El uso militar del Aeródromo no estaba acabado cuando estalló la guerra (más info: ‘La génesis de la aviación y los orígenes del Aeropuerto‘). El 5 de septiembre, el comandante de Ingenieros Miguel Ramírez de Cartagena se dirigió por escrito al Ayuntamiento indicando que dada “la situación estratégica del proyectado Aeródromo de Sabadell, se juzga necesario poner su campo de aterrizaje en condiciones de utilización con la máxima urgencia”. El 9 de septiembre una brigada de 40 hombres comenzó los trabajos de mejora, supervisados por el Comité de Aviación, creado unos días antes en Sabadell, integrado por dirigentes de los sindicatos CNT y UGT.
El primer jefe militar del Aeródromo fue el teniente Emilio Pérez Laborda, sustituido el 26 de noviembre de 1937 por el teniente coronel Ramón García Larrea, que había sido agregado militar en la embajada española en París.
El destacamento de Sabadell llegó a estar formado por tres compañías, dos de ellas en barracones situados en el campo de aviación y la tercera en el centro de la ciudad. Cada una tenía un capitán, dos tenientes, seis sargentos, doce cabos y 150 soldados. En total eran más de 400 los hombres militarizados.
Una obra prioritaria, completada a finales de 1936, fue desviar la línea eléctrica de alta tensión que atravesaba una parte del aeródromo y que reducía su operatividad. El 25 de septiembre de 1936 el comandante Ramírez requirió al Ayuntamiento para la construcción de “unos hangares y talleres”, también que se balizase e iluminase el campo de aviación. Paralelamente, el 23 de septiembre la conselleria de Defensa de la Generalitat ordenó al Ayuntamiento que se incautase de la masía de Can Torres, al noroeste del campo de vuelo, para instalar urgentemente nuevos talleres dedicados a la reparación de aviones. Estas naves se conectaron con el aeródromo en marzo de 1937 a través de una pista construida para el tránsito de los aviones.
El 13 de octubre de 1936 los Servicios Eléctricos Unificados de Cataluña notificaron al alcalde que habían finalizado los trabajos de instalación de un alumbrado de 3.375 vatios de potencia. El proceso de militarización del campo se hizo visible el 31 de octubre de 1936, cuando el alférez José Maurain Navas, al mando de 30 soldados, se hizo cargo de las primeras fuerzas destacadas en el Aeródromo, con misiones de vigilancia.
La industria aeronáutica militar
El 30 de noviembre de 1936, el comandante Ramírez pidió al Ayuntamiento que adelantase el coste de las obras de instalación de los talleres de la Aeronáutica Naval en la fábrica Baigual i Llonch, y le comunicaba que el dinero sería abonado más tarde por la Aviación Militar. Al principio de la guerra los servicios aeronáuticos dependían del Ministerio de Defensa Nacional y de las Construcciones y Servicios Técnicos Aeronavales (CASTAN). Por estas fechas, la fábrica de Construcciones Aeronáuticas, S.A. (CASA), ubicada en Getafe (Madrid), fue evacuada a Reus. En la primavera de 1937, la acuciante necesidad de contar con la mayor cantidad de material bélico posible condujo al gobierno de la República, instalado en Valencia, a comprar la licencia de fabricación del caza soviético Polikarpov I-15 conocido popularmente como Chato y contratar una serie de 100 unidades. La URSS suministró durante la contienda 185 unidades, que luego aumentó hasta 300. La factoría de CASA pasó a llamarse Servicio de Aviación y Fabricación (SAF-3) y fue la matriz de todas las fábricas de aviones de guerra de Catalunya.
En la fábrica de Baigual i Llonch se centralizaba el servicio del SAF-16, dependiente del SAF-3. Allí Se construyeron los fuselajes y las alas del Chato que eran de madera, así como el entelado. También se fabricaron las bancadas del motor. El duro bombardeo de las instalaciones de Reus, en septiembre de 1937, motivó el traslado de su línea de montaje y los diferentes elementos para la fabricación de los aviones se distribuyeran entre distintas ciudades como Molins de Rei, Els Monjos, Sant Joan Despí, Castellar del Vallès, en las naves de fábrica textil Tolrà y Rubí.
Cuando las partes del avión estaban listas para su ensamblaje se trasladaban al Aeródromo de Sabadell, donde había tres naves: una para realizar el mantenimiento de los motores de los cazas operativos, otra para colocar las piezas en los nuevos aparatos y una tercera para el montaje del conjunto del caza a los que se añadían los planos de dirección, de profundidad y el patín de cola. A continuación, se realizaba el calibrado de las ametralladoras, sincronizando el paso de la hélice con el disparo. Para esta prueba se construyó un muro junto al camino de acceso al Aeródromo, frente al cual se efectuaban los disparos de las ametralladoras. Después, se realizaban los vuelos de prueba, antes de ser entregados oficialmente a la Aviación Militar. La mayoría de ellos los realizaron los pilotos Roberto Alonso Santamaría, Sebastián Sampil Fernández y Laureano Flamerich Sancho. Las evaluaciones consistían en pruebas en tierra y en vuelo. Se cronometraba el tiempo de despegue y se sometía el aparato a la velocidad y altura máximas.
En los talleres del SAF-16 también se construía el monoplano I-16, conocido popularmente como Mosca. Estaban dirigidos por el teniente coronel Ricardo López López, aunque también impartían órdenes un técnico ruso y un comisario político. El edificio se ubicó en las afueras de la ciudad, cerca del bosque de Can Feu, y contaba además con tres edificios anexos en el núcleo urbano de la ciudad.
La fabricación del Chato comenzó en Sabadell en el verano de 1937 y fue en aumento hasta alcanzar su máxima producción entre mayo y agosto de 1938, con más de diez aviones entregados por mes. Entonces trabajaban decenas de metalúrgicos, carpinteros, entreteladores, pintores, chapistas y ajustadores. Los trabajadores, hombres y mujeres, realizaban una jornada laboral prolongada, pues sólo disfrutaban de un domingo libre cada dos semanas. Estaban sujetos a una disciplina militar; a cambio, percibían sueldos más elevados, raciones extraordinarias de alimentos y la exención de ir al frente de batalla.
La importancia de las instalaciones aeronáuticas de Sabadell motivó la visita el 12 de agosto de 1937 del ministro de Defensa, el socialista Indalecio Prieto.
Llamada de emergencia de los aviadores republicanos para salvar su archivo histórico
Con una memoria precisa y envidiable, Margarita Orte, relata las aventuras de su padre, el piloto Angel Orte, un pionero de la aviación en Catalunya. Recuerda el sueño de este barcelonés por ser piloto a pesar de que su primera experiencia fue traumática. En los años 20 no dudó en ir a Francia, al aeródromo de Le Bourget, al noreste de París, para poder obtener el título de piloto. “Allí se compró un avión, pero con la condición de que un piloto más experimentado lo pilotara hasta Barcelona. El avión se estropeó durante el vuelo y no llegaron ni a la frontera. Tuvieron que aterrizar de emergencia en un campo de cultivo”, rememora su hija, Margarita, que con orgullo recuerda que su padre años más tarde logaría la hazaña de dar la vuelta a la Península en un hidroavión Macchi M-18, con un recorrido de unos 4.000 kilómetros, en compañía de Jordi Parera.
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