La industria minera en la provincia de Palencia en 1887

La industria minera en la provincia de Palencia

D. Roman Oriol

Ingeniero jefe de minas

MEMORIA PREMIADA POR LA SOCIEDAD ECONÓMICA DE AMIGOS DEL PAÍS, EN EL CERTAMEN CIENTÍFICO-LITERARIO CELEBRADO EN PALENCIA EN SEPTIEMBRE DE 1887 CON EL PREMIO OFRECIDO POR LA COMPAÑÍA DE LOS CAMINOS DE HIERRO DEL NORTE.

Publicase á expensas de la misma Sociedad Económica Palentina, de acuerdo con lo propuesto por el Jurado calificador.

Minas de Barruelo. 

A pesar de que el límite oriental de estas minas está representado legalmente por una línea quebrada, un antiguo convenio con la vecina Sociedad de Orbó ha establecido que la línea divisoria entre las propiedades de ambas empresas sea el arroyo de Peragido, que baja desde los Cintos Colorados hasta cerca del pueblo de Porquera de Santullán. Las propiedades de Barruelo parten, pues, de este arroyo, se dirigen al NO., atravesando el río Rubagón, y llegan al arroyo de San Juan, para subir hasta el alto de Campomayor y aun más allá, con las pertenencias de la mina Sa7i Buenaventura. El conjunto comprende 1.671 hectáreas. En esta longitud, que es (según la dirección de las capas) de unos 8 kilómetros, hay dos grupos explotables, y en cada uno diferentes niveles. La separación horizontal entre ambos grupos es de unos 650 metros, ocupados principalmente por pizarras. La dirección general de estas capas es con una gran regularidad de S. 40° E. á N. 40° O. (Norte magnético) con una inclinación de 50° á 60° y buzamiento al NE.

En el grupo inferior, que se explota por el valle de San Juan, se conocen hasta diez capas, aunque raro es el punto en que son explotables más de cinco, siempre con escaso espesor, pues por excepción pasan de un metro, y algunas, como la núm. 5, son notables por la cantidad de grisú que desprenden, ofreciendo un peligro constante para los mineros. En este grupo hay establecidos los niveles de la mina Porvenir, junto al río Rubagón, de la mina Unión, de la Mercedes, de la Petrita inferior, de la Petrita superior, Calicatas, el Dos del Valle, San Anselmo y algún otro en la parte más alta de la montaña, que ofrece respecto del Porvenir un desnivel total de unos 600 metros.

En el grupo superior ha habido dos centros de explotación: el de la mina Carlota, á la izquierda del río Rubagón, y el de la Antoniana, á la derecha del mismo. En ambos se ha explotado principalmente la capa 10, pues otras tres capas, numeradas 11 ,12 y 13, han resultado casi siempre inexplotables. Este grupo está servido por un tranvía que lleva el nombre de la Antoniana y empieza en el nivel inferior ó junto al río (de los tres que tiene la mina), para terminar cerca del puente situado al lado del lavadero Evrard.

El arranque se hace en ambos grupos por testeros en cada uno de los macizos preparados entre dos niveles dentro de una misma capa. Se emplean, sin embargo, dos sistemas distintos de explotación: el de testeros corridos con rellenos, y el de macizos pequeños con despilaramiento. El primero se usa cuando la capa va acompañada, en el pendiente, de un techo falso que facilita el relleno de los tajos (como sucede en la núm. 5 de la mina Unión), y consiste en trazar grandes macizos por chimeneas espaciadas unos 100 metros, y tomando toda la altura entre dos guías, menos 9 metros que suelen dejarse intactos para cielo de la inferior, y de 10 á 16 para suelo ó piso de la superior. Se establece una corrida de testeros, cuyos productos bajan á la guía de transporte por los coladeros que se van dejando abiertos entre los rellenos, y si es difícil conservarlos en buen estado, por adquirir una altura exagerada, se abandonan , estableciendo una sobreguía ó entrepiso, al cual bajan los carbones para ir á buscar las chimeneas que les permiten llegar hasta la guia de transporte. El segundo sistema se usa siempre que los rellenos resultan caros en demasía, y consiste en subdividir los grandes macizos del sistema anterior en otros pequeños (16 por 9 metros de altura) mediante una serie de sobreguías, y otra de coladeros; terminado el trazado, se establecen en cada macizo cuatro testeros, con los cuales se arranca el carbón, dejando un metro intacto para piso de la sobreguía superior, y otro lateralmente en los macizos que corresponden á las chimeneas y al coladero central, que importa proteger mientras está en actividad la explotación de uno de esos grandes macizos ó cuarteles de cada capa. Para los transportes de cada nivel se deja una sola guía general, abandonando las de las demás capas en cuanto se tropieza con su esterilización. Los carbones del grupo inferior salen á las diferentes plazas, y bajan todos al nivel del Porvenir, merced á un tranvía exterior, que consta de cuatro planos inclinados y tres tramos con pendiente del 2 por 100 para que los vagones puedan bajar en trenes de nueve vagones por la sola acción de la gravedad.

Este tranvía parte de la misma plaza del Porvenir con un plano inclinado automotor de 93 metros de longitud horizontal y una pendiente de 0,270 por metro (unos 15°); faldeando después en una longitud de 1.445 metros el monte de Barruelo, llega con la rampa citada de 2 por 100 á la plaza de la Unión, donde empieza otro plano de 198 metros de longitud horizontal con una pendiente de 0,300 por metro (16° 45'). Desde la cabeza de éste sigue otro tramo de 1.352 metros de longitud, por el cual se llega á la plaza de la mina Mercedes; en ésta comienza otro plano de 97 metros de longitud horizontal y 0,400 por metro de pendiente (21° 48'), de cuya cabeza parte un tramo de 603 metros, que conduce á la plaza de la Petrita inferior; de ella parte otro plano de 195 metros de longitud horizontal con pendiente de 0,430 por metro (23° 16'), por el cual se llega al nivel de la Petrita superior, donde existe un tramo de 142 metros, que concluye al pie del quinto y último plano, cuya longitud horizontal es de 27 metros y su pendiente de 0,550 por metro (28° 49'). Desde su cabeza parte el tramo final, que es de 488 metros hasta la boca del transversal, denominado del Dos de Valle.

El ancho de la vía es el mismo adoptado en las galerías interiores, es decir, 0,55 metros. Las curvas tienen un radio mínimo de 35 metros. Los carriles son del tipo Vignole, con un peso de 12 kilos por metro lineal; las traviesas tienen 1,10x0,15x0,11 metros, y están espaciadas 0,75 metros entre sus ejes. Para la conservación de la vía se aprovechan algunas ademas viejas de la mina.

El costo total de este tranvía , sin incluir el material móvil, ha sido de 152.500 pesetas, según el detalle siguiente: 

Expropiación 2.500  pesetas

Explanaciones ,, . 48.500 

Obras de fábrica 10.500 

Material fijo 51.750 

Plano Porvenir (1) 5.000 » 

Plano Unión 7.750 » 

Plano Mercedes..  5.000 » 

Plano Petrita inferior 7.750 » 

Plano Petrita superior 2.500 

Apartaderos en todos los planos,... 11.250 

COSTO TOTAL 152.500

(1) En el precio de todos estos planos están comprendidos : la vía, el cable, el freno, los rodillos, las agujas, la garita; esto es, todo menos la explanación. 

que corresponde á 32,50 pesetas por metro lineal de vía.

Los vagones especiales del exterior son de madera, del tipo asturiano; llevan una tonelada de hulla j cuestan 200 pesetas. Hay 150 vagones para un transporte de 200 toneladas diarias, sin servicio de noche. 

Los contratistas tienen obligación de descargar por su cuenta los vagones del interior en las plazas, y la nueva carga se hace ya por la Compañía á razón de 0,18 pesetas por tonelada.

 El costo del transporte por este tranvía fué de 0,82 pesetas por tonelada cuando se hacía por caballerías la subida de los trenes vacíos, descompuestos en tercios, antes de establecer las locomotoras; con éstas lia bajado á 0,38. Con carros costaba 8,75 pesetas por la carretera.

En los niveles inferiores de la Mercedes y de la Unión, los trenes bajan cargados, y detrás marcha una locomotora pequeña, cuyo dibujo acompañamos, y han sido construidas por la Sociedad belga de Marcinelle y Couillet (1). Dicha locomotora se engancha luego en el tren de vacío y vuelve al pie del plano inclinado superior, dejando en la cabeza del plano siguiente el tren cargado, que se descompone en vagones que descienden de dos en dos por dichos planos, según se ve en el grabado siguiente; que representa el de la mina Unión, visto de frente, con su doble vía, su caseta para el freno en la parte superior, los cambios de vía abajo, los rodillos en cada vía para disminuir los rozamientos del cable, por cuyo medio se efectúa el transporte en la forma que luego diremos, y á la izquierda el depósito de agua y la cochera para las locomotoras de ese nivel.

(1) Estas locomotoras pesan 3.000 kilog. vacías, y 3.800 con su carga de agua y carbón; tienen una fuerza de nueve caballos de vapor, y sus dimensiones máximas son 3,10 metros de anchura, y 2,17 metros de altura. Tomando para la adherencia un séptimo del peso medio de la locomotora, y suponiendo que el esfuerzo de tracción en recta horizontal sea de lo kilog. por tonelada para los vagones y de 25 kilog. para la máquina, la de Barruelo puede subir, además de su propio peso, hasta 10 toneladas brutas por una rampa de 2 por 100, 8 t. si la rampa es de 2,5 por 100, 7 t. si es de 3 por 100 y 5,8 t. en una de 3,5 por 100. Su precio sobre vagón en Amberes fué de 9.000 pesetas.

He aquí cómo se verifica la maniobra: 

Cuando un extremo está en la parte inferior, se engancha á dos vagones vacíos ó que á lo sumo llevan tres apeas cada uno, y el otro extremo se encuentra precisamente en la cabeza del mismo plano, por lo cual se engancha á dos vagones llenos de hulla que al efecto están dispuestos. El cable no va directamente de uno á otro vagón, sino que pasa por la garganta de una polea convenientemente colocada y en cuya superficie actúa siempre un freno, que es necesario abrir á mano para que el transporte se realice. Abierto el freno por un obrero, se empujan los vagones cargados y, en cuanto entran en la pendiente del plano, la acción de la gravedad determina su descenso, y como el cable es arrastrado, los vagones vacíos se ven obligados á subir, llegando arriba al mismo tiempo que los cargados llegan al pie del plano. El frenero modera la aceleración de la gravedad apretando oportunamente el freno. Los trenes se forman del número de vagones necesario para que en el tiempo que tarda la locomotora en arrastrar un tren de vacío, sumado con el necesario para bajar después por la misma vía otro tren cargado, se haya hecho la maniobra completa del plano y se encuentre el tren cargado que la locomotora dejó en su cabeza sustituido por otro tren de vacío.  

El aspecto que presentan estas plazas dispuestas en las bocaminas es de lo más animado que puede desearse, pues por un lado las maderas que han de servir para la entibación de las labores , por otro el carbón extraído y á un extremo los escombros que van ensanchando dichas plazas, forman montones distintos separados por numerosas vías férreas estrechísimas, por las cuales circulan, ora los vagones aislados, ora los trenes que entran y salen de la mina arrastrados por caballerías, y también los trenes que las locomotoras distribuyen ó forman con notable celeridad.

 La índole de este trabajo no nos permite entrar en más detalles sobre las condiciones técnicas del tranvía de Barruelo.

Aunque en este año se han paralizado las labores inferiores al nivel del Porvenir, no podemos dejar de mencionarlas, pues á su servicio está destinado el pozo Bárbara, de 90 metros de profundidad y sección entibada de 3,20 por 3,20 metros, cuyo elegante castillete de hierro puede verse en el grabado adjunto. Su altura total es de 28 metros (22,50 hasta el eje de las poleas), y consta de dos pisos: al inferior, situado en el brocal del pozo, llegan los carbones y las aguas (que se extraen en cajas ó vagones con dos válvulas para llenarse y manga para desaguarse), y al nivel superior, situado á 11,90 metros sobre el brocal, van los escombros que por un puente pasan á las escombreras (1). Está formado por vigas armadas muy sencillas y resistentes, y los cables que' verifican la extracción son metálicos, planos, de 0,08 por 0,02 metros, y desde las poleas pasan á las bobinas, que reciben el oportuno movimiento de una antigua máquina horizontal de dos cilindros conjugados de 25 caballos de fuerza, que fué á Barruelo después de haber servido en la perforación de túneles cuando se construyó el ferrocarril del Norte.

(1) Este castillete pesa 44.683 kilogramos y ha costado: 

Precio de compra 17.500,00 

Transporte de Amberes á Santander 218,71 

Derechos de Aduana 5.382,70 

Transporte de Santander á Barruelo (en servicio).. 94,94 

Comisión. 53,75 

Total en Barruelo 23.250,10 

El montarlo ha costado 9.382,60 

COSTE DEL CASTILLETE MONTADO 32.632,70 

El diámetro de las poleas, que era de 1,20 metros y gastaba un cable de hierro galvanizado en menos de un año, se ha aumentado hasta 1,60 metros, con lo cual ha bastado para obtener una gran economía en los cables, pues en 16 meses han extraído 120.000 toneladas de hulla, escombros y agua, sin quedar inutilizados todavía.

Como el desarrollo de las labores producía un aumento consiguiente en la cantidad de agua que anualmente había que ex. traer, pensóse en sustituir los vagones de desagüe, ya. someramente descritos, por un sistema más potente y constante, y al efecto se instaló en el fondo del pozo, á 2 metros por cima del nivel de la galería, una poderosa bomba aspirante-impelente, de conexión directa, que, movida por el vapor de calderas situadas en la superficie, recoge el agua y la lanza de un solo tiro hasta la superficie, evitándose el engorro de los tirantes maestros, vástagos, capillas, etc., que exige el sistema ordinario, ya de antiguo muy conocido. La máquina motriz horizontal es de 60 caballos, y en doce horas puede elevar 950 metros cúbicos; es decir, casi el triple del máximo extraído hasta ahora. 

Para la extracción se usan jaulas de hierro de un solo piso que pesan 1.065 kilos, y en las cuales no cabe más que un vagón que lleva 700 kilos de hulla en cada viaje; están guiadas, y existen además topes, barandillas fijas y de corredera, freno, tubo acústico; en una palabra, cuantos detalles requiere la buena organización de este servicio á la pequeña profundidad de 70 metros á que se hallan hoy las labores, pues los 20 metros restantes del pozo sirven de caldera para recoger las aguas.

Todo el carbón extraído se reúne junto al puente del Rubagón, y se vierte en una criba fija que separa el granadillo Lo que ha pasado por entre los barrotes es recogido por una cadena de canjilones que lo vierten en la parte alta del edificio, dentro del cual hay establecido un gran lavadero Evrard, en cuya descripción no nos detendremos, que puede lavar 800 toneladas diarias de hulla, y es el más importante de los que funcionan en España.

Cuando ha habido que hacer reparaciones ó cuando la producción ha aumentado, se ha recurrido á otro lavadero con dos aparatos Bérard instalados con mucha anterioridad al Evrard.

 El carbón lavado pasa luego al secadero, que consiste en un cobertizo á cuyo piso alto, por medio de un montacargas, sube el carbón metido en vagones de palastro, cuyo volumen es un tronco de pirámide invertido, con una puerta en su fondo para descargarse donde convenga desde la vía, sostenida en las vigas del cobertizo. Como el aire circula lateralmente, no tarda la hulla en estar dispuesta para pasar á la aglomeración.

En el lavado se forman lamas (schlamms) que se recogen aparte, se llevan al secadero y se vierten en uno de sus extremos, pues tardan mucho en perder el agua para tomar la consistencia del barro; y cuando la han adquirido se colocan encima de unas chapas de hierro calentadas para facilitar y acelerar la evaporación de la mayor parte del agua que aun conservan. Después entran en pequeña proporción en la masa de los aglomerados ó se les destina á otros usos.

Para la fabricación de aglomerados existen en Barruelo dos procedimientos : el antiguo de Middleton-Detombay y el moderno de Bouriez; hubo también, aunque funcionó poco tiempo, una máquina del delicado sistema Armelin. Las dos máquinas Middleton dan aglomerados en forma de ladrillos gruesos; la máquina Bouriez da dos salchichones continuos, y su producción es extraordinariamente superior y más esmerada que la de aquéllas.

El grabado de la siguiente página representa la instalación del sistema Bouriez. En el edificio está instalada toda la maquinaria, inclusa la motriz, y los vagones del ferrocarril del Norte entran en la doble vía colocada debajo del cobertizo de la derecha. Por entre las dos filas de vagones se mueve una correa sin fin que conduce los aglomerados desde la máquina hasta el sitio en que los recogen los obreros encargados de colocarlos convenientemente en el vagón.

Para la fabricación de cok existe un macizo de hornos Appoldt, que trabaja ordinariamente muy poco (nada en 1887) y puede también verse en el último término del grabado adjunto. Es idéntico al que posee la fábrica de La Felguera en Sama de Langreo (Asturias).

Para terminar la rápida descripción que hemos hecho de las minas de Barruelo, insertamos un estado comprensivo de la extracción total en cada año desde 1865, y de los productos en que se transformaron parte de los carbones incluidos en la primera columna. Son cifras que tomamos de las estadísticas oficiales, y por eso no se extienden á los primeros veinte años de la explotación, es decir, desde 1845 á 1834, pues no se publicaron las estadísticas correspondientes á dichos años.