Primera locomotora “Santa Fe“ a la salida de los talleres de la Maquinista Terrestre y Marítima de Sant Andreu (Barcelona).
La locomotora “Santa Fe“ (disposición de ruedas 1-5-1) fue uno de los productos más conseguidos de La Maquinista Terrestre y Marítima. Fue encargada por la empresa Caminos de Hierro del Norte de España para resolver los problemas que se presentaban en la zona carbonífera de León, especialmente en el tramo de Torre del Bierzo a Brañuelas, con una pendiente del 22 por mil, y en general para arrastrar trenes de mercancías en perfiles de rampa pronunciada y curvas cerradas.
El 6 de octubre de 1942 la locomotora “Santa Fe“ se encuentra en los andenes de la estación de Barcelona - Término (Estación de Francia), repleto de autoridades, a punto de emprender su primer viaje hasta Vilanova i la Geltrú.
El objetivo era conseguir una máquina que, consumiendo carbón de media calidad (el que se podía conseguir en España entonces), pudiera remolcar un tren de 350 toneladas a la velocidad de 40 km/h en una rampa del 20 por mil con curvas de 300 metros de radio y, en las mismas condiciones, un tren de 450 toneladas a 30 km/h. No hace falta decir que la “Santa Fe“ cumplió las condiciones exigidas: las prestaciones en diversos terrenos y lugares de la Península la convirtieron en una máquina mítica.
Después de la electrificación de la dura rampa de Brañuelas, en la línea de Palencia a la Coruña, no había ya trabajo para las 151 de la serie 3101-3122 y la mayoría fueron transferidas a la zona este de España. La 151F-3102 (MTM 575 construida en 1943) aparece echando mucho humo mientras se aproxima a Torralba, en octubre de 1966, con un mercancías corto procedente de Arcos de Jalón, en la línea principal de Zaragoza a Madrid de la antigua MZA. Fotografía de M. J. Fox
La “Santa Fe“ disponía de un gran peso adherente y un par motor muy regular, proporcionados por sus cinco ejes acoplados y sus tres cilindros de simple expansión, dos exteriores y uno interior, desfasados entre ellos 120º. Los cilindros exteriores eran horizontales y el interior estaba inclinado siete grados, para que la biela motora no tocase el primero de los ejes acoplados.
En octubre de 1966 la locomotora “Santa Fe“ 151F-3119 construida por La Maquinista Terrestre y Marítima en 1943, con el número 592, se encontraba en Torralba, con un mercancías en la linea de Zaragoza a Madrid.
Para adaptarse más fácilmente a las curvas cerradas disponía de un bogie delantero Krauss, formado por el bisel delantero y el primer eje acoplado. Además, el primer eje acoplado tenía la posibilidad de desplazarse 20 milímetros lateralmente hacia cada lado, de forma que el eje en cuestión quedaba fuera del conjunto rígido de los cuatro ejes acoplados restantes.
La anterior fotografía y su pie de página es del libro “Las últimas locomotoras de vapor en España y Portugal“ de Michael J. Fox, editado por Ediciones TREA en 2004.
“Se hicieron pocas fotografías de las enormes “Santa Fe“ de RENFE de la serie 151/3101-3122. Estas máquinas fueron originariamente construidas para llevar carbón de las minas de Ponferrada, en la provincia de León, hacia la Meseta. Después de la electrificación de la línea de la Coruña fueron trasladadas para trabajar en la sección de Zaragoza a Torralba de la línea Madrid- Zaragoza. La 151F-3103 (MTM 576/1943) ofrecía una estupenda vista, en mayo de 1965, cuando salía de Grijota con un mercancías en la línea Palencia-León. Fotografía de M. Pope.“
Cada cilindro disponía de su distribución exterior Walschaerts dotada de válvulas Lentz (más apropiadas para vapor muy recalentado).
La caldera tenía un diàmetro de dos metros y una longitud de casi 11 metros desde la puerta del hogar hasta la placa tubular de la caja de humos. El emparrillado, del tipo Egui, tenia una superfície de 5,30 metros cuadrados, para poder obtener la vaporización calculada para la marcha normal de la locomotora, suponiendo que el carbón utilizado fuese de 7.000 kilocalorías/kg.
Esta locomotora pesaba 140.000 kg y La Maquinista construyó en total 22 unidades. En su día fue la segunda locomotora más potente de europa, tan sólo superada por una 2-10-4 de los ferrocarriles soviéticos.
El recalentador de vapor era del tipo Schmidt con 48 tubos interiores alojados en los tubos de humo grandes. La superficie del recalentador era de 141 metros cuadrados, suficiente para conseguir una temperatura del vapor recalentado de 380ºC.
La distribución del vapor en los cilindros se hacía mediante válvulas Lentz, accionadas por levas oscilantes.
El freno de la locomotora estaba accionado por el vapor y el del tender por el vacío, al igual que en el resto del tren.
El sistema de escape era del tipo Kylala-Kylchap, con doble chimenea.
Para alimentar de agua la caldera se utilizaba una bomba ACFI y dos inyectores Friedman.
El diámetro interior de los tres cilindros era de 57 centímetros y la carrera de 75 centímetros.
El diámetro de las ruedas motrices era de 1,56 metros y el de las ruedas de los biseles de 86 centímetros y de un metro.
La superficie de calefacción de la caldera era de 436 metros cuadrados y funcionaba a 16 atmósferas de presión.
El peso de la locomotora vacía era de 130 toneladas, llegando a 143 toneladas el peso en servicio. El peso adherente era de 105 toneladas y el esfuerzo de tracción de 25 toneladas.
En el tender podía cargar 8 toneladas de combustible y 28 toneladas de agua.
La locomotora “Santa Fe“ 5001, 151-3101 se encuentra actualmente en el Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú).
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