocoy de nafta, acertando á regar los carriles, y la máquina no tenía tubos mas que para la marcha adelante. Al primer intento ascendente, retrocedí antes de trasponer el disco, á fin de evitar mayores males.—N. del T.“
(4) “Recuerde alguien el descarrilamiento del tren 101 en el kilómetro 17 de la linea Madrid a Irún entre las estaciones de Las Matas y Las Rozas, en la noche del 24 de diciembre de 1875, producido por un buey caído de uno de los trenes descendentes. La máquina y once wagones salieron de la vía. Más tarde, en 1877, un toro escapado de Colmenar Viejo hizo frente al tren expreso número 6 á la salida de Torrelodones, en Cantos Negros, le hizo descarrilar, y mientras se entretenían en sacar la rés de debajo las ruedas, llegó el correo número 4 y le hizo polvo, produciendo numerosas desgracias.—N. del T.“
(5) “Afortunadamente para otros países. En España, por un prurito rayano á veces en sentimientos ruines se conservan las viejas locomotoras sin ni siquiera toldos, y á las que vienen de fábrica con él, se les cercena y recorta en términos risibles. ¡Hay que ver á los maquinistas entrar en Barcelona y en otras partes del Norte sobre todo, armados de paraguas con la mano en la palanca para parar, porque ni freno de aire llevan, en pleno siglo XX.! Un buen maquinista bien abrigado, bien descansado (aquí se trabajan 17 y 20 horas) es un buen vigilante. Expuesto á los temporales y á los desprendimientos de los túneles y pasos superiores, no es nadie encima de la máquina. Afortunadamente van desapareciendo los ingenieros (?) vetustos que pensaban tan sabiamente, sin responsabilidad.—N. del T.“
(6) “Perfectamente, pero esto es lo que ocurre: en cuanto vemos una de estas máquinas modernas ya la quisiéramos, á veces justificadamente, por que, créalo Mr. Sauvage en España se conservan tipos que no sirven ni para el museo. Ahí están las navarras de la antigua línea de Z. P. B. con un eje atrás del hogar, resortes de voluta, cortas, con mayor superficie de caldeo indirecta que cilindro; palanca al contrario de las señales legales, donde apenas cabe el maquinista. Para poner en marcha el inyector Giffard (superpuestos) hay que salirse á media caldera ó montar sobre el guardacuerpo: fueron construidas en Manchester, por encargo de Salamanca (D. José) en 1848, del tipo dé la Victorieuse, pero de tres ejes acoplados. Tienen meses de cuatro averías. Y de estos tipos, todos desean la desaparición, menos yo, á quien quitaron de encima de todos ellos en 1893, por una botabarada ingenieril -N. del T.“
(7) “Nada más exacto, como el decir que es la pieza (la barra de enganche de las locomotoras) menos vigilada de las máquinas por parte de los Depósitos, y á veces del personal, cuya vida pende de esa barra tan trabajada, siempre oculta bajo el tablero móvil, y solo descubierta cuando se acuerdan de engrasarla, asi como el roce de topes, si por acaso no es frecuente desenganchar por falta de placas de longitud suficiente sin esperar á que avisen con su ruido extridente y característico. En «Veinte años de vida ferroviaria» diremos algo de como nos ocurrió, corriendo con tren 4 por el Km. 33 de la linea de Madrid á Irún, la rotura súbita de la barra de unión, teniendo que sostener el tren con solas las anillas hasta entrar en Torrelodones, donde hicimos un enganche provisional de alambre de linea telegráfica, hecho posible, ya que se trata de una pendiente de 2 á 2'50 mm, recorrida en descenso.—N. del T.“
Máquina Ponferrada 1.645, fabricada por Koechlin en 1865 para AGL.(8) “Abora, que el secreto no puede comprometer á nadie, diré en mi proyectado libro original, como procedíamos cada noche en la estación de Puente de los Fierros para ascender las penosas y agrestes cumbres del Pajares, peligrosas por sus rampas de 20 y 30 sus 70 túneles, ninguno recto, y sus curvas de 200 con contra-carril.
El reglamento manda que los enganches fuesen apretados de nuevo, allí donde la composición era definitiva, y aquel bloque de 15 unidades y 200 toneladas, no se inscribía en las curvas ni á cañonazos, por virtud de una incontravertible ley matemática.
Y como circulaban wagones de todas series, longitudes y procedencias, esperando á que en España se realice la tan deseada unificación del material fijo y móvil, el peligro era de dos órdenes, y las consecuencias, en épocas repetidas, siniestras: los patinajes, la causa.
Y á pesar de todo, yo mismo aflojaba cada noche los tensores, porque estaba harto de escribir en los boletines de tracción la consabida fórmula de «El tiempo perdido, lo fue por.....etc.»
¡Suerte y tacto, de que no se cortase un tren, y bajase á estrellarse á Linares, como aquel célebre 1.252! -N. del T.“
(9) “Pocos ingenieros sentirán al escribir, así la narración por mi hecha sobre «La Tracción Ferroviaria Ilustrada» del descarrilamiento del tren 1.251 sobre el puente del Nalón el 12 de octubre de 1889. Km 136 de la linea de León á Gijón, que yo conducía, con máquina de cuatro ejes nº 563, prueba el aserto (“Aparte las cualidades profesionales, las cualidades morales no son menos necesarias á este personal: desde luego, el valor y la sangre fría en todas las circunstancias; dudarlo, sería injuria. Herido en una colisión, un maquinista corre a hacer señales de ¡alto! al tren que le sigue, mientras que el fogonero, que no está tan dañado, se ocupa en cubrir el fuego de la máquina volcada, para salvar el cielo del hogar. ¡Sólo cuando estas precauciones se han tomado, es cuando estos hombres, piensan en sí mismos!“)-N. del T.“
(10) “Ciertamente: en España, régimen (el de las primas por economía de combustible) tan lógico ha sido falseado, siendo hoy un desbarajuste y la causa de la desmoralización del personal. Esto va sin prejuicios. En Veinte años de vida ferroviaria, leerá quien quiera documentos fehacientes. La antigua línea de T. B. F. fué un modelo de servicio á la europea, de conservación, de economía y de compañerismo. Entrar M. Z. A., poner las primas y convenir esto en Agramante, todo ha sido uno.—N. del T.“
(11) “Aquí lo ha declarado dé R. 0. el Gobierno, prohibiendo la aplicación de esas primas en ese solo concepto, á raíz del siniestro de Torremontalvo (Cenicero) de que todavía han de fallar los tribunales. (Ver Gáceta del 31 Julio de 1903).“
(12) “La máquina nº 522 pasó toda entera por sobre el que traduce, empujada mientras tomaba agua en la vía de la placa D del depósito de Valladolid por la 471 que salía para cabeza de tren, tender adelante, en octubre de 1882, por olvido de estos avisos (“Estas maniobras, que previenen toda ocasión de puesta en marcha, no son ni largas ni difíciles, y hay que habituarse a ejecutarlas maquinalmente sin tener necisidad de pensarlas“).—N. del T.“
(13) “En la linea de Asturias, que sin necesidad de dobles o triples tracciones, es irrespirable el aire por la excesiva longitud y curvatura de sus 81 túneles, se ha recurrido a ese expediente, á las chimeneas prolongadas articuladas hacia atrás, y a las marchas ténder adelante. Algo se ha remediado, pero las asfixias son corrientes.—N. del T.“
(14) “Y siempre, como ocurre con frecuencia, que están á la intempérie, paradas, en tiempo de lluvias y nieves. Una lavativa (de aceite de engrase), es primer elemento en toda máquina.— N. del T.“
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