Acero no magnético para submarinos

Los aceros inoxidables son un grupo muy amplio de metales. El nombre fue adoptado como un genérico para las aleaciones de acero con un mínimo de 10,5 % de cromo. El cromo le da al "inoxidable" esencialmente resistencia a la corrosión. En la superficie del metal se forma una capa muy fina de óxido de cromo que es inerte, es decir, evita que se oxide el acero.

La ventaja de los aceros inoxidables es que si se rayan se auto-reparan con una nueva capa de óxido.

Sala de mando del submarino alemán serie 212.

En general, cuanto mayor es la proporción de cromo, más fuerte es la resistencia a la corrosión del acero. Además de cromo se agregan otros metales para dar al acero propiedades como la resistencia y la maleabilidad. El níquel se utiliza para fortalecer la capa de óxido protector.

Interior del submarino serie 212.

Hay varias familias de aceros inoxidables con propiedades físicas diferentes. Algunos aceros inoxidables tienen una estructura "ferrítica" y son magnéticos. Estos aceros incluyen cromo y pueden ser endurecidos mediante la adición de carbono (haciéndolos "Martensíticos") y son de uso frecuente en cubiertos. Los aceros inoxidables "austeníticos" tienen un mayor contenido de cromo y níquel. Es el níquel el que modifica la estructura física del acero y hace que no sea magnético. El acero inoxidable AISI 304 es de este tipo y contiene un 8 % de cromo, un 11 % de níquel y un 0,05 de carbono.

La República Federal de Alemania construyó en 1959 12 submarinos del tipo 201 fabricados con acero amagnético para contrarrestar la amenaza de las minas magnéticas y hacer la detección con sensores MAD más difícil. Pero el acero del casco era la primera vez que se utilizaba y resultó bastante problemático mientras estaba en servicio en la Bundesmarine. Las fracturas microscópicas en el casco de presión forzaron la cancelación de 9 de los 12 submarinos ordenados y la baja temprana de los 3 buques construidos. Entre 1968 y 1975 se construyó la serie 206, que finalmente tuvo exito con los cascos de acero no magnéticos. El nuevo acero inoxidable austenítico no-magnético tenía una gran elasticidad y una excelente resistencia dinámica, siendo probado satisfactoriamente en servicio, salvando todos los problemas iniciales, sin embargo, no fue nunca seleccionado por los muchos clientes de exportación de IKL permaneciendo sólo en los submarinos de la armada alemana.

Motor SIEMENS SINAVI Permasyn, construido con imanes permanentes. El número de fase depende de la velocidad que haya de adquirir. Se ha diseñado para que produzca pocas vibraciones y ruido. Este motor es el que mueve la hélice del 212.

De los 18 submarinos construidos para la Bundesmarine (Marina de Alemania occidental), 12 fueron modernizados a principios de los 90, siendo redesignados como Tipo 206A; los otros fueron dados de baja. La actual marina alemana ha empezado a dar de baja algunos 206A, mientras son sustituidos por los más nuevos submarinos 212. Estos últimos se construyen desde 1999 con acero no-magnético, tanto en el casco, como en su interior. Otra particularidad de este submarino es que puede funcionar bajo el agua con una pila de combustible alimentada con hidrógeno.

Pasar a través de una secuoya

La secuoya más famosa de todas es la conocida como árbol de Wawona, que se encuentra en Mariposa Grove, en el Parque Nacional de Yosemite. Tenía una altura de 69 metros y 27 metros de circunferencia en la base. En 1881 se abrió un túnel a través de la base del árbol, ampliando una cicatriz provocada después de un fuego. El trabajo lo hicieron dos hombres, por el que cobraron 75 dólares. El árbol tenía una ligera inclinación, que aumentó cuando se abrió el túnel. Con el tiempo el árbol se convirtió en una popular atracción turística, de la que los viajeros hicieron fotografías, con su coche o a pie. A lo largo de su historia fueron tomadas miles de fotos, desde coches de caballos a finales del siglo XIX y en automóviles hasta la década de 1960. El árbol de Wawona cayó en 1969, debido a una carga estimada de dos toneladas de nieve en su copa. La secuoya gigante se estima que vivió unos 2.300 años.

El olmo del parque de Coolidge fue agujereado a principios de siglo y el agujero fue ampliado en 1927. En 1939 ante el peligro que podía suponer su caída se decidió cortarlo.

El árbol de Chandelier es una secuoya que tiene 96 metros de altura. El agujero fue tallado en la década de 1930.

Se estima que tiene una edad de 2.400 años.

Se trata de una de las cuatro secuoyas gigantes agujereadas en California.

Este viejo tocón se cree que tiene unos 5.000 años de edad.

El árbol del Santuario de Myers Flat, California, todavía se puede visitar, aunque sujeto al suelo mediante cables de acero.

El General Grant es un ejemplar de secuoya gigante. Se encuentra en Grant Grove, dentro del Kings Canyon National Park, de California.

Tiene una altura de 81,5 metros, siendo su perímetro a ras del suelo de 32,8 metros. Se creía que tenía de más de 2.000 años, pero estimaciones recientes indican una edad de 1.650 años. Es el segundo árbol más grande del mundo tras el General Sherman desde que, en 2005, el Washington, que ocupaba hasta entonces el segundo lugar, perdiera más de la mitad de su tronco.

Evolución del alto horno

El alto horno es la instalación industrial en donde se transforma el mineral de hierro en hierro colado. Un alto horno típico está formado por una cápsula cilíndrica de acero de unos 30 metros de alto, forrada en su interior con un material no metálico y resistente al calor, como asbesto o ladrillos refractarios. El diámetro de la cápsula disminuye hacia arriba y hacia abajo, y es máximo en un punto situado aproximadamente a una cuarta parte de su altura total.

Alto horno del siglo XVIII.

La parte inferior del horno está dotada de varias aberturas tubulares llamadas toberas, por donde se fuerza el paso del aire que aviva la combustión del coque y las reacciones de reducción de los minerales. Cerca del fondo se encuentra un orificio por el que fluye el arrabio cuando se sangra (o vacía) el alto horno. Encima de ese orificio, pero debajo de las toberas, hay otro agujero para retirar la escoria. La parte superior del horno contiene respiraderos para los gases de escape, y un par de tolvas redondas, cerradas por válvulas en forma de campana, por las que se introduce el mineral de hierro, el coque y la caliza.

En el gráfico se muestra una comparación entre las medidas de los altos hornos en diversas épocas, en la zona alemana del Ruhr. En 1825 la capacidad de la cuba era de 10 m³ y no se tienen datos sobre su producción diaria, en 1861 la capacidad había aumentado a 64 m³ y la producción diaria era de 25 toneladas de arrabio, en 1910 la capacidad era de unos 810 m³ y la producción diaria de 400 toneladas, en 1960 la capacidad en el interior del horno era de 1.424 m³ y la producción de hierro colado de 2.000 toneladas diarias, en 1968 su capacidad ya era de 3.000 m³ y la producción de hierro colado de 7.000 toneladas día, en 1993 su capacidad aumentó hasta 4.776 m³ y la producción hasta 8.000 toneladas día.

En España en 1847 la altura de los dos hornos de la Palentina Leonesa (Ferrería de San Blas) en Sabero era de 18 metros, al igual que los tres altos hornos de la Fábrica de Mieres de 1884. La producción de cada uno de los hornos de San Blas se supone de unas 9 toneladas diarias.

En la actualidad el alto horno número cuatro de la acerería de Gwangyang de la siderúrgica surcoreana POSCO puede alcanzar una producción diaria de 15.613 toneladas. El alto horno número cuatro, con sus 5.500 metros cúbicos de capacidad, es 900 metros cúbicos más grande que el alto horno número tres de la misma acerería. Sólo cuatro países tienen altos hornos más grandes que los de la acerería de POSCO, incluyendo Rusia, con un alto horno con capacidad para 5.580 metros cúbicos, y la japonesa Mitsubishi, con un alto horno de 5.555 metros cúbicos de capacidad, entre otros.

Fabricación de acero (I)

Cuarenta millones de vehículos

Durante largo tiempo fue la locomotora la única clase de caballo de hierro que el hombre crió, domesticó y que empleó en su provecho. Pero cuando al vapor como fuerza motriz vinieron a añadirse otras energías de impulsión, hizo su aparición, como un lejano pariente del buen motor de pólvora, el motor de explosión, y entonces cambió el estado del asunto y una nueva rama de la cría de caballos de acero irrumpió a primer plano: había nacido el automóvil.

Hoy la construcción de automóviles está a punto de convertirse en un consumidor de hierro más grande que el ferrocarril. La carretera ha vuelto a ponerse al lado de los carriles después de haber dormido en un sueño de décadas, cual la bella durmiente del bosque. Autos y motocicletas pueblan hoy las carreteras que, desde 1880 hasta 1900, estuvieron soñando tranquilas hasta que las manadas de jóvenes caballos de acero se han desbocado sobre ellas.

Hoy hay en el mundo unos cuarenta millones de vehículos y se han empleado en ellos aproximadamente cuarenta millones de toneladas de acero, en buena parte aceros de gran valor, pues la industria del automóvil ha hecho mejorar la calidad del acero como muy pocas industrias.
¿ Qué resistencias tan grandes no han de demostrar en el auto el acero y el hierro fundido? Ahí están los cilindros de fundición de la mejor calidad, en los cuales se producen explosiones a una temperatura de 1.200 y más grados Celsius, y cientos de veces por minuto, veinte o treinta veces por segundo, y por fuera este cilindro se ha de bañar con agua fría.

0 los muelles de acero y las ballestas: miles de kilómetros caminan sobre adoquines desiguales, no pueden descansar ni un segundo, constantemente los empuja hacia el suelo el peso del coche, multiplicado con su velocidad. O las válvulas: ¡ con que exactitud deben ajustar para que su juego haga penetrar tantas veces por segundo la mezcla de gasolina y aire en los cilindros y pueda dejar salir de nuevo los gases quemados! Y después las chapas, de las que se forma, la carrocería: el automovilista desea un brillo de barniz reverberante, una brillantez y finura que sólo se pueden alcanzar cuando la chapa se lamina y trabaja, se estira y pule con una exactitud, con una precisión como nunca pudo alcanzarse antes con los viejos métodos de elaboración.

El auto como educador del acero, así podría parafrasearse la nueva época vista desde el acero, cuya carrera vista a través de la motorización ha tomado otra vez un nuevo impulso. Ciertamente la construcción de automóviles necesita, también, otros metales y también goma y productos textiles, pero el acero se mantiene, sin embargo, en el punto central de la técnica del automóvil y no podrá ser expulsado de él tan pronto, y uno de los motivos es precisamente su baratura.

Nueva visión del Mundo

En un punto se diferencian estos nuevos caballos de acero de sus hermanas mayores, de las locomotoras: no necesitan caminos de hierro, sino que se conforman con los antiguos caminos de tráfico, aunque de una especie completamente reformada, habiendo causado, en este punto también, una revolución de la técnica. La construcción de carreteras tiene hoy ante sí problemas muy distintos a los de hace cincuenta años. ¿ Qué era entonces una carretera ? Un trozo de tierra polvorienta o sin piso firme en el mal tiempo, transitada por pocos coches que a una velocidad de caracol atravesaban la comarca. Cuando vino el automóvil tropezó durante años con la repulsa más violenta del público, no por él en sí mismo, sino a causa de las carreteras, a causa de la contradicción, de la molestia que representaba el que los autos no se acoplaran a las carreteras ni las carreteras a los autos: nubes de polvo de kilómetros de largas se levantaban por los nuevos y rápidos caballos de hierro, o salpicaban el barro a metros de distancia sobre hombres y animales.
Más tarde se comprendió, poco a poco, cómo había que abordar el problema: por medio de nuevos métodos de construcción de carreteras, por medio de pisos libres de polvo y, finalmente, por medio de la creación de una red de carreteras reservada exclusivamente para los autos. Las autopistas son la coronación de esta evolución que, junto al camino de hierro del ferrocarril, pone una nueva red de comunicaciones que abre al tráfico nuevas posibilidades.

Ahora puede todo el mundo poner su caballo de hierro sobre la vía, al contrario que en el ferrocarril, donde esto no es posible. Él automóvil, el motor de explosión, ha reformado de nuevo la visión del Mundo. Cien años después que el ferrocarril hubo reformado el tráfico, la Economía y la civilización, aconteció la segunda revolución, y los fenómenos que origina no han acabado aún. Nicolaus August Otto, Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach y Carl Benz, éstos fueron los hombres, todos alemanes, que llevaron a cabo el nuevo milagro: Otto, como inventor del motor de combustión, de la máquina impulsada con gas, de la que se han derivado el motor Diesel y el motor de gasolina; los otros tres como perfeccionadores del motor rápido, como continuadores de la obra de Otto, como fundadores del automovilismo.

Esta evolución se realizó de 1870 a 1890. En 1885 conducía Daimler, por primera vez, en su jardín de Cannstatt un auto que ciertamente tenía un aspecto muy distinto al de nuestros limusinas y cabriolés de hoy. Daimler opinaba al principio que el motor rápido podría aplicarse a cualquier vehículo, fuera coche o carro, y en el fondo fue su colaborador Maybach, quien frente a él hizo prevalecer el criterio de que el automóvil no era ningún coche de caballos y que, por lo tanto, debía revestir un aspecto distinto, y tener desde el principio en cuenta en las bases de construcción que aquí se utilizaba una fuerza nueva, más fuerte y más perfecta.

El camino de perfección

El auto ha alcanzado la perfección mucho más tarde. Los primeros autos se paraban tan a menudo que los conductores, además del perjuicio, cosechaban burlas; pero de año en año fue mejorando y hoy sobre cien mil kilómetros quizá sólo una vez no le responda el automóvil al conductor. La técnica del motor de explosión, esta suprema maravilla de la elaboración del acero, ha avanzado tanto que ha hecho realidad lo imposible, sobre todo en la aviación, la que no se habría desarrollado en forma alguna sin el motor de explosión. Una gran parte de los éxitos que estas revoluciones de los medios de comunicación han obtenido, puede reclamarlas para sí la técnica del acero, la industria del acero con los progresos de sus obras de calidad y de la elaboración del acero con una precisión que es el fruto de un trabajo de evolución de decenios.

Todas las novedades técnicas son el producto de una multiplicación de muchos factores. Un factor es el genio creador que alumbra el nuevo pensamiento, el otro factor es el material en cuya formación y elaboración ha de ponerse de manifiesto el pensamiento técnico. Watt no habría podido construir su máquina de vapor si no hubiera tenido a su disposición, para la fabricación de los cilindros, mejor hierro fundido que sus predecesores. El ferrocarril no habría podido propagarse si (entre otras razones técnicas) no se hubiera creado la llanta sin soldadura de Alfred Krupp; el motor de explosión no se podría imaginar sin los modernos aceros de aleación que prestan a la materia cualidades anteriormente nunca conocidas.

La producción del acero y su elaboración representan, por consiguiente, en los medios de comunicación, aquel factor con el que debe multiplicarse el ingenio para que, como resultado, surja en su perfección el progreso técnico del tráfico, el nuevo medio de comunicación. Es evidente que en la técnica del acero hay condiciones previas en las que residen otras premisas más profundas. Están de nuevo dependientes del progreso paralelo de la construcción de máquinas, de la Química y de otras ramas del saber, y el todo forma la inseparable unidad de las disciplinas técnicas aisladas, entrelazadas entre sí, de las que el auto, o la locomotora, o el cañón revólver, o el lanzallamas, aparecen para el profano como las cumbres, mientras que toda la cordillera permanece, por decirlo así, entre la niebla del trabajo de especialidad.

"Tu y el acero", Volkmar Muthesius, Editorial Labor, Barcelona 1942?

Fabricación de acero (II)

De la masa de mineral al muelle de reloj

Ya hemos aprendido bastantes cosas sobre el hierro; vamos ahora a reflexionar tranquilamente sobre lo que hemos oído de la influencia del hierro en la Economía y vamos a hacerlo durante un pequeño viaje que dedicaremos al hierro y al acero. Acompañaremos al hierro en su desarrollo desde el principio hasta el fin. Escojamos un objeto modesto de acero y sigámosle fielmente desde su origen hasta su terminación.

Tomemos, por ejemplo, un muelle de reloj, lo más pequeño posible; por lo tanto, el muelle de un reloj de pulsera de señora. Esto casi podría ser el objeto acerado más pequeño que darse puede. Veremos qué transformaciones sufre el hierro hasta llegar a tener la forma de este pequeño muelle. Será un viaje de recreo y apenas de estudio, pues conocemos ya los primeros procesos de elaboración, sabemos lo que acontece en cada etapa de la misma y, por lo tanto, no necesitamos más que contemplar tranquilamente sin esforzarnos en estudiar los procesos.

En compañía de los bloques terrosos

En primer lugar vamos a realizar un ameno viaje por las tierras del Norte, pues vamos a tomar como punto de partida los buenos minerales que Laponia nos suministra, las riquezas del Norte de Suecia, que figuran entre los mejores yacimientos del mundo y dan un excelente acero. Por consiguiente, marchamos en barco hacia el Norte de Suecia, bien a lo largo de la costa noruega o a través del golfo de Botnia. Cualquiera que sea la ruta escogida tendremos un viaje tranquilo y precioso, pues el vapor que ha de ir en busca del mineral no es un barco inseguro y ligero, sino un barco de carga sencillo y fuerte, acondicionado especialmente para el transporte de mineral.

El transporte de mineral constituye por sí mismo una gran rama de negocio, pues son muchos los millones de toneladas que se acarrean todos los años de las minas a los barcos y de éstos a los altos hornos; este transporte implica mucho trabajo y, por lo tanto, muchos salarios que, a su vez, representan el pan de muchas familias, y en las instalaciones de descarga y carga hay empleados grandes capitales, el «trabajo realizado» de las fábricas de máquinas, de las factorías constructoras de puentes y de todos los otros talleres que han suministrado las instalaciones. Aquí el hierro ayuda al hierro y, como en todas partes, es la materia más importante de inversión de capital, el capital original más crecido. Pero abandonemos el barco y vayamos a tierra, al sitio mismo donde se encuentra el mineral. Marchamos en el ferrocarril de la mina, tierra adentro, hacia las melancólicas comarcas del Norte de Suecia, situadas más allá del círculo polar y donde en verano siempre es día y en invierno siempre es noche. Aquí se hallan los montes de minerales de gran valor con un elevado porcentaje en hierro y conteniendo solamente pequeñas cantidades de elementos perniciosos: poco azufre, poco fósforo. Tomemos, pues, este mineral para el acero que más tarde habrá de llegar a ser nuestro muelle de reloj, y tomemos también chatarra que no nos vendrá mal para el viaje.

No vamos a permanecer mucho tiempo en la mina de hierro, pero vamos a contemplar, aunque sea brevemente, qué aspecto ofrece esta notable materia que a través de la boda de fuego en el alto horno se transformará en hierro líquido. No parece que en estos trozos de piedra gris, con destellos verdosos o rojizos, se esconda el hierro. Las partes terrosas y silíceas cambian por completo la faz del hierro. ¿Cómo llegaron los hombres a la idea de que de estas piedras sucias se podía obtener un metal?

Por barco a la instalación siderúrgica

En la misma mina se nos aparece perfectamente claro que sólo el azar (o pudiéramos decir también la divina Providencia) pudo ser quien llevó al hombre al descubrimiento del hierro. Hay y hubo comarcas en las que el mineral se presenta en la superficie de la tierra, donde el fuego del campamento de los salvajes pudo haber resuelto procesos de fusión que después, cuando se conocieron e interpretaron, produjeron los comienzos del beneficio del hierro. Tiene mucho de acertada la hipótesis de que el hierro lo conocieron, desde los primeros tiempos, todos los pueblos que alcanzaron cierto grado de civilización.

Pero no vamos a basarnos en el aspecto del mineral de hierro para dejarnos llevar a excursiones al pasado, sino que vamos a permanecer junto al mineral. Montamos con los trozos de mineral, con los fragmentos grandes y pequeños y con el polvo, en el tren de mercancías que nos conduce de nuevo por el ferrocarril de montaña a la costa donde se carga el mineral en el fondo de los barcos.

Ahora empieza el viaje por mar hacia Stettin o hacia Emden o Lubeck, hacia Hamburgo o Bremen o Rotterdam, según sea el punto de destino y de acuerdo con las mejores posibilidades de transporte, más cómodas y baratas. Supongamos que la instalación siderúrgica adonde llevamos nuestro mineral se halla en Dortmund; entonces escogeremos como puerto Emden, allí trasladaremos el mineral a gabarras para el tráfico fluvial y, navegando por el canal Dortmund-Ems, llegaremos a la cuenca industrial, esclusa por esclusa, lentamente; pero esta lentitud no perjudica nada porque tenemos tiempo y no hay prisa. El mineral llega a la fundición siderúrgica; en tiempos normales con un trabajo regular no importaba un par de días antes o después, pues las instalaciones de altos hornos tienen en sus depósitos de reserva y almacenes existencias que alcanzan para mucho tiempo y van siendo completadas y repuestas de acuerdo con lo que piden las circunstancias de la producción, la situación de la explotación y las facilidades de colocación del hierro y del acero.

Naturalmente, habríamos podido cargar el mineral en el ferrocarril, si hubiéramos tenido prisa, pero esto encarecería mucho el transporte, y es precisamente lo que no queremos, pues el siderúrgico ha de calcular hasta el último céntimo, porque no puede fijar para el acero un precio a su voluntad, sino que ha de pensar en la capacidad de producción de los competidores. Si hace gastos innecesarios en el transporte habrá de ahorrarlos en otros puntos, y como esto, por lo general, no es posible, habrá de tratar de efectuar el transporte de la manera más barata. Y la forma más económica es la barcaza que se desliza tranquilamente a lo largo de los canales a una velocidad de diez o doce kilómetros por hora. Tomamos asiento sobre las tablas de una de estas barcazas y contemplamos la amplitud de la cuenca del Ems, soñamos a lo largo de las orillas y saludamos a la extensa Westfalia con sus pequeños bosques de encinas alrededor de los caseríos aislados que se ven frecuentemente en la comarca y que representan el último punto de tranquilidad antes de llegar al tumulto de la cuenca industrial en la que penetramos ahora y que se anuncia por bosques de chimeneas, montañas de escorias y laberintos de carriles.

Nuestra barcaza llega hasta el mismo alto horno sin tener que descargar; también esto con vistas a la mayor baratura, y por esto generalmente una instalación de altos hornos de importancia tiene su propio puerto. Estos puertos muchas veces son muy amplios, pues en ellos se han de descargar, como ya hemos visto, grandes masas de mineral. Por ejemplo, el puerto de las Factorías Augusto Thyssen, que pertenecen al trust de Fábricas de Acero y son la instalación siderúrgica más grande de Europa, tiene un tráfico más importante que el puerto de Mannheim, en el Rin, que ya lo tiene bastante grande.

El milagro de la transformación

Ya hemos llegado a las factorías siderúrgicas y vemos los imponentes recuperadores erguidos, los sistemas de tubos que se enrollan alrededor de los castillos de los altos horno ; oímos crepitar y zumbar a los molinos de escoria; llegan a nosotros los mezclados olores de los gases, del vapor, de los lubricantes y del polvo de la instalación siderúrgica. Éste es el olor del hierro; nos rodea con su magia, nos envuelve con las ideas de prosperidad y de maldición del acero y abre a nuestra visión interior una perspectiva sobre su destino bueno y malo, sobre la riqueza, la fuerza, la destrucción, el trabajo de reconstrucción, sobre todo lo que el mundo del acero ofrece y que constituye nuestro mundo.

Grandes ruidos nos despiertan: poderosas grúas arrancan con sus garras el mineral del fondo de nuestra barcaza y lo lanzan en vuelo a los montones del depósito. Hemos traído buen mineral; no necesita de otra preparación, no requiere una nueva limpieza especial. Solo habrá de pasar por una instalación clasificadora donde quizá se le mezclará con otras clases de mineral, y después se le añadirá caliza, se preparará la «mezcla», que será enviada por los montacargas al tragante del alto horno, e introducida en la cuba, arrojada al fuego, al infierno que prepara el coque atravesado por el viento de las toberas a la transformación química, ofrecida a la terrible fuerza de los elementos, que se separan, se unen de nuevo y dan lugar al nacimiento del hierro. La estancia en la parte de arriba del alto horno todavía se puede soportar. Hace ya bastante calor, pero nuestro mineral permanece firme aún. Pero pronto la capa de coque desciende a regiones de mayor temperatura y entonces empieza la fusión. A los 1.700 grados, en la parte más ancha del horno, se termina de realizar la transformación, únese el oxígeno de nuestro mineral con el carbono del coque y se separan el silicio y todo lo que no es hierro en forma de escorias; éstas flotan sobre el pesado hierro, y como aquí nos interesa llegar pronto al muelle de reloj, no las seguiremos en su curso. Lo que nos interesa es el hierro colado y esperamos anhelantes la sangría del alto horno. Ya está presto el dispositivo de perforar para dar el taladro al tapón de arcilla que mantiene aún el hierro en el horno. El jefe del trabajo, que inspecciona temperatura, salida de escorias, fuerza del viento, en una palabra, que con sus instrumentos sigue en todos sus detalles el proceso de fusión, da la señal: la barrena se aproxima y, apenas hecho el taladro, el hierro líquido se precipita fuera con chispas y gorgoteos amenazadores, se vierte en la arena que ocupa el espacio delante del horno y corre por allí hasta el margen, bajo el que se halla un vagón de cubos de fundición en el que el hierro inicia su viaje hasta la fundición de acero. Ya no reconocemos a nuestro mineral, pues, ¿quién puede conocer su procedencia en el hierro líquido, que va del amarillo claro, casi blanco, hasta el rosa claro con destellos rojizos ? El calor y el carbono, la separación del silicio y del oxígeno, han cambiado completamente su estructura y su carácter. Si no hubiéramos visto con nuestros propios ojos cómo el mineral ha entrado en el alto horno no creeríamos en la transformación y desconfiaríamos de la magia de la técnica.

"Tu y el acero", Volkmar Muthesius, Editorial Labor, Barcelona 1942?

Fabricación de acero (III)

Acero obtenido eléctricamente

Ya tenemos, por consiguiente, el hierro colado líquido, la primera fase en el proceso de producción de la fabricación siderúrgica. Ahora se trata de escoger entre los posibles caminos de la ramificación. Si quisiéramos obtener del hierro, por ejemplo, vigas para la construcción de edificios, confiaríamos el hierro a la fundición Thomas, que lo transformaría en acero y después lo haríamos laminar. Pero queremos más, queremos algo mejor, más fino; queremos un acero de calidad y hemos de dar al hierro algunas adiciones para que más tarde pueda cumplir bien sus funciones como muelle de reloj de pulsera de señora, y por esto habremos de tener en cuenta que nuestro hierro ha de pasar todavía por toda una serie de etapas de refundición y elaboración.
Y así no escogemos en este caso el procedimiento Thomas, sino que seguimos otros procesos: los mejores que existen. Para el acero más excelente, en el cual no hay que tener en cuenta el coste, tampoco basta el procedimiento Siemens-Martin, sino que en el siglo XX se ha desarrollado algo todavía mejor: el procedimiento eléctrico de obtención de acero.

El horno, el crisol en que se funden los mejores aceros, se calienta por medio de corriente eléctrica, lo cual tiene, ante todo, la ventaja de que se puede elevar muchísimo la temperatura y, al mismo tiempo, se la puede regular con toda exactitud. Igual que en el procedimiento Siemens-Martin, también aquí se puede, al mismo tiempo, añadir al acero líquido todos los componentes posibles, sobre todo metales de aleación de las más diversas clases, según el uso a que se vaya a destinar el acero.

El acero eléctrico ha venido, pues, a ocupar el lugar del acero al crisol y su producción aumenta constantemente. Los aceros especiales son cada vez más importantes: en la técnica del automovilismo y de la aviación, para la cirugía, para la construcción de máquinas de precisión, para máquinas herramientas de gran valor, etc. Son cada vez más numerosos y múltiples los campos de aplicación en los que no pueden utilizarse las masas de acero corriente, sino que ha de emplearse un material especialmente resistente. Por lo tanto, tendremos que esforzarnos aún un poco para aprender algo de este campo especial.

Los metales como auxiliares

Para ello partamos de los mismos metales de aleación que se mezclan con el acero y veamos cuáles son sus ventajas y sus efectos sobre el acero. Sentemos, por anticipado, que los especialistas del mundo de los metales están no poco orgullosos del papel que pueden desempeñar respecto al acero. ¿De qué serviría el acero solo — dicen estos especialistas — si nosotros no suministráramos los medios de mejorarlo y de hacerlo útil para los trabajos especiales que hoy ha de ejecutar? Y efectivamente, hay algo de acertado en esto: si no tuviéramos estos metales, de los que en seguida vamos a ocuparnos brevemente, la técnica del acero no habría llegado al lugar donde hoy se halla. Pero también podríamos volver la oración por pasiva y decir: si no hubiese existida el acero, el cofrade más viejo de esta hermandad, no habríamos podido obtener los metales o, por lo menos, no los habríamos podido obtener en las cantidades en que son necesarios, ya que toda la armazón de las minas de metales, las máquinas de extracción, los aparatos de elaboración, son, en todas partes y siempre, de hierro y acero, y el acero constituye aquí, de nuevo, el alfa y la ómega de la economía industrial; él mismo ha creado las condiciones precisas para que nacieran auxiliares que lo hicieron todavía más fuerte de lo que ya era.

¿Quiénes son estos auxiliares, estos valiosos apoyos de la técnica del acero ? Son elementos, metales o gases, escasos y valiosos y con los cuales, por lo tanto, hay que maniobrar parcamente. Entre los más importantes tenemos, ante todo, cromo, níquel, molibdeno, volframio, cobalto, cobre y nitrógeno.

El cromo es el elemento de aleación de utilización más frecuente. Al hablar de las planchas acorazadas al cromo, vimos ya que hacía la plancha más firme y más dura en la superficie. Agradable complemento de esto es que el cromo impide también la oxidación de la superficie de acero. Por esto se ha llegado asimismo a utilizarlo sustituyendo al níquel. El acero niquelado es, en verdad, más resistente al óxido que con baño de cromo, pero el cromo tiene la ventaja de que es bastante más barato que el níquel.

Recuerdo de la espada de Wieland

El molibdeno, metal igualmente escaso, presta al acero una gran resistencia contra el calor. Por esto se construyen de acero con mezcla de molibdeno las ruedas de paletas de las turbinas de vapor y también, por ejemplo, los llamados aceros rápidos, a los que se exige una gran resistencia al taladrar o cepillar. Las máquinas herramientas que vemos en las fábricas de motores, esas máquinas que, por ejemplo, hacen los taladros en los clindros a través de los que van las válvulas, esas máquinas herramientas que, en parte, son verdaderas maravillas de la técnica, trabajan con aceros rápidos que contienen molibdeno.

El mismo servicio presta el volframio, que además conduce a la creación de carburos dobles, combinaciones químicas de hierro o volframio y carbono que en forma granulosa de gran dureza se incorpora a la estructura de acero, dándole un endurecimiento «local» especial.

El mismo efecto produce el nitrógeno, pero solamente en la superficie inmediata del acero, y esta dureza es hasta algo quebradiza. Mas donde se requiere justamente el endurecimiento de la superficie únicamente, allí está indicada la llamada nitrogenación, que ya Wieland conocía, pues, como hemos visto, hizo pasar repetidas veces su acero a través de los intestinos de los gansos antes de forjar su espada, lo cual representa propiamente una nitrogenación. Wieland no llegó a presentir ciertamente nada de las relaciones positivas que a él le habrían sido indiferentes. Pero hoy se trabaja sobre la materia prima metódicamente, sin magia, sin intestinos de aves, sino con fórmulas, cálculos y ensayos.

Los resultados son importantes. Tenemos aceros al cromo, al vanadio, al titanio, al niobio, que no se oxidan — aun cuando los tuviéramos cien años en vapor de agua salada—. Tenemos aceros que resisten toda temperatura y la acción de los ácidos, aceros absolutamente inatacables. Éstos son los frutos de investigaciones de décadas de años y los resultados del auxilio que prestan los metales al mineral de hierro. Los aceros especiales (en cuya denominación comprendemos todos los aceros de aleación) han llegado a ser con el tiempo, en la producción de acero, un extenso e importante sector en el que, indiscutiblemente, la dirección la llevan hoy la ciencia y la práctica alemanas.

El silicio presta elasticidad

Volvamos a nuestro muelle de reloj, a cuyo nacimiento vamos a asistir. También el acero para muelles necesita de la aleación para completarse, acabar su calidad y obtener las cualidades especiales que la elaboración exige de él. Pero al acero de muelles no se le añade ningún metal raro, sino una materia que, en general, no es deseable en el acero: el silicio, un elemento que encontramos en grandes masas en los minerales de hierro de relativamente poco valor y que se elimina de ellos con gran trabajo y grandes gastos de calor y caliza. Este silicio volvemos a añadirlo ahora al acero para muelles, pero en cantidades pequeñísimas, en fracciones que no llegan al uno por ciento y no en forma pura, sino en forma del llamado ferrosilicio.

Esto es una mezcla íntima de hierro (Fe) y de silicio (Si). Estos dos elementos se funden juntos en una determinada proporción en el horno eléctrico.

Así se procede con todos los metales de aleación que sirven para el mejoramiento del acero: no se les añade al acero en forma pura, sino como aleaciones con el hierro. Hay, por lo tanto, ferrocromo, ferrovolframio, ferrosilicio, etc. Todos estos metales han de tratarse con precaución; todos quieren ser incorporados al acero en compañía de moléculas de hierro. La fabricación de estas aleaciones de hierro constituye de por sí una rama de la industria y se realiza principalmente en países que disponen de fuentes de energía baratas, pues la fabricación del ferrocromo, del ferrosilicio y todas las otras aleaciones devoran enormes cantidades de energía eléctrica. Por esto se montan estas fábricas a base de la utilización de la fuerza hidráulica. En Alemania también la barata energía del lignito proporciona la base para esta rama especial de la industria químico-metalúrgica. Se trata de una especialidad, pero tan importante que sin las aleaciones de hierro no podríamos producir aceros especiales.

Volvamos a nuestro hierro, del que queremos obtener un acero para muelles. Como queremos obtener un acero de gran valor, nos decidimos por el procedimiento eléctrico y, por lo tanto, enviamos nuestro hierro al horno eléctrico de fusión, le añadimos buena chatarra de acero y, ante todo, ferrosilicio, para que nuestro acero posea la necesaria elasticidad y capacidad de tensión.

Laminado en frío

Cuando se extrae el acero del horno eléctrico debe recibir la forma en que la fábrica de muelles, a la que inmediatamente ha de pasar, puede trabajarlo. La forma más adecuada será, laminado en un fleje muy fino, de modo que la fábrica de muelles ya no tiene mucho que trabajar en él. Por consiguiente, marcha, en primer lugar, el acero al taller de laminado, donde, todavía al rojo, se le da la forma de una larga cinta.

No basta en estas especialidades el laminado en caliente, sino que el acero ha de someterse a otros procedimientos. Ha de pasar, ante todo, por un taller de laminado en frío, en el que, ya frío, se extiende y alarga entre dos cilindros lisos y especialmente duros. El laminado en frío presta a la cinta de acero brillo y una estructura completamente uniforme que nunca se podría alcanzar por el laminado en caliente. El acero ha de pasar varias veces por los cilindros; aunque éstos ejercen sobre él una poderosa presión, la cinta sólo adelgaza cada vez muy poco, pues el acero ofrece una enconada resistencia a la presión. Justamente por esta contrapresión del mismo material se produce la alta calidad del acero. Las moléculas se agrupan cada vez más estrechamente, cada vez es más fuerte la cohesión entre ellas, cada vez es más íntima la combinación del silicio con las moléculas de acero (un repetido calentamiento al rojo que se introduce entre las diversas fases del proceso contribuye aún a elevar la calidad del acero), hasta que, finalmente, vemos ante nosotros una cinta de acero finísima, tan fina como un papel de fumar, pero de una firmeza unida a una flexibilidad y elasticidad que hacen a este acero especial apropiado para el papel que le habíamos asignado: en el reloj de pulsera puede ser la fuerza que, con su energía de tensión día tras día y año tras año, mantiene la maquinaria en movimiento.

Combar, pero no quebrar

Nos servimos aquí de una fuerza misteriosa. No se la puede percibir en el acero: en posición extendida el muelle no deja ver nada de la energía que en él se oculta tan pronto como se le dobla, enrolla, y comprime. Y, sin embargo, la energía existe siempre. El muelle no quiere dejarse doblar; quiere, pase lo que pase, mantenerse siempre en la posición normal de estirado; las moléculas del acero no quieren estar de otra forma que sin tensión. La energía del muelle personifica el eterno anhelo, no alcanzado, hacia el reposo. Este anhelo es el que impulsa la maquinaria del reloj.

Pero no todos los aceros nos hacen la gracia de conducirse de esta forma. Ha de ser un acero duro y, sin embargo, flexible, un acero cuya firmeza vaya unida a la más grande elasticidad, no se ha de correr el albur de que pueda combar o quebrar, sino que se ha de tener la seguridad absoluta de que solamente se combará.

El acero para resortes desempeña en la técnica moderna un papel cada vez más importante, pues el reloj no es el único instrumento que necesita del muelle. Todo el tráfico de vehículos sería inconcebible sin acero de resortes: tomemos, por ejemplo, nuestro auto, examinemos las partes de que se compone y toparemos no una vez, sino muchas, con acero de resortes. Los muelles que amortiguan el peso de la maquinaria contra el chasis, los muelles que sostienen las válvulas en su sitio, los muelles de los diversos instrumentos, los muelles que hacen cerrar las cerraduras de las puertas; el acero de resortes tiene una participación mayor de lo que se podría suponer. Sin las ballestas que con su fuerza elástica amortiguan los golpes de la carretera y, en cierto modo, absorben estos golpes como la tinta un papel secante, no podríamos utilizar nuestro auto y lo mismo podremos decir de todos los otros medios de transporte y especialmente del ferrocarril, en el que fácilmente podemos suponernos que se emplean enormes cantidades de aceros de resorte.

No todos estos aceros han debido recorrer un camino de fabricación tan largo como nuestro acero especial, que va a cumplir con su deber en el pequeño reloj de pulsera. Pero en el fondo el proceso es, en todas partes, el mismo. El laminado en frío y la aleación de silicio desempeñan siempre un importante papel. Todos los muelles, tanto los gruesos como los finos, se fabrican con flejes de acero al silicio laminado en frío. Su fabricación no pasa de un grueso determinado, porque cuando se quiere aumentar la fuerza elástica es más ventajoso superponer varias bandas; por así decir, sumar los muelles. Se apoyan recíprocamente y obtienen una acción más segura que con un solo muelle más grueso. Por otra parte, de esta forma se está más asegurado contra las averías), pues cuando se rompe uno de estos muelles reunidos (esto no debería suceder, pero aún no se ha llegado a poder garantizar el material contra todo fallo en absoluto, a pesar de los esfuerzos de ensayo a que se le somete) sólo se necesita cambiar una hoja y el daño está reparado.

La gran revaloración

¡ Qué gran camino el que se ha de recorrer desde el bloque de mineral hasta el muelle de reloj de pulsera! Un camino lleno de trabajo, de la utilización de viejas y nuevas experiencias, del empleo de numerosas máquinas y medios de transporte; pero también de numerosos medios naturales que han hecho llegar al acero a lo que la técnica le ha asignado como tarea, en nuestro caso a acero de resorte.

La mejor manera de percibir la longitud de este camino nos la proporciona una comparación de cifras, una comparación de precios: el hierro en bloques de mineral cuesta, cuando la maquina de extracción lo ha arrancado de la roca, menos de un céntimo de marco el kilogramo. Cuando llega al alto horno su precio ha subido al doble por el transporte. Pero ahora empieza propiamente el trabajo. El hierro colado que sale del alto horno cuesta cada kilogramo seis o siete céntimos de marco o aun más, según la calidad. El acero eléctrico aleado con silicio llega desde cinco hasta diez marcos kilogramo; pero, bien entendido, sin trabajar, como bloque de acero en bruto. El acero de calidad en fleje laminado en frío cuesta el doble y aun más, y cuando nuestro acero de resorte ha alcanzado la forma en que la fábrica de relojes ha de utilizarlo, o sea de un muellecito finísimo, el precio se eleva hasta 400 ó 500 marcos, y cuando se trata de acero de la mejor clase, todavía más. Hay aceros especiales que cuestan 100.000 marcos el kilogramo; ¡ treinta veces más que el oro! «Hay que alabar más al hierro que al oro» ; ¡ aquí la frase de Friedrich von Logau cobra un nuevo sentido!

Asistimos aquí, por lo tanto, a un proceso en el que el precio del producto se eleva a gran velocidad como un globo lleno de aire caliente. ¿ Qué da lugar a esta gran alza, a esta gran valoración? ¿Es un negocio tan lucrativo la industria pesada? Sería muy candido pretender enfocar la cuestión desde este ángulo. En el intervalo entre el céntimo de marco que cuesta el hierro en forma de bloque de mineral y los cientos de marcos que representan el precio del producto de acero especial, en este intervalo hay trabajo, trabajo y trabajo; están los salarios de todos los hombres que se han ocupado del mineral, del hierro y del acero y de todas las cosas que acompañan al desarrollo del acero y hacen de él lo que debe ser.

"Tu y el acero", Volkmar Muthesius, Editorial Labor, Barcelona 1942?

Fabricación de acero (IV)

Cañones y planchas acorazadas en competencia

Pero se equivocaron, ya que los artilleros quisieron reparar el descalabro que este combate de los monstruos marinos americanos podía representar para ellos, e inventaron cañones y granadas más grandes, mejor materia explosiva y una mayor eficacia de fuego, de forma que ninguna coraza pudiera ofrecerle resistencia.

Y ahora empezaba la carrera que la historia de la guerra de todos los tiempos ha vivido entre las armas de ataque y las de defensa: se construían corazas más fuertes para estar armados contra los cañones y las granadas más fuertes; a esto contestaba la artillería aumentando de nuevo el calibre, elevaba otra vez la velocidad de los proyectiles, de forma que su fuerza de perforación pudiera burlarse de toda coraza..., y la historia empezaba de nuevo desde el principio.

Quizás habría un límite por causa del peso de los barcos, pues no se puede hacer la coraza del grueso que se desee, porque no podría soportarla el barco, o porque no quedaría espacio para las máquinas de impulsión que, al mismo tiempo, se han de reforzar necesariamente, sin cuyo refuerzo el coloso, el pez apto para la guerra, sería demasiado lento de movimientos. Pero la técnica del acero encontró nuevas soluciones creando corazas más fuertes, no mediante el aumento de las dimensiones, ni por medio de chapas más gruesas, sino mediante la mejora del acero. El acero de planchas acorazadas ha de ser de una calidad especialísima, su dureza no debe ser quebradiza, toda la plancha debe poseer una cierta elasticidad. La mejor forma consiste en tener la capa superior de la plancha dura como el cristal, de forma que las granadas se estrellen contra ella. Pero tras esta capa debe haber un acero enormemente tenaz para que el todo ofrezca la necesaria resistencia frente a la poderosa energía contenida en el proyectil que se aproxima zumbando a una velocidad de cientos de metros por segundo.

El cromo y el níquel contribuyen al adelanto

Se han probado en el curso de los años varios procedimientos, se han soldado y laminado las planchas de diversas capas, se han probado endurecimientos de la superficie y, finalmente, se ha encontrado en el acero al cromoníquel el material adecuado. Una plancha acorazada de acero al cromo-níquel necesita tener sólo la tercera parte de grueso de una plancha acorazada corriente y opone, sin embargo, la misma fuerza de resistencia, de forma, por lo tanto, que pueden ahorrarse dos tercios del peso. Naturalmente, el acero al cromoníquel es muchísimo más caro; pero ¿ qué importa esto cuando se trata de la protección de la vida humana y de la defensa de la patria? Estos progresos no son útiles solamente a la técnica de la guerra, sino que justamente en el ejemplo de las planchas acorazadas, se pone de manifiesto una vez más cómo en el progreso de la calidad del acero se ayudan recíprocamente lo bélico y lo pacífico. El acero al cromoníquel (más adelante hablaremos de parecidas aleaciones y su importancia para la técnica del acero) ha conquistado, partiendo de la plancha acorazada, muchos otros campos de empleo. En la industria del acero refinado ha ayudado a introducir ese gran movimiento que obtiene la dureza del acero, su fortalecimiento y mejoramiento progresivo, no ya como antes, sólo por medio de procedimientos físicos, verbigracia, por el repetido calentamiento y el enfriamiento rápido subsiguiente, sino también mediante su aleación con otros metales. El campo de empleo de los aceros aleados se ha ampliado constantemente. Todos los objetos de acero sometidos a esfuerzos especialmente fuertes, se fabrican hoy con aceros de aleación, con aceros finos en los que se emplean los más diversos metales, junto al cromo y el níquel, cobre, volframio, molibdeno y otros metales raros que se combinan con el acero, al que prestan esas cualidades que él no podría alcanzar por sí mismo. Los aceros al cromo y al cromoníquel desempeñan, por ejemplo en la construcción de automóviles y motores, un papel importante. Otros aceros de aleación se emplean en la construcción de aparatos para la industria química, donde se trata de resistir los ácidos más fuertes o altas presiones y temperaturas. Y así tenemos hoy cientos de especialidades, de demandas de los consumidores de acero y de fórmulas de los productores que han de cumplimentar estas demandas. El acero na ha sido nunca de una sola clase, pero cuanto más progresa la técnica del acero, tanto más grande se hace el número de las diversas clases de calidades y aleaciones. Éste es un campo amplio y es preciso un estudio especial para poder dominarlo todo; pero debemos, ya que hemos partido del tráfico y hemos observado sus repercusiones fructíferas sobre el mundo del acero, echar, como final, una ojeada a un terreno que no debemos estimar en menos por su vulgaridad, sino que en la demanda de calidad del acero también ha representado su papel: a la bicicleta. Nuestro buen caballo de acero Hemos hablado de los caballos de hierro y no hemos pensado en el «caballo de acero» como en tiempos anteriores se llamaba a la bicicleta, cuando era todavía algo nuevo, algo deportivo; un vehículo que, por así decir, quería hacer la competencia al caballo, a la equitación.

Las primeras bicicletas no fueron ciertamente de acero y hierro, sino que comenzaron siendo de madera, y tampoco eran muy populares, pues apenas había sido inventada la bicicleta cuando volvió a desaparecer de la escena. Esto fué en el mismo año en que Napoleón perdía la batalla de Leipzig y cuando en Inglaterra se construía el primer coche de vapor: en 1813, corría, por primera vez, un hombre sobre una bicicleta, aunque fuera un vehículo rarísimo, que su inventor llamaba la «Draisine», derivación de su propio nombre, pues fue el barón Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, el que construyó en Karlsruhe este vehículo y que, actuando como su propio jefe de propaganda, lo presentaba en la práctica. Dos ruedas de madera, la delantera que se podía hacer girar, un sillín encima, pero no tenía pedales, sino que el ciclista había de empujar con grandes pasos con las piernas esparrancadas, por lo que, propiamente, era un corredor con ruedas que constantemente empujaba al suelo bajo él. No debía ser una cosa muy agradable el caminar con aquella «Draisine», y tampoco las gentes quisieron saber mucho tiempo de ello; a los diez años se había olvidado a la Draisine. Pero la idea de la bicicleta ya no abandonó a la Humanidad y mas tarde venció en toda la línea. Alrededor de 1870 volvió a surgir la bicicleta en Inglaterra, en forma distinta, como un vehículo alto, con ruedas de radios de alambre y una armazón de acero, con el eje de pedales y todos los otros elementos fundamentales de la bicicleta actual. Ahora adelantó la cosa rápidamente, en especial después de 1888, cuando Dunlop hubo inventado los neumáticos de goma y el tubo de acero ligero impulsó la construcción. En Alemania empezó la fabricación en 1881 por Heinrich Kleyer, en Francfort. Pronto brotaron las fábricas de bicicletas como hongos de la tierra y en 1890 se colocaron en el mercado alemán doscientas mil bicicletas, una cifra considerable para un solo año, sobre todo si se tiene en cuenta que los precios entonces eran todavía muy elevados, pues había que pagar 300 marcos y aun más por una bicicleta. Más tarde vino el abaratamiento, que era imprescindible, pues con estos precios sólo las clases ricas podían permitirse el lujo de una bicicleta y de esta forma no habría medio de locomoción generalizado. Los progresos de la técnica del acero, y toda la racionalización industrial fueron los que rebajaron, paso a paso, el coste de fabricación hasta que todo el mundo pudo permitirse tener una bicicleta.

La bicicleta es firme

Se calcula que hay hoy en Alemania unos veinte millones de bicicletas, y la industria fabrica cada año en números redondos un millón de bicicletas nuevas. Tampoco la motorización ha podido asfixiar a la bicicleta; se ha mostrado como extraordinariamente firme: estable en doble sentido, indestructible en el uso, pero indestructible también en su papel de «automóvil del hombre modesto». Volvemos a asistir a un nuevo nacimiento del caballo de acero. ¿Qué número hace éste ? Más de una vez se le ha tenido por muerto, pero justamente aquí se demuestra la verdad del proverbio de que los tenidos por muertos son los que más viven.

El ciclista no debería, sin embargo, olvidar que también su compañero debe la vida propiamente a la técnica del acero. ¿ Qué sería la bicicleta sin el ligero tubo de acero, sin los elegantes radios, sin el fino acero de que se construyen sus rodamientos ? Si hay algo en la bicicleta que, a veces, no marcha, es generalmente la goma, son los neumáticos que le juegan una mala partida al jinete del caballo de acero. El acero en sí es fiel; nunca engaña a sus amigos.

La bicicleta es el miembro menor de la familia de los caballos de hierro, pero el que está representado en mayor número. ¿Cuántos ciclistas puede haber en el mundo? Nadie puede decirlo exactamente, pero es seguro que debe haber más de cien millones. En esta manada de caballitos debe haber empleadas millón y medio de toneladas de acero y diariamente auméntase la manada, se necesita todavía más acero. Los caballos de acero más finos se proveen hoy con un pequeño motorcito. La manada no es devorada por la motorización, sino que la utiliza para sí. Y aquí de nuevo hay que citar al hierro y al acero: por pequeños que sean los motores aumentan la demanda y son precisamente aceros de la mejor calidad los que se necesitan para estas veloces y pequeñas maquinillas.

Podemos considerar a Los caballos de hierro como símbolos de la importancia del acero para el tráfico, como educadores del acero, como pedagogos en la técnica del acero. La economía del hierro y los medios de comunicación se han ayudado recíprocamente. El ferrocarril y el tráfico automovilista no habrían avanzado, no habrían podido iniciar su carrera si no hubieran tenido el acero a su disposición, y, viceversa, la técnica del acero debe a los medios de comunicación cosas grandes y decisivas. Cada vez se plantean nuevas exigencias en cuanto a cantidad y calidad; con cada progreso del régimen de comunicaciones se obliga al acero a nuevos progresos, quiera o no quiera. Pero los hombres de la técnica del acero quieren también el progreso y lo han conquistado mano a mano con la técnica de los transportes como gran animadora. Aquí reside la importancia de los caballos de hierro, de los corceles de acero, del ferrocarril y del automóvil; y también la buena bicicleta ha colaborado un poco.

"Tu y el acero", Volkmar Muthesius, Editorial Labor, Barcelona 1942?

Fabricación de acero (V)

¿Cómo se empezó a utilizar el acero para la construcción de barcos?

Ferrocarril y tráfico automovilista han llegado a ser los dos consumidores mayores de acero que con su necesidad de hierro y acero, con las exigencias que han planteado a la materia prima en cuanto a cantidad y calidad, han realizado el gran trabajo de educación que ha hecho al acero lo que hoy es. Pero no queremos olvidar las restantes ramas del tráfico que han cooperado a ello también poderosamente: la navegación ante todo, que desde que usa barcos de hierro y acero y no se sirve ya de la fuerza humana y del viento para impulsarlos, se encuentra igualmente ligada de la manera más íntima con el mundo del acero.

El barco de hierro se tuvo algún tiempo en el mundo como una utopía. De esto no hace mucho: hace unos cien años fue cuando el barco de acero abrióse lentamente camino, pues las resistencias eran muy grandes y entonces no del todo desprovistas de fundamento. Fue en Inglaterra R. Trevithik, aquel gran ingeniero con quien ya nos hemos encontrado al tratar de la construcción de locomotoras, quien primeramente, en el año 1810, ocupóse en serio de la idea de construir un barco de acero y ocho años más tarde se realizó el plan, pero pasó mucho tiempo hasta que el barco de acero pudiera abrirse camino frente al barco de madera.

De hecho, el casco de acero era de una utilidad dudosa, ya que los aceros del siglo XIX tenían muy poca capacidad de resistencia contra la corrosión, contra la destrucción originada por el óxido y el agua salada. Siempre ocurría que se abrían vías de agua sin que al barco le hubiese sobrevenido percance alguno, sino sólo por el contacto con el agua del mar, o sea con su propio elemento de vida. Fue precisamente la introducción general de las calderas marinas más pesadas las que, posteriormente, por los años 1840 y 1850, hicieron, poco a poco, imposible el empleo del barco de madera. Una gran máquina de vapor con sus poderosas energías de movimiento, con las continuadas sacudidas de la marcha de los émbolos y de la hélice del barco, ya no podía instalarse en un barco de madera y, entonces, llegó el acero como auxiliar. Había hecho, entretanto, nuevos progresos; se había hecho más firme, más tenaz; el laminado de chapas gruesas se había desarrollado a un ritmo rápido por el motivo de que la técnica naviera y la construcción de calderas planteaban, poco a poco, cada vez mayores exigencias al acero: así también en este terrero se le presentó un preceptor que lo capacitó para trabajos cada vez más elevados.

El barco de madera más tarde ha muerto por completo para la navegación trasatlántica; hasta los grandes barcos de vela se los construyó finalmente de acero, de vigas y de chapas que se remachaban al armazón de acero.

Acero contra madera

De esta forma, encontramos en un barco grande una cantidad enorme de acero, toda la cubierta exterior, toda la armazón, además la maquinaria, los gigantescos ejes que, desde el centro del departamento de máquinas, conducen a la popa y trasladan la fuerza impulsora a la hélice, la hélice misma, el timón..., acero por todas partes. ¿Qué sería hoy de la construcción de barcos sin acero? La pregunta es superflua, puesto que es imposible imaginarse otra materia que pudiera ocupar el lugar del acero.

Los especialistas del acero opinan incluso que no se emplea todavía bastante acero para la construcción de barcos, particularmente en lo que se refiere a las instalaciones interiores, y a esta opinión han conducido principalmente consideraciones sobre la seguridad y, en efecto, en muchos incendios de barcos se ha demostrado que las partes interiores de madera representan un serio peligro.

La lucha entre la madera y el acero constituye un interesante capítulo de la técnica del tráfico. Piénsese solamente en los coches de ferrocarril, en la lucha por los coches de viajeros completamente de acero, que se abren paso cada vez más decisivamente. ¿ Por qué ? Porque ofrecen de hecho una seguridad mucho mayor para el cuerpo y la vida de los viajeros. Quien haya visto en un accidente ferroviario de importancia los vagones de madera o medio de madera destruidos, hechos astillas, desgarrados, se confiará mejor a un coche completamente de acero cuya cubierta lo resiste todo, quizá doblándose un poco, pero permaneciendo íntegra en conjunto por fuerte que sea el choque.

¿ Y no pasa lo mismo con los autos y con sus carrocerías ? Antes los propietarios de autos «finos» miraban por encima del hombro a las «cajas de chapa», a los coches que tenían toda la carrocería de acero; pero después ha habido que admirar la extraordinaria estabilidad de estas cajas de chapa cuando sobrevenía un accidente grave, cuando se trataba de la vida, y el cambio también se ha abierto paso, poco a poco, en la construcción de autos. Para volver otra vez a los barcos, a los peces de acero que han suplantado ya hace tiempo a los de madera, debemos, ante todo, lanzar una ojeada a los más fuertes y pesados de estos monstruos marinos: a los peces acorazados, a los barcos de guerra, en los que, naturalmente, desempeña el acero un papel mucho más importante que en la construcción de barcos mercantes.

Nelson sin coraza

Tampoco es muy viejo el acorazado, pues apenas han transcurrido noventa años desde que la fragata francesa «Gloire» fue dotada de planchas para protegerla contra las granadas enemigas, levantando con ello entre las gentes marinas la mayor expectación. Nelson y sus sucesores habían dominado aún los mares con fuertes de madera flotantes y el acorazar los barcos no fue necesario mientras la artillería marina tiraba con aquellos antiguos proyectiles. Tales balas abrían un boquete en la pared del barco, pero la tripulación estaba instruida para poner inmediatamente en él un tapón de madera y allí no podía pasar ya nada más.

Pero se inventaron las granadas, los proyectiles que no solamente abrían agujeros, sino que después, detrás del agujero, estallaban en el interior del barco, y con esto llegó a hacerse el blindaje de la parte exterior del barco una necesidad imprescindible. Todo el mundo marinero esperaba con la mayor emoción el primer encuentro de barcos acorazados y después de la aparición de la «Gloire» no se hizo larga la espera.

La «Gloire» misma no tuvo una vida muy agitada. El primer encuentro ocurrió del otro lado del gran charco: en la guerra entre los Estados americanos del Norte y del Sur, viéronse enfrentados los primeros acorazados, el «Merrimae» y el «Monitor», dos monstruos curiosos de los cuales el uno estaba rodeado de carriles y el otro con capas de chapa superpuestas. Estos dos animales marinos cañoneáronse uno a otro durante horas con granadas, pero las fuertes corazas resistieron, ninguna cedió y ninguna fue puesta fuera de combate, de forma que la partida quedó en tablas y muchos observadores pensaron que el barco acorazado iba a conducir toda la guerra naval ad absurdum.

"Tu y el acero", Volkmar Muthesius, Editorial Labor, Barcelona 1942?

Los guardaagujas

Dentro del grupo de los trabajadores de estación, los guardagujas constituyeron uno de los oficios más representativos e importantes desde el punto de vista de la explotación. Su función estribaba en accionar las agujas, señales y otros dispositivos que permitían establecer los itinerarios de los trenes, especialmente en las entradas y salidas de las estaciones, o en tareas de clasificación. Era, en suma, una tarea muy delicada, ya que actuaba como el último eslabón de la seguridad de circulación. Hasta que se automatizaron los enclavamientos, ya en la segunda mitad del siglo XX, era frecuente observarles bien con los faroles y otros elementos auxiliares, bien a pie de aguja esperando los trenes.

Guardaagujas esperando el paso de un tren expreso (Revista "Blanco y negro" del 19 de marzo de 1898).

La literatura se ha ocupado de ellos, como podemos ver en la siguiente referencia perteneciente a Ignacio Aldecoa que, con toda seguridad, describe a uno de ellos:

"Por entre las vías centrales, vacías, caminaba un empleado abrigado por un zamarrón, llevando en la mano un farol de señales. Saltaba de traviesa a traviesa. Entre las traviesas se formaban charcos de agua negra con grasa sobrenadando que a la luz se irisaba."

El uniforme de M.Z.A. constaba de una gorra confeccionada en paño azul turquí con una faja de grana, que soportaba el distintivo de la categoría -un galón de lana amarillo-, las iniciales de la compañía y la locomotora dorada. Los botones del barbuquejo eran dorados, y la visera de charol. El resto de las prendas presentaba sensibles diferencias respecto a las otras categorías:

Una levita abrochada de paño castaño oscuro con cuello derecho encarnado, con diferentes adornos encarnados en las mangas, presillas en hombros y caderas, dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), y botones pequeños dorados de uniforme en las mangas.

Guardaagujas esperando el paso de un tren en España en el 1966.

Un pantalón azul turquí, con franja encarnada en las costuras laterales.
Un cinturón de cuero negro, con su cartuchera y bandera de señales metida en su funda de cuero negro.
Un gabán de paño castaño oscuro, con dos hileras de botones de uniforme dorados (gran tamaño), cuello derecho encarnado con idénticos adornos que la levita y presillas en las caderas para sostener el cinturón.

En Norte el uniforme de esta categoría resultaba algo más expresivo y rico en prendas y complementos:

Una gorra de paño azul con dos galones encarnados de estambre como distintivo.
Una chaqueta de paño pardo con capucha móvil, que llevaba superpuestos en las bocamangas los dos galones encarnados de estambre.
Un chaleco de paño como el de los jefes de estación.
Un pantalón de edredón negro mate.
Un gabán de paño castaño (forma capote ruso) con capucha, forrado de bayeta roja fuerte, con dos carreras de botones dorados de 21 mm. de diámetro, y con los dos galones encarnados de estambre en las bocamangas.
Una blusa de paño pardo abierta con ocho botones amarillos de 1 5 mm., cuello a la marinera con dos galones encarnados de estambre, mangas cerradas con puños y un botón amarillo de 15 mm.

Como complementos, una bufanda negra de 2 m. de largo y 0,50 de ancho; una corbata de lana negra y un cinturón de cuero negro sin charolar de 45 mm. de ancho, con chapa amarilla de 7 cm. de largo y 5 de ancho con las iniciales FCN caladas.

En esta compañía se crearon dos categorías auxiliares de los guardagujas denominadas guarda de día y noche y mozo fijo, cuyas funciones se extendían además a la vigilancia de la vía en donde terminarán prestando definitivamente su servicio. Sus uniformes se diferenciaban respecto a los de los guardagujas en que el distintivo incluía un solo galón encarnado de estambre, y en que llevaban un escudo de latón amarillo, de 3 cm. de alto y 5 de ancho, con un número de orden calado en el centro y cosido en medio de la franja de la gorra.

Esta función productiva evolucionó técnicamente de manera progresiva hacia una mayor sencillez, pasando de un nivel manual en donde las agujas estaban situadas de forma aislada, hacia un nivel mecanizado en donde se concentraban en un único espacio. En las estaciones de mayor nivel era normal que las agujas se reuniesen en las denominadas casetas de enclavamientos, quedando, además, relacionadas con las propias señales. Su servidumbre exigió el desdoblamiento de los guardagujas en otra categoría auxiliar que asumiese las partes del trabajo menos importantes, los denominados mozos de agujas, sobre los que recayó el mantenimiento y la limpieza de estas instalaciones.

Cuando se inició la gestión de la Red Nacional (RENFE) este desdoblamiento ya había tenido lugar. El uniforme de los guardagujas estaba compuesto únicamente por una gorra floja de algodón tintado en azul marino, una visera plana y un barboquejo, ambos de charol. Llevaba bordado en torzal granate el emblema de Renfe en la parte frontal de la nesga, y en el cinturón el distintivo de la categoría: dos ramas de hoja de palma formando un semicírculo, que semiencierra una señal cuadrada, y que se entrelaza en su parte inferior con otras dos ramas de dos hojas de roble a cada lado.

Los mozos de agujas vestían el mismo uniforme, con la única particularidad que sólo llevaban bordada una hoja de palma.

"Historia y evolución del uniforme ferroviario", Miguel Muñoz Rubio, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Barcelona 1993.