SECCIÓN OFICIAL
La Gaceta del día 10 no contiene ningún real decreto,
Por reales órdenes de 2 y 3 del presente espedidas por el ministerio de Fomento se autoriza á don Leon García Alejo vecino de Madrid y a don Gregorio Contreras que lo es de Baena, al primero para que en el término de seis meses verifique los estudios de un ferro-carril, servido por fuerza animal, desde Matallana de Vega-Cervera á la Robla de Gordon, en la provincia de Leon, y al segundo, para que en el de un año practique los estudios de desecación de la laguna llamada del Conde, que existe en el término de Luque, provincia de Córdoba.
NOTICIAS NACIONALES (EL NORTE DE ASTURIAS, Viernes 27 de marzo de 1968)
Por Real Orden de 16 del actual S.M. la reina, se ha servido conceder autorización al Sr. D. Francisco Benitez para estudiar una linea de ferro-carril que partiendo de la estación de La Robla de la de León a Gijón termine en la cuenca carbonífera de Matallana.
Camino de uso constante y en lamentable deterioro. — (El Porvenir de León, Miércoles 23 de enero de 1878)
Ciertamente que en España la institución pública y los caminos corren parejas; si bien en estas dos preferentes atenciones de hay vida local concentran su primer objetivo algunas provincias, las mas miran con marcadísimo desdén ambas cosas, y no hay para que decir que la nuestra es de las que mas se distinguen por su incuria y abandono en tan importantes ramos.
Varias veces nos hemos ocupado del primero y aun también del segundo: pero vamos hoy á llamar la atención únicamente respecto de caminos y puentes que pocos días ha hemos, por nuestra mala suerte, atravesado con el disgusto que es natural cuando tan mal parado se encuentra lo que siempre y á todo trance debiera estar bien, por ser de interés primario para los naturales del país y para todos los transeúntes.
La vida económica y social desfallece y se amortigua donde falta ó se dificulta. la comunicación y el trato de unos con otros pueblos y países; y desgraciadamente se observa que en la mayor parte de los pueblos de esta provincia no se esperimentaron aun los beneficios que prometía la línea férrea, porque les faltan los medios de comunicación con ella, y hasta los antiguos caminos están en notable abandono.
Algo pudieran hacer los pueblos por mejorarlos; pero hay obras que están fuera de sus alcances económicos y administrativos, y no deben cargar con la responsabilidad del lamentable estado en que se encuentran.
Desde esta ciudad conduce uno muy antiguo por la hermosísima ribera izquierda del Torio. hasta la montaña donde tiene nacimiento este río, enlazando con la provincia de Asturias y su concejo de Aller por el puerto llamado de Piedrafita. Siempre fue muy transitado, este camino antes y después de construida la carretera de Asturias, y aun en el diablo es por los carreteros de vino, granos y carbones y por los arrieros que desde los pueblos de los Argúellos conducen á lomo á Asturias y Madrid varios géneros.
Pues bien el estado actual del camino es horrible; y el de los puentes de piedra de Pardavé y de Villafeide el de inminente ruina, hallándose el último á grandes trechos sin pretil, lo cual por si solo es ocasionado á grandes peligros, y no hace muchos días que lo corrieron muy grande allí unos amigos nuestros. Parece que los particulares y los pueblos debieran hacer lo posible por que esto se reparara y que servicios tan perentorios debían ser con preferencia cumplidos. Pero no hay que pensar en ello, los puentes y el camino continuarán así por mucho tiempo mas del que cuentan en ruina, ó no se pensará en componerlos hasta que sea necesario hacerles de nuevo; lo cual es achaque de los tiempos del complicado espedienteo y de sistema conservador.
Es el caso que algunos pueblos no privilegiados (porque también los hay privilegiados allá por la montaña, merced á la flexibilidad de ciertas personalidades que su interés procuran á espensas de los demás), están amenazados del aislamiento é incomunicación por la completa inutilización de los citados puentes, que no ha de tardar en ser un hecho si oportunamente no se reparan, No lo estarían si hubiese ya, un camino practicable desde Valle Villar á la Vid por la collada del mismo nombre y que es un corto trayecto, y en dicho pueblo ó cerca montase la Empresa del Noroeste una estación, en lo cual, dicho sea de | paso, ganaría muchísimo y vamos á darla la razón.
Para los pueblos de los Ayuntamientos de Vegacervera y Matallana, esceptuados de este Pardavé y Robles, el viaje á la Robla para tomar el tren es, especialmente en ciertas estaciones, tan penoso como venir directamente á León; así es que de los muchos que vienen á los mercados ó á negocios de oficinas, de ciento uno lo hacen por el tren, por que para acercarse á él gastan tanto tiempo como para venir á León, No sucedería así si hubiese una estación, como debió desde el principio establecerse en la Vid, mejorando algo el camino de la collada, que tiene muchísimas ventajas sobre el que atraviesa el valle de Fenar, y es mucho mas corto, seguramente que todos los de aquella comarca tuviesen que venir á Leon ó marchar á Asturias saldrían á la Vid, y puede asegurarse que serian mayores los rendimientos de aquella estación que los de la que está en la Pola.
Algo de esto debe entender ya la Empresa, puesto que en la Vid se admiten viajeros brevísimos minutos, si bien se les exije el pago de tarifa cual si entrasen respectivamente en la Pola ó Villamanin, según vayan hacia Asturias ó vengan para León. En tales condiciones y no pudiendo embarcar mercancías, son muy pocos los viajeros que se determinan á ir á la Vid y prefieren venir directamente por el desdichado camino de Torio, que tan mal parado se encuentra desde el principio al fin.
Tenemos la seguridad de que con el tiempo habrá estación en la Vid, y mas importante que las de la Pola y de Villamanin; como abrigamos también la esperanza de que ha de haber carretera por la collada de la Vid cuando el repugnante caciquismo, contra el que tanto hemos clamado, deje de ser el que decida todas las cuestiones de interés local y de pública utilidad.
Esperemos, pues, dirán los que pudieran remediar los males que lamentamos, la construcción de ese camino y el establecimiento dela estación indicada, y escusamos de gastar ahora dinero alguno en el viejo camino que está llamado á morir. No estrañariamos semejante modo de discurrir en quien acostumbra á soltarlas mas gordas aun. Podríamos señalar gastos superfluos, gastos de lujo, de vana ostentación que importan mucho mas, muchísimo mas que lo que pudiera costar la recomposición del desamparado camino de Torio, y los puentes que enlazan su trayecto.
COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL HULLERO DE LA (Boletín oficial de la provincia de Santander, 28 de octubre de 1890)
Robla á Valmaseda.
Grandes contratas de traviesas.
El Consejo de Administración de la misma, en sesión celebrada el día de ayer, acordó sacar á público concurso el suministro de 150.000 traviesas de roble, bajo las bases siguientes:
1º. El plazo de entrega, desde Abril a 31 de Julio del año de 1891, menos en la sección de Espinosa que
será á 36 de Junio.
2º. El pliego de condiciones económicas y facultativas se facilitará á todo el que lo solicite, en estas oficinas, Gran vía 30.
3º. Las propuestas vendrán en pliego cerrado dirigidas al Consejo, estipulando con claridad el número que comprenden la propuesta, sitio á entregar y precio por unidad de cada clase.
4º. Las secciones en que se subasta y el número de las 150.000, son las que á continuación se especifican:
40.000 traviesas, desde La Vecilla á la Cruz de Orbejo (provincia de León).
45.000 traviesas, desde Mataporquera á Rozas (provincia de Santander).
40.000 traviesas, desde Mateporquera á Salinas de Riopisuerga (provincia de Palencia).
25.000 traviesas, desde el Cábrio á Espinosa de los Monteros (provincia de Burgos).
5º. El Consejo adjudicará libremente entre los proponentes, debiendo ser presentados los pliegos para el día 15 de Diciembre próximo.
Bilbao 23 de Octubre de 1890. —El Director General, Mariano Zuaznavar
(La estafeta de León, 14 de febrero de 1891)
El ferro-carril de La Robla á Valmaseda tendrá las estaciones siguientes.
"La Robla, Matallana, Valdepiélago (apeadero), Boñar, La Ercina (apeadero en el kilómetro 45), Cistierna (apeadero) Puente del Moey (apeadero), Guardo, Santibañez (apeadero), Castéjon, (apeadero kilómetro 114,) Cervera, Salinas, Cillamayor. Mataporqueras, Vugo, Carabeos (apeadero) Las Rozas, Arija, (apeadero), Cabañas de Virtus, Pedrosa, Villabadones, Redoneo (apeadero), Espinosa de los Monteros, Barcedo, Vigo, Mercadillo, Adlo y Valmaseda.
Grandes contratas de traviesas.
El Consejo de Administración de la misma, en sesión celebrada el día de ayer, acordó sacar á público concurso el suministro de 150.000 traviesas de roble, bajo las bases siguientes:
1º. El plazo de entrega, desde Abril a 31 de Julio del año de 1891, menos en la sección de Espinosa que
será á 36 de Junio.
2º. El pliego de condiciones económicas y facultativas se facilitará á todo el que lo solicite, en estas oficinas, Gran vía 30.
3º. Las propuestas vendrán en pliego cerrado dirigidas al Consejo, estipulando con claridad el número que comprenden la propuesta, sitio á entregar y precio por unidad de cada clase.
4º. Las secciones en que se subasta y el número de las 150.000, son las que á continuación se especifican:
40.000 traviesas, desde La Vecilla á la Cruz de Orbejo (provincia de León).
45.000 traviesas, desde Mataporquera á Rozas (provincia de Santander).
40.000 traviesas, desde Mateporquera á Salinas de Riopisuerga (provincia de Palencia).
25.000 traviesas, desde el Cábrio á Espinosa de los Monteros (provincia de Burgos).
5º. El Consejo adjudicará libremente entre los proponentes, debiendo ser presentados los pliegos para el día 15 de Diciembre próximo.
Bilbao 23 de Octubre de 1890. —El Director General, Mariano Zuaznavar
(La estafeta de León, 14 de febrero de 1891)
El ferro-carril de La Robla á Valmaseda tendrá las estaciones siguientes.
"La Robla, Matallana, Valdepiélago (apeadero), Boñar, La Ercina (apeadero en el kilómetro 45), Cistierna (apeadero) Puente del Moey (apeadero), Guardo, Santibañez (apeadero), Castéjon, (apeadero kilómetro 114,) Cervera, Salinas, Cillamayor. Mataporqueras, Vugo, Carabeos (apeadero) Las Rozas, Arija, (apeadero), Cabañas de Virtus, Pedrosa, Villabadones, Redoneo (apeadero), Espinosa de los Monteros, Barcedo, Vigo, Mercadillo, Adlo y Valmaseda.
Imprenta de la Viuda de S. Atienza.
De La Robla á Robles y La Valcueva (La estafeta de León, Miércoles 22 de julio de 1891)
Principio quieren las cosas; hoy no se va todavía en ferro-carril desde La Robla á Valmaseda cortando los bonitos valles de la provincia de León que dicha linea ha de atravesar, metiéndose en la provincia de Palencia por su parte Norte, y seccionando la de Burgos por el Noroeste de la misma, pero aseguramos que no tardará en verse realizado lo que se creyó sueño hace dos años, y con ello la explotación de la inmensa riqueza minera le nuestro provincia, de esos abundantes veneros que han sido la codicia de muchas empresas, cuyos productos luego tendrán un punto de salida fácil, que ha de aumentar la riqueza del país, cambiando su faz, como nos permitimos aseverar cuando hace dos años los capitales de le industriosa y rica ciudad ó villa de Bilbao, se reunieron para crear este moderno impulsor de nuestra principal riqueza.
Cuando el cálculo inteligente nace de una iniciativa poderosa en un país en que hay medios materiales y confianza mutua, y además el valor y energía suficientes para acometer empresas de este género, puede asegurarse que el resultado responderá, sino supera á los propósitos.
Tal sucederá con el ferro-carril de vía estrecha de que nos ocupamos.
¿Quién había de decir hace dos años que el pantanoso valle de Fenar, en el que los mejores caballos les costaba trabajo alguna vez salir de uno de los muchos malos pasos que había aún en el rigor del verano, se había de cruzar rápido y seguro en un vehículo impulsado por máquina de vapor?
¿Quién había de decir que en aquellas estrecheces formadas por altas montañas cubiertas de verdor, en las que solo se oía el mugido de la res vacuna, el valido de la cabra ó el grito del joven pastor, había de repercutir el eco del silbato de una locomotora?
Tales reflexiones nos hacíamos el lunes pasado recorriendo en treinta y cinco minutos el trayecto de La Robla al puente de Robles, puestos en la máquina. única que hay para la conducción de materiales, cuyo viaje debimos á la amabilidad de nuestro antiguo compañero el maquinista D. Sebastian Gándara, que reúne á una inteligencia teórica superior, una práctica en la que puede confiarse desde luego el más pusilánime, para el manejo y dirección de la máquina.
Él nos impulso a hacer este viaje curioso, y que se presta á reflexiones como las que no hemos hecho más que indicar, y más á los que alguna vez vos hemos visto en apuros de cierto género al atravesar el valle de Fénar.
A las cuatro de la tarde del lunes se formó el tren en La Robla, compuesto de la máquina y tres vagonetas que llevaban bombas para los agotamientos del puente sobre el Torío, en Robles.
En la máquina montamos el citado maquinista, el fogonero Para-par, un alemán, que junto á un español de buen humor que trató de alterar en vano la calma flemática del alemán hablándole de los proyectos franceses, formaban la comitiva, á más del empleado de la Compañía, nuestro querido amigo D. José Orejas Campomanes (ex-secretario del Ayuntamiento de La Robla).
El catedrático de este Instituto nuestro particular amigo D. Inocencio Redondo, nos acompañaba en el viaje, é iban también diez ó doce operarios sentados en las mesillas.
La vía no está completamente sentada, así que en algunos sitios hubo que esperar á calzar las traviesas, en otros, que descargara un volquete; aprovechándose estas detenciones para echarse todos á la sombra de las sebes sobre la mullida alfombra de los prados, para evitar el horrible calor de los rayos del sol combinados con las irradiaciones del calórico de la caldera de la máquina, de la cual huyó el grueso alemán al poco tiempo, no sin que su sargento de los Magyares le persiguiera diciéndole que un francés en ocasión tal, haría como que estaba en el Polo Norte.
Llegamos al río; vimos el puente ya empezado á colocar, faltando solo la cubierta y basamentos exteriores, y el alemán que venia desde lejos á hacer una visita á los representantes de las minas de Matallara, se volvió con nosotros á tomar el esprex para Bilbao, porque decía... ¡no venía preparado á pasar la noche!
Los once kilómetros de La Robla a la estación de Robles puede decirse que están terminados, y no tardará nuestro amigo Gándara en pasar con su máquina el Torío y llegar á La Vecilla, y cortando el Curueño, el Porma, el Esla y el Pisuerga, á más de otros ríos de menor importancia, no ha de pasar mucho tiempo en que la comunicación de nuestras montañas quede abierta.
Como esta vía es de suma importancia para nuestra provincia, y como contamos con la cariñosa amabilidad, muchas de las personas que están encargadas de la ejecución de las obras, la presente relación será el prólogo de las que nos proponemos hacer, dando cuenta á nuestros lectores de la explotación minera de la cuenca de Matallana, y de los detalles de ejecución de la citada vía.
Entretanto, y por adelantado, diremos, que al ingeniero director D. Manuel Orá, y á los jefes de Sección D. José González y D. Joaquin Salguero, así como á los contratistas, se debe el que los trabajos estén ya tan adelantados que se recorra en tren de La Robla a Robles, y no se tarde mucho en llegar a los confines de la provincia.
Contando, pues, con la exquisita cortesía y amabilidad de que hemos recibido muestras inequívocas de todas las personas que dirigen este gran movimiento de nuestra provincia hacia el progreso material de la misma, no será esta la última visita que hagamos á las obras, ni la última que de ellas nos ocupemos.
S. M. G.
LA CUENCA DE MATALLANA (La estafeta de León, Sábado 1 de agosto de 1891)
No hace aun tres años que aquellas montañas, por las que entre márgenes floridas, y contenido por muros de blanquecinas calizas se desliza él Torio; saltando bullicioso unas veces cual cautivo gozoso de recobrar su libertad, chocando otras con gruesas moles de granito, ó escurriendo suave y tembloroso sus cristalinas aguas, robadas cien y cien veces por las presas que fertilizan aquellos valles estrechos; no hace aun tres años, decimos, que aquellos parajes yacían tristes y solitarios, alejados de todo movimiento, de lo que constituye la vida actual, y sin dar señal ninguna de que en su interior guardaban escondida una riqueza en los yacimientos de extensos Bosques de Lepidedrondeas petrificadas: apenas si entonces alteraban su silencio otros ruidos que los del canto melancólico de sus moradores, cuando al caer la tarde se retiraba á sus hogares después de haberse ocupado de sus faenas agrícolas, mientras que hoy el estampido del barreno, y el ruido de la piqueta, les ha convertido en un extenso parque industrial, donde todo es actividad.
Hoy ha cambiado por completo el carácter de aquél país con la construcción del ferro-carril de La Robla á Valmaseda, y con la extensa explotación de las minas de carbón de Matallana, para cuyo servicio hay ya sentada una vía que corre desde la primera boca mina, en la margen izquierda del río, hasta el puente de Robles, donde empalma con la general. Todo ha cambiado menos los caminos vecinales que cada vez son más intransitables, especialmente de Robles á Matallana.
Hace unos días prometíamos dar alguna noticia de este progreso de una parte de nuestra provincia, y no tardó en presentárselos ocasión de hacer una visita a la cuenca carbonífera de Matallana.
Subiendo la margen izquierda del Torío y desde las estribaciones en cuya base está situado el pueblo de Robles, se encuentran en la falda de la montaña abiertas más de una docena de minas de hulla de la compañía bilbaina, y en cuyas galerías hay practicados trabajos, en disposición de comenzar una explotación importantísima que podrá dar 130.009 toneladas por año, El ferro-carril de servicio para estas minas, como hemos dicho, las recorre en toda su longitud, prestando con ello una facilidad de extracción y conducción al punto de embarque, tal, como no la tendrán muchas cuencas mineras.
La explotación se presenta en condiciones cómodas, que han venido á facilitar los capitales que la compañía bilbaina ha adelantado.
Merced á este impulso poderoso, aquel país ha cambiado por completo, y particularmente el pueblo de Matallana de Vegacervera, aldea que hace tres años era conocida por poca más gente que sus moradores, y hoy sueña su nombre hasta en las Bolsas de Europa.
Al frente de dicha explotación tiene la Compañía á un inteligente ingeniero, que á su ilustración, reune otras cualidades como las de afabilidad de carácter, tacto exquisito y conocimiento perfecto de su misión en todas sus difíciles fases. D. Domingo Orueta, jóven, lo más de treinta años, que es la persona á que nos referimos, ha logrado con su acertada dirección consolidar el crédito de la cuenca carbonífera de Matallana.
Acompañados por nuestros queridos amigos D. Pablo Nuñez, párroco y arcipreste de Pedrún, y D. Isidoro Diez Canseco, Alcalde de Matallana, fuimos recibidos por el Sr. Orueta en el elegantísimo hotel que habita en aquella montaña, y de el y su distinguida señora recibimos las más corteses y expresivas muestras de generosa hospitalidad, siendo obsequiados por ellos con un almuerzo, que no por ser improvisado deja nada que desear.
El hotel que ocupa el Sr. Orueta está situado á mitad de la falda de la montaña por cima del pueblo de Matallana, y tiene la particularidad (á más de estar elegantemente hecho y distribuido, y más elegantemente amueblado), el haber sido construido en cinco meses, en un sitio á donde la subida de los carros para la conducción de materiales es punto menos que imposible. Una amplia terraza en el piso bajo, domina y da vista á toda las bocaminas; le rodea una gran explanada, abierta en la montaña donde está trazado un bonito y extenso jardín; y, por último, adosadas á el hay espaciosas dependencias para cuadras, y otras abiertas con divisiones alambradas para satisfacer el capricho de sus moradores de acomodar en ellas toda clase de bichos domésticos, y aun alguno sin domesticar, cual jóvenes, corzos, que fruto del país, triscaban en aquellas jaulas al aire libre.
El panorama que se presenta á la vista desde el hotel es delicioso. Cortado el horizonte por altas montañas cubiertas de verdor, sobre cuyas cimas se posan las nubes; en el fondo del valle, cual cinta de plata serpea el Torío que reposa fatigado del viaje trabajoso que acaba de pasar en les célebres hoces de Vegacervera; y en las laderas de uno y otro lado, la masa de trabajadores distribuida por grupos arrancando á la tierra sus tesoros.
Un poca más abajo de la casa se están construyendo otras edificaciones para oficinas y demás dependencias necesarias, cual habitaciones para auxiliares; en suma, todo lo preciso para llenar las necesidades de una explotación de esta importancia.
Al mismo tiempo, el pueblo de Matallana está todo él en obra: los obreros allí acumulados, y el movimiento de personal se ha aumentado de tal modo, que las chozas y casuchas de aquella aldea cubiertas de paja en su mayoría, se están convirtiendo en casas espaciosas, y á toda prisa, dando á conocer que allí ha llegado el hálito poderoso de la industria.
En nuestra visita tuvimos un agradable encuentro; nuestro antiguo amigo y compañero D. Calisto Alvar-González, ingeniero industrial y director de El Comercio, de Gijon, es el encargado como contratista de la construcción de la vía de servicio de las minas, y á su inteligencia y actividad se debe que en dicha vía esté en disposición de utilizarse en tan breve tiempo cómo hemos significado.
Cuando se encuentra tan franca y delicada hospitalidad no puede darse al olvido, así es que procuraremos no sea esta la última vez que nos honremos en visitar más detenidamente. estos puntos, cuando formalmente empiecen los trabajos, ó antes, si atenciones propias por allí nos llevaran.
S. M. G.
Boletín oficial del día 5 (La montaña, Sábado 8 de agosto de 1891)
LA VECILLA (Gaceta de Madrid.—Núm. 136 15 Mayo 1892 )
D. Juan Bautista Ripoll, Juez de instrucción de este partido de La Vecilla. Hago saber que por la presente requisitoria se cita y llama á Marcelino López, capataz de las obras del ferrocarril hullero de la Robla á Valmaseda, residente últimamente en Valcueva, cuyo actual paradero y demás circunstancias se ignoran, para que dentro del término de diez días, á contar desde la inserción de la presente requisitoria en los periódicos oficiales, se presente en este Juzgado con objeto de rendir declaración de inquirir en causa que se le sigue con motivo de la sustracción de raíces de roble de terreno común del pueblo de Aviados, y sitio de Santa Eugenia; bajo apercibimiento de que en otro caso será declarado rebelde y parará el perjuicio á que hubiere lugar con arreglo á la ley.
La Vecilla 3 de Mayo de 1892.=Juan Bautista Ripoll.= Por mandado de S. S., Leandro Mateo. J—3015
De La Robla á Boñar (El Heraldo de Madrid. 23 de julio de 1892, página 1.)
(IMPRESIONES DE VIAJE)
Hace muy pocos años que por primera se habló, como se habla de tantas cosas que no han de hacerse nunca, de un ferrocarril de vía estrecha que. partiendo de La Robla (en el de León á Gijon) terminara en Valmaseda, poniendo en comunicación directa con Bilbao la zona carbonífera de las provincias de León, Palencia y Burgos.
Poco después se dijo que en Bilbao se estaba reuniendo el capital para emprender la obra, y todavía las gentes tenían el proyecto por sencillamente irrealizable; esto las más benévolas, pues no faltaba quien le creyera disparatado.
Hará dos años empezaron las obras, y todavía muchos creían que la cosa no iba de veras, mientras otros creían que sí, que de veras iba, pero que tardaría en empezar á correr la máquina dos ó tres lustros.
¡Había que pasar tantos ríos y cruzar tantas divisorias!...
Sin embargo, á los dos años de haber comenzado á trabajar están construidos tres considerables trayectos, dos en las cabeceras y otro en el centro de la linea: en junto unos 140 kilómetros de los 280 que forman todo el recorrido.
¿Quién ha hecho el milagro? Ya lo verán ustedes. Acababa yo de llegar á León cuando supe que al día siguiente, el 13 de Julio, entraría en Boñar la primera locomotora del ferrocarril de La Robla á Valmaseda, en la que irían con objeto de visitar las obras, el Director de la vía y el Ingeniero jefe, acompañados del eximio geólogo D. Lucas Mallada y de algunos otros amigos.
Invitado á formar parte de la reducida expedición aceptó gustoso, y sin otro sacrificio que el de levantarme á las cuatro y media de la mañana, me encontré en la estación á la llegada del expreso del Noroeste, en el que venían los indicados señores.
Don Mariano Zuaznavar, inteligencia poderosa, iniciativa singular, fuerza de voluntad incomparable; cualidades todas que parecen como oscurecidas por su modestia y su finísimo trato, es el autor del pensamiento, el Director de la Compañía y el alma de la Empresa.
Don Manuel Oráa, el ingeniero jefe, hombre reflexivo, de gran afición al estudio, puesta al servicio de un claro talento, tan amable y sencillo como sabio, es el que ha allanado todas las dificultades.
A ello se debe el acierto y la rapidez con que se construye la línea en general. Pero contrayéndonos á esta primera sección, que se extiende desde La Robla hasta Guardo, no hay manera de olvidar al jefe de ella, D. Julián Salguero, hombre de temple acerado, que parece haber resuelto el problema de vivir sin dormir y sin comer cuando el adelanto de las obras lo requiere. Allí estaba también, con su mirada viva y penetrante, mezcla rara de actividad y de inteligencia.
Estos son los héroes de la gloriosa epopeya industrial, cuyo primer canto resuena ya por las pacificas riberas del Torio, del Curueño y del Porma.
Montamos también en el expreso los que salíamos de León: el ingeniero jefe de minas don Andrés Pellico, su hijo D. Carlos, el ingeniero de montes Sr, Amelibia el acaudalado propietario de Bilbao, natural de esta provincia de León, D. Tomás de Allende, con dos ó tres personas más, y llegamos á Santibáñez, donde teníamos que apearnos, porque en la estación de La Robla, á pesar de ser cabeza de otra línea, no tiene parada el expreso, ¡cosas de la Compañía del Norte!
En el furgón de cola de un tren de mercancías, que salió quince minutos después del expreso, llegamos de Santibánez á La Robla, donde, mientras hacía vapor la locomotora que había de conducirnos por la nueva línea, vimos la estación y sus dependencias, los talleres, donde la economía y la utilidad están admirablemente hermanadas, y el material móvil, que es hermoso.
Las locomotoras, construidas con arreglo á los últimos adelantos, son de un poder casi igual á las de los ferrocarriles de vía ancha. Los coches, cómodos y elegantes, son de ocho ruedas, en dos juegos movibles, para poder andar en curvas de poco radio; tienen frenos automáticos, y los de primera llevan un botón que al aplicarle el dedo, avisa al maquinista de la necesidad de parar el tren, y hace salir dos banderas, una por cada lado del coche, para conocer donde es donde reclaman auxilio y poder castigar al autor de una alarma innecesaria.
El material fijo, también es excelente. Los raíles son de acero, están hechos en Bilbao, en los Altos Hornos, y aunque parecen sencillos con relación al peso que han de soportar, tienen toda la resistencia necesaria, merced á la profusión dé traviesas sobre que van sentados, compensación feliz y hábilmente estudiada por los directores, que debieron de decirse; ¿En este país es caro el hierro y la madera abunda? Pues economicemos hierro á costa de la madera.
Otra innovación digna de ser consignada es que las juntas de los raíles no están hechas como hasta ahora se hacían, sobre una traviesa, sino entre dos de éstas, al aire; de este modo, las cabezas de los raíles ceden momentáneamente por su elasticidad, y no hay en este ferrocarril el molesto martilleo que en los otros producen las ruedas al pasar de un raíl á otro.
A las ocho y cuarto salimos de la estación de La Robla, y empezamos á subir al 2 por 100 los cinco kilómetros que hay desde dicha estación á la collada de Candanedo, divisoria entre el Bernesga y el Torío, para volver á bajar con igual pendiente, y casi la misma distancia, por el delicioso valle de Fenar, hasta el paso de esta último río en Matallana,
A la estación de este nombre afluya ya otro ferrocarril de vía más estrecha (creo que de 60 centímetros); cuya locomotora, que parece un juguete, arrastra vagones de carbón de unas minas cercanas.
Nueva subida de cinco kilómetros al 2 por 100 hasta la collada de Aviados, divisoria entre el Torio y el Curueño, y nuevo descenso hasta pasar en Valdepiélago este río, para volver á subir cuatro kilómetros hasta la collada de Otero, divisoria entre el Curueño y el Porma, y volver á bajar cinco hasta el paso de este río, junto á Boñar, que era el término de nuestro viaje.
Como el trazado de esté ferrocarril es sensiblemente perpendicular a todos los ríos de la región, tiene que ir siempre pasando ríos y divisorias, subiendo á éstas y bajando á aquellos, de modo que el perfil de la vía, en conjunto, se asemeja á los dientes de una sierra.
Pero descendiendo al detalle, ¡cuán bien estudiados están los pasos! ¡Con qué maestría están adaptadas, las curvas á las ondulaciones del terreno para economizar terraplenes y desmontes!
Había encargado el Sr. Zuaznavar al maquinista que nos llevara con poca velocidad, para gozar del paisaje, que es bellísimo en todo el trayecto, y para hacerse cargo de cómo están ejecutadas las obras, quedando en este punto tan satisfecho que con frecuencia nos hacía del Sr. Salguero fervorosos elogios por la limpieza y perfección de trincheras y terraplenes, que parecen como dibujados, añadiéndonos ,que todo está hecho con una economía maravillosa.
El puente sobre el Porma, que es muy hermoso, tiene tres ojos de diez metros, y otro pequeño para paso do un camino, «Cerca de aquí— me decía el Sr. Salguero hablando del coste de este puente—ha construido otro la Diputación de León hace pocos años (el de Barrio de Ambasaguas), y parece que ha costado unos cuarenta mil duros. Pues bien, éste no ha llegado á diez mil.
Aunque los señores Zuaznavar y Oráa habían encargado que no se divulgara su viaje para que no se prepararan festejos, pues no se trataba de una inauguración, sino simplemente de una visita á las obras, la villa de Boñar, que se enteró la víspera, se propuso dar solemnidad al acontecimiento de la mejor manera posible, y en cuanto oyó los silbidos de la locomotora acudió á la estación en masa.
En los últimos metros de vía construida habían levantado un arco de follaje para que la locomotora pasara por debajo, y allí, al pie del arco, nos esperaba el Ayuntamiento y numeroso gentío, disparando cohetes y dando vivas atronadores.
Allí cerca habían construido también un extenso barracón de tablas y ramaje, donde á las dos horas de haber llegado nos servían una comida que no parecía preparada de prisa en una villa de la montaña, sino encargada con mucha anticipación y dispuesta con todo esmero por algún acreditado fondista; en fin, que fué un verdadero banquete para setenta comensales.
Sin embargo, todo se había hecho allí, todo se había dispuesto en unas pocas horas.
—No creía yo que esto había de estar tan bien—me decía al ver servir tantos manjares, y tan ordenadamente, un amigo que estaba á mi lado.
—Se conoce—le contesté yo—que estos de Boñar han querido demostrarnos que saben improvisar banquetes como el Sr. Zuaznavar improvisa ferrocarriles.
Cuando comenzaron á saltar los corchos de las botellas de Champagne, el Sr. Allende brindó, en breves y sentidas frases, por los señores Zuaznavar y Oráa, que han iniciado y estudiado la vía; por los accionistas y por los constructores de las obras: por la prosperidad de la montaña de León, dé la que es hijo, y porque dentro del año 94 corra la locomotora por todo lo largo de la línea que ha de unir á León y á Vizcaya.
Una salva de aplausos ahogó sus últimas frases. Pero la fecha fijada, por el Sr. Allende, que no quiso pecar de optimista, no á todos pareció bien, pues muchos creíamos y creemos que no ha da concluir el año 93 sin que la línea esté concluida.
El Sr. Zuaznavar se levantó a dar las gracias al Sr. Allende por su brindis y al pueblo da Boñar por sus obsequios, y expuso enseguida con encantadora sencillez la historia, el objeto y las más notables circunstancias de la vía, oyéndole todos con gran complacencia y aplaudiéndole al terminar con verdadero entusiasmo.
Una de las cosas que mejor efecto produjeron en el auditorio, fué la extremada baratura de las tarifas, pues ahora que otras Compañías, mal aconsejadas á mi entender quieren elevarlas, el Sr. Zuaznavar nos dijo que la de viajeros en el ferrocarril de La Robla á Valmaseda sería de sólo tres céntimos por kilómetro; de suerte que desde La Robla a Boñar, que hay 30 kilómetros, sólo costaría él viaje en tercera noventa céntimos, y el viaje por toda la línea, ocho pesetas.
Terminada la comida y saboreado al café, mientras la gente joven sé entregaba á las alegrías del baile, el Sr, Zuaznavar y el Sr. Oráa, con el jefe de la Primera sección, montaron á caballo para seguir viendo los trabajos, especialmente para ver el gran puente sobre el Esla, que es la obra de mas consideración de toda la linea, pues tendrá cuatro ojos de doce metros.
Según nos dijeron a la mañana siguiente, está ya muy adelantado; tiene hechos los dos estribos y dos pilas, faltando sólo la tercera; de modo que probablemente hacia fin de Septiembre estará cerrado, con lo cual puede llegar la locomotora á la estación de Cistierna, que está á 56 kilómetros de La Robla.
A las once y media de la mañana del jueves emprendimos el viaje dé vuelta, saliendo de Boñar para La Vecilla, donde paramos á comer, continuando la marcha á las tres y media, con mucha mayor velocidad que el día antes, pues el trayecto de Matallana a La Robla, que es de 11 kilómetros, le hicimos en diecisiete minutos, lo que equivales a unos 40 kilómetros por hora.
Cuando llegamos a la estación de La Robla, y para volver á León, montamos en él correo de Asturias, el viaje realizado nos parecía un sueño.
Todos volvíamos pensando en lo mismo; todos hacíamos votos por que el gigantesco silbido de la locomotora resuene pronto hasta en los más escondidos valles de la montaña, dando alegría á sus honrados moradores y gloria á Dios, que es el autor de todo, así de la materia como de la idea, así de las rudas fuerzas naturales como de la noble inteligencia humana que las doma, las dirige y las utiliza.
ANTONIO DE VALBUENA. (Prohibida la reproducción)
Ferrocarril de la Robla á Valmaseda. (Revista ilustrada, vías férreas. 15 de junio de 1893, página 7.)
—La Compañía del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda, ha sido autorizada para ensanchar la estación de Matallana y construir un muelle cargadero y vías auxiliares.
FERRO-CARRIL HULLERO DE LA ROBLA (El Día - domingo 25 de junio de 1893, página 1.)
á Valmaseda
No es un articulo técnico el que en estas lineas encontrará el lector de EL DÍA: es el articulo impresionista de un viajero que ha tenido ocasión de visitar casi la totalidad de esta vía férrea tan importante, que se construye con dinero español, sin apoyo ni subvención alguna del Gobierno, y que se termina en el corriente año de gracia, si circunstancias excepcionales no lo impiden.
Él nombre es raro; pero á poco que se recorra el país y el trazado, se observa que está perfectamente
justificado, porque es un camino de hierro el que nos ocupa, que atraviesa más de cien kilómetros de terreno carbonífero, que los geólogos llaman hullero, por ser el terreno en que existen los yacimientos de hulla ó carbón de piedra, puesto que es sabido que existen carbones llamados lignitos y turbas, que no se presentan en esta clase de terrenos, sino en otros de edades más modernas.
Hay una serie de minas y concesiones, con trabajos antiguos y modernos en el trayecto del ferro-carril
de que hablamos. Las principales son Matallana, Sabero, Valderrueda, Guardo, Cervera, Barruelo y Orbó.
Todas estas concesiones se hallan en las provincias de León y Palencia, y se caracterizan por la pureza
del combustible que se arranca de las entrañas del subsuelo, y que, en general, tiene la inapreciable
ventaja de carecer de azufre.
Para las personas que no somos de la profesión, causa grande extrañeza oír hablar de cuencas carboníferas en Castilla; pero los ingenieros de las minas y los del ferro-carril y las gentes del país nos han hecho notar la enorme riqueza que atesora el suelo castellano en lo que se ha dado en llamar el pan de la industria.
Y ¡qué trasformación la que se opera en toda la zona que hemos recorrido! No hablemos ya de las secciones abiertas al público, que son dos, en los extremos desde La Robla á Boñar, en León, y desde Espinosa de los Monteros á Valmaseda, en Burgos y Vizcaya; secciones que parece están dando un contingente en viajeros y en mercancías que nadie pudo soñar: digamos algo de la masa obrera ocupada en los confines de las provincias de León y Palencia, así como de las grandes trincheras que ultiman los operarios en la ladera del venerado Monasterio de Montes Claros, en que se reverencia la Reina de los Angeles, y las cuadrillas que, sentando ya carriles, hemos visto en las proximidades de Cervera de Rio Pisaerga y en La Vilga y en La Parte.
Impresión profunda producen en el ánimo del observador el orden, la organización del trabajo y el
contento y satisfacción que reina en los pueblos donde corre el dinero, aumenta el trabajo y fraternizan los operarios vascongados y gallegos con los naturales del país. Hemos notado con especial complacencia el rigor con que está prohibido el trabajo en los días festivos, lo cual es demostración palmaria de que es hermosamente armónico el precepto religioso con el precepto higiénico y social, permitiendo al trabajador un día de descanso en la semana para reponer las fuerzas y dar descanso á sus miembros fatigados.
Sin embargo de no trabajar ningún domingo, este ferro-carril es el que con más rapidez se ha construido, pareciendo así ejemplo palpable de que no hay necesidad de barrenar la santificación de los días de precepto para conseguir el necesario adelanto en las obras, si bien en el ferro-carril hullero sé ha trabajado en los túneles los días festivos, lo mismo que en los agotamientos cuando ha sido absolutamente preciso.
El silbato de la locomotora se oye hoy con indecible satisfacción, no sólo en los trozos abiertos al público y en los que van a ser inaugurados en los primeros días de Julio, que en total hacen 115 kilómetros, según nos manifestaron, sino que hemos visto nosotros mismos en Salinas de Rio Pisuerga, en Barcenilla, en Cillamayor, rodar las plataformas del material de carriles, traviesas, clavos y tornillos, conduciéndolas con una actividad imponderable a los tajos de avanzamiento.
Es verdad que se halla la línea de La Robla en excelentes condiciones para recibir el material metálico, ya que la madera abunda por modo extraordinario en la mayor pate de las zonas que atraviesa este camino.
Ademas de la línea de Asturias, que conduce desde Gijón á La Robla los carriles de una fábrica vizcaína, que creemos es la de Altos Hornos, atraviesan la línea hullera los ferro-carriles, de Santander, en Mataporquera, y el carbonero del Norte, en Cillamayor, recibiendo, por último, también en Reinosa carriles para la parte de La Vilga, además de los que directamente, desde Valmaseda, sube la misma Compañía, por su vía en explotación; todo esto facilita mucho la construcción.
No es dudoso, pues, que desde fines del 1893 contará España con esta línea para el trasporte de carbón, cok y aglomerados, desarrollándose á su favor una explotación que no se calcula menss de 500.000 toneladas anuales para el interior de la Península, para el puerto de Bilbao y para las fábricas de Vizcaya.
¡A ver si de este modo logra España, poco á poco, cerrar sus puertas al carbón extranjero!
FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA Á VALMASEDA I (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 1 de febrero de 1894)
CONSTITUCIÓN GEOLÓGICA DE LA LÍNEA (Lámina 1.ª)
Aproximándose desde el N. de León á la cordillera Cantábrica, fácilmente se creería, á primera vista, que entre las enormes y apretadas moles montañosas de esta parte de la Península había de ser casi imposible practicar una vía férrea por terreno que dejase de ser muy quebrado y, por lo tanto, muy costoso. Por fortuna, una circunstancia favorable, debida á la constitución geológica en relación con el relieve del suelo, marca la línea divisoria entre las montañas y los llanos de las provincias de León y de Palencia, por cuya línea se abrió la primera mitad del ferrocarril de La Robla á Valmaseda, Consiste esa circunstancia en la existencia de una faja de terreno cretáceo compuesto de arenas, arcillas y calizas blandas arcillosas, que señalan una depresión, al N. de la cual sobresalen los terrenos antiguos con sus agudas y recortadas sierras, y se extienden al S. grandes masas diluviales que comienzan por lomas achatadas en su contacto con la faja cretácea y continúan en dilatadas planicies.
Á causa de su más fácil denudación, se acomoda al cretáceo una fila de valles longitudinales ó secundarios, paralelos al eje de la cordillera, es decir, orientados de E. á O. próximamente, cortados casi en ángulo recto por los valles transversales ó principales que descienden de N. á S. desde las altas crestas inmediatas á Asturias, llevando al Duero sus más caudalosos afluentes. Por tales condiciones topográficas, desde la izquierda del Bernesga hasta la divisoria occidental del Ebro, la vía de La Robla se ajusta á una sucesión de pendientes y contrapendientes, tantas veces repetidas cuantos valles principales existen. Las diferencias de altitud entre el fondo de estos últimos y las colladas que marcan la separación ó comienzo de los secundarios, apenas llega, ó en raros casos excede muy poco, de 100 metros, que correspondiendo en sus distintas secciones á longitudes superiores á 6, á 8 y hasta más de 10 kilómetros, permitieron el trazado de la línea con pendientes inferiores al 1 por 100 en algunos trozos, y comprendidas entre el 1 y el 2 en la mayor parte de ellos.
Entre la divisoria occidental y la oriental del Ebro, por los comienzos de su cuenca, en los confines de Santander y de Burgos, las condiciones orográficas varían un poco; pues quedan al N., á mayores distancias, las altas cumbres de la Cordillera, y la línea se desvía algo más al N, E. siguiendo un país montañoso de medianas alturas. Pasada la extensa y pantanosa planicie de La Bilga, se cruza la divisoria oriental del Ebro, acomodándose á valles bastante abiertos hasta penetrar en la cuenca del Cadagua que, desde el comienzo del valle de Mena, conduce al remate de la vía junto á Valmaseda.
Exceptuando pequeñas fracciones de masas diluviales y de aluviones, se extiende la vía casi exclusivamente sobre rocas del sistema cretáceo, según se ve en la lámina 1.ª (1); y desde el punto de vista de los intereses industriales, dos secciones casi de igual longitud hay que considerar: 1.ª, la comprendida entre La Robla y Mataporquera, muy inmediata á la cual se desarrollan los terrenos paleozóicos; y 2.ª, la que media entre Mataporquera y Valmaseda, encajada en las formaciones de la serie secundaria.
En la primera mitad son de extraordinaria importancia las cuencas hulleras enclavadas entre los sistemas devoniano, siluriano y cambriano asociadas, á veces, á la parte inferior del carbonífero, ó sea, á la caliza de montaña que, como es sabido, encierra en la Cordillera Cantábrica numerosos criaderos metalíferos de cobre, cobalto y zinc principalmente.
Se reduce el sistema cambriano á una estrecha fajita de calizas rojas y de pizarrilla gris verdosa que pocas veces alcanza más de 50 metros de ancha; queda oculta en largos trechos por rocas de otras formaciones y se muestra desde las márgenes del Bernesga hasta las del Esla á distancias que varían entre 3 y 20 kilómetros al N. de la linea de La Robla y en los confines septentrionales de las cuencas hulleras que vamos á enumerar,
Poco mayor desarrollo tienen otras fajitas silurianas representadas por cuarcitas blanquecinas y amarillentas que se intercalan repetidas veces entre el devoniano, en virtud de un sistema de fallas paralelas que desgarraron y dislocaron extraordinariamente todos los bancos paleozóicos.
Mucho mayor desarrollo tiene el devoniano, al que se deben los rasgos más pintorescos inmediatos á la vía en las provincias de León y Palencia, entrando en su composición las calizas y las pizarras arcillosas infrayacentes.
(1) Esta lámina ha sido repartida ya con el número anterior á los señores suscriptores de Madrid, por un error de la encuadernación.
Las calizas, ya puras, homogéneas, ya más ó menos arcillosas, son las rocas que predominan en el devoniano. Generalmente son blanquecinas ó de color gris azulado; pero las hay también negruzcas, con vetas blancas espáticas, otras tabulares y algo cuarzosas, así como otras rojizas, casi idénticas á las cambrianas, habiendo necesidad de fijarse bien en los caracteres estratigráficos y paleontológicos para no confundirlas. Cuando las calizas se hacen más ó menos arcillosas en los bancos inferiores, encierran con profusión restos orgánicos, principalmente braquiópodos, crinoides y coralarios. Entre las calizas se intercalan también gruesos bancos de areniscas, tan fuertemente impregnadas de hidróxido de hierro, que constituyen un mineral generalmente demasiado silíceo y bastante fosfatado. Los bancos ferruginosos pasan en algunos sitios de 100 metros de espesor, según se observa al N. de Aleje, y no hay duda que con el tiempo serán objeto de activas explotaciones, á pesar de su composición algo desfavorable.
Prescindiendo de distintas ondulaciones que en ciertos parajes se observan, tanto los estratos devonianos como los de las otras formaciones paleozóicas asociados á ellos, se arrumban de ONO, á ESE. con inclinaciones variables entre 50 grados y la vertical. Generalmente su buzamiento es meridional; en varios sitios se abren á modo de abanico y se notan con frecuencia pliegues en diversos sentidos.
Las pizarrillas arcillosas ó cayuelas de color gris verdoso claro que asoman debajo de las calizas, por su mayor blandura y más fácil desagregación motivaron el erizado relieve orográfico con que las segundas se destacan más altas en los bordes de las cuencas hulleras.
Se extienden estas últimas formando una fila de manchas irregulares desde las márgenes del Sil, en el Vierzo (León), hasta Orbó (Palencia ), y á tres de ellas interesa en primer término el ferrocarril de La Robla. La primera de estas cuencas es la de Matallana, comprendida entre el Bernesga y el Curueño; la segunda es la de Sabero, colocada entre el Porma y el Esla, y la tercera, la de Valderrueda, enclavada en las cuencas hidrográficas de los ríos Cea, Carrión y Pisuerga. Las tres manchas hulleras son de mucha sencillez en la composición de las rocas que las constituyen, y aparte de los conglomerados que existen hacia la base de la formación, se reducen á pizarras y areniscas, más ó menos arcillosas, repetidas veces alternantes con las diversas capas de carbón que se intercalan.
Las pizarras arcillosas son de muy diversa consistencia; pero, por lo común, se desagregan en hojillas muy delgadas, Á veces, cuando son muy carbonosas, son negruzcas; pero casi siempre grises con manchas pardo-rojizas, amarillentas ó azuladas.
Son las areniscas más arcillosas y deleznables en la parte meridional que en la septentrional de la cuenca; abundan más en los niveles superiores; son de grano grueso y corresponden á la variedad pizarreña muy impregnada de mica llamada psamita.
Entre las rocas de la base de la formación hullera se intercalan bancos irregulares de pudingas compuestas de cantos á veces muy poco rodados, en general muy pequeños, de calizas y de areniscas, procedentes de las capas devonianas allí inmediatas. Aparte de estas pudingas principalmente calizas que se observan en las zonas extremas de las cuencas, no en la de Sabero, pero si en las otras dos, existe un conglomerado esencialmente cuarzoso, inferior á dicha pudinga.
Afloran de 20 á 30 capas de carbón en cada una de esas tres cuencas; pero á causa de un doble pliegue general, todas ellas son fracciones de 8 á 10 únicamente, que asoman de dos á tres veces, formando en conjunto los estratos una M tendida al S., con fuerte inclinación en las dos primeras cuencas, con menos pendiente y en trechos casi horizontales en la de Valderrueda, como se observa, sobre todo entre Taranilla y Muñecas sobre la derecha del Cea. Sin embargo, como término medio, en las tres cuencas la inclinación oscila entre 65º y 80º.
No es posible, dentro de esta breve reseña, entrar en detalle alguno relativo á estas cuencas hulleras, cuyas capas varían mucho en riqueza, composición y consistencia de sus carbones Las habrá en que estos saldrán muy limpios; pero más de la mitad de aquéllas exigirán cuidadosa clasificación para el grueso y esmerado trabajo en el lavado, Como regla general, se puede decir que las hullas de la parte meridional de cada cuenca son más grasas que las de la zona septentrional. Los espesores son muy variables é irregulares, Hay capas que con favorable regularidad se mantienen con espesores uniformes comprendidos entre 0,50 y 2 metros; al paso que en otras los espesores cambian mucho en longitud y en profundidad con gruesos extraordinarios de 4 á 25 metros, según sucede principalmente en la cuenca de Sabero, mucho menos extensa que las otras dos mencionadas, pero no menos rica en excelentes criaderos de combustible.
Por una curiosa particularidad difiere la cuenca de Valderrueda de las de Matallana y Sabero, y es que, mientras estas dos se hallan limitadas al S. por el devoniano, entre cuyas rocas encajan enteramente, el límite meridional de la de Valderrueda está en contacto inmediato con el cretáceo, cuyas capas, á causa de las dislocaciones de los terrenos, aparecen introducidas por bajo de las hulleras.
El sistema cretáceo, sobre el cual se ajusta casi toda la vía, se compone en las provincias de León y Palencia de arenas feldespáticas en la base; calizas arenosas y arcillosas, areniscas bastas y arenas amarillentas en la parte media: calizas compactas, blanquecinas, algo arcillosas, con margas grises alternantes en la superior.
De todos estos tramos, el de más valor industrial en relación con el laboreo de carbón es el inferior, vulgarmente llamado caolín, no sin fundamento, pues es una mezcla de esta sustancia con cristalillos y guijarros pequeños de cuarzo, según se ve en muchos sitios del valle de Fenar, al pie de Colle y en Grandoso, en el vallejo de de Prado y Cerezal, en la villa de Guardo y otros varios sitios generalmente muy próximos á la vía por el lado del Norte.
No por miles, sino por millones de metros cúbicos hay que contar el volumen de caolín que de allí puede extraerse, y que, con pequeñas interrupciones, acompaña á las cuencas hulleras desde cerca de la Magdalena hasta Cervera de Río Pisuerga, con anchuras que pasan de 100 metros en algunos sitios, y que no suelen bajar de 20 á 30.
Según las especies fósiles que diversas personas en distintas ocasiones recogieron, y cuyas listas sería demasiado prolijo trasladar, las capas de esa faja cretácea sobre que asienta casi enteramente la vía en las provincias de León y Palencia, corresponden al turonense.
Al S. de la vía, y en ciertos trechos en ella misma, limitan ú ocultan la faja cretácea grandes mantos de conglomerados y aglomerados cuaternarios, entre los cuales se intercalan con bastante irregularidad varios lechos de arcillas rojas ferruginosas. Cruza la vía estos límites extremos de la gran mancha diluvial de Castilla en la bajada de Yugueros á Cistierna, al S, de Peña Corada, entre Cistierna y el valle de Cerezal, en la bajada del Cristo del Amparo á Guardo, y en algunos puntos de la bajada de Cantoral al Pisuerga.
Tal es, á grandes rasgos reseñada, la composición geológica del territorio que en su primera mitad se presenta en la vía de La Robla hasta pasado Cervera. Entre esta villa y las márgenes del Ebro la serie paleozóica queda á grandes distancias por el lado del N. y entran en cambio otras rocas de la serie secundaria.
Al E. de Ligüerzana, antes de !legar á Salinas de Río Pisuerga, penetra la vía en una mancha triásica asociada á otras liásicas, representada aquélla por calizas dolomíticas, ya cavernosas, ya tabulares. El sistema liásico está representado por margas y calizas compactas, azuladas y blanquecinas, en general ligeramente inclinadas al NE. Ambas formaciones se apoyan sobre la arenisca roja triásica de Cillamayor, que á su vez limita por el S. la cuenca hullera de Barruelo y Orbó.
El sistema triásico concluye al O. de Mataporquera, desde donde se cruza una fajita liásica hasta pasados los Carabeos, donde se penetra en el infracretáceo del valle del Ebro, cuyo sistema es bastante complejo en su composición. En su base existen pudingas deleznables y areniscas de grano grueso, sobre las cuales se apoyan las calizas compactas que se destacan en grandes crestones hacia la Lastra. Entre Rincón y el Llano alternan con las areniscas varios lechos de lignito, arcillas y margas carbonosas, que á causa de varios trastornos estratigráficos inclinan al NO. con una dirección casi perpendicular á la general.
En unos 10 kilómetros en que cruza la vía la dilatada planicie de La Bilga, al SO. de las Cabañas de Virtus, se atraviesan una mancha de formación reciente, compuesta de arenas pedregosas con guijarrillos de cuarzo procedentes de la denudación y demolición de las areniscas cuarcíferas y pudingas deleznables de los cerros y montes que á N. y S. la dominan.
Continúa el infracretáceo entre las Cabañas de Virtus y Dosante representado por las rocas citadas alternantes con margas carbonosas que en Robredo se retuercen con 45º de inclinación al SSE., y que presentan las orbitolinas del urgo-aptense entre Dosante y Pedrosa, desde donde las cubren las calizas con ostras del cenomanense, Estas últimas se muestran en los montes que rodean el túnel de La Parte por el lado de San Martín de Porres; pero la vía continúa en su mayor parte sobre las areniscas, arenas y margas urgo-aptenses, con algunos lechos intercalados de lignito, hasta Espinosa, muy próxima á su separación con las calizas fosilíferas cenomanenses, en las cuales se penetra en algunos sitios tales como en Rebollar.
Á derecha é izquierda del arroyo Edesa, desde Espinosa hasta la bajada de Bercedo, varias manchas extensas de masas diluviales pedregosas y aluviones recientes ocultan en largos trechos las margas, las calizas pizarreñas infrayacentes y las calizas compactas en gruesos bancos del cretáceo superior. En estas últimas hay varias canteras, siendo muy notables las de Vivanco, de que se extraen grandes cantidades de piedra.
Predominan en el fondo del Valle de Mena las margas arenosas y las arcillas con lechos interpuestos de calizas negruzcas brechoides, notándose repetidos cambios estratigráficos, como sucede entre la Fuente de Váscones y Vivanco, donde las capas se retuercen de N. á S. con 70º inclinación E., trastorno relacionado con los asomos hipogénicos allí inmediatos. Cerca de allí, en el Monte Redondo, que se eleva entre Villanueva y Villasuso, á un kilómetro al NE. de la vía, hay una mancha de diabasa muy dura y compacta, con la que se asocian en Barrasa los yesos, las margas abigarradas y algunos minerales de hierro.
Sobre las calizas compactas, veteadas, grises con manchas carbonosas y lechos de lignito de la derecha del Cadagua, se apoyan, junto al túnel de este nombre, las margas arenosas amarillentas y las areniscas pizarreñas muy arcillosas, en las que abundan los restos de vegetales fósiles.
Con inclinaciones que varían entre 20 y 50º al S., continúan las margas y calizas arcillo-carbonosas en la parte baja del Valle de Mena hasta Valmaseda.
Tal es, á grandes rasgos, la constitución geológica del terreno que recorre el ferrocarril de La Robla, y fácilmente se comprende los elementos industriales con que cuenta para el establecimiento de grandes explotaciones capaces de dar vida y animación á las comarcas atravesadas y tráfico importante al nuevo ferrocarril.
L. MALLADA.
EL FERROCARRIL HULLERO DE LA ROBLA Á VALMASEDA II. — CONDICIONES TÉCNICAS. (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 8 de marzo de 1894)
Lámina 2ª
Si la circunstancia de ser el ferrocarril de La Robla el de mayor longitud (284 kilómetros ) entre los de vía estrecha que se han construido en España no justificase la atención que le dedicamos, abonaría nuestra conducta el hecho de ser una línea esencialmente minera por estar destinada á dar vida á las principales cuencas hulleras de Castilla, llevando sus productos en condiciones esencialmente ventajosas á un centro de consumo tan importante como Bilbao.
En efecto; la lámina 1ª señala la intima relación que existe entre el trazado del ferrocarril de La Robla y las cuencas carboníferas de León y Palencia, y demuestra también el enlace de dicha linea económica con las generales de León á Gijón, de Palencia a Santander y de Quintanilla á Barruelo, así como su situación respecto de otras lineas secundarias. El examen de dicha lámina 1.ª es el mejor medio para darse cuenta exacta de la importancia innegable del camino de hierro que vamos á describir rápidamente, por no consentir mayor desarrollo, bien á pesar nuestro, el limitado espacio de que disponemos.
Trazado. — Prescindiremos de la descripción geológica y topográfica del terreno, hecha ya con su gran competencia por el ingeniero de minas D. Lucas Mallada (1), y nos circunscribiremos á las condiciones técnicas del trazado.
En cuanto á las alineaciones, resulta un total de 197.547 metros en recta y de 86.743 metros en curvas, siendo la recta mayor la que se extiende desde Arija á Cabañas de Virtus, entre los kilómetros 197 y 204 con una longitud de 6.113,40 metros. Las curvas presentan radios cuyo mínimo no baja de 120 metros, asegurando una perfecta marcha pera los trenes constituidos por el excelente material de que luego hablaremos.
En cuanto á las pendientes, bastará consignar que las cotas extremas son 952,63 metros en La Robla (León) y 145,60 metros en la carretera de Valmaseda (Vizcaya), con la cota máxima de 1.128,40 metros en el kilómetro 120, cerca del apeadero de Castrejón (Palencia), para comprender las favorables condiciones que para una tracción barata ofrece el perfil longitudinal del trazado, cuya pendiente máxima es de 0,02 metros en una extensión de 20 kilómetros, en la bajada de la divisoria, desde el Cabrio á Valmaseda.
Estas condiciones demuestran el acierto con que se han vencido las dificultades presentadas en diversos pasos difíciles, como la subida de Guardo al Cristo del Amparo, y la bajada á la cuenca de Valderrueda en los confines de Palencia y León, aparte del problema verdaderamente grave que se ha tenido que salvar subiendo desde el nivel del mar á la meseta de Castilla, cuyo trazado honra al ingeniero D. José Manuel Oráa, que lo ha hecho en condiciones admirables.
Explanación.— A pesar de recorrer la línea de La Robla un país sumamente montañoso, sólo existen 7 túneles, de longitud inferior á 200 metros, á excepción del de La Parte, en el kilómetro 223, el cual alcanza una longitud de 993,10 metros. La sección de los túneles es de unos 20 metros cuadrados, estando determinada por dos muros de 3,40 metros do altura, coronados por una bóveda de medio punto, cuyo diámetro es de 4 metros.
(1) Véase al número 1.475.
El movimiento de tierras en toda la linea suma un volumen de 2.500.000 metros cúbicos, siendo la cota máxima de los desmontes 15 metros y la de los terraplenes 14 á 15 metros.
La anchura de la explanación es de 3,75 metros entre aristas de los terraplenes, y de 4,20 metros incluyendo las cunetas en los desmontes.
Se ha compensado de tal modo el movimiento de tierras, que no hay apenas préstamos: los productos de los desmontes, con el aumento natural de volumen, han rellenado los terraplenes. Esta compensación ha sido muy estudiada, y en ella se basa la economía con que se ha construido el ferrocarril.
Obras de fábrica. — Son numerosas, pero pueden reducirse á los tipos que están representados en las figuras 5 á 14 de la lámina 2.ª, Entre los puentes metálicos, los más importantes son el tendido sobre el río Pisuerga (Fig. 11) y el de un solo tramo de 50 metros sobre el Ebro, análogo al de la fig. 9. Entre los puentes de fábrica, el mayor se ha construido en el Esla, con cuatro ojos de 12 metros de luz, análogo al de la Fig. 6.
Como punto notable, citaremos el cruzamiento con la línea general de Alar á Santander en Mataporquera, que se ha resuelto en la forma que indica la fig. 12.
Los puentes del Torio, Ebro, Carrión y Nela, son de los talleres de Zorroza, con aceros de Bilbao; los puentes del Pisuerga y Cerneja, en algunos tramos pequeños, son de la fábrica Fumet, de Bélgica, de acero también, según condiciones facultativas exigidas en la subasta.
Vía. — El ancho de vía adoptado es de 1 metro entre las caras internas de los carriles, que son de acero, proceden de la fábrica de la sociedad Altos Hornos de Bilbao, y tienen un peso de 24 kilogramos por metro lineal. Su sección y dimensiones pueden verse en la fig. 15 de la lámina 2ª, así como la sección transversal de las eclisas empleadas. La longitud de las barras carriles es de 9 metros.
Las traviesas son de roble y han sido cortadas en loes montes que atraviesa la línea, sus dimensiones son de 2 x 0,20 x 0,12 metros, y están generalmente espaciadas 0,60 metros entre sus ejes.
Se ha cuidado de reforzar convenientemente las uniones de los carriles, y muy especialmente las bifurcaciones para las vías de apartaderos en las estaciones.
Resulta tan sólida la vía, y tan perfectamente resistente, que después de un año de explotación en la subida de Valmaseda á Espinosa, puede asegurarse que supera á la vía normal, á pesar de las locomotoras de 40 toneladas de peso y de los vagones con carga útil de 10 toneladas no empleados hasta hoy.
Edificios. — Todos los construidos para el servicio de esta línea tienen un carácter modesto verdaderamente industrial, y un sello de sencillez muy en armonía con las condiciones de un ferrocarril esencialmente hullero. En las figs. 1 á 4 de la lámina 2ª pueden verse las fachadas de las diferentes estaciones, cuyo color achocolatado creemos que con el tiempo deberá cambiarse por el color gris adoptado por el Norte en las suyas, y que resulta más permanente é inalterable.
Los talleres de La Robla, las cocheras, los almacenes y cobertizos de varias estaciones, reúnen las condiciones indispensables para el buen servicio, estando desprovistos hasta de la apariencia de lujo que seria impropio de una vía económica, contentándose con reunir la elegancia en las proporciones y una austera sobriedad en los adornos.
En Valmaseda están los almacenes generales y los magníficos talleres matrices de los pequeños de Mataporquera y La Robla que se consideran como depósitos.
Material móvil. — Contrasta con la modestia de los edificios el lujoso material móvil que la Compañía ha adquirido para la buena explotación de su línea.
Las locomotoras proceden de los talleres belgas de Seraing y pueden arrastrar 200 toneladas en las mayores pendientes, con una velocidad de 25 kilómetros por hora. Son de tres ejes motores con carrillo giratorio, espaciosos hogares y excelentes calderas. Tipo nuevo, ha presentado pequeños defectos, que se han corregido; pero realmente su centro de gravedad, estabilidad, potencia de tracción enorme para vía de un metro, y distribución de su gran peso en excelentes condiciones, le hacen tipo, como decimos, recomendable.
Como la tracción es bajando la carga, pues se trata de arrastrar grandes cantidades desde le altitud de 1.000 metros al nivel del mar, resulta que las pendientes son rampas para subir material vacío, De suerte, que la tracción ha de resultar muy económica, porque este ferrocarril cuenta como factor la acción de la gravedad en sentido de la carga.
Los coches de viajeros son del tipo americano (Fig. 16 de la lámina 2.ª), montados sobre bogias ó carrillos, lo cual les permite salvar con gran facilidad las más cerradas curvas del trazado. Son de dos tipos: mixtos y de 3.ª, teniendo los mixtos, como el de la lámina citada, seis compartimientos para 47 viajeros, y los de 3.ª siete compartimientos para 56 viajeros.
Su construcción es esmeradísima, pues hasta los viajeros de 3.ª disponen de rejilla para equipaje en todos los bancos, y los respaldos son de persiana; todos los compartimientos tienen mirillas de cristal, y en los de l.ª y 2.ª clase hay además timbres de alarma en conexión con el freno automático de aire comprimido de que van provistos todos los trenes, de tal modo, que al actuar el timbre abre la entrada del aire comprimido y detiene el tren, quedando en el exterior del compartimiento una especie de semáforo que señala el sitio desde donde se ha pedido auxilio.
Confesamos ingenuamente que hubiésemos deseado encontrar en ellos la reciente invención de las manezuelas de seguridad que señalan constantemente en el interior de los coches cuándo las portezuelas están cerradas ó quedan abiertas. También consideramos que, con sus excelentes condiciones, estos coches hubieran ganado aún en perfección si hubiese sido, como los del ferrocarril de Infiesto, de comunicación central a todo lo largo del tren.
Los vagones para mercancías son de dos tipos: uno para 6 toneladas de carga útil y otro para 10, siendo respectivamente de 3.400 y 5.000 kilogramos su tara.
Los vagones destinados al transporte de carbones son de descarga inferior, para lo cual su fondo está dividido en dos tolvas con trampilla de charnela.
Se han ensayado varios vagones tolvas para elegir en la práctica el más apropiado; y creemos que el tipo adoptado será el de M. Raucelant, distinguido ingeniero francés, que trabaja ahora en la fábrica Aurrerá de Bilbao.
Los coches y vagones han sido construidos por la Société Générale des Forges et Ateliers de St. Denis, cerca de París.
Todo el material móvil es de tope único central.
Explotación. — Hemos recorrido no hace mucho la sección que está abierta al público en la provincia de León, desde La Robla á Cistierna, y debemos confesar imparcialmente que nos sorprendió agradablemente la excelente organización de los trenes, á pesar de las dificultades que ofrece siempre la explotación de un trozo aislado.
Todos los trenes de viajeros llevan frenos automáticos de aire comprimido, y como el servicio entre las estaciones se comunica por teléfono, hay en cada tren, hasta en los de mercancías, un teléfono portátil, y en caso de cualquier accidente basta establecer la conexión necesaria con el alambre telefónico general, para poder llamar á la estación más próxima y reclamar los auxilios necesarios, Es esta una ventaja tan inmensa que no necesita ponderación para ser comprendida.
El movimiento de los coches es extraordinariamente suave y cómodo, merced al doble sistema de suspensión de sus cajas que amortiguan todas las vibraciones, y gracias al perfecto asiento de la vía, que evita los choques repetidos y continuos de otras lineas más importantes.
La potencia de las locomotoras y la energía de los frenos automáticos permiten que el arranque y la parada de los trenes se verifique sin violencia en un espacio mucho más reducido que el exigido por las locomotoras ordinarias de nuestras grandes Compañías.
En resumen: las condiciones técnicas que han presidido la construcción y que acompañan la explotación del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda, son excelentes y acreditan la competencia del director general de la Compañía, el ingeniero jefe de Minas don Mariano Zuaznávar, quien se ha hecho acreedor al aplauso de los accionistas, por cuyos intereses ha velado cuidadosamente, al de los mineros, cuyos productos transportará en condiciones ventajosas, y al de las provincias atravesadas por la línea, que hallarán en ella un elemento poderoso para el incremento de su riqueza, cambiando por completo las condiciones generales de una extensa zona de la cordillera cantábrica.
R. ORIOL
LA TERMINACIÓN DEL FERROCARRIL DE LA ROBLA Á VALMASEDA (Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 16 de agosto de 1894)
Desconfiados por naturaleza y por experiencia en materia de promesas, procuramos excusarnos de asistir á la inauguración de toda clase de obras, pues son ya muchas las que no han llegado á terminarse, á pesar del entusiasmo con que se colocó en ellas la primera piedra ó se invirtió en las mismas la primera peonada. En cambio, asistimos siempre con verdadero afán á la terminación de todas las obras de interés público reconocido, y, por lo tanto, no necesitamos ponderar la satisfacción con que hemos concurrido el día 11 del corriente mes al acto solemne de colocar el último carril en la linea férrea de La Robla á Valmaseda, cuya utilidad pública es indiscutible.
Verificóse tan interesante acto en el Barranco de las Codas, en el difícil paso de Los Carabeos, entre las estaciones de Mataporquera y Las Rozas, de la provincia de Santander. Á las cinco de la tarde llegaron al sitio designado dos trenes llenos de banderas nacionales procedentes de las secciones segunda y primera. En el primero se veía, en la máquina León, un gran tarjetón con las palabras Inteligencia, Capital, Trabajo, los nombres de las cinco provincias que atraviesa la linea, León, Palencia, Santander, Burgos y Vizcaya, y la fecha 11 de Agosto de 1994; en él venia el personal de la construcción y los invitados de Castilla, En el segundo ostentaba su máquina El Engaña una sencilla dedicatoria de la primera sección á su director, y traía lo que constituye la base fundamental de la linea, los carbones de Castilla, en la siguiente forma: un vagón cerrado con 3.000 kilos de mercancías varias, tolva B-1 con 9.000 kilogramos de hulla gruesa de Matallana, tolva H-14 con 9.000 kilogramos de hulla-galleta de Matallana, tolva A-2 con 9.000 kilogramos de hulla granada de Soto (Sociedad Euskaro - Castellana), tolva H-15 con 8.000 kilogramos de buen cok de Matallana, vagón cerrado con 3.500 kilogramos de mercancías varias, tolva H-17 con 9.000 kilogramos de hulla granada de Matallana, tolvas H-16 y H-13 con 9.000 kilogramos cada una de hulla granada de Sabero, tolvas B-2 y A-1 con 9.000 kilogramos cada una de hulla granada de Guardo (capas Cristina y Fernanda, de la Sociedad Euskaro- Castellana). El peso bruto del tren primero de carbón procedente de La Robla ha sido de 118 toneladas al llegar á Mataporquera.
Casi al mismo tiempo llegaba a los Carabeos otro tren procedente de Bilbao con el Consejo de Administración y algunos grandes accionistas de la Compañía, el director general D. Mariano Zuaznávar y los invitados de Vizcaya y Burgos. Al pie de un modesto arco de follaje, adornado con las herramientas mismas que poco antes se emplearon en la construcción, y al estampido de cohetes y barrenos, se verificó la ceremonia de clavar el último carril de la linea, poniendo las escarpias correspondientes los consejeros D. Fernando Fernández de Velasco, D. Francisco Arratia, D. Luis Salazar y D. Manuel Ortiz y Sainz, así como los accionistas Sres Marqués de Rocaverde, D. Julián Calvo, D. Rodrigo Arqueaga y D. Victoriano Gutiérrez Solana, y el director general de la Compañía.
Acto seguido, la Comunidad de frailes dominicos, con su provincial á la cabeza, el Rdo. P. Antonio Martínez, bendijo la linea y las máquinas y, demostrando la ilustración que siempre ha sido patrimonio de la Orden dominicana, celebró una gran festividad religiosa para asociarse al júbilo de la Compañía y á la satisfacción de todo el personal de construcción, que ha sabido identificarse con los deseos de su director, el Sr. Zuaznávar, hasta el punto de considerar como éxito propio el de la Compañía, la cual ha sabido construir en cuatro años los 284 kilómetros, para los cuales disponía de seis. ¡Buen contraste con las Compañías extranjeras que piden prórroga tras prórroga para sus trabajos!
Consideramos un acto de justicia consignar aquí los nombres del personal de construcción en las tres secciones en que se dividió la linea, siendo el jefe de todas ellas el distinguido ingeniero industrial D. José Manuel Oráa.
Primera sección, de La Robla al río Carrión: D. Julián Salguero, jefe; D. Leonardo Nárdiz, ayudante; don José María Iriondo, contratista.
Segunda sección, del río Carrión al río Ebro: D. Antonio Manterola, jefe; D. Nicolás Martínez, ayudante; D. Miguel Agoitiz, contratista.
Tercera sección, del río Ebro á Valmaseda: D. José María Urquidi, jefe; D. Juan Gobeo, ayudante; don Francisco Arribalzaga, contratista.
La Compañía de La Robla puede sentirse orgullosa de su personal, como puede estar satisfecha de la organización que se ha dado á sí misma, pues no figura en el Consejo de Administración ningún personaje político, siendo todos los consejeros accionistas que cuidan de sus propios intereses al mismo tiempo y con igual esmero que de los intereses de sus administrados.
En el banquete con que se celebró la terminación de la línea no hubo brindis, como justa deferencia y respeto al dolor que embarga al presidente del Consejo D. Cirilo María de Ustara, por reciente desgracia de familia; pero reinó la cordialidad más absoluta y fueron unánimes los votos por la prosperidad de la Compañía y los plácemes al director de la misma Sr. Zuaznávar por su actividad y acierto.
Nosotros, que demostramos constantemente el afán de ver españolizarse la industria ferroviaria, tanto en su organización financiera como en su desenvolvimiento técnico, hacemos también sinceros votos por la prosperidad de la Compañía esencialmente española de La Robla á Valmaseda, y deseamos que las Compañías mineras, cuyas propiedades ha de servir la nueva linea, se den prisa en preparar las grandes explotaciones de que son susceptibles, para que no falte al ferrocarril hullero el alimento principal de su tráfico, que será, sin duda alguna, el carbón que encierran las montañas de Palencia y de León.
No queremos ocultar, sin embargo, que todavía le quedan á la Compañía de La Robla grandes esfuerzos que hacer para llegar á la meta que persigue; pero quien tanto ha hecho ya, no puede asustarse de lo que queda por realizar, y con su divisa vascongada de ¡Aurrerá! (¡Adelante!), llegará indudablemente á épocas tan bonancibles como las alcanzadas por otras Compañías vizcaínas de ferrocarriles económicos.
No terminaremos sin manifestar el aplauso á que se ha hecho también acreedor el personal facultativo de la Inspección del Noroeste, pues tanto su jefe el ingeniero D. Adolfo Gónima, como los ingenieros á sus órdenes D. Alberto Fésser y D. Fernando Martinez Azúa, han sabido identificarse con el carácter español de esta Empresa, dándola toda clase de facilidades para la construcción rápida y concienzuda, dentro, por supuesto, de todas las prescripciones legales vigentes.
No tardará ya muchos días en abrirse al servicio público toda la linea, y las provincias que atraviesa disfrutarán desde luego de las ventajas que las ofrece con su excelente material y con la organización de trenes ya aprobada por la Superioridad.
Vizcaya está, pues, de enhorabuena; á sus propios esfuerzos se deberá que estén estrechamente enlazadas las provincias que producen el carbón con aquella en que se forja el hierro, y solo el porvenir podrá decirnos todas las ventajas que para el adelanto de la industria nacional podrán resultar de semejante enlace.
El Cuerpo de Ingenieros de Minas está igualmente de enhorabuena; pues á la iniciativa, trabajo y constancia de uno de sus distinguidos miembros, el señor D. Mariano Zuaznávar, se debe la realización de este importante ferrocarril, por lo cual le enviamos nuestro tan sincero como imparcial aplauso.
ROMAN ORIOL.
NOTICIAS VARIAS (El Día - 9 de septiembre de 1894, página 2.)
Telegrafían de León que el tren núm. 3 de la Compañía del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda fué apedreado por varios muchachos, resultando herida en la cabeza una señora que viajaba en él. El autor de la agresión fué detenido y entregado á los tribunales.
(Revista minera, metalúrgica y de ingeniería, Volumen 45, 1 de noviembre de 1894)
Compañía del ferrocarril hullero de La Robla á Valmaseda. — Servicio de carruaje entre La Robla y León, y viceversa, desde el día 26 de Octubre de 1894: Deseosa la Compañía del ferrocarril hullero de proporcionar una combinación perfecta con la ciudad de León, donde nacen los trenes de Galicia, ha dispuesto establecer un carruaje que conduzca por la carretera los viajeros y encargos, entre La Robla y León, y viceversa, á precios cuya tarifa se detalla á continuación:
Por un asiento de interior. . . . 2,50 pesetas,
Por un asiento de banqueta. . . 2,00 pesetas,
En la misma estación de Portugalete, y en ruta á cargo del interventor, así como en León, Plazuela de Serradores, número 3, oficina de D. Francisco Santos Sacristán, se expenden los billetes correspondientes.
El tren que sale á las ocho de la noche de Bilbao y llega á La Robla para la combinación con el tren que va á Asturias, combina también por media de este servicio de diligencia con la ciudad de León, donde llegarán los viajeros al medio día. Para la vuelta de León á Bilbao, saldrá de León la diligencia todos los días á las dos y media de la tarde, combinando con el tren del ferrocarril hullero en La Robla, que sale á las cinco y veinticinco minutos de la tarde para Bilbao.
El temporal y los ferrocarriles. (La Unión Católica. 25 de enero de 1897, página 3.)
La Robla 24.—En la línea de la Robla á Valmaseda, el tren núm. 1, que salió de ésta á las ocho de la noche de ayer, se detuvo en el kilómetro 15 á causa de las nieves, saliendo á las tres y cincuenta de la
mañana, á la estación de Matallana. El temporal continúa, nevando con ventisca.
(El Papa-Moscas, 5 de septiembre de 1897)
Espérase un aumento en el tráfico del ferrocarril hullero de La Róbla á Valmaseda.
A las minas de Valcueva y Oceja, que hoy se explotan, pronto se adicionarán las minas Reyes y otras situadas en Valdetuejar y Valderrueda.
También se procederá la construcción de hornos de ook y se estudia la instalación de un lavadero de carbones por la sociedad Hulleras de Sabero.
La Compañía acaba de adquirir vagones construidos en la sociedad «Material de Ferrocarriles» de Barcelona y cuatro locomotoras en Inglaterra,
(La Atalaya, 11 de abril de 1898)
Según comunica la guardia civil de Pozazal en la mañana del 8 del actual ocurrió un desprendimiento de tierras en el monte de «Montes Claros». La tierra arrastró consigo y destruyó cerca de 100 árboles. La vía férrea denominada «Hullera», que pasa por cerca del sitio en que ha ocurrido el desprendimiento, ha sufrido también algunos desperfectos y como el terreno no ha quedado muy seguro circulan los trenes con grandes precauciones.
LOS CORREOS EN LEÓN y PALENCIA (El Imparcial - 29 de julio de 1898, página 3.)
Al director del ramo
Muy señor mío: Sabrá Vd. como el tren-correo de Madrid á Asturias pasa por la estación do la Robla á las siete y cuarenta minutos de la mañana. También sabrá Vd., si tiene la bondad de seguir leyendo, como en dicha estación deja aquel tren la correspondencia del partido de la Vecilla, menos la de dos Ayuntamientos (Rodiezmo y la Pola), la de todo el partido de Riaño, la de algunos pueblos del partido de Saldaña y la de casi todo el partido de Cervera de Pisuerga.
Asimismo sabrá Vd. que toda esta correspondencia debe ser conducida por el trencorreo de la Vía Hullera de la Robla á Valmaseda. Pero este dichoso tren-correo, en lugar da salir de la Robla inmediatamente, ó al poco rato, de la llegada del de Madrid á Asturias, no sale hasta las seis y treinta minutos de la tarde.
De modo que la correspondencia toda para más de trescientos pueblos, la de la capital de la monarquía, la de la capital dé la provincia respectiva, la del resto de España y la del extranjero, está allí en la Robla detenida once horas menos diez minutos.
Y todavía no paran aquí las cosas, no: las que paran son las cartas; pero las cosas van mucho más adelante. Como consecuencia de esta primera detención de once horas, el tren-correo de la Via Hullera hace casi todo e! trayecto de noche, y la correspondencia que va dejando en las estaciones no va á los pueblos hasta otro día.
Así, por ejemplo, en la estación de Cistierna deja este tren a las ocho y cuarenta de la noche la correspondencia para Riaño y para la mayor parte de los pueblos de este partido, y esta correspondencia duerme allí tranquilamente... hasta cierto punto, pues también la suelen andar hurgando en la cartería; pero, en fin, el caso es que, bien ó mal, duerme allí hasta las ocho de la mañana (otras once horas y pico) en que sale en un coche para Riaño, á donde llega á las once y media del día tercero de la salida de Madrid, pudiendo haber llegado á la una y media del anterior, si no se detuviera las veintidós horas susodichas.
Del mismo modo y por la misma causa duerme en la Vecilla la correspondencia de los Ayuntamientos de Valiepiélagó, Valdeteja, Valdelugueros, etc., y en Boñar la de Vegaquemada, Vegamiau, Reyero y Lillo, y en Puente-Almuey la de Valdetuejar, Val-de Rueda y Prioro, y en Guardo y en Cervera...
Pero lo de Cervera merece párrafo aparte. Cervera recibía antes su correspondencia por la estación de Aguilar (vía de Santander) de la que dista cuatro leguas por carretera. Da modo que. si continuara recibiéndola por allí, hoy que el tren-correo de Madrid á Santander pasa por la estación de Aguilar hacia las seis y media do la mañana, Cervera podía tener su correspondencia á eso de las diez dé la mañana, al siguiente día de la salida de Madrid.
Pero entre el ferrocarril hullero y la dirección de correos se lo han arreglado de modo que no la tenga hasta la mañana del día subsiguiente, es decir, casi veinticuatro horas más tarde. Porque el tren-correo de la Robla llega a la estación llamada de Cervera (que está á larga distancia de la villa) á las once y cuarenta y cinco minutos dé la noche, y por consiguiente a la villa no llega la correspondencia hasta después de la media noche, cuando todo el mundo está acostado y no se reparte hasta otro dia.
Pues con la correspondencia da vuelta pasa dos cuartos de lo mismo. el tren-correo hullero ascendente, ó sea de Valmaseda á la Robla, en vez de llegar á esta última estación á las seis dé la tarde, para que allí cogiera la correspondencia el ascendente de Gijón que pasa á las seis y nueve minutos,llega á las diez de la mañana, y allí se está la correspondencia toda que ha recogido en el tránsito ocho horas y pico detenida. Amén de otras doce que ha estado ya durmiendo en las estaciones, en unas menos y en otras más, después do venir de los pueblos; porque el tren hullero hace su trayecto por las provincias de Palencia y León á la mañana (de las tres á las diez) y la correspondencia ha venido á las estaciones por la tarde. Así, volviendo al ejemplo de Riaño, la correspondencia que el tren ascendente recoge en la estación de Cistierna á las siete y cuarenta minutos de la mañana salió de la cabeza del partido á las tres de la tarde anterior para hacer su tránsito de día, sin constiparse, y esperar en Cistierna desde que el sol se pone hasta que vuelve á salir, y algo más; en fin, unas trece horas, que con las ocho de la Robla son veintiuna, casi veintidós, como á la ida. —¿Y nadie clama contra eso? -dice cualquiera á quien se le cuentan estas cosas. —Sí; claman los pueblos, pero nadie les hace caso.
...
Telegramas oficiales (El Correo español. 21/2/1900, página 2.)
LEON 20 (5'15 t.) Según parte del comandante del puesto de la Guardia civil de La Vecilla, el tren núm. 10 de mercancías, de la compañía La Robla á Valmaseda, descarriló en el kilómetro 25, por hundimiento de la vía á causa del temporal. El tren 21 está detenido en La Vecilla.
Compañía del Ferrocarril del Torio. (Madrid científico. 1902, n.º 386, página 15.)
—Ante notario se ha constituido esta Sociedad, cuyo objeto es la construcción del Ferrocarril de León á Matallana y minas Alto Torio.
Capital, 1.800.000 pesetas, dividido en 3.600 acciones de 500 pesetas cada una. Además se crean 4.400 obligaciones de á 500 pesetas con 5 por 100 de interés y amortizables durante el período de concesión.
Ferrocarril (El correo español - viernes 4 de julio de 1902)
—Ante el notario D. Federico Plasis se ha constituido recientemente la Sociedad constructora del ferrocarril vía de un metro de León á Asturias, pasando por Matallana y el Alto Torio.
La nueva linea es de un gran porvenir financiero, y de seguro beneficio para las ricas comarcas que atraviesa.
El Consejo de Administración de la nueva Sociedad, formado por personas de reconocida respetabilidad y competencia, se propone comenzar las obras en el mes próximo.
Nuevo ferrocarril (El siglo futuro - lunes 7 de julio de 1902)
Bajo los mejores auspicios y ante el notario de esta corte D. Federico Plana, se ha constituido recientemente la sociedad constructora del ferrocarril de Matallana y el Alto Torio, en los límites de León y Asturias. La nueva linea, de un metro de ancho, viene á llenar una necesidad hace tiempo sentida en aquella comarca, cuya riqueza mineral és bien conocida. Forman el Consejo de administración de la naciente sociedad, personas de verdadero arraigo y conocida competencia, que se proponen comenzar desde luego los trabajos con el fin de poder abrir á la explotación la nueva línea antes de dos años.
FERROCARRIL DEL TORIO (EL IMPARCIAL - miércoles 11 de febrero de 1903)
Firmado el pliego de condiciones que han de regir para la construcción y explotación de este ferrocarril, hoy ha quedado constituida la fianza de 52.500 pesetas que marca la ley.
Acopiado en Matallana buena parte de material de vía, dentro del corriente mes comenzarán vigorosamente las obras que se llevarán á cabo con gran rapidez. Este interesante ferrocarril viene á servir de precioso instrumento á las minas de hulla de Orzonaga, Matallana, Vegacarvera y Alto Torio, permitiéndolas nutrir de sus variados y excelentes combustibles á los mercados del Norte, Noroeste é Interior de España á precios económicos, reduciendo la importación de los carbones extranjeros. Según nuestras referencias, la Compañía del ferrocarril del Torio nace con muchos alientos y bajo los mejores auspicios.
Compañía del ferrocarril del Torio (Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 10 de abril de 1903, página 10.)
Recientemente han celebrado los accionistas de la Compañía del ferrocarril del Torio la primera Junta general ordinaria posterior á la constitución de la Sociedad, que se verificó el día 30 de Junio último, y por consiguiente, como no ha transcurrido desde aquella fecha más que un semestre, el Consejo no ha podido darles cuenta de otra cosa que de las gestiones que ha practicado para su instalación definitiva, en condiciones que permitan realizar cumplidamente los propósitos que motivaron la fundación de la Compañía, para cuyo efecto se hacía indispensable la organización de todos los servicios que está llamada á cumplir, principiando por los más esenciales, cuales son los de campo y gabinete, que hicieron necesaria la creación de un Cuerpo auxiliar del Gerente, en el que figura el ilustrado Ingeniero D. Francisco Díaz Domenech, quien por sus especiales dotes obtuvo el nombramiento por virtud de acuerdo unánime del Consejo, y sobre la base que representa tan valioso elemento, dio principio á los trabajos preparatorios de la construcción de la línea, como son los replanteos y planos parcelarios, que pueden ya presentarse en las oficinas de la Dirección tan pronto como en la Gaceta aparezca la oportuna Real orden aprobatoria de la concesión definitiva, y á la vez ha ido adquiriendo material bastante para dar principio á la ejecución de las obras, consistente en carriles, vagonetas, etc., que tiene depositado en Matallana.
Además, ha dedicado el Consejo un profundo estudio de los diferentes sistemas que pueden emplearse para la ejecución de las obras, y con muy buen acuerdo, fruto de aquella madura reflexión, decidió realizarlas, empleando el de administración; pero en forma tal, que al propio tiempo que se obtiene una garantía de su buena construcción con la vigilancia que constantemente puede ejercerse, también se alcanza la seguridad de su terminación en el plazo concertado, obviando así las dificultades que en otras Compañías producen la caducidad que siempre les irroga perjuicios.
Los contratos que ha realizado consisten en dividir las obras en secciones de cinco á seis kilómetros cada una, exigiendo al encargado de realizarlas, como capataz, un plazo fijo prudentemente calculado, fijándole un sueldo suficientemente compensador y concediéndole, como participación, el 30 por 100 del importe que representen las utilidades obtenidas, consistentes en la economía que resulte entre el coste real de las obras y el calculado en el presupuesto, á cuyo efecto, en los primeros días de cada mes, se hará la oportuna liquidación, en la que habrán de figurar, como principales términos, los precios de las unidades de obras que se consignen en el concierto, el coste del material, de la mano de obra, del 50 por 100 de las herramientas y otros que anticipe la Compañía; pero también se exigirá á los capataces una fianza de 800 pesetas por kilómetro completo de los que su sección comprenda, así como si resultara pérdida, ó lo que es igual superavit entre el precio calculado en el presupuesto y el efectivo que resulte de la construcción, la Compañía podrá rescindir el contrato sin perjuicio alguno á los intereses sociales.
También cuenta el Consejo con ofertas de importantes casas constructoras para el suministro de material fijo y móvil, procedentes de Bélgica, Alemania, Barcelona é Inglaterra, y entre ellas, una de las respetable casa de Berlín, Orenstein y Koppel, que descuella entre todas por las favorables condiciones que ofrece, y como otra entidad holandesa le ha anunciado proposiciones que tal vez resulten más aceptables, aún no se ha decidido á resolver en definitiva acerca del particular.
También proyecta, y al efecto ha entablado las negociaciones oportunas, establecer combinaciones con la Compañía de las minas de Matallana, con los dueños de las de Orzonaga y con la del ferrocarril de la Robla á Valmaseda, de las que fundadamente puede esperar brillantes resultados, particularmente con esta última; pues en virtud de aquéllas, se logrará la conjunción de intereses y establecer los servicios directos entre León y Bilbao, obteniendo los beneficios que representa la reducción de distancia, que consiste en 87 kilómetros.
Da cuenta, además, de publicar el balance, de la situación lisonjera que ha llegado á alcanzar la Compañía, por cuanto después de pagados todos los gastos de instalación y el material de construcción acumulado en Matallana, tiene dispuesta en láminas de 5 por 100 amortizable, la fianza de 50.000 pesetas que debe constituirse en garantía de la concesión, con la existencia en Caja y los dividendos vencidos en cobro, queda un remanente de pesetas 140.000, que le permitirá atender al pago de expropiaciones y construcción durante el actual semestre.
Se congratula de las simpatías con que aquel país ha recibido el proyecto, constituyendo una prueba evidente de ello el hecho de que en Pardave, Pedrun, Matueca, Manzaneda, Garrafe, Palazuelo, San Feliz, Villasinta, Villaquilambre, Navatejera y otros pueblos del trayecto, se han formado comisiones compuestas de las personas más influyentes para facilitar cuanto con la expropiación de terrenos se relaciona, y termina consignando que están próximas á su terminación favorable las negociaciones que se siguen encaminadas á convenir la forma de hacer efectivas las subvenciones acordadas por la Diputación provincial y el Ayuntamiento de León para esta línea.
El proyecto que esta Compañía se propone realizar es, sin disputa, de gran utilidad para la comarca que el trazado atraviesa, y el ferrocarril del Torio que ha motivado su constitución, está llamado á alcanzar un porvenir por todo extremo brillante, pues por el pronto resultan beneficiadas las minas situadas en los términos de Matallana, Orzonaga, Vegacervera y Alto Torio; estas dos últimas inexplotadas y produciendo aquéllas actualmente 36.000 toneladas las de Matallana y 54.000 las de Orzonaga, que encontrando por medio de esta línea mucha mayor facilidad en la exportación de sus productos, indudablemente se colocarán en situación de aumentarlos activando las explotaciones, así como las otras que aún no han principiado sus trabajos, teniendo en cuenta los datos adquiridos sobre el terreno, podrán obtener grandes productos, y, por consiguiente, los minerales que por esta línea pueden transportarse, según cálculos que no tienen nada de exagerados, serán los que indicamos á continuación: Toneladas.
De las minas de Matallana 60.000
De las de Orzonaga 100.000
De las de Vegacervera 20.000
De las de Alto Torio 100.000
TOTAL 280.000
Tiene pendientes de negociación esta Compañía convenios para el transporte de estos productos con las respectivas empresas explotadoras, acerca de los que diremos breves palabras.
Con las de Orzonaga, la base del convenio consiste en transportar diariamente, hasta la estación de Matallana, 150 toneladas á razón de 2 pesetas cada una, y con las de Vegacervera 10.000 toneladas anuales á igual precio, lo que supone un ingreso de 128.000 pesetas al año, haciéndose el transporte del resto de los productos al precio de diez céntimos por tonelada y kilómetro, resultando que sobre estas bases el transporte total de los productos de las minas enclavadas en los términos que dejamos citados, darán unos ingresos á la Compañía equivalentes á 751.000 pesetas.
El coste total de la construcción de la línea se calcula en 3.000.000 de pesetas, para el que cuenta la Compañía con 1.800.000 pesetas en acciones de 500 pesetas cada una, y 2.200.000 en obligaciones hipotecarias al 5 por 100 anual, y como este interés y el promedio de amortización importará anualmente 71.000 pesetas y los gastos de explotación no excederán de 210.000, evidentemente resultará un exceso de los ingresos sobre los gastos de pesetas 470.000, que representa un interés de 26 por 100 al año producido por el capital de las acciones.
No debe perderse de vista que las cifras que dejamos consignadas se refieren única y exclusivamente á los transportes de los productos de las minas enclavadas en los términos que hemos citado, y son resultado de cálculos basados sobre datos que pueden estimarse como más que probables, y en ellas no figura el contingente que habrán de aportar la industria calera, importante por su desarrollo en la parte alta del río Torio; las mercancías, los viajeros y las combinaciones que indudablemente habrán de concertarse con las líneas ferroviarias con las que enlace, factores todos de considerable entidad, que indudablemente han de contribuir en gran escala al brillante porvenir que espera á la de que nos ocupamos.
Mucho más pudiéramos añadir en comprobación de estos augurios; pero como la falta de espacio nos lo impide, aunque con sentimiento nos vemos precisados á renunciar á ello, sin embargo de lo cual no omitiremos consignar que no nos ofrece duda alguna que alcanzará este ferrocarril la prosperidad que deseamos, dada la inteligencia envidiable y excepcionales aptitudes que distinguen al dignísimo Director gerente D. Juan Isla, á quien sabiamente secunda en sus iniciativas el respetable Consejo de Administración que al frente de la Compañía se encuentra.
EL FERROCARRIL DEL TORÍO (ABC 23 de abril de 1903 p. 5)
Días pasados se verificó con la solemnidad propia de estos casos la Inauguración de las obras del ferrocarril del Torío, que será uña línea secundaria de vía de á metro, arrancando en las inmediaciones de León y llegando por de pronto á Matallana, cor un recorrido de treinta kilómetros, merced al cual se podrá ir de León á Bilbao ó viceversa en vía estrecha. Asistieron al acto el gobernador civil de León, las autoridades provinciales y los consejeros de la Compañía. Verificada la Inauguración de las obras, se hizo una visita á las minas de carbón próximas y se celebró un banquete en el cual abundaron los brindis patrióticos y las felicitaciones.
INAUGURACIÓN DE LAS OBRAS DEL FERROCARRIL DEL TORÍO Fot G. Gracia
Compañía del Ferrocarril del Torío. (Revista ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros - abril de 1904)
Grata impresión causa la lectura de la Memoria con que el Consejo de Administración de esta Compañía ferroviaria dio cuenta á sus accionistas en la Junta general celebrada el día 9 de Marzo último, del resultado obtenido por su gestión durante el año de 1903.
En ligero extracto daremos á conocer á nuestros lectores los detalles más importantes que en dicho documento constan, ya que por el mucho espacio que ocuparía no podamos hacer de él un estudio tan detallado y minucioso como merece.
Dice que en el mes de Abril del pasado año se dio principio á los trabajos de explanación y construcción de obras de arte por Matallana, ó sea en el enlace de esta línea con la de La Robla á Valmaseda y Bilbao, estando muy próxima la terminación de estos trabajos en una longitud de 6 kilómetros.
Consigna también que con las debidas garantías se contrataron con D. Baldomero López las obras del trazado 4.º, habiéndose estipulado que en un plazo de cuatro meses habían de entregarse éstas terminadas.
El Consejo, atento siempre á dar gran impulso á las obras, entró en negociaciones con otros contratistas para la construcción de las mismas de todo el camino férreo hasta León, y confía que en breve plazo quedará ultimado este convenio, pues aguarda solamente para ello á que algunos propietarios de terrenos que andan algo remisos para su cesión, depongan su actitud y entren en transacciones, afirmando que aunque la Compañía se ha visto precisada á incoar expedientes de expropiación forzosa para reducir las exageradas pretensiones de algunos de ellos, tiene esperanza de no tener que hacer uso del derecho que los referidos expedientes la conceden.
Tiene esta entidad acopiados á pie de obra metros 10.000 de carriles de acero de 30 kilos el metro lineal, con todos sus accesorios para el montaje de un recorrido de 10 kilómetros, haciendo constar como detalle que estos materiales están completamente pagados, incluso los transportes; también tiene acopiadas en crecido número traviesas de enebro de abundantes dimensiones y superior calidad, con lo cual confía que las obras han de tener una construcción rápida á la vez que sólida por la excelente clase de los materiales con que son construidas.
Con el celo y actividad que le distingue, el Consejo ha estudiado la conveniencia del trazado de un ramal que, partiendo desde la cuenca carbonífera de Orzonaga, llegue á la estación de Matallana (La Robla á Valmaseda y Bilbao), á cuyo efecto ha celebrado un contrato con los propietarios de minas, por el cual cree asegurado un transporte mínimo diario de 100 toneladas de mineral al precio medio de 2 pesetas tonelada, que implica un ingreso de 73.000 pesetas anuales, confiando en que una vez comenzada la explotación éste aumentará en proporción bastante considerable.
Con este fin ha formado y presentado en el Ministerio de Obras públicas el proyecto de dicho ramal y pedido la concesión á las Cortes, siendo aprobado en el Congreso, hallándose en la actualidad en el Senado, donde se confía que su resolución será favorable, proponiéndose el Consejo que tan pronto el proyecto sea aprobado por la Superioridad, comenzar su construcción dando á las obras el mayor impulso posible para conseguir su rápida terminación, la longitud de su recorrido está marcada en 4 kilómetros próximamente, resultando los gastos de instalación relativamente económicos, dados los medios de que la Compañía dispone para ello.
Dato elocuente de la desahogada marcha de esta entidad es el que se consigna en la Memoria que extractamos al hablar del pasivo que aparece en el balance cerrado en 20 de Febrero próximo pasado y que publicamos al final, pues aparece que en tal fecha están pagadas todas las atenciones de la Compañía, hasta el extremo de que no existe crédito alguno contra ella, y sólo figuran para completar el total de 2.104.000 pesetas que importa, las partidas siguientes: 1.800 000 pesetas. Capital; Fianzas á responder de obras en construcción, 4.000 pesetas, y 300.000 de los Depósitos de Consejeros.
Termina este documento manifestando que, según noticias de carácter fidedigno, la Sociedad Hullera Alto Torio prepara la explotación de sus minas, cuyos minerales han de ser luego transportados por esta linea, estableciendo provisionalmente la conducción de carbones hasta ella por la nueva carretera que en el mes actual será probablemente abierta al servicio público.
Réstanos consignar que, tanto el Consejo de Administración que preside D. Juan Villanova, como el Director-Gerente D. Juan Isla, se han hecho acreedores al voto unánime que les otorgó la Junta por el acierto é inteligencia con que han llevado á cabo su cometido.
He aquí ahora el balance cerrado en 20 de Febrero de 1904 y aprobado por la Junta general:
ACTIVO Pesetas
- Ferrocarril de León á Matallana, concesión.. 381.000,00
ídem de Matallana á minas Alto Torio, ídem 219.000,00
Gastos de constitución 20.792,24
Diferentes deudores accionistas por dividendos á realizar 817.550,11
Depósitos de Consejeros 300.000,00
Delegación de León 5.050,38
Gastos generales de 1902 y 1903.. 20.257,05
Mobiliario y material de ingeniería 3-551,70
Altos Hornos de Vizcaya 673,69
Ramal de Matallana á Orzonaga.. 289,00
Expropiaciones 16.520,38
Construcción 104.578,85
Material de construcción 16.136,56
Construcción del 5.° trozo 44.850,16
Depósito de construcción 49.129,40
Efectos á cobrar 50.000,00
Caja 54.620,48 TOTAL 2.104.000,00
PASIVO
Capital 1.800.000,00
Fianzas 4.000,00 Depósitos de Consejeros 300.000,00
TOTAL 2.104.000,00
Compañía del ferrocarril del Torio. (El Economista hispano-americano. 24 de abril de 1903, n.º 108, página 9.)
Es este otro de los negocios que juzgamos averiados á la simple lectura de la Memoria y balance de 28 de Febrero último, entre otras, por tres razones fundamentales:
1.º- Por ser insuficiente el capital social, 1.800.000 pesetas, para construir 60 kilómetros de ferrocarril, con la agravante de que la tercera parte justa de ese capital, ó sean 600.000 pesetas, se la ha adjudicado á si propio el concesionario de la linea, lo. cual nos parece mucha adjudicación para trazado y capital tan pequeños.
2.º Porque del 1.200 000 pesetas que restan del capital social, deducida la concesión, existen en poder de los accionistas, según el balance que después transcribimos, 1.047.478*03 pesetas. Como en el Consejo no existe ningún financiero de relieve, que nosotros sepamos, y apoyándonos en otros datos particulares, nosotros creemos que ese millón y pico de pesetas están en el aire, esto es, que son imaginarios tales accionistas. Nosotros, no obstante, tendremos sumo gusto en rectificar esta apreciación, siempre que se nos demuestre lo contrario con la correspondiente lista de suscriptores. Y
3.º' Porque á juicio nuestro y por los datos que á lógica y razón se desprenden de la Memoria misma, se ha inflado visiblemente el cálculo de beneficios por los supuestos rendimientos de minas inexplotadas, siendo así que otras en explotación de la misma comarca rinden muchísimo menos.
En suma : que se trata de un negocio á estudiar muy detenidamente, y que los capitalistas harán muy bien, antes de soltar prenda, en atenerse al fondo del asunto, sin que su inteligencia se embote ante el lujo conque la Memoria está presentada.
He aquí, par a terminar, el balance :
ACTIVO Pesetas.
Gastos de constitución, impuestos é instalación de las oficinas de Madrid y León .. 20.289'54
Valor de la concesión por noventa y nueve años de León á Matallana, subvenciones y estudios de Matallana al Alto Torio ... 600.000
Diferentes deudores accionistas. . 1.047.478'03
Material de construcción ... 10.757
Construcción . 19.164'03
Gastos generales ... 7.845'04
Fianza de construcción, 52.500 pesetas en Deuda amortizable al 5 por 100. . 50.694'40
Delegación de León ... 207'31
Caja, 43.664'65
Total. . 1.800.000'00
PASIVO
Capital, representado por 8.600 acciones de 500 pesetas 1.800.000
El ferrocarril del Torio (Ferrocarriles Industria y Seguros - 25 de abril de 1903, página 9.)
Hace tiempo que los ferrocarriles secundarios y la red que con ellos se relaciona, viene constituyendo una verdadera y positiva preocupación para nuestros gobernantes.
Por su parte, los Ministros de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, y anteriormente los de Fomento, llamados á tratar de este asunto, después de haber estudiado la cuestión, con mayores ó menores datos, poco ó nada han hecho y aprobado en el Senado con carácter definitivo la ley referente á éstos; únicamente se logró que pasara otra vez á esperar un nuevo plazo, el que implica poner de acuerdo la Comisión senatorial con la de la Cámara baja, algo distanciada una y otra en sus particulares y especialísimas opiniones respecto del asunto.
A la iniciativa particular le interesaba, desde luego, demostrar que los ferrocarriles secundarios en España son un hecho en cuanto ella se ponga en movimiento, y así ha ocurrido como acabamos de ver con la inauguración que el día 11 del actual tuvo lugar en la estación de Matallana, empalme de esta línea, con el ferrocarril de la Robla á Valmaseda.
Del acto del cual nos ocupamos, sólo por lo que pueda representar en pro de lo que valen las ideas y proyectos debidos á la iniciativa particular por lo que acaso tuviese de estímulo para no pocas sociedades análogas, vamos á dar brevísima reseña á nuestros lectores, registrando el hecho, ya que nuestra REVISTA viene dedicando gran extensión á los ferrocarriles desde su fundación.
Poco debemos decir los periódicos profesionales de la ceremonia verificada: actos y no fórmulas es lo que necesitamos para bien de todos; pero, al fin y al cabo, un hecho es la ceremonia de la inauguración oficial de un ferrocarril, y á ella tendremos necesariamente que referirnos.
En un día espléndido y de sol magnífico, inauguróse esta vía, que arrancando en las inmediaciones de León, llegará en breve á la de Matallana, con un recorrido extenso y con rieles de 30 kilogramos.
La vía es de las de á metro, y basta para demostrar su importancia con decir que, merced á esta vía estrecha, se podrá ir directamente sin transbordos ni molestias de ningún género, desde la capital del antiguo reino leonés á Bilbao, con las ventajas y economías consiguientes.
De los grandes resultados que de la nueva línea han de obtenerse con seguridad, da clara idea el alto y loable sentido práctico con que ha procedido la empresa del ferrocarril de la Robla, que ha entrado en buenas y francas relaciones con esta entidad, poniendo, desde luego, á su disposición los carruajes necesarios para que el traslado de los señores invitados á la inauguración pudiera hacerse, y permaneciendo en perfecto acuerdo con el Consejo de Administración de los Ferrocarriles del Torio, en lo que se refiere al establecimiento de una estación de las que se llaman «combinadas», en Matallana, á fin de que ésta pueda igualmente servir á las dos líneas, separadas ambas, no más. que por el edificio de la estación.
Los pueblos del trazado, especialmente el de Naredo, cuyos vecinos salieron á recibir á los expedicionarios con verdadera y franca alegría, demostraron su entusiasmo desde los primeros momentos.
El Director Gerente de la nueva Compañía, don Juan Isla, fué quien dio el primer golpe de azadón,
y el Sr. Villanova de la Cuadra, Vicepresidente del Consejo de Administración, provisto de una
pala de hierro, fué sacando la tierra que el Sr. Isla picaba.
El pueblo agolpándose, los fotógrafos obteniendo instantáneas, los cohetes estallando en el espacio,
los vítores y las aclamaciones sonando por doquier; tal era el aspecto que presentaba la estación de
Matallana á la llegada del primer tren.
Terminada la ceremonia oficial, 50 operarios procedieron á continuar los trabajos que al efecto había dispuesto el Ingeniero director.
Asistieron al acto, además del Director Gerente y del Vicepresidente del Consejo, los Consejeros señores Amat, Díaz Canseco, Alvarez, Díaz Domenech y Lobo, Ingeniero y Secretario, respectivamente, de la Compañía; Llorea, perito de la misma; los Sres. Gobernador civil y militar, con su ayudante; el Presidente de la Diputación provincial, el Delegado de Hacienda, varios concejales de León, y los señores Martín, Diz, Puente, Canseco, Alvarez de Toledo, Valdés, Vivas y Gutiérrez, éstos últimos en representación de la Compañía de la Robla á Valmaseda.
Verificóse después de la inauguración una breve visita á las minas de Matallana, y poco más tarde
un banquete, presidido por el Sr. Gobernador civil, pronunciándose entusiastas brindis.
El día y el acto á que nos referimos constituye realmente una época que los pueblos de Naredo y
Matallana pueden consignar en su historia como una de las más brillantes, y es seguro que en plazo brevísimo, al cruzar por entre sus caseríos la locomotora que lanza al aire bocanadas de humo y es signo de progreso y de regeneraciones, se recuerde con ellos el primer golpe de azadón dado por el Sr. Isla.
A él, á su perseverancia y á la que ya han demostrado y aquilatado, primeramente los señores que componen el Consejo de Administración de esta Empresa de ferrocarriles, llamada á ser una de las más importantes, se debe la iniciativa en los trabajos que ahora comienzan con tan buenos auspicios.
Unidos á D. Juan Isla los Consejeros D. Juan Villanueva de la Cuadra, D. Julio Alvarez, D. Valentín Gayarre, D. Manuel Diez Canseco, D. Claudio Amat, D. Jesús Pons, D. Manuel Diez Amat y D, José Moróte, han sabido llevar á cabo una obra que redundará en beneficio de aquella importantísima región y de España.
Recientemente ha entrado á formar parte de este Consejo el Sr. D. Fernando Puig, marqués de Santa Ana, competentísimo en estas materias y conocedor de estos negocios, quien une á su ilustre abolengo la experiencia científica de estos asuntos.
Con elementos como el que citamos y con los que cuenta la Compañía del ferrocarril del Torio, no es de extrañar que, en breve plazo, muchos lugares de la provincia de León, actualmente sometidos y subyugados á un verdadero aislamiento, en el que sus producciones se van atrofiando y su modo de vida languideciendo por carecer de la necesaria expansión, que se va amortiguando, lleguen por completo y de lleno, de un modo terminante, práctico, eficaz y positivo, á disfrutar de las ventajas de ese admirable adelanto moderno que se llama ferrocarril.
Y así, como se ha hecho en Matallana, es como se demuestra la convicción en la eficacia de los ferrocarriles secundarios; si el movimiento se demuestra andando, nada hay mejor que hacer moverse una locomotora para demostrar que la actividad y el progreso humanos borran las distancias.
Compañía de los Ferrocarriles de La Robla a Valmaseda y Luchana.
Si bien es verdad que, según se nos manifiesta en la Memoria que el Consejo de Administración de esta importante Compañía formuló para dar cuenta á sus accionistas de los resultados que ofreció el ejercicio de 1902, se han observado no despreciables disminuciones en las utilidades, no es menos cierto que existen fundadas esperanzas de lograr una indemnización con creces, no sólo porque cuenta con los nuevos y valiosos elementos que representar puede la prolongación de la línea, sino porque las circunstancias excepcionales que han contribuido á aquella baja desaparecerán, seguramente, en tiempo no lejano, porque no pueden considerarse como definitivas, sino meramente como transitorias.
Y esto es una verdad incuestionable: las tales bajas obedecieron exclusivamente á la disminución del transporte de carbones, que obedeció no más á que, durante este periodo, cesó de explotar las minas carboníferas del Prado la Sociedad de Minas de Castilla la Vieja, y á que hallándose los arrendatarios y propietarios de las de la cuenca de Guardo en negociaciones para rescindir sus contratos, natural y lógico era, que faltara en ellas la necesaria actividad, y como consecuencia inmediata, la abundancia de productos transportables.
Inspirada la Compañía en el mejor deseo de contrarrestar las consecuencias producidas por esta escasez del principal elemento que la línea tiene para su explotación por la gran importancia que el transporte representa, introdujo en las tarifas una rebaja temporal, procuró y llevó á feliz término combinaciones ventajosas con la Compañía del Norte para las expediciones directas desde sus minas á Santander, mercado ya importante hoy y que indudablemente lo será mucho mayor tan pronto como la «Nueva Montaña» ponga en marcha sus dos altos hornos; pero de estas gestiones no ha podido obtener aún los efectos esperables, porque están pendientes de la aprobación del Ministerio de Obras públicas.
La causa primordial de estos descensos estriba en la crisis general que la industria carbonífera está atravesando en nuestra patria con motivo de la baja que existe en los fletes y la reducción en los precios que han introducido las cuencas productoras del extranjero y de Asturias, que hacen á los carbones de Bilbao gran competencia.
Aun con estos antecedentes, la Compañía abriga la confianza de que ha de mejorar la situación, tanto porque no se han de hacer esperar aumentos en los precios de los fletes, cuanto porque muy en breve se dará principio á la explotación de las minas que afluyen al apartadero de Valcueva, en las que está cifrado un buen contingente para el progreso de los transportes de esta línea, así como las de Santibáñez y las que posee la Sociedad Guarda y Valderrueda, y otras no menos importantes, todas la «cuales contribuirán indudablemente al progreso de esta Compañía.
En el transporte de viajeros obtuvo considerablemente aumento, pues mientras que en el ejercicio de 1901 se transportaron 151.833 con un producto de 511.785,61 pesetas, en el á que se refiere la Memoria fueron 174.030, que produjeron ingresos por valor de 528.249,07, lo que representa una atendible diferencia.
También en las mercancías consiguió alguna mejora, aunque no de gran importancia, por cuanto en el ejercicio último transportó 52.786.678 kilogramos, que produjeron un ingreso de 512.973,27 pesetas, y en el de 1902 aquella cifra se elevó á 56.706.138 kilogramos, y la de los ingresos, á pesetas 556.706,47.
Estos datos nos indican que en el transporte de viajeros obtuvo la Compañía un aumento de 22.197, y en el de mercancías el de 3.919.460 kilogramos. Consistiendo el de los productos en 16.463,46 pesetas por los primeros y 43 733,20 por los segundos.
Durante el ejercicio á que aludimos, circularon por esta línea 3.607 trenes de viajeros y mercancías, con un recorrido de 233.973 kilómetros por los primeros y de 511.546 de los segundos, que hacen un total de recorrido de 765.519 kilómetros, teniendo como resumen del resultado comparativo, que se hicieron 170 trenes menos que en el ejercicio precedente, pero en el recorrido existió el aumento de 20.568 kilómetros.
Por el alquiler del material arrendado pagó esta Compañía 154.626,57 pesetas más que en el ejercicio anterior, habiendo obtenido en los gastos de la Administración central una economía de 2.373,74 pesetas á más de 9.551,59 que tuvo que abonar por accidentes del trabajo, y en el servicio de Movimiento y tráfico 6.649,40, á pesar del ligero aumento de personal que el mismo hizo indispensable, particularmente en el de vigilantes de trenes de mercancías.
En material y tracción también consiguió una economía de 14.783,12 pesetas, que hubiera sido mayor si las locomotoras y vehículos no hubieran exigido grandes é inaplazables gastos con motivo de las modificaciones y reparaciones que ha sido indispensable realizar, así como también por el mayor consumo de aquéllas con motivo del mayor recorrido que han tenido que hacer.
El producto neto que la explotación ha ofrecido se representa por la cifra de 219.223,50 pesetas, y reduciendo de ella los cargos que en la cuenta correspondiente se detallan consistentes en la suma de 88.397,59 pesetas, quedan reducidos á 71.028,99, de donde resulta un sobrante de 16.788,60, que como no basta para ser repartido entre las obligaciones, propone el Consejo y aceptó la Junta destinarlo como sobrante á cuenta nueva para el ejercicio inmediato venidero.
Los productos brutos de la explotación consistieron en 528.249.07 pesetas, inclusos impuestos; en concepto de viajeros, por mercancías, el ingreso consistió en 556.706,47, y los transportes de carbones lo proporcionaron por valor de 1.200.810,10, partidas todas que en junto hacen un total de pesetas 2.285 765,64, siendo la relación de los ingresos con los conceptos que los han producido, la de un 23,11 por 100 por viajeros, 24,36 por 100 por mercancías, y por carbones un 52,53 por 100.
Importaron los gastos 2.066.542,14 pesetas en estas partidas: Pesetas.
Administración central 48.377,44
Movimiento y tráfico 348.153 66
Vía y obras 354.126,08
Material y tracción 868.738,23
Peaje al Cadagua y á la Prolongación 173.687,44
Alquiler de material móvil 273.459,29
SUMA 2.066.542,14
De manera que habiendo importado los productos brutos la cantidad de 2 285.765,64 pesetas como hemos dicho, y los gastos la de 2.066.542,14 según dejamos consignado, aparece un beneficio líquido de 219.223,50 como antes apuntamos-, queda un coeficiente de la explotación de un 90,40 por 100 que coloca á la Compañía que nos ocupa en lugar verdaderamente honroso, á pesar de las contrariedades con que ha tenido que luchar, representadas por la disminución en los transportes de carbones.
Múltiples y sobradamente detallados son los datos que á la brillante Memoria á que aludimos acompañan, y de ellos hacemos gracia á nuestros lectores porque estimamos que con los que aducimos tienen los suficientes para apreciar la lisonjera situación que le cabe en suerte á la Compañía de los ferrocarriles de La Robla á Valmaseda y Luchana.
Acerca del ferrocarril que une á estos dos puntos últimamente citados y sirve de complemento á la realización del proyecto de la Compañía, nos manifiesta la Memoria que estamos extractando, siquiera sea ligeramente, que debió abrirse á la explotación el día 15 de Septiembre último, y aunque se vio el Consejo ante dificultades que parecían insuperables, en la indicada fecha, después de haberlas vencido, colocó la línea en situación de que por ella pudieran circular los trenes, si bien la faltó tiempo para perfilarla y ultimar algunos detalles que la superioridad juzgó indispensables, con motivo de lo cual no pudo inaugurarse hasta el día 15 de Diciembre.
Hace constar el expresado documento, que el Consejo tuvo que luchar, como desgraciadamente sucede casi siempre que de semejantes obras se trata, con la oposición de muchos propietarios de terrenos cuya ocupación era indispensable porque en ellos tenían que desarrollarse las más importantes obras que la línea comprende, y esta lucha fué la causa originaria del retraso aludido y de las desfavorables consecuencias que irremediablemente habla de reportar; pero ya, salvados tales obstáculos, vencidas todas las dificultades, cubiertas todas las formalidades legales y cumplidas las oficiales exigencias, el ramal de que nos ocupamos fué abierto, como hemos dicho, á la explotación, y el Consejo obtuvo un verdadero triunfo por cuanto no sólo puede envanecerse de los resultados obtenidos en los dos meses que cuenta de explotación de la línea á que aludimos, sino que consigna con justo orgullo que en la segunda quincena de Diciembre obtuvo un beneficio líquido de 24.903,12 pesetas.
Al terminar este trabajo, que no es más que un somero examen de la Memoria aludida, no podemos menos de consignar la admiración que nos producen las energías demostradas por el dignísimo Director gerente de esta respetable Compañía, D. Marcelino del Río, que no ha vacilado un solo instante ante las contrariedades con que ha tenido que luchar para el mejor desempeño del honroso cargo que ejerce, y en cuya fatigosa labor ha podido contar con el valioso concurso del respetable Consejo de Administración que al frente de esta entidad figura.
El orden del día del Congreso (La Época - 26 de diciembre de 1903, página 3.)
Al suspender el Congreso sus tareas quedan pendiente de discusión los siguientes dictámenes:
. —De la Comisión acerca de la proposición de ley autorizando la concesión de un ferrocarril minero de la estación de Matallana al Valle de Orzonaga.
EL FERROCARRIL DEL TORÍO EN 1903. (Los Transportes férreos. 8 de abril de 1904, página 4.) (Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 25 de abril de 1904, página 12.)
Se halla en periodo de construcción y tiene por objeto, primero, servir de León á Matallana, empalmando en este punto con la actual linea de La Robla á Valmaseda y Luchana, corrigiendo el para nosotros evidente error de que esta linea se la hiciera arrancar de La Robla en lugar de León como tan indicado se halla; y segundo, continuar desde Matallana á servir las minas del Alto Torío.
- La Compañía ha dado las siguientes explicaciones á sus accionistas acerca de la situación en que se halla la construcción de esta nueva vía férrea. Bien satisfactorias son esas explicaciones, haciendo concebir las más fundadas esperanzas de que en relativo breve tiempo sea efectivo el camino de hierro, cuando menos entre León y Matallana, para que quede constituida la linea directa de León á Vizcaya.
A esta primera parte de la nueva línea, debe dedicar la Compañia toda su preferente atención.
«En el mes de Abril se comenzaron las obras de explanación y construcción de obras de arte por Matallana (enlace con la línea de La Robla á Valmaseda y Bilbao), cuyos trabajos pueden darse por terminados en 6 kilóms. de longitud.
Contratadas las obras del trozo 4.º con todas las debidas garantías, con el contratista D. Baldomero López, éstas habrán de concluirse en un plazo de cuatro meses.
El Consejo está ahora en negociaciones con otros contratistas, y confía en que dentro de pocas semanas quedarán contratadas las obras de todo el resto del camino hasta León, aguardando solamente para esto á reducir á algunos propietarios de terrenos que andan algo remisos á convenirse amistosamente. A fin de reducir exageradas pretensiones, la Compañía ha incoado el oportuno expediente de expropiación forzosa, aunque confía en que pudiera llegar el venturoso caso de no tener que hacer uso del referido derecho.
Están acopiados á pié de obra 10.000 metros de carriles de acero de 30 kilos el metro lineal, con todos sus accesorios, para el montaje de diez kilóms. de vía. Todo pagado incluso transportes. »
Igualmente están acopiadas gran número de traviesas de enebro de superior calidad y abundantes dimensiones.
...
El ferrocarril de La Robla a Luchana en 1903 (Los Transportes férreos. 24 de abril de 1904, página 1.)
Grata impresión causa la lectura de la Memoria con que el Consejo de Administración de esta Compañía ferroviaria dio cuenta á sus accionistas en la Junta general celebrada el día 9 de Marzo último, del resultado obtenido por su gestión durante el año de 1903.
En ligero extracto daremos á conocer á nuestros lectores los detalles más importantes que en dicho documento constan, ya que por el mucho espacio que ocuparía no podamos hacer de él un estudio tan detallado y minucioso como merece.
Dice que en el mes de Abril del pasado año se dio principio á los trabajos de explanación y construcción de obras de arte por Matallana, ó sea en el enlace de esta línea con la de La Robla á Valmaseda y Bilbao, estando muy próxima la terminación de estos trabajos en una longitud de 6 kilómetros.
Consigna también que con las debidas garantías se contrataron con D. Baldomero López las obras del trazado 4.º, habiéndose estipulado que en un plazo de cuatro meses habían de entregarse éstas terminadas.
El Consejo, atento siempre á dar gran impulso á las obras, entró en negociaciones con otros contratistas para la construcción de las mismas de todo el camino férreo hasta León, y confía que en breve plazo quedará ultimado este convenio, pues aguarda solamente para ello á que algunos propietarios de terrenos que andan algo remisos para su cesión, depongan su actitud y entren en transacciones, afirmando que aunque la Compañía se ha visto precisada á incoar expedientes de expropiación forzosa para reducir las exageradas pretensiones de algunos de ellos, tiene esperanza de no tener que hacer uso del derecho que los referidos expedientes la conceden.
Tiene esta entidad acopiados á pie de obra metros 10.000 de carriles de acero de 30 kilos el metro lineal, con todos sus accesorios para el montaje de un recorrido de 10 kilómetros, haciendo constar como detalle que estos materiales están completamente pagados, incluso los transportes; también tiene acopiadas en crecido número traviesas de enebro de abundantes dimensiones y superior calidad, con lo cual confía que las obras han de tener una construcción rápida á la vez que sólida por la excelente clase de los materiales con que son construidas.
Con el celo y actividad que le distingue, el Consejo ha estudiado la conveniencia del trazado de un ramal que, partiendo desde la cuenca carbonífera de Orzonaga, llegue á la estación de Matallana (La Robla á Valmaseda y Bilbao), á cuyo efecto ha celebrado un contrato con los propietarios de minas, por el cual cree asegurado un transporte mínimo diario de 100 toneladas de mineral al precio medio de 2 pesetas tonelada, que implica un ingreso de 73.000 pesetas anuales, confiando en que una vez comenzada la explotación éste aumentará en proporción bastante considerable.
Con este fin ha formado y presentado en el Ministerio de Obras públicas el proyecto de dicho ramal y pedido la concesión á las Cortes, siendo aprobado en el Congreso, hallándose en la actualidad en el Senado, donde se confía que su resolución será favorable, proponiéndose el Consejo que tan pronto el proyecto sea aprobado por la Superioridad, comenzar su construcción dando á las obras el mayor impulso posible para conseguir su rápida terminación, la longitud de su recorrido está marcada en 4 kilómetros próximamente, resultando los gastos de instalación relativamente económicos, dados los medios de que la Compañía dispone para ello.
Dato elocuente de la desahogada marcha de esta entidad es el que se consigna en la Memoria que extractamos al hablar del pasivo que aparece en el balance cerrado en 20 de Febrero próximo pasado y que publicamos al final, pues aparece que en tal fecha están pagadas todas las atenciones de la Compañía, hasta el extremo de que no existe crédito alguno contra ella, y sólo figuran para completar el total de 2.104.000 pesetas que importa, las partidas siguientes: 1.800 000 pesetas. Capital; Fianzas á responder de obras en construcción, 4.000 pesetas, y 300.000 de los Depósitos de Consejeros.
Termina este documento manifestando que, según noticias de carácter fidedigno, la Sociedad Hullera Alto Torio prepara la explotación de sus minas, cuyos minerales han de ser luego transportados por esta linea, estableciendo provisionalmente la conducción de carbones hasta ella por la nueva carretera que en el mes actual será probablemente abierta al servicio público.
Réstanos consignar que, tanto el Consejo de Administración que preside D. Juan Villanova, como el Director-Gerente D. Juan Isla, se han hecho acreedores al voto unánime que les otorgó la Junta por el acierto é inteligencia con que han llevado á cabo su cometido.
He aquí ahora el balance cerrado en 20 de Febrero de 1904 y aprobado por la Junta general:
ACTIVO Pesetas
- Ferrocarril de León á Matallana, concesión.. 381.000,00
ídem de Matallana á minas Alto Torio, ídem 219.000,00
Gastos de constitución 20.792,24
Diferentes deudores accionistas por dividendos á realizar 817.550,11
Depósitos de Consejeros 300.000,00
Delegación de León 5.050,38
Gastos generales de 1902 y 1903.. 20.257,05
Mobiliario y material de ingeniería 3-551,70
Altos Hornos de Vizcaya 673,69
Ramal de Matallana á Orzonaga.. 289,00
Expropiaciones 16.520,38
Construcción 104.578,85
Material de construcción 16.136,56
Construcción del 5.° trozo 44.850,16
Depósito de construcción 49.129,40
Efectos á cobrar 50.000,00
Caja 54.620,48 TOTAL 2.104.000,00
PASIVO
Capital 1.800.000,00
Fianzas 4.000,00 Depósitos de Consejeros 300.000,00
TOTAL 2.104.000,00
Compañía del ferrocarril del Torio. (El Economista hispano-americano. 24 de abril de 1903, n.º 108, página 9.)
Es este otro de los negocios que juzgamos averiados á la simple lectura de la Memoria y balance de 28 de Febrero último, entre otras, por tres razones fundamentales:
1.º- Por ser insuficiente el capital social, 1.800.000 pesetas, para construir 60 kilómetros de ferrocarril, con la agravante de que la tercera parte justa de ese capital, ó sean 600.000 pesetas, se la ha adjudicado á si propio el concesionario de la linea, lo. cual nos parece mucha adjudicación para trazado y capital tan pequeños.
2.º Porque del 1.200 000 pesetas que restan del capital social, deducida la concesión, existen en poder de los accionistas, según el balance que después transcribimos, 1.047.478*03 pesetas. Como en el Consejo no existe ningún financiero de relieve, que nosotros sepamos, y apoyándonos en otros datos particulares, nosotros creemos que ese millón y pico de pesetas están en el aire, esto es, que son imaginarios tales accionistas. Nosotros, no obstante, tendremos sumo gusto en rectificar esta apreciación, siempre que se nos demuestre lo contrario con la correspondiente lista de suscriptores. Y
3.º' Porque á juicio nuestro y por los datos que á lógica y razón se desprenden de la Memoria misma, se ha inflado visiblemente el cálculo de beneficios por los supuestos rendimientos de minas inexplotadas, siendo así que otras en explotación de la misma comarca rinden muchísimo menos.
En suma : que se trata de un negocio á estudiar muy detenidamente, y que los capitalistas harán muy bien, antes de soltar prenda, en atenerse al fondo del asunto, sin que su inteligencia se embote ante el lujo conque la Memoria está presentada.
He aquí, par a terminar, el balance :
ACTIVO Pesetas.
Gastos de constitución, impuestos é instalación de las oficinas de Madrid y León .. 20.289'54
Valor de la concesión por noventa y nueve años de León á Matallana, subvenciones y estudios de Matallana al Alto Torio ... 600.000
Diferentes deudores accionistas. . 1.047.478'03
Material de construcción ... 10.757
Construcción . 19.164'03
Gastos generales ... 7.845'04
Fianza de construcción, 52.500 pesetas en Deuda amortizable al 5 por 100. . 50.694'40
Delegación de León ... 207'31
Caja, 43.664'65
Total. . 1.800.000'00
PASIVO
Capital, representado por 8.600 acciones de 500 pesetas 1.800.000
El ferrocarril del Torio (Ferrocarriles Industria y Seguros - 25 de abril de 1903, página 9.)
Hace tiempo que los ferrocarriles secundarios y la red que con ellos se relaciona, viene constituyendo una verdadera y positiva preocupación para nuestros gobernantes.
Por su parte, los Ministros de Agricultura, Industria, Comercio y Obras públicas, y anteriormente los de Fomento, llamados á tratar de este asunto, después de haber estudiado la cuestión, con mayores ó menores datos, poco ó nada han hecho y aprobado en el Senado con carácter definitivo la ley referente á éstos; únicamente se logró que pasara otra vez á esperar un nuevo plazo, el que implica poner de acuerdo la Comisión senatorial con la de la Cámara baja, algo distanciada una y otra en sus particulares y especialísimas opiniones respecto del asunto.
A la iniciativa particular le interesaba, desde luego, demostrar que los ferrocarriles secundarios en España son un hecho en cuanto ella se ponga en movimiento, y así ha ocurrido como acabamos de ver con la inauguración que el día 11 del actual tuvo lugar en la estación de Matallana, empalme de esta línea, con el ferrocarril de la Robla á Valmaseda.
Del acto del cual nos ocupamos, sólo por lo que pueda representar en pro de lo que valen las ideas y proyectos debidos á la iniciativa particular por lo que acaso tuviese de estímulo para no pocas sociedades análogas, vamos á dar brevísima reseña á nuestros lectores, registrando el hecho, ya que nuestra REVISTA viene dedicando gran extensión á los ferrocarriles desde su fundación.
Poco debemos decir los periódicos profesionales de la ceremonia verificada: actos y no fórmulas es lo que necesitamos para bien de todos; pero, al fin y al cabo, un hecho es la ceremonia de la inauguración oficial de un ferrocarril, y á ella tendremos necesariamente que referirnos.
En un día espléndido y de sol magnífico, inauguróse esta vía, que arrancando en las inmediaciones de León, llegará en breve á la de Matallana, con un recorrido extenso y con rieles de 30 kilogramos.
La vía es de las de á metro, y basta para demostrar su importancia con decir que, merced á esta vía estrecha, se podrá ir directamente sin transbordos ni molestias de ningún género, desde la capital del antiguo reino leonés á Bilbao, con las ventajas y economías consiguientes.
De los grandes resultados que de la nueva línea han de obtenerse con seguridad, da clara idea el alto y loable sentido práctico con que ha procedido la empresa del ferrocarril de la Robla, que ha entrado en buenas y francas relaciones con esta entidad, poniendo, desde luego, á su disposición los carruajes necesarios para que el traslado de los señores invitados á la inauguración pudiera hacerse, y permaneciendo en perfecto acuerdo con el Consejo de Administración de los Ferrocarriles del Torio, en lo que se refiere al establecimiento de una estación de las que se llaman «combinadas», en Matallana, á fin de que ésta pueda igualmente servir á las dos líneas, separadas ambas, no más. que por el edificio de la estación.
Los pueblos del trazado, especialmente el de Naredo, cuyos vecinos salieron á recibir á los expedicionarios con verdadera y franca alegría, demostraron su entusiasmo desde los primeros momentos.
El Director Gerente de la nueva Compañía, don Juan Isla, fué quien dio el primer golpe de azadón,
y el Sr. Villanova de la Cuadra, Vicepresidente del Consejo de Administración, provisto de una
pala de hierro, fué sacando la tierra que el Sr. Isla picaba.
El pueblo agolpándose, los fotógrafos obteniendo instantáneas, los cohetes estallando en el espacio,
los vítores y las aclamaciones sonando por doquier; tal era el aspecto que presentaba la estación de
Matallana á la llegada del primer tren.
Terminada la ceremonia oficial, 50 operarios procedieron á continuar los trabajos que al efecto había dispuesto el Ingeniero director.
Asistieron al acto, además del Director Gerente y del Vicepresidente del Consejo, los Consejeros señores Amat, Díaz Canseco, Alvarez, Díaz Domenech y Lobo, Ingeniero y Secretario, respectivamente, de la Compañía; Llorea, perito de la misma; los Sres. Gobernador civil y militar, con su ayudante; el Presidente de la Diputación provincial, el Delegado de Hacienda, varios concejales de León, y los señores Martín, Diz, Puente, Canseco, Alvarez de Toledo, Valdés, Vivas y Gutiérrez, éstos últimos en representación de la Compañía de la Robla á Valmaseda.
Verificóse después de la inauguración una breve visita á las minas de Matallana, y poco más tarde
un banquete, presidido por el Sr. Gobernador civil, pronunciándose entusiastas brindis.
El día y el acto á que nos referimos constituye realmente una época que los pueblos de Naredo y
Matallana pueden consignar en su historia como una de las más brillantes, y es seguro que en plazo brevísimo, al cruzar por entre sus caseríos la locomotora que lanza al aire bocanadas de humo y es signo de progreso y de regeneraciones, se recuerde con ellos el primer golpe de azadón dado por el Sr. Isla.
A él, á su perseverancia y á la que ya han demostrado y aquilatado, primeramente los señores que componen el Consejo de Administración de esta Empresa de ferrocarriles, llamada á ser una de las más importantes, se debe la iniciativa en los trabajos que ahora comienzan con tan buenos auspicios.
Unidos á D. Juan Isla los Consejeros D. Juan Villanueva de la Cuadra, D. Julio Alvarez, D. Valentín Gayarre, D. Manuel Diez Canseco, D. Claudio Amat, D. Jesús Pons, D. Manuel Diez Amat y D, José Moróte, han sabido llevar á cabo una obra que redundará en beneficio de aquella importantísima región y de España.
Recientemente ha entrado á formar parte de este Consejo el Sr. D. Fernando Puig, marqués de Santa Ana, competentísimo en estas materias y conocedor de estos negocios, quien une á su ilustre abolengo la experiencia científica de estos asuntos.
Con elementos como el que citamos y con los que cuenta la Compañía del ferrocarril del Torio, no es de extrañar que, en breve plazo, muchos lugares de la provincia de León, actualmente sometidos y subyugados á un verdadero aislamiento, en el que sus producciones se van atrofiando y su modo de vida languideciendo por carecer de la necesaria expansión, que se va amortiguando, lleguen por completo y de lleno, de un modo terminante, práctico, eficaz y positivo, á disfrutar de las ventajas de ese admirable adelanto moderno que se llama ferrocarril.
Y así, como se ha hecho en Matallana, es como se demuestra la convicción en la eficacia de los ferrocarriles secundarios; si el movimiento se demuestra andando, nada hay mejor que hacer moverse una locomotora para demostrar que la actividad y el progreso humanos borran las distancias.
Compañía de los Ferrocarriles de La Robla a Valmaseda y Luchana.
Si bien es verdad que, según se nos manifiesta en la Memoria que el Consejo de Administración de esta importante Compañía formuló para dar cuenta á sus accionistas de los resultados que ofreció el ejercicio de 1902, se han observado no despreciables disminuciones en las utilidades, no es menos cierto que existen fundadas esperanzas de lograr una indemnización con creces, no sólo porque cuenta con los nuevos y valiosos elementos que representar puede la prolongación de la línea, sino porque las circunstancias excepcionales que han contribuido á aquella baja desaparecerán, seguramente, en tiempo no lejano, porque no pueden considerarse como definitivas, sino meramente como transitorias.
Y esto es una verdad incuestionable: las tales bajas obedecieron exclusivamente á la disminución del transporte de carbones, que obedeció no más á que, durante este periodo, cesó de explotar las minas carboníferas del Prado la Sociedad de Minas de Castilla la Vieja, y á que hallándose los arrendatarios y propietarios de las de la cuenca de Guardo en negociaciones para rescindir sus contratos, natural y lógico era, que faltara en ellas la necesaria actividad, y como consecuencia inmediata, la abundancia de productos transportables.
Inspirada la Compañía en el mejor deseo de contrarrestar las consecuencias producidas por esta escasez del principal elemento que la línea tiene para su explotación por la gran importancia que el transporte representa, introdujo en las tarifas una rebaja temporal, procuró y llevó á feliz término combinaciones ventajosas con la Compañía del Norte para las expediciones directas desde sus minas á Santander, mercado ya importante hoy y que indudablemente lo será mucho mayor tan pronto como la «Nueva Montaña» ponga en marcha sus dos altos hornos; pero de estas gestiones no ha podido obtener aún los efectos esperables, porque están pendientes de la aprobación del Ministerio de Obras públicas.
La causa primordial de estos descensos estriba en la crisis general que la industria carbonífera está atravesando en nuestra patria con motivo de la baja que existe en los fletes y la reducción en los precios que han introducido las cuencas productoras del extranjero y de Asturias, que hacen á los carbones de Bilbao gran competencia.
Aun con estos antecedentes, la Compañía abriga la confianza de que ha de mejorar la situación, tanto porque no se han de hacer esperar aumentos en los precios de los fletes, cuanto porque muy en breve se dará principio á la explotación de las minas que afluyen al apartadero de Valcueva, en las que está cifrado un buen contingente para el progreso de los transportes de esta línea, así como las de Santibáñez y las que posee la Sociedad Guarda y Valderrueda, y otras no menos importantes, todas la «cuales contribuirán indudablemente al progreso de esta Compañía.
En el transporte de viajeros obtuvo considerablemente aumento, pues mientras que en el ejercicio de 1901 se transportaron 151.833 con un producto de 511.785,61 pesetas, en el á que se refiere la Memoria fueron 174.030, que produjeron ingresos por valor de 528.249,07, lo que representa una atendible diferencia.
También en las mercancías consiguió alguna mejora, aunque no de gran importancia, por cuanto en el ejercicio último transportó 52.786.678 kilogramos, que produjeron un ingreso de 512.973,27 pesetas, y en el de 1902 aquella cifra se elevó á 56.706.138 kilogramos, y la de los ingresos, á pesetas 556.706,47.
Estos datos nos indican que en el transporte de viajeros obtuvo la Compañía un aumento de 22.197, y en el de mercancías el de 3.919.460 kilogramos. Consistiendo el de los productos en 16.463,46 pesetas por los primeros y 43 733,20 por los segundos.
Durante el ejercicio á que aludimos, circularon por esta línea 3.607 trenes de viajeros y mercancías, con un recorrido de 233.973 kilómetros por los primeros y de 511.546 de los segundos, que hacen un total de recorrido de 765.519 kilómetros, teniendo como resumen del resultado comparativo, que se hicieron 170 trenes menos que en el ejercicio precedente, pero en el recorrido existió el aumento de 20.568 kilómetros.
Por el alquiler del material arrendado pagó esta Compañía 154.626,57 pesetas más que en el ejercicio anterior, habiendo obtenido en los gastos de la Administración central una economía de 2.373,74 pesetas á más de 9.551,59 que tuvo que abonar por accidentes del trabajo, y en el servicio de Movimiento y tráfico 6.649,40, á pesar del ligero aumento de personal que el mismo hizo indispensable, particularmente en el de vigilantes de trenes de mercancías.
En material y tracción también consiguió una economía de 14.783,12 pesetas, que hubiera sido mayor si las locomotoras y vehículos no hubieran exigido grandes é inaplazables gastos con motivo de las modificaciones y reparaciones que ha sido indispensable realizar, así como también por el mayor consumo de aquéllas con motivo del mayor recorrido que han tenido que hacer.
El producto neto que la explotación ha ofrecido se representa por la cifra de 219.223,50 pesetas, y reduciendo de ella los cargos que en la cuenta correspondiente se detallan consistentes en la suma de 88.397,59 pesetas, quedan reducidos á 71.028,99, de donde resulta un sobrante de 16.788,60, que como no basta para ser repartido entre las obligaciones, propone el Consejo y aceptó la Junta destinarlo como sobrante á cuenta nueva para el ejercicio inmediato venidero.
Los productos brutos de la explotación consistieron en 528.249.07 pesetas, inclusos impuestos; en concepto de viajeros, por mercancías, el ingreso consistió en 556.706,47, y los transportes de carbones lo proporcionaron por valor de 1.200.810,10, partidas todas que en junto hacen un total de pesetas 2.285 765,64, siendo la relación de los ingresos con los conceptos que los han producido, la de un 23,11 por 100 por viajeros, 24,36 por 100 por mercancías, y por carbones un 52,53 por 100.
Importaron los gastos 2.066.542,14 pesetas en estas partidas: Pesetas.
Administración central 48.377,44
Movimiento y tráfico 348.153 66
Vía y obras 354.126,08
Material y tracción 868.738,23
Peaje al Cadagua y á la Prolongación 173.687,44
Alquiler de material móvil 273.459,29
SUMA 2.066.542,14
De manera que habiendo importado los productos brutos la cantidad de 2 285.765,64 pesetas como hemos dicho, y los gastos la de 2.066.542,14 según dejamos consignado, aparece un beneficio líquido de 219.223,50 como antes apuntamos-, queda un coeficiente de la explotación de un 90,40 por 100 que coloca á la Compañía que nos ocupa en lugar verdaderamente honroso, á pesar de las contrariedades con que ha tenido que luchar, representadas por la disminución en los transportes de carbones.
Múltiples y sobradamente detallados son los datos que á la brillante Memoria á que aludimos acompañan, y de ellos hacemos gracia á nuestros lectores porque estimamos que con los que aducimos tienen los suficientes para apreciar la lisonjera situación que le cabe en suerte á la Compañía de los ferrocarriles de La Robla á Valmaseda y Luchana.
Acerca del ferrocarril que une á estos dos puntos últimamente citados y sirve de complemento á la realización del proyecto de la Compañía, nos manifiesta la Memoria que estamos extractando, siquiera sea ligeramente, que debió abrirse á la explotación el día 15 de Septiembre último, y aunque se vio el Consejo ante dificultades que parecían insuperables, en la indicada fecha, después de haberlas vencido, colocó la línea en situación de que por ella pudieran circular los trenes, si bien la faltó tiempo para perfilarla y ultimar algunos detalles que la superioridad juzgó indispensables, con motivo de lo cual no pudo inaugurarse hasta el día 15 de Diciembre.
Hace constar el expresado documento, que el Consejo tuvo que luchar, como desgraciadamente sucede casi siempre que de semejantes obras se trata, con la oposición de muchos propietarios de terrenos cuya ocupación era indispensable porque en ellos tenían que desarrollarse las más importantes obras que la línea comprende, y esta lucha fué la causa originaria del retraso aludido y de las desfavorables consecuencias que irremediablemente habla de reportar; pero ya, salvados tales obstáculos, vencidas todas las dificultades, cubiertas todas las formalidades legales y cumplidas las oficiales exigencias, el ramal de que nos ocupamos fué abierto, como hemos dicho, á la explotación, y el Consejo obtuvo un verdadero triunfo por cuanto no sólo puede envanecerse de los resultados obtenidos en los dos meses que cuenta de explotación de la línea á que aludimos, sino que consigna con justo orgullo que en la segunda quincena de Diciembre obtuvo un beneficio líquido de 24.903,12 pesetas.
Al terminar este trabajo, que no es más que un somero examen de la Memoria aludida, no podemos menos de consignar la admiración que nos producen las energías demostradas por el dignísimo Director gerente de esta respetable Compañía, D. Marcelino del Río, que no ha vacilado un solo instante ante las contrariedades con que ha tenido que luchar para el mejor desempeño del honroso cargo que ejerce, y en cuya fatigosa labor ha podido contar con el valioso concurso del respetable Consejo de Administración que al frente de esta entidad figura.
El orden del día del Congreso (La Época - 26 de diciembre de 1903, página 3.)
Al suspender el Congreso sus tareas quedan pendiente de discusión los siguientes dictámenes:
. —De la Comisión acerca de la proposición de ley autorizando la concesión de un ferrocarril minero de la estación de Matallana al Valle de Orzonaga.
EL FERROCARRIL DEL TORÍO EN 1903. (Los Transportes férreos. 8 de abril de 1904, página 4.) (Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 25 de abril de 1904, página 12.)
Se halla en periodo de construcción y tiene por objeto, primero, servir de León á Matallana, empalmando en este punto con la actual linea de La Robla á Valmaseda y Luchana, corrigiendo el para nosotros evidente error de que esta linea se la hiciera arrancar de La Robla en lugar de León como tan indicado se halla; y segundo, continuar desde Matallana á servir las minas del Alto Torío.
- La Compañía ha dado las siguientes explicaciones á sus accionistas acerca de la situación en que se halla la construcción de esta nueva vía férrea. Bien satisfactorias son esas explicaciones, haciendo concebir las más fundadas esperanzas de que en relativo breve tiempo sea efectivo el camino de hierro, cuando menos entre León y Matallana, para que quede constituida la linea directa de León á Vizcaya.
A esta primera parte de la nueva línea, debe dedicar la Compañia toda su preferente atención.
«En el mes de Abril se comenzaron las obras de explanación y construcción de obras de arte por Matallana (enlace con la línea de La Robla á Valmaseda y Bilbao), cuyos trabajos pueden darse por terminados en 6 kilóms. de longitud.
Contratadas las obras del trozo 4.º con todas las debidas garantías, con el contratista D. Baldomero López, éstas habrán de concluirse en un plazo de cuatro meses.
El Consejo está ahora en negociaciones con otros contratistas, y confía en que dentro de pocas semanas quedarán contratadas las obras de todo el resto del camino hasta León, aguardando solamente para esto á reducir á algunos propietarios de terrenos que andan algo remisos á convenirse amistosamente. A fin de reducir exageradas pretensiones, la Compañía ha incoado el oportuno expediente de expropiación forzosa, aunque confía en que pudiera llegar el venturoso caso de no tener que hacer uso del referido derecho.
Están acopiados á pié de obra 10.000 metros de carriles de acero de 30 kilos el metro lineal, con todos sus accesorios, para el montaje de diez kilóms. de vía. Todo pagado incluso transportes. »
Igualmente están acopiadas gran número de traviesas de enebro de superior calidad y abundantes dimensiones.
...
El ferrocarril de La Robla a Luchana en 1903 (Los Transportes férreos. 24 de abril de 1904, página 1.)
...
Los carbones no quieren, sin embargo, responder todavía á lo que de ellos se espera, y no habrá sido en 1903 ni por falta de material ni porque en materia de tarificación hayan dejado de ofrecerse facilidades.
Se ha transportado menos que en 1902, y se atribuye á la economía con que las industrias bilbainas adquieren el carbón extranjero. Los precios ofrecidos á los de la cuenca servida por la Compañía se consideran poco remuneradores. Además, minas tan importantes como las de Guardo y Matallana han cambiado de dueño, produciendo la transición y nuevos trabajos paralización de los embarques; incendio en otras minas ha limitado su producción; pero se confía en mayores embarques ya en este año de las minas de Guardo y en que los comience pronto la nueva Sociedad de Matallana, que en Mayo habrá terminado además una fábrica de aglomerados.
...
De La Robla á Puente Almuhey (Mensajero leonés. 24 de agosto de 1905, página 2.)
Este trayecto que recorre la línea hullera de La Robla á Bilbao, se ve con frecuencia concurrido de viajeros que desean visitar los muy curiosos rincones de tan deliciosa parte de la montaña de León.
Yó, que á semejanza de las mujeres soy curiosísimo hasta el extremo de preguntar á el que viaja a mi lado ¿dónde va V? y que él sorprendido de la curiosidad me contesta atentamente, he podido establecer la comparación entre viajeros que circulan por este trayecto (que yo visito á menudo) á causa de asuntos propios y los que lo hacen por curiosidad. Un día pregunté á un caballero que estaba cogiendo billete en La Robla para la estación de La Vecilla, si tenía familia en este punto y me contestó que nó, secamente, yó impertérrito le volví á preguntar, si era argollano y la contestación fué negativa, insistí en saber el objeto de su viaje y condescendiente á mis deseos me dijo que iba á visitar la Ermita de S. Froilán.
...
Vapores para las Américas (Mensajero leonés. 6 de noviembre de 1905, página 4.)
En condiciones ventajosísimas se facilitan pasajes de embarque para Buenos Aires, Brasil, Pará, Manaos, Habana, Santiago de Cuba, Méjico, Veracruz. Támpico, Progreso, Chile y demas puntos de América. Y se arregla a entera satisfacción los documentos necesarios para el embarque, sin que ninguno de los pasajeros que lleva despachados haya sufrido contratiempo alguno.
Para más informes dirigirse con sello para la contestación a PABLO GUTIERREZ Estación de Matallana, (León), quien podrá también hacer referencias del país por haber residido 18 años en Buenos Aires.
Los carbones no quieren, sin embargo, responder todavía á lo que de ellos se espera, y no habrá sido en 1903 ni por falta de material ni porque en materia de tarificación hayan dejado de ofrecerse facilidades.
Se ha transportado menos que en 1902, y se atribuye á la economía con que las industrias bilbainas adquieren el carbón extranjero. Los precios ofrecidos á los de la cuenca servida por la Compañía se consideran poco remuneradores. Además, minas tan importantes como las de Guardo y Matallana han cambiado de dueño, produciendo la transición y nuevos trabajos paralización de los embarques; incendio en otras minas ha limitado su producción; pero se confía en mayores embarques ya en este año de las minas de Guardo y en que los comience pronto la nueva Sociedad de Matallana, que en Mayo habrá terminado además una fábrica de aglomerados.
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De La Robla á Puente Almuhey (Mensajero leonés. 24 de agosto de 1905, página 2.)
Este trayecto que recorre la línea hullera de La Robla á Bilbao, se ve con frecuencia concurrido de viajeros que desean visitar los muy curiosos rincones de tan deliciosa parte de la montaña de León.
Yó, que á semejanza de las mujeres soy curiosísimo hasta el extremo de preguntar á el que viaja a mi lado ¿dónde va V? y que él sorprendido de la curiosidad me contesta atentamente, he podido establecer la comparación entre viajeros que circulan por este trayecto (que yo visito á menudo) á causa de asuntos propios y los que lo hacen por curiosidad. Un día pregunté á un caballero que estaba cogiendo billete en La Robla para la estación de La Vecilla, si tenía familia en este punto y me contestó que nó, secamente, yó impertérrito le volví á preguntar, si era argollano y la contestación fué negativa, insistí en saber el objeto de su viaje y condescendiente á mis deseos me dijo que iba á visitar la Ermita de S. Froilán.
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Vapores para las Américas (Mensajero leonés. 6 de noviembre de 1905, página 4.)
En condiciones ventajosísimas se facilitan pasajes de embarque para Buenos Aires, Brasil, Pará, Manaos, Habana, Santiago de Cuba, Méjico, Veracruz. Támpico, Progreso, Chile y demas puntos de América. Y se arregla a entera satisfacción los documentos necesarios para el embarque, sin que ninguno de los pasajeros que lleva despachados haya sufrido contratiempo alguno.
Para más informes dirigirse con sello para la contestación a PABLO GUTIERREZ Estación de Matallana, (León), quien podrá también hacer referencias del país por haber residido 18 años en Buenos Aires.
Ferrocarriles y tranvías (Madrid científico. 1908, n.º 605, página 21.)
—Según dice el Diario de León, ha estado en León el ingeniero director de los ferrocarriles de la Robla, D. Marcelino del Rio, con objeto de ultimar algunos detalles para emprender las obras de construcción del ferrocarril del Torio, desde Matallana á aquella capital, de que se ha hecho cargo la indicada Compañía.
INFORMACIÓN POLÍTICA (El Siglo futuro. 13 de abril de 1908, página 2.)
En la reunión de secciones celebrada el sábado por el Congreso se eligieron las siguientes
comisiones:
Proposiciones de ley autorizando la concesión de un ferrocarril de Matallana á Pontedo y la construcción de una dársena de refugio en Lloret de Mar (Gerona).
Ferrocarriles afluentes al de La Robla (Los Transportes férreos. 1 de septiembre de 1908, página 1.)
Es ya antiguo el proyecto del ferrocarril del Torío (1), es decir, de Matallana (en la línea de La Robla á Valmaseda y Luchana) á León, respecto de cual ferrocarril hay concesión y Compañía constituida, que ha venido pasándose los años sin dar señales de vida. Este ferrocarril venía á corregir el error de haber arrancado de La Robla la actual línea de este nombre, cuando todo aconsejaba que hubiera partido de león, capital de la provincia y enlace de las líneas generales de Galicia y de Asturias. La Compañía de La Robla debió comprender cuán equivocada anduvo estableciendo el arranque de su línea á dos pasos de León en lugar de León mismo; pero durante unos cuantos años todos recordamos cuán de prueba
fueron esos años para la Compañía de La Robla, que no estaba ciertamente para engolfarse en proyectos para llegar á León, por sí mismo ó entendiéndose con la Compañía del Torío, por más que comprendiera cuán esencial le era una derivación de la línea haciéndole llegar hasta el propio León.
Pero luego la Compañía de La Robla ha dado el cambiazo que todos admiran y celebran; es, después de sacudida la tributación al Santander-Bilbao con la prolongación de la línea desde Valmaseda á Luchana, una explotación potente, acreditada y que marcha viento en popa, y hoy la referida Compañia tiene arrestos y fuerza para acometer aquello que le interesa y conviene.
(1) Data su concesión de Marzo de 1900.
Recordemos que hace poco más de dos meses el Consejo de Administración decía á los accionistas en la reunión anual, entre otras cosas muy importantes y de las que oportunamente nos hicimos eco, que se habían hecho trabajos para una inteligencia con la Compañía del ferrocarril de Matallana á León, y que en una junta extraordinaria sería sometida una proposición referente á éste y otros interesantes particulares.
No sabemos que esa junta extraordinaria se haya celebrado todavía; pero si creemos saber que recientemente el Director de los ferrocarriles de La Robla ha estado sobre el trazado del ferrocarril
del Torío ultimando detalles para emprender la construcción desde Matallana á León, de todo lo cual se ha hecho cargo la repetida Compañía de La Robla.
Así sería ya un hecho la inteligencia que se anunciaba en la última asamblea de los accionistas, acuerdo que ya habrá lugar de que éstos sancionen ulteriormente. En fin: demos por hecho que la Compañía de La Robla, en plazo no muy lejano arrancará su explotación no sólo desde el primitivo contacto con el Norte, en La Robla, sino desde el mismo León, en donde debió haber empezado por arrancar desde el primer momento.
Pero ahora se interpone otra cuestión que no acertamos cómo será solucionada. En el plan de ferrocarriles estratégicos figura el nunca bastante ponderado de Figaredo, por Matallana, á León; es decir, la línea que, además de paralela á la de León á Gijón, es, entre Matallana y León, la misma cosa que el ferrocarril del Torío, del que desde tan antiguo hay concesión y ahora se apresta á emprender la Compañía de La Robla.
¿Es que entre Matallana y León se refundirán el estratégico y el ferrocarril del Torío? ¿Serán independientes, dándose el caso de dos líneas entre los mismos puntos, separados actualmente en la
linea de Asturias por 26 kilóms? Anticipándose la construcción del ferrocarril del Torio, ¿se pretenderá luego que el estratégico termine en Matallana, del cual sería la continuación hasta León el referido del Torío? Si cada cual es independiente, ¿cabe admitir que después de otorgada una concesión, no estando caducada ni abandonado el propósito de su realización, sobrevenga otra concesión entre los mismos puntos, esta última con una garantías de interés por el Estado?
JUNTAS Y MEMORIAS (Gaceta de los caminos de hierro. 8 de septiembre de 1909, página 4.)
Compañía de los ferrocarriles de La Robla
El tráfico de 1908 acusa algún descenso con relación al del año anterior. Esto se debe á tres causas principales : la suspensión de trabajos en las minas de la Sociedad «Hulleras de Cistierna» que tuvo lugar en Diciembre de 1907 ; los menores embarques hechos por la importante Sociedad « Hulleras de Sabero y Anexas », y la intensa crisis del hierro que hizo disminuir la población obrera y las necesidades industriales de la zona minera de Vizcaya, que se surte en gran parte del carbón, patatas, harinas, etc., de la línea y la proporciona un contingente no despreciable de viajeros por razón de los braceros que por temporadas trabajan en las minas y regresan á su país á las labores del campo.
Frente á estas causas de depresión hay que hacer notar los arrastres de madera á la fábrica de Aranguren para la nueva industria de fabricación de pasta de papel, y el crecimiento de las explotaciones de carbón de la Espina y Santibáñez ; pero las alzas por estos conceptos han sido menores que los quebrantos, y como resultado final hay un menor ingreso bruto de 168.543,49 pesetas por carbones, 27.875,40 por mercancías generales y 13.298,88 por viajeros, ó sea en junto 209.717,77 pesetas.
...
El Consejo formalizó en el mes de Agosto anterior un contrato con la Compañía del ferrocarril del Torio, adquiriendo por el plazo de un año la opción á la compra de la concesión y obras ejecutadas en la línea de León á Matallana.
Ese plazo de opción ha permitido estudiar con todo detalle y proyectar en las mejores condiciones el trozo de línea más costoso y difícil, que es el comprendido en la ciudad de León, y gestionar la ayuda de las Corporaciones provincial y municipal procurando á la vez las necesarias inteligencias con algunas importantes entidades á quienes afecta el trazado.
Tanto el Ayuntamiento de León, como las personalidades todas á quienes se ha acudido, han prestado su generosa ayuda, y la Compañía abriga la esperanza de que antes de expirar el plazo de la opción, quedarán solucionados satisfactoriamente algunos particulares que aún están sin resolver, y si así fuese, se convocaría oportunamente á Junta extraordinaria para determinar sobre el desarrollo de este proyecto.
La Compañía de La Robla a Luchana en 1909 (Los Transportes férreos. 1 de septiembre de 1910, página 6.)
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Es en los carbones de Sabero en los que radican los principales motivos de la baja, pues en ellos se ha experimentado disminución de 173.092 ptas. que representa el 94 por 100 de la total por todos conceptos. Pero como la Sociedad de Sabero está realizando grandes trabajos, se espera para pronto una reacción muy importante en esta explotación.
Posible es también que para entonces—dice el Consejo, —se hayan resuelto las primas al carbón nacional que acuda al litoral y luchar con el extranjero, y así los carbones de las cuencas desde Matallana á Cistierna, con sus especiales condiciones para excelente cok metalúrgico, podrán surtir en gran escala á las fábricas del Nervión, ocupando el lugar de los ingleses y alemanes, y proporcionando á la Compañía de La Robla un tráfico intenso. Ya se ha visto que ha aparecido lo de las primas al carbón, que no tendrían aplicación al de que habla la Compañía de La Robla, puesto que destinándose á las fábricas del Nervión no es objeto de transporte marítimo; pero, en cambio, se restablece el impuesto de transportes y el de 3 por 100 sobre el producto bruto, y esto supera á las primas aun en el supuesto de que estas concurrieran.
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Por dificultades que no pudieron vencerse para llevar el trazado por donde se creía necesario y por razón asimismo de que las circunstancias no eran ya muy favorables para acometer la empresa, se desistió de la compra de la concesión y obras del ferrocarril de Matallana á León, al terminar el plazo de opción que había adquirido la Compañía de La Robla.
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Asesinato de un cabo de la benemérita (El Imparcial - domingo 16 de abril de 1911) (La correspondencia militar - lunes 17 de abril de 1911)
(POR TELÉGRAFO DE NUESTRO REDACTOR)
León 15 (9,20 noche)
En la noche del jueves fué asesinado en Matallana, pueblo del partido de La Vecilla, el cabo comandante de aquel puesto de la benemérita, Arsenio Aparicio.
Según los informes oficiales, hace pocos días llegó á Matallana, procedente de América, donde ya había vivido en dos ocasiones anteriores, un sujeto de malos antecedentes llamado Pablo Gutiérrez, de treinta años. Venía á España con objeto de recoger á su madre y volverse á América con ella.
La madre de Pablo había arrendado una casa de su propiedad, próxima á la estación del ferrocarril, para el puesto de la benemérita, que se componía del cabo Aparicio y tres guardias.
Se asegura que entre Pablo Gutiérrez y el cabo Aparicio había resentimientos antiguos, y sólo así se explica el brutal crimen, cometido sin motivo aparente.
El jueves, á las once de la noche, se encontraron cerca de la línea férrea el cabo y Pablo Gutiérrez, á quien acompañaba un amigo.
—¿Adonde se va?—preguntó Aparicio.
—Adonde nos da la gana, y á usted le importa poco— Contestó Pablo.
—Pues ahora—replicó el cabo—vais á venir conmigo.
Sin que el cabo tuviera tiempo de prevenirse, Pablo se arrojó sobre él y le clavó un cuchillo en el pecho, por el hombro izquierdo.
El agresor y su amigo huyeron, y el cabo Aparicio se quedó un momento atónito, sin darse cuenta de que estaba herido, hasta que se llevó la mano al hombro y encontró el mango del cuchillo. Entonces dio un grito en demanda de socorro, y cayó á tierra.
Los guardias del puesto acudieron inmediatamente, y persiguieron á tiros á los fugitivos; pero no lograron darles alcance.
Créese que Pablo y su compañero han marchado á Vigo.
El cabo murió ayer, á las tres de la tarde, y hoy se le ha enterrado en Matallana, presidiendo el duelo el teniente coronel jefe de la Comandancia de León. Sr. Artegui, y el teniente jefe de la linea, D. Francisco Grande y Puertas. Asistieron los guardias de los puestos comarcanos y todo el pueblo de Matallana, que profesaba verdadero afecto al cabo asesinado por su conducta ejemplar.
Se ha telegrafiado a los puertos de Asturias y Galicia para impedir que el criminal embarque, como será, de seguro, su propósito.
Aparicio deja viuda y seis hijos.
—DÍAZ DE LOS ARCOS.
EL CRIMEN DE MATALLANA (El Imparcial - lunes 17 de abril de 1911) (EL DIA - Martes 18 de abril de 1911)
EL BOTICÁRIO MIXTIFICADOR
POR TELÉGRAFO (DE NUESTRO REDACTOR)
León 16, 11 noche
Se sigue ignorando el paradero de Pablo Gutiérrez, el asesino del cabo de la Guardia civil. Se hacen activísimas pesquisas en toda la provincia. Hoy han regresado de Matallana el jefe de la Comandancia, teniente coronel D. Miguel Arlegui, y el teniente jefe de la línea, D. Francisco Grande. Este instruyó las
primeras diligencias, que han pasado al juez Instructor D. Jobino Castro López, comandante del Regimiento de Burgos, nombrado hoy, para continuar la sumaria.
La versión oficial del crimen confirma mi primer relato. El cabo Aparicio iba, acompañado de un guardia y armado de fusil, en busca de los autores de un robo de caballerías. Cuándo Pablo le clavó el cuchillo y echó á correr, el cabo, sin darse cuenta de que estaba mortalmente herido y creyendo que sólo le habían dado un puñetazo, disparó cinco tiros á su agresor; pero éste se había puesto ya á buen recaudo, ocultándose entre unos matorrales. Los demás guardias dispararon también, sin resultado.
Al ruido de los tiros salieron la esposa y los hijos de Aparicio y le encontraron ya moribundo.
El teniente coronel Arlegui ha socorrido á la viuda con 500 pesetas.
—DÍAZ DE LOS ARCOS.
Servicios de la Guardia CIVIL (El Heraldo militar - 26 de junio de 1911, página 1.)
Debido á gestiones del director general, señor Martitegui, cerca del teniente general D. Marcelo de Azcárraga, se ha conseguido que la testamentaria de Leamur conceda 800 pesetas á la viuda del cabo que fué de la comandancia de León Arsenio Aparicio, que fué asesinado en Matallana.
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Miércoles 2 de junio de 1915)
La excursión de León á Las Hoces de Vegacervera, realizada por las alumnas de esta Escuela Normal de Maestras, ha tenido un intenso valor pedagógico. A mis manos van llegando las reseñas que las excursionistas han escrito de aquella, y que me servirán para la memoria que de la misma he de hacer; y me llenan de inmensa satisfacción el cuidado, el orden y la exactitud con que las alumnas exponen las observaciones y los hechos de aquel que podemos considerar gran día de nuestra excursión, ajustándolas cuidadosamente á las notas que fueron tonando desde el momento de arrancar el tren de esta estación hasta el término de nuestro viaje. En ellos se revela palmariamente su interés por ensanchar los horizontes de su saber, los nuevos conocimientos adquiridos y algo de la emoción que en sus almas producían aquellas horas de clase, dada á plena luz, teniendo por aula el campo y la montaña, por material de enseñanza la misma Naturaleza y por maestros los que conviven con ella labrándola, estudiándola, escudriñándola ó buceando en la tierra, para arrancar de sus entrañas el carbón mineral.
¿Cómo se verificó la excursión? Pues de modo sencillísimo: lo creí un deber profesional y muy dentro de la educación física. Era necesario una lección de marcha, de resistencia, de organización de excursiones, y nada mas apropósito que demostrar el movimiento andando. Indiqué á las alumnas de primero y de segundo curso el proyecto, y fue acogido con entusiasmo, y en vista de ello, lo expuse á la ilustrada Directora de la Normal á quien pareció excelente la idea ofreciéndose también á prestarme su valioso concurso en la excursión.
¿Por qué escogí Las Hoces de Vegacervera como término de la expedición?
Por la razón sencillísima de ofrecer el viaje dos medios de locomoción muy apropósito para aprender á viajar; primeramente en ferro-carril, con trasbordo del de vía ancha al de vía estrecha en La Roba, el cual, para la ida podía efectuarse sin precipitación y holgadamente; lo que serviría de preparación para el trasbordo de la vuelta, en el que hay que tomar el tren rápidamente, lo mismo en Matallana que en La Robla, y las dificultades qué ofrecería el poder acomodarse en el tren correo un número tan considerable de excursionistas como el que se preparaba; y después la jornada á pié de 11,5 Kms. desde la estación de Matallana á Las Hoces, que á mi parecer era para las alumnas un buen ejercicio de marcha y de resistencia. En segundo lugar fue escogido este itinerario, por los diversos terrenos que teníamos que atravesar (diluvial, cretáceo, carbonífero y devoniano) que ponen á la vista sus caracteres distintivos, y por la belleza de paisaje. Y en tercero y último por la necesidad que había de madrugar, el aprovechar el día por completo, el aliciente de llevar cada excursionista sus provisiones de boca, y poder cada cual efectuar la comida según sus gustos y apetito y el de efectuar estas á pleno campo acariciados por el aire y el sol.
Además en él camino encontrábamos los lavaderos y fábrica de briquetas y ovoides de la Compañía hullera Anglo-hispana, donde podíamos hacer escala y aprender intuitivamente cuanto se refiere á las operaciones de esta industria extractiva; y ver el nuevo salto de agua construido en Vegacervera para la producción del fluido eléctrico de nuestras calles y el de los abonados á la antigua electricista leonesa.
Hacía falta fijar el día para su realización, y ésto era difícil, porque la aguja barométrica estaba bastante baja, la lluvia persistía, y como era de necesidad verificar el viaje en las mayores condiciones económicas, y sé precisaba solicitar de la Compañía del Norte autorización especial para hacerlo en los correos, con billetes económicos de ida y vuelta en 3.ª clase, y ésto había que solicitarlo del Director general de la Compañía, con cinco días de anticipación. ¿Quién se atrevía á hacerlo en estas condiciones?, pero el curso se terminaba, los exámenes comenzaban el 20, no se podía dilatarlo más, y forzado por las exigencias del tiempo, el 19 escribí al señor Director de la Compañía de los ferrocarriles del Norte para la concesión y rebaja consiguiente en los billetes, para el día 24, que, por ser fiesta, no alteraba la labor académica y nos permitía aprovecharlo, por ser laborable para la clase trabajadora, viendo las operaciones de acarreo, cribado, lavado de carbones y fabricación de ovoides y briquetas.
(Se continuará).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Sábado 5 de junio de 1915)
II
Esta excursión tenía á la vez otros dos objetos: despertar cariño é interés por la tierra leonesa, y por esas montañas que al derivarse de los Pirineos Oceánicos, recorren nuestra provincia de N. á S., dando origen á paisajes tan encantadores como los de Helvecia: y, como á ella habían de concurrir alumnas de diferente posición social, hacer mas fuerte é intimo entre ellas los afectos escolares.
Para que la parte instructiva fuera genuinamente pestalozziana, dos días antes de la excursión se le escribió á don Amadeo Larán, ingeniero director de la hullera «Anglo-Hispana»; á fin de que en la fábrica y en la visita á la mina se nos facilitase el procedimiento mas rápido y completo de exposición, para que las alumnas adquiriesen un conocimiento exacto de la extracción del carbón y operaciones á ella inherentes.
También para evitar cualquier entorpecimiento en la marcha (indisposición ó cansancio de las excursionistas) solicité y con una amabilidad extraordinaria, fué puesto á disposición de profesoras y alumnas, por don Evencio Castañon, un familiar de ocho asientos.
Ya ultimado todo, incluso el botiquín, la tarde del 23 de mayo, reunidos profesores y alumnas en una de las aulas de la Normal de Maestras, sé dio cuenta del itinerario á recorrer, cosas que habían de verse, medios económicos de la excursión y algunas advertencias pertinentes á la conducta que habíamos de observar en el viaje, y á continuación se hizo la relación de excursionistas mediante la entrega de 3,25 pesetas que importaban los billetes de ida y vuelta en f. c. de Leon á La Robla y de La Robla á Matallana.
Entre las excursionistas figuraban, además de la señora Directora, la ilustrada Regente de la Escuela graduada de dicho Centro, doña Matilde Mardones, y la culta auxiliar gratuita de la Normal doña Josefina Val; algunos profesores de otros establecimientos docentes, á quienes entusiasmaba la idea, prometieron asistir, pero ocupaciones imprevistas se lo impidieron.
La noche del 23 fue noche de prueba para las alumnas excursionistas; no era un chorro de agua fría el que venía á apagar los entusiasmos por la expedición, sino una lluvia torrencial capaz de echarlo todo por tierra y solo el intento de bajar á la Estación, tomarlo por locura. Toda la noche fue una no interrumpida sucesión de nubarrones que acompañados de relámpagos y truenos, descargaban sobre la ciudad enormes masas de agua; mas las alumnas inscriptas, con una entereza mucho mas enérgica que la de César al vadear el Rubicon, prorrumpiendo en el Alea jacta est, al aproximarse la hora de la partida se dirigieron á la Estacion.
Sólo faltaron dos alumnas; á una de ellas se le envió el billete para que aprovechase el mixto que sale después y enlaza con el correo del hullero, y se dio aviso en la estación para que á la otra alumna excursionista, si se presentaba, le permitieran viajar en dicho mixto pues el billete le llevábamos nosotros.
Componían la expedición las alumnas siguientes: Amalia Miaja, Mercedes Feliz, Consuelo Rodríguez, Rosario Hortal, Modesta Tejerina, Aurea Gordon, Agapita Alvarez, Juliana Pérez Almajano, Rosaura Majúa, Teresa Martínez, Gloria Rodriguez, Francisca Araujo, Emilia Domínguez, Concepcion García, Natividad González, María Garcia, Margarita Diez, Aurea Beneítez, Piedad Fernández, Amparo Cáño, Marina Huertes, María Rosa Fidalgo, Manuela Rodríguez, Teodora Puente, Elvira González, Avelina González, Pilar Alvarez, Concepcion Ureña, Piedad Pedrosa, María Tuya, Carmen Folgueras, Ángelita Alonso, Concepción Guerrero, Socorro Santos, Aurora Revuelta, Teresa Flórez, Socorro García, Donina Llorente, Constantina Martínez, Adoración Fernández, Adela García, Emilia Pedrosa, Elvira Diez, Regina Toral, Amanda Gómez, Consolacion Gómez y Amalia Guinea.
Además en la estación se agregaron á la expedición el culto Regente de la Normal de Maestros don Emilio Pedrero y el activo redactor del «Heraldo de León» y auxiliar de la graduada don Antonio Chachero.
Por la Compañia del F.C. se había puesto á nuestra disposición un coche completo de 3.ª clase y en sus compartimentos tomaron. plaza los excursionistas, con un orden y una compostura admirables y con una alegría tau grande que se exteriorizaba á través de aquellos rostros denunciadores de una noche de insomnio.
Al arrancar el tren, como una válvula de escape del entusiasmo contenido en aquellos pechos, sonó un viva al profesorado de la Normal de Maestras, al que siguieron otros dos á las alumnas de la Escuela y á la excursión, que fueron unánimemente contestados, y acto seguido comenzaron á tomarse las notas pertinentes á la memoria que habían de escribir, empezando. por la de salida del tren y la altura barométrica en León.
(Se continuara).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Miércoles 9 de junio de 1915)
III
Por entre los altos chopos que cubren la carrera del tren, fue nuestra vista recreándose en el paisaje que recortaban por la derecha, primero los altos del monte de San Isidro, después los de la «Venta de la Tuerta» y por último los del Rabizo, y por la izquierda las espesas arboledas de San Andrés, Villabalter, Azadinos, Pobladura, Sariegos y Santibañez, cuyos pueblecitos se destacaban entre el verde veronés de las ramas y entre el verde esmeralda de las cultivadas tierras. También á la derecha íbamos dejando los pueblos de Carvajal y Valle cuyo aspecto terroso les daba la semejanza de dos grandes codornices que habían plegado el vuelo para disfrutar de la frescura de los prados y trigales.
Con el objeto de simplificar las explicaciones hice para, las alumnas tres cartas geográfico-geológicas en las que se detallaba, además de los diferentes terrenos que íbamos á atravesar, el itinerario desde León á Las Hoces, con la indicación de los pueblos que á nuestro, paso encontraríamos, así es que las mismos. alumnas, sin necesidad de preguntar en este sentido cosa alguno, ellas mismas, con seguridad absoluta y dando pruebas de que sabían manejar el mapa, decían: aquel es tal pueblo y aquel otro cual.
Así llegamos á Santibáñez donde el tren se detuvo el minuto reglamentario para continuar inmediatamente su derrotero. Los espigados álamos, negrillos y chopos que escoltaban la vía desaparecieron, la capa laborable del terreno no ofrecía ya la vegetación exuberante de la vega anterior; según avanzaba el tren á nuestro paso se ofrecían amplios cauces para las grandes arroyadas que se forman con los deshielos, y que acarrean hasta León enorme cantidad de cantos rodados que son aprovechados por el hombre como material de construcción para las casas, tapias de los huertos y prados, y en nuestra ciudad para el pavimento de calles y plazas.
Con los recios chubascos de la noche anterior y los chaparrones que de vez en vez remojaban la hierba y los sembrados, ofrecían éstos un panorama delicioso, y al rasgarse las nubes, y por entre sus girones, el sol naciente envió sobre la explanada su luminosa salutación matinal, aquellas plantas, ahitas de humedad y ansiosas de luz y de calor, se erguían y sacudían su desmayo para refocilarse con aquéllos besos de los rayos del sol floreal.
También las excursionistas celebraron la visita del primer rayo del sol del nuevo día como precursor de que el viaje lo íbamos á efectuar en buenas condiciones.
Desde Santibáñez á La Róbla se aprovechó el trayecto para decir á las alumnas cómo se formaron los terrenos diluviales que cruzábamos, facilitando la explicación, aquéllos mismos arrastres de la denudación dé nuestras montañas; acarreados por las lluvias torrenciales y por la licuación de las nieves; y la formación de capas lo veían claramente en los cortes del terreno y en las trincheras abiertas para dar paso á la vía, á cuya derecha fuimos dejando atrás los pueblos de Cabanillas, La Seca y Cascante y á la izquierda á Cuadros, y últimamente, cómo queriéndose ocultar entre las estribaciones descendentes de los Pirineos, el pueblecito de Sorribos.
Cruzamos el río Bernesga y dos minutos después llegábamos á la Róbla. Cuando el tren se detuvo ya las expedicionarias estaban preparadas para el trasbordo, y sin impaciencias, pero con prontitud y un orden benedictino, se apearon cada cual con su impedimenta, no sin antes revisar los compartimentos del coche por si se había quedado algo en ellos olvidado. En él andén se esperó á que el tren arrancase y era de ver lo impresión agradable que en los viajeros del correo producía aquella nuestra excursión, pues á las ventanillas asomados continuaron su viaje, hasta que el tren, recodando la peña de Alba, se internó entre las calizas del terreno devoniano y nos perdieron de vista.
Como dato curioso debo consignar que entre los viajeros del correo venía un matrimonio, al que ya en León, llamándole la atención las excursionistas, me preguntó que á qué obedecía aquello; yo se lo indique brevemente y el hombre lo mismo que su señora revelaron mucha satisfacción al oírlo, diciéndome que en los muchos años que hacía que viajaban por el mundo nunca habían visto una excursión tan numerosa, y que en España, fuera de las Colonias escolares y algún que otro paseo de los alumnos de los colegios á las afueras de sus localidades, era la primera vez que veían una excursión compuesta de señoritas. Yo le manifesté que las excursiones de alumnas en la Normal de Maestras de León se verificaban frecuentemente, si bien es verdad que nunca en tan crecido número. Al llegar á La Robla observé que el mismo matrimonio se apeó de su compartimento de 1.ª clase y se dirigió á la estación del Hullero.
Ya en La Robla donde teníamos que aguardar dos horas para tomar el tren de Valmaseda, con objeto de desperezar un poco las piernas, decidimos dar un paseo por el pueblo, haciéndolo ipso facto, y como á las alumnas les pareciera mucho madrugar para trabajar, el ver ya ocupados en sus faenas al personal de una botería, uno de cuyos obreros inflaba una corambre, se les hizo saber que una de las industrias mas lucrativas á que se dedicaron y aún se dedican bastantes vecinos de La Robla es el acarreo del vino; además se les hizo saber que la industria está bastante adelantada merced á las abundantes vías de comunicación con que | cuenta, pues tiene una fábrica de fluido eléctrico, otra de cerámica, un gran taller de construcciones, reparaciones é instalaciones mecánicas, boterías, canteras, caleros, dos fondas, etc., etc., y además, para refrescar el amor patrio les dijimos que el guerrillero Mascareñas con su columna volante, derrotó en Octubre de 1810 á una división francesa, en el mismo lugar que pisábamos.
Nuestro tránsito por la calle de Don Fernando Merino, de dicho pueblo, despertó la curiosidad de los madrugadores aldeanos, y recorrida esta calle principal y carretera, en toda su extensión tornábamos por la cuneta de la vía á la estación del Hullero, pero cuándo al pasar por la fábrica de Cerámica de don Modesto Franco, solicitamos permiso para visitar su interior, que nos fue galantemente concedido.
(Se continuara).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Sábado 12 de junio de 1915)
IV
Al penetrar en esta fábrica, hoy en reparación, nos sentimos gratamente impresionados por su elegante construcción y su disposición interior.
En el zaguán, á la derecha, y sobre una larga andana, veíanse algunos objetos de los allí fabricados (tejas curvas y planas, remates de tejados, baldosines, ladrillos macizos y huecos, macetas, balaustradas, etc.), todos ellos de elegante factura y bien moldeados y cocidos; atravesamos después por entre las platabandas de un bonito jardín, bien cultivado, con muchas y variadas flores, donde se alzan los pabellones que sirven de vivienda al dueño de la fábrica, ex-diputado por Sahagun y hoy senador por una provincia andaluza, don Modesto Franco, persona que ha invertido en aquella, una gran fortuna y al que por esto mismo me complazco en rendir el testimonio de mi respetuosa admiración; y el pabellón donde están instaladas en amplias galerías, las secciones de máquinas de prensar y moldear tejas y ladrillos y los hornos para cocerlos. Minuciosamente se enteraron las alumnas de las operaciones propias de la cerámica, viendo primeramente las balsas donde se bate la arcilla, después las prensas donde se conforman los objetos que se fabrican, los cuales, al salir de las máquinas, se recogen sobre unas tablillas colocadas en los soportes de unas cadenas ascensoras que los eleva al piso superior del pabellón, que sirve de secadero, donde son recogidos por los obreros encargados en las múltiples andanas allí dispuestas para ello.
Secos ya los objetos, se colocan en los hornos, que se alimentan con carbón mineral, donde se cuecen durante un tiempo de días variable, según lo que se necesite para el grado de cochura que la arcilla haya de tener, y con objeto de aprovechar el calor sobrante de los hornos, tienen éstos respiraderos que comunican con los secaderos, de modo que los ladrillos, tejas; etc., no sólo se secan al aire sino por medio del calor. Vista toda la fábrica y hechas algunas preguntas pertinentes acerca de la diferencia entre lo que es una fábrica de cerámica como ésta, bien montada, y lo que es una tejera; y haciendo ver la utilidad de ellas, y la importancia que la de La Robla tiene para la vida económica del pueblo, pues en ella tienen ocupación no solamente los hombres sino muchas mujeres y algunos muchachos, nos despedimos del atento portero y á la vez operario de la cerámica, que nos había servido de ciceroni testimoniándole nuestra gratitud por sus explicaciones, á él, y á los dueños de la fábrica por su galante permiso para verla.
Desde este punto nos dirigimos á la estación del Hullero donde aun nos quedaban cincuenta minutos de espera, los suficientes para ir cambiando impresiones y almorzar; lo que se efectuó con una comodidad excelente porque hallándose ya formado el tren que había de conducirnos á Matallana, tomamos asiento én los compartimentos del coche y una vez instalados sé abrieron las bolsas de las vituallas dándose comienzo al almuerzo, que para algunas era á la vez desayuno, y parte de las excursionistas que se hallaban en las condiciones penetraron en la fonda para hacerlo, tomando unas café, otras chocolate y otras por partida doble. ¡Tal era el sano apetito que se sentía! Satisfecha esta primera necesidad de la mañana, el júbilo volvió á enseñorearse de las expedicionarias en medio de la mayor cordialidad. Aquel charlar perlino y bullicioso daba al coche de tercera él aspecto de una inmensa jaula donde se hallaron encerradas multitud de alondras, que sintiendo la alegría del vivir y contemplando por entre los alambres la explendidez de la Naturaleza en un amanecer primaveral entonasen su oración á la vida sana y feliz en vibrantes pastorales de gorjeos y trinos.
A las 7 y 45 llegó á La Robla el mixto de León, al que bajamos por si en él llegaba alguna de las dos excursionistas rezagadas, y, efectivamente en él venía una de ellas y cuya incorporación fue acogida por sus compañeras con manifestaciones de regocijo, y á las 8 y 2 el hullero arrancó de aquella estación, donde parecía que había echado raíces, volviendo á resonar los vivas al profesorado y á las alumnas, cantándose himnos escolares y patrióticos, y sin descuidar la labor de observación á través de las ventanillas, consultando el mapa del itinerario, viendo los cortes del terreno que dejan al descubierto las areniscas rojas y las extensas fajas blancas del kaolin, denunciadoras del terreno cretáceo que atravesábamos, y dejando á nuestra izquierda los pueblos de Alcedo, Brugos y Rabanal, entramos en la cuenca del Torio, dejando también al mismo lado á Candanedo, Solana y Robledo, á la derecha de Ranedo atravesamos el río y llegamos á la estación de Matallana, donde ya se hallaba el tren descendente que cruza allí con el ascendente de Valmaseda.
Al apearnos se siguió en todo la misma conducta que al hacerlo en La Robla, mas como al hacer revisión de los objetos que portábamos se notara la falta del paraguas del que subscribe, se hizo la oportuna reclamación al Jefe de estación para que en la inmediata se recogiera y nos fuera devuelto al regreso, incidente que aprovechamos para hacerles saber á las excursionistas la conducta que deben seguir en casos análogos.
En la estación de Matallana aguardaba nuestra llegada el redactor de «La Democraciaz», Fernando Blanco, que se incorporó á la expedición como cronista de dicho periódico, y allí estaba también, ya preparado, el coche qué don Evencio Prieto ponía á nuestra disposición. En él acomodé á las profesoras; los señores Pedrero y Chachero montaron en sus respectivas bicicletas, y, los demás, desafiando el arrugado ceño de los nubarrones, por aquella carretera, embarrada por la lluvia echamos á andar llenos de entusiasmo camino adelante y con la proa á la fábrica de la hullera «Anglo-hispana».
(Se continuará).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Miércoles 16 de junio de 1915)
V
Los dos kilómetros que separan la Estación del f. c. de Matallana de la fábrica de las minas de la Compañía Anglo-hispana, fueron recorridos con inmenso júbilo. Qué importaba que los pies chapotearan en el limo formado por la lluvia y los desgastes de aquella carretera macerada por el incesante tráfico de la industria extractiva, y que las nubes con su aspecto tosco amenazaran descargar nuevas aspersiones? El propósito era firme y decidido y el plan trazado de antemano se realizaría.
Llegamos á la fábrica de la mina, donde el Director de la misma, don Amadeo Larán y los propietarios de ella tenían ya dispuesta la forma mas rápida y completa de informar á las alumnas de todas las operaciones que en dicha fábrica se realizan; y al efecto, después de las presentaciones y saludos de rúbrica se pusieron á nuestra disposición el Ayudante del Cuerpo facultativo de Minas, don Rodrigo Suárez, el maestro de talleres don Andrés García, y el vigilante del exterior don Andrés de Dios, los cuales, como si toda su vida hubieran tenido á su cargo la función docente que iban á desempeñar, despojando sus explicaciones de tecnicismos vácuos, pero ajustándose á la metódica exposición de hechos, fueron indicando á las alumnas toda la labor fabril que allí se realizaba.
¿Cómo se hizo esto? Una de las alumnas, la señorita Elvira Diez, lo consigna en los siguientes términos:
«Subimos al piso alto de la fábrica por una.escalera de piedra, construida en la misma ladera del monte, de dos en dos; encontramos la vía.de arrastre del carbón de la mina, con dos vagonetas llenas de carbón tal y como los mineros lo extraen de la tierra, es decir, en bruto. Estas vagonetas con otras más allí preparadas y cargadas, fueron conducidas á nuestra presencia hasta el basculador, allí las volcaron sobre una criba llamada retel, con orificios de 0,14 por 0,25 metros; por los que pasa el carbón más menudo y, lo que queda sobre el retel, que es el carbón cribado, pasa al piso inferior por medio de una correa de arrastre.
Al lado del basculador está el departamento de los motores de las cribas, á donde pasamos después. Este motor tiene la marca Humboldt, de 90 caballos de fuerza, de 90 centímetros de recorrido y 0,40 de diámetro de cilindro interior.
Desde aquí pasamos al piso medio de la fábrica donde están instalados los cribaderos de la galleta, de la granza, la grancilla y lo fino. Las cribadoras oscilantes zarandean la hulla, y por medio del tamaño de orificios clasifican las diferentes clases del carbón, cayendo el fino y la grancilla en unos depósitos con fondo de tegido metálico cubierto de una capa de piedrecitas de espato, por entre la cual dan salida á la tierra que se halla mezclada con el carbón. Esta operación, que se hace por medio del agua, á simple vista no se ve bien; pero el señor Maestro de Talleres tomó un cacillo y sacando el fino y la grancilla sedimentado en el fondo del recipiente, nos lo hizo ver bien claro.
Desde aquí, agachándonos mucho para pasar por debajo de un madero, pasamos á un departamento donde el fino y la grancilla van dejándole caer en una especie de vagonetas, las correas que trasportan á aquellos desde las cribadoras, y cuando estas cajas ó vagonetas están llenas, son arrastradas á los molinos, donde reducidos á polvo y mezclándolo con alquitrán, también molido, son llevados á otra dependencia de la fábrica donde están las prensas que los convierten en briquetas y en ovoides.
En un cuarto cercano á las prensas están, el motor de las mismas, de 60 caballos de fuerza, y una dinamo para el suministro de fluido eléctrico.
Vimos, por último en la planta baja la enorme caldera tubular y horizontal sistema Naeyer que alimenta los motores, y el taller de reparaciones con otro motor de 14 caballos. En este taller hay un torno, una cepilladora y una tijera y punzonadora mecánica que hicieron funcionar para que viéramos cómo estas máquinas torneaban, cepillaban, cortaban y agujereaban el hierro lo mismo que si fuera papel. También hicieron funcionar ta piedra de afilar, por cierto que daba vueltas con tanta velocidad que al hacerla rozar con una barra de acero los chispas que producía hacían el efecto de una rueda de fuegos artificiales. En el departamento inmediato á este estaba la fragua y un martillo pilón que también hicieron funcionar á nuestra vista.
La visita de esta fábrica hubo necesidad de prolongarla porque la lluvia que comenzó á caer en el crítico momento de ponernos bajo cubierto, se hizo tan insistente que parecía no quererlo dejar; pero visto ya todo y preocupados con la suerte de las meriendas colocadas en la baca del coche, nos decidimos á continuar la excursión y salir de la fábrica.
Previsor el cochero había cubierto con una lona impermeable las vituallas y ya tranquilos con estas noticias seguimos nuestro viaje, por la vía del tren de la mina, no sin antes detenernos en la Dirección á dar las gracias á los dueños de la misma, dos señores ingleses atentísimos, que entusiasmados con la excursión, nos manifestaron la grata impresión que les había causado lo admirablemente que iba organizada, el excelente comportamiento de las alumnas y el interés y actividad con que se informaban de todo y tomaban sus apuntes.
Como recuerdos de esta visita nos entregaron los siguientes fósiles: un trozo de lepidodendro, otro de calamites, otro de sigiliaria y otro de helechos pertenecientes a la mina Marte 1.024; además una geoda ferruginosa cristalizada, un trozo de pólipos (madrepórico), unas impresiones de radiolarios y un carbonato cristalizado, los cuales, con el mapa del itinerario recorrido formarán el cuadro que preparamos como recuerdo de la excursión.
(Se continuará).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Miércoles 16 de junio de 1915)
V
Los dos kilómetros que separan la Estación del f. c. de Matallana de la fábrica de las minas de la Compañía Anglo-hispana, fueron recorridos con inmenso júbilo. Qué importaba que los pies chapotearan en el limo formado por la lluvia y los desgastes de aquella carretera macerada por el incesante tráfico de la industria extractiva, y que las nubes con su aspecto tosco amenazaran descargar nuevas aspersiones? El propósito era firme y decidido y el plan trazado de antemano se realizaría.
Llegamos á la fábrica de la mina, donde el Director de la misma, don Amadeo Larán y los propietarios de ella tenían ya dispuesta la forma mas rápida y completa de informar á las alumnas de todas las operaciones que en dicha fábrica se realizan; y al efecto, después de las presentaciones y saludos de rúbrica se pusieron á nuestra disposición el Ayudante del Cuerpo facultativo de Minas, don Rodrigo Suárez, el maestro de talleres don Andrés García, y el vigilante del exterior don Andrés de Dios, los cuales, como si toda su vida hubieran tenido á su cargo la función docente que iban á desempeñar, despojando sus explicaciones de tecnicismos vácuos, pero ajustándose á la metódica exposición de hechos, fueron indicando á las alumnas toda la labor fabril que allí se realizaba.
¿Cómo se hizo esto? Una de las alumnas, la señorita Elvira Diez, lo consigna en los siguientes términos:
«Subimos al piso alto de la fábrica por una.escalera de piedra, construida en la misma ladera del monte, de dos en dos; encontramos la vía.de arrastre del carbón de la mina, con dos vagonetas llenas de carbón tal y como los mineros lo extraen de la tierra, es decir, en bruto. Estas vagonetas con otras más allí preparadas y cargadas, fueron conducidas á nuestra presencia hasta el basculador, allí las volcaron sobre una criba llamada retel, con orificios de 0,14 por 0,25 metros; por los que pasa el carbón más menudo y, lo que queda sobre el retel, que es el carbón cribado, pasa al piso inferior por medio de una correa de arrastre.
Al lado del basculador está el departamento de los motores de las cribas, á donde pasamos después. Este motor tiene la marca Humboldt, de 90 caballos de fuerza, de 90 centímetros de recorrido y 0,40 de diámetro de cilindro interior.
Desde aquí pasamos al piso medio de la fábrica donde están instalados los cribaderos de la galleta, de la granza, la grancilla y lo fino. Las cribadoras oscilantes zarandean la hulla, y por medio del tamaño de orificios clasifican las diferentes clases del carbón, cayendo el fino y la grancilla en unos depósitos con fondo de tegido metálico cubierto de una capa de piedrecitas de espato, por entre la cual dan salida á la tierra que se halla mezclada con el carbón. Esta operación, que se hace por medio del agua, á simple vista no se ve bien; pero el señor Maestro de Talleres tomó un cacillo y sacando el fino y la grancilla sedimentado en el fondo del recipiente, nos lo hizo ver bien claro.
Desde aquí, agachándonos mucho para pasar por debajo de un madero, pasamos á un departamento donde el fino y la grancilla van dejándole caer en una especie de vagonetas, las correas que trasportan á aquellos desde las cribadoras, y cuando estas cajas ó vagonetas están llenas, son arrastradas á los molinos, donde reducidos á polvo y mezclándolo con alquitrán, también molido, son llevados á otra dependencia de la fábrica donde están las prensas que los convierten en briquetas y en ovoides.
En un cuarto cercano á las prensas están, el motor de las mismas, de 60 caballos de fuerza, y una dinamo para el suministro de fluido eléctrico.
Vimos, por último en la planta baja la enorme caldera tubular y horizontal sistema Naeyer que alimenta los motores, y el taller de reparaciones con otro motor de 14 caballos. En este taller hay un torno, una cepilladora y una tijera y punzonadora mecánica que hicieron funcionar para que viéramos cómo estas máquinas torneaban, cepillaban, cortaban y agujereaban el hierro lo mismo que si fuera papel. También hicieron funcionar ta piedra de afilar, por cierto que daba vueltas con tanta velocidad que al hacerla rozar con una barra de acero los chispas que producía hacían el efecto de una rueda de fuegos artificiales. En el departamento inmediato á este estaba la fragua y un martillo pilón que también hicieron funcionar á nuestra vista.
La visita de esta fábrica hubo necesidad de prolongarla porque la lluvia que comenzó á caer en el crítico momento de ponernos bajo cubierto, se hizo tan insistente que parecía no quererlo dejar; pero visto ya todo y preocupados con la suerte de las meriendas colocadas en la baca del coche, nos decidimos á continuar la excursión y salir de la fábrica.
Previsor el cochero había cubierto con una lona impermeable las vituallas y ya tranquilos con estas noticias seguimos nuestro viaje, por la vía del tren de la mina, no sin antes detenernos en la Dirección á dar las gracias á los dueños de la misma, dos señores ingleses atentísimos, que entusiasmados con la excursión, nos manifestaron la grata impresión que les había causado lo admirablemente que iba organizada, el excelente comportamiento de las alumnas y el interés y actividad con que se informaban de todo y tomaban sus apuntes.
Como recuerdos de esta visita nos entregaron los siguientes fósiles: un trozo de lepidodendro, otro de calamites, otro de sigiliaria y otro de helechos pertenecientes a la mina Marte 1.024; además una geoda ferruginosa cristalizada, un trozo de pólipos (madrepórico), unas impresiones de radiolarios y un carbonato cristalizado, los cuales, con el mapa del itinerario recorrido formarán el cuadro que preparamos como recuerdo de la excursión.
(Se continuará).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Sábado 19 de junio de 1915)
VI
- En el momento de seguir camino de la mina; aquel matrimonio qué me preguntó en nuestra ciudad por el objeto de la excursión, y á quien vi desayunándose en la estación del Hullero en La Robla, volvió a saludarme al despedirme de los amables ingleses con quienes estuve conversando á la puerta de la Dirección de la fábrica.
Me dijeron que eran españoles y que los padres de él, procedían del partido de Riaño y su mujer era de Pontevedra y que hacia tiempo habían regresado de los Estados Unidos dedicándose á recorrer toda España, aunque se intención al volver á Europa era visitar solo los pueblos de sus padres, la capital de su provincia, Santiago de Galicia. Madrid, Sevilla, Granada, Zaragoza y Barcelona y las capitales de Francia, Italía, Alemania e Inglaterra, que ya conocían; pero como la guerra se lo impedía regresaban de nuevo á los Estados Unidos, que antes de hacerlo querían volver á ver la tierra de sus mayores, cuyo viaje habían detenido en Matallana, hasta la tarde en que continuarían á Cistierna, por enterarse cómo las maestras del porvenir, de su provincia, recibían estos enseñanzas y el interés que sentían por saber. Que nos habían seguido paso á paso en la fábrica y que estaban encantados de los muchachos y del profesorado.
En nombre de todos le dí las gracias; pero manifestándote que el éxito de la excursión correspondía por completo á las señoritas alumnas. Con un apretón de manos nos despedimos, ofreciéndome dicho señor que pronto tendría noticias suyas, y ellos allí se quedaron, mientras la excursión seguía su derrotero en busca de la mina Marte 1.024. En el trayecto hicimos escala en el puente de la vía para ver la subida y bajada de dos vagonetas por el plano inclinado, y como la detención fuera un poco larga, la aprovechamos para preguntar á don Rodrigo Suárez sobre la cuenca minera de Matallana, que comprende los pueblos de Villalfeide, Serrilla, Vegacervera, Orzonaga, Matallana, la Valcueva y desaparece en Valdepiélago, al empezar la cuenca del Curueño. El buzamientó nos dijo que era en algunos puntos de las minas hasta 70.º al S., aunque lo general era de 45.º.
Llegamos á la boca de la mina, á la hora de salida de los obreros, que surgían de la húmeda y larga galería como figuras apocalípticas, pues allí en el fondo de ellas, veíamos primero un punto luminoso casi al ras del suelo, después uno silueta de hombre cuyas manos y cara ostentaban las huellas de la honrada y penosa labor á que se habían entregado durante las horas de la mañana, para arrancar del seno de le tierra, á fuerza de hachazos, respirando mal y sudando mucho, aquel carbón que acabábamos de ver en la Fábrica y que después es calor y luz en nuestras casas, y fuerza motriz, al convertir el agua en vapor.
Explicó el señor Suárez el mecanismo de estas lámparas de seguridad qué usan los mineros; el por qué iban precintadas para evitar que por negligencia de algún trabajador pudieran ocurrir explosiones de fuego grissú. Las alumnas penetraron unos cuantos metros en el interior de la mina para ver las entivaciones de la galería y el arranque de las transversales para aprovechar los filones que cambiaban de dirección.
Terminada la visita de la mina bajamos al pueblo acompañados por el señor Suárez, cuyas atenciones no tenían límites.
Al pasar por un establecimiento de comestibles, para corresponder á otras atenciones del señor Pedrero y de don Félix, les invité á entrar en aquél para tomar un refrigerio, y muy corteses los encargados del despacho nos hicieron pasar á una pieza inmediata, destinada á panadería, donde nos lavamos caras y manos tiznadas del carbón de la fábrica, y nos obsequiaron con vino blanco exquisito; y digo nos obsequiaron, porque al ir á pagar se negaron á recibir dinero alguno, manifestándonos que aquel establecimiento era la Cooperativa de los mineros. Dese aquí vuelvo á repetirles la expresión de nuestra gratitud, pues con nosotros, á la vez que obsequio, ponían en práctica la obra de misericordia: «Dar de beber al sediento».
Ya en el pueblo Matallana, dispuestos á seguir nuestro camino, se entoldó por completo el cielo de negras nubes amenazando con descargar inmediatamente. Seguir el viaje á Vegacervera, exponiéndonos á un remojón mayúsculo, me pareció temerario, aguardar á que la lluvia cesara para seguir la ruta, era retrasar demasiado la hora de comer y en las caras de las alumnas se veían retratados el apetito y la necesidad; paro como algunas de las excursionistas eran esperadas en el inmediato pueblo para comer, instalé á éstas en el coche, á otra que se había dejado la suela de una bota en el camino y á otras á quienes el calzado molestaba, encargando al cochero que las llevara á Vegacervera y volviera de nuevo á Matallana, y nosotros nos dispusimos á comer. ¿Pero, donde? ¿En la calle? ¿En la carretera? Imposible, el chaparrón era inmediato y se aguaría la comida. En esta incertidumbre, don Rodrigo que se presenta con la llave del Casino, y resuelve el problema de qué todos reunidos podamos comer con la mayor comodidad,
La excursionista señorita Juliana Pérez dice en su Memoria:
«La comida la hicimos en el salón del Casino, establecido en el piso alto de una casa.
»Este salón es bastante espacioso, con dos ventanas y un balcón que dan para la calle. |
»En él está el teatro de los socios con sus telones y bastidores.
»Para que comiéramos más á gusto don Rodrigo y el hijo de don Benito trajeron mesas, y unas niñas dos cántaros de agua.
«La comida fue muy alegre y con mucho apetito, charlando todas de lo bien que todo iba y sin cesar de dar vivas á los Profesores, á la Maestra de Matallana y á D. Rodrigo, que se mostraban sumamente amables con los
»Terminada la comida nos obsequiaron con café, y como no podíamos continuar la marcha por estar lloviendo, haciendo uso de un organillo que había en el salón se formó un animado baile donde profesores y alumnas pasamos un rato divertido.
(Se continuará).
— APUNTES DE UNA EXCURSIÓN (El porvenir de León, Miércoles 23 de junio de 1915)
VI
Como es necesario aclarar el nos convidaron á café; que escribe la señorita Almajano, me toca añadir que en previsión de que alguna excursionista se sintiese mal, con una comida compuesta toda de fiambres; llevé un paquetito de caracolillo, con el objeto de hacer tomar á las que se sintiesen mal una taza de éste. Pero como todas se sintiesen animosas; y yo creyera oportuno; por lo húmedo del día y tanta comida fiambre, que nada mejor para ellas que tomar una tacita de café bien caliente; le dije a la ilustrada maestra de Matallana; señorita Esperanza Astorga (que desde nuestra entrada en el pueblo se puso a las órdenes de profesoras y alumnas, multiplicándose en atenciones para con todos) si nos hacía el obsequio de una vasija con agua hirviendo para hacer el café; y... efectivamente; á los diez minutos fuimos todos obsequiados por dicha profesora con sendas cafeteras y la correspondiente botella de Domeq, exquisito final para, una comida tan alegre como la verificada y que dio al sistema nervioso una tensión especial, con lo que los ánimos se duplicaron, se aumentó la alegría y el estómago se tonificó.
Terminada la comida nos dirigimos á la Escuela, dónde permanecimos un buen rato hasta que cesó de llover, y. después de ello salimos, hicimos una fotografía de la excursión, y... á Las Hoces. En el coche montaron las profesoras y algunas alumnas, y los demás andando, andando, llegamos á Vegacervera en cuyo pintoresco pueblo parece que tiene su nido la hospitalidad para con al forastero, pues así como se , abrieron las puertas de todas las casas para con las primeras excursionistas, que en este pueblo comieron, se abrieron también para los que componíamos el resto de la excursión. Dulces finos y caseros, propios del país, pero superiores en calidad y bondad á muchos de las mejores reposterías, y excelentes vinos de, Málaga, Moscatel y Jerez nos fueron bondadosamente ofrecidos en las casas de don Evencio Prieto Castañón por este señor y por su señora esposa doña Susana, así como también en la casa de doña Anselma Barrio por esta señora y sus hijos don Tomás y señoritas Irene y Manuela.
La antigua maestra de dicho pueblo doña Bernarda Barrio, en cuanto tuvo noticia de nuestra llegada se ofreció también de un modo incondicional á profesoras, y alumnas, obsequiando á muchas de éstas con preciosas flores.
Como la tarde avanzaba, y el tiempo era ya muy limitado y el propósito de llegar al pozo del Infierno muy firme, solo nos detuvimos en Vegacervera el tiempo necesario para tomar un vasito de limonada á que nos invitó el señor Pedrero, é inmediatamente seguimos nuestra jornada, Solo tres excursionistas no se atrevieron á llegar á Las Hoces y aguardaron nuestra vuelta, los demás continuamos por aquella fértil vega que se iba estrechando cada vez mas. Allá á la derecha veíamos el famoso salto donde el agua sobrante del canal que le conduce á las turbinas que mueven las dinamos de la eléctrica leonesa, cae al río en vistosa catarata.
Llamó poderosamente la atención de las alumnas aquel cauce que, como solo tiene un desnivel de 1 por 1000 para conducir las aguas, parece, al formar con la carretera dos lineas convergentes, que desobedecen las aguas á las leyes del equilibrio. Por fin las calizas montañosas recortaron la vega. Y por entre la angostura que dejaban para dar paso al Torío entramos nosotros. Estábamos en Las Hoces.
Medio kilómetro antes de llegar á este punto vimos bordeando la falda de la montaña á un grupo de excursionistas que acompañadas por el señor Chachero, después de haber visto la presa del salto, se dirigían á visitar una interesante cueva abundante en estalactitas y estalagmitas, de las que trajeron algunos trozos.
Atravesamos el puente que da paso á la carretera sobre el río y unos doscientos metros mas allá, sobre los muros de la presa, hicimos otra fotografía interesantísima por el conjunto; pero que la desgracia, mejor dicho, un descuido involuntario, las echó á perder, como igualmente las anteriormente obtenidas.
Nuestra misión y muestro pensamiento se había realizado en todas sus partes.
Con el tiempo medido llegamos de retorno á Matallana, donde, nos despedimos de la culta maestra señorita Astorga y del señor Suárez, el tren arrancó y, aunque todos contentos; parecía que allá, entre aquellas montañas carboníferas quedaba algo de nuestras almas: en los profesores el recuerdo de unas horas vividas en toda la extensión de la intimidad espiritual con las alumnas, de las maestras del mañana, y en ellas también un recuerdo, contra el que no podrá el olvido, de un día feliz, de sana expansión, eminentemente educativo é instructivo pasado al calor de los hermosos afectos de un compañerismo escolar profundamente ético.
Llegó el tren á La Robla, se verificó el transbordo sinó con comodidad, como se pudo y á las nueve de la noche llegábamos á la estación de León en cuyos andenes nos aguardaban las familias de las excursionistas.
La excursión á Las Hoces se había realizado.
BENITO BLANCO.
EN LEÓN (El Correo español - 14 de agosto de 1916, página 2.) (La Época - 14 de agosto de 1916, página 3.)
CISTIERNA 14.
Reunión minera.
Se ha celebrado una importante reunión de mineros de las minas de carbón de La Espina, Puente Almuey, La Ercína, Boñar, La Vecilla, Matallana, Cistierna y otros, con el fin de pedir al Gobierno soluciones prontas al conflicto que ocasiona la falta de vagones para el transporte del carbón, del que hay acumulado en las estaciones y en las bocas de las minas muchos miles de toneladas.
En las estaciones de La Robla y Mataporquera hay detenidos 1.500 vagones mineros, por no proporcionar la Compañía del Norte material de transbordo.
El conflicto es apremiante, pues de seguir así, este estancamiento tendría como consecuencia el despido de más de 6.000 obreros para limitar la producción, subordinándola á lo que permite el tráfico, y en cambio, si se aumentara el material para este efecto y se .construyera la línea Cistierna-Palanquinos-Matallana á León, de lograrse hacer posible el transporte de todo el carbón que en esta región se produce, se abarataría en toda España.
LEÓN EL NUEVO FERROCARRIL (EL SOL - Viernes 2 de agosto de 1918)
Promulgada la ley relativa al ferrocarril de Ponferrada a Villablino, se ha autorizado ya su concesión y explotación.
...
¿Por qué el de La Robla a Bilbao no vino hasta León y se dejó a esta línea a cuatro leguas de la capital? ¿Por qué, más tarde, concedida la construcción de la línea de Matallana a León, que remediaba aquel daño y ponía a esta capital en comunicación directa con Bilbao, se interrumpió la construcción, ya muy avanzada ? ¿ Por qué el ferrocarril de Ríoseco a Palanquinos quedó a tres leguas y media de León, malogrando una importante salida a los carbones ? ¿ Por qué no se ha construido el ferrocarril de Figaredo a León, que atravesaría, una gran cuenca carbonífera, pero que no había de encontrar salida para el mineral por falta de comunicación directa con las líneas castellanas de su mismo ancho, a pesar de hallarse éstas a diez y ocho kilómetros de León ?
...
Segunda subasta del secundario León-Matallana. (Los Transportes férreos. 16 de noviembre de 1918, página 8.)
—Por el Ministerio de Fomento se ha señalado el día 29 de Noviembre próximo para subastar, por segunda vez, la adjudicación de la concesión del ferrocarril secundario, sin garantía de interés de León a Matallana. Este mismo ferrocarril ya se concedió en Marzo de 1903 con sujeción a la ley de 23 de Noviembre de 1877, se convirtió en secundario sin garantía de interés en Mayo de 1908, se caducó la concesión por R. O. de 2 Junio de 1917 y se subastó de nuevo en 20 de Agosto último quedando desierta la subasta.
Para tomar parte en la que ahora se anuncia debe hacerse depósito de ptas. 15.581. La licitación versará sobre la cantidad tipo del remate. Las proposiciones que no cubran el tipo de subasta serán rechazadas.
Si se adjudicara la concesión, el concesionario depositará la fianza de ptas. 46.740'83 que representa el 3 por 100 del presupuesto de las obras pendientes de ejecución. (Ptas. 1.558.028). El tipo para esta subasta será de ptas. 136.855, importe de las dos terceras partes de la tasación aprobada sumado con los gastos del proyecto más los suplidos para hacer la tasación.
De la primera subasta en Agosto a la que ahora se anuncia se ha rebajado el tipo de 195,389 ptas. a las indicadas 136.855.
Como no se advierte disposición en la Compañía de La Robla a Luchana a tomar cartas en este asunto, para con la construcción de ese pequeño ferrocarril desde su estación de Matallana llegar hasta el mismo León, es de presumir que a la segunda subasta le cabrá idéntica negativa suerte que a la primera.
Y a fé que sería interesante que el ferrocarril de La Robla estableciera principalmente su contacto con la red general en León, en lugar de hacerlo solo en La Robla, como actualmente.
Pero los quince años transcurridos, desde el origen de este asunto, no son todavía bastante para llegar a una solución definitiva.
DESDE LEÓN (El Imparcial - 9 de febrero de 1919, página 4.)
Pérdidas incalculables para él comercio
Resueltas satisfactoriamente las huelgas de las hulleras de Sabero y de la Anglo-Hispana, de Matallana, ningún nuevo conflicto social ha venido a turbar la tranquilidad de esta provincia, puesto que el hecho de haberse apoderado una muchedumbre de mujeres de una considerable partida de patatas que esperaba en La estación de Ponferrada el momento de ser exportada, no ha pasado de ser uno de esos chispazos del malestar general que sienten las clases más necesitadas ante al pavoroso problema de las subsistencias, chispazos que surgen súbitamente y de un modo esporádico, pudiéramos decir, por todas partes: hoy en un punto y mañana en el más distante u opuesto de nuestra Península.
Un problema que no lleva trazas de resolverse es el de los transportes ferroviarios, y en esta provincia se dejan sentir sus deplorables efectos con mayor imperio cada día que pasa. Siendo esencialmente productora en carbones minerales, en ganado vacuno y en patatas, las pérdidas para el comercio son incalculables, ya que la falta de facilidades para la exportación de los productos regionales trae consigo la paralización de toda clase de transacciones.
De aquí que los hombrea de negocios, en cuyas manos se encuentra el porvenir de la provincia en los presentes momentos, tengan la vista puesta en ese ferrocarril de Villablino a Ponferrada, que ha de ser el nervio más potente de la riqueza del Bierzo, y cuya prolongación hasta el Cantábrico constituye por hoy la única esperanza de que llegue en breve a descongestionarse la línea general del Norte, ofreciendo amplia circulación y expedito tránsito a las producciones de esta comarca, tan abundantes como apreciadas.
En la capital empezó estos días el derribo dé las casas adquiridas por el Casino de León, para levantar en el solar en que se encuentran emplazadas el soberbio edificio en que quedará instalado tan importante centro de reunión y cultura, ya que dicha Sociedad y el Ateneo Científico Literario se fundieron hace tiempo.
El nuevo edificio se levantará en el punto más céntrico de esta población, y, según el proyecto aprobado, será digno de la reforma interior de esta capital, que ya ha dado comienzo con tanto entusiasmo como desprendimiento.
El movimiento de trenes correos empieza a regularizarse de nuevo, tanto en la línea de Galicia como en la de Asturias.
—Martín y Guzmán.
Ferrocarril de Matallana a León, (Gaceta de los caminos de hierro. 8 de junio de 1919, página 4.)
Se trata de construir un ferrocarril que unirá a León con Matallana, en la línea de La Robla, por medio de un ramal de 29 kilómetros de longitud, quya concesión ha obtenido la Sociedad anónima Industria y Ferrocarriles de Bilbao, entidad que tiene relaciones estrechas con la Compañía de los ferrocarriles de La Robla, por formar parte en el Consejo de Administración de aquellos elementos interesados en ésta. La Sociedad Industria y Ferrocarriles, para llevar adelante su idea, tuvo que conseguir oportunamente la caducidad de la antigua concesión del llamado ferrocarril de Torio que concibió el finado D. Juan Isla Domenech, logrando después que este trozo de Matallana a León fuera incluido como parte del ferrocarril estratégico de Figaredo a León.
Conseguido esto, trabajó con entusiasmo para que se anunciase el concurso de proyecto, concurso que se verificó el 21 del pasado Marzo, y al que no se presentó más que un proyecto, el de la Sociedad, a la cual fué otorgada la concesión. Como consecuencia de esta condición de estratégica, el Estado concede a la Compañía constructora de la linea la garantía del 5 por 100 de interés al capital empleado, con arreglo a la ley de Ferrocarriles secundarios y estratégicos.
La Sociedad Industria y Ferrocarriles, según asegura la revista Información, de la Cámara de Comercio de Bilbao, cuenta con material móvil y elementos técnicos suficientes para la explotación, lo que hace presumir que la línea proyectada funcione en una fecha próxima.
La longitud de la línea a construir entre Matallana y León será de 29 kilómetros. Además de las dos estaciones de partida y de término, se instalarán las de Matueca-Pardavé, de Garrafe y San Félix.
Las principales dependencias del ferrocarril correspondientes a la estación de León, depósito, muelles y andenes, irán enclavados en el mercado de ganados, del que la Sociedad constructora ha solicitado 9.502 metros cuadrados, que el Ayuntamiento leonés ha cedido a un precio muy reducido.
De dicho mercado quedarán libres todavía unos 20.000 metros, que el Municipio venderá por solares para industrias anexas.
La vía, a su paso por la capital, cruzará el Espolón, por medio de un túnel, para entrar en la ciudad; después atravesará la avenida del Padre Isla en las inmediaciones de Casa Crespo. A su salida de León el trazado sigue por la calleja de San Mauricio, cerca de San Marcos.
En dicho, punto comienza el túnel que atraviesa la carretera de Renueva y desemboca en el terraplén del paseo de San Marcos. Sigue después la vía sobre un puente metálico tendido sobre el Bernesga; pasa la linea por detrás de La Papelera, cruza la carretera de la estación y va a terminar en las inmediaciones dé la estación de pequeña velocidad del Norte, donde se construirá una estación de empalme. Para facilitar la construcción de ferrocarril, tanto el Ayuntamiento como los propietarios de terrenos por donde se ha hecho el trazado, no han puesto ninguna dificultad en las expropiaciones necesarias
LEÓN (La Época - 25 de julio de 1919, página 2.)
EL NUEVO FERROCARRIL
Ya que se va a construir el ferrocarril de Ponferrada a Villablino, ¿por, qué no se prolonga a San Esteban de Pravia, como el Sr. Alas Pumariño, diputado asturiano, propuso en el Congreso; como hubo de informar D. Gumersindo de Azcárate en el primitivo proyecto de ferrocarriles estratégicos y secundarios, y como se pensó siempre que se había de hacer ? ¿ Tendrá esto algo que ver con la suerte eme han sufrido otros ferrocarriles enclavados en la provincia leonesa? ¿Por qué el de La Robla a Bilbao no vino hasta León y se dejó a esta línea a cuatro leguas de la capital? ¿Por qué, más tarde, concedida la construcción de la línea de Matallana a León, que remediaba aquel daño y ponía a esta capital en comunicación directa con Bilbao, se interrumpió la construcción, ya muy avanzada ? ¿ Por qué el ferrocarril de Ríoseco a Palanquines quedó a tres leguas y media de León, malogrando una importante salida a los carbones ? ¿ Por qué no se ha construido el ferrocarril de Figaredo a León, que atravesaría, una gran cuenca carbonífera, pero que no había de encontrar salida para el mineral por falta de comunicación directa con las líneas castellanas de, su mismo ancho, a pesar de hallarse éstas a diez y ocho kilómetros de León ? Todo esto interesa un poco más conocerlo que cuanto expuso el Sr. Cambó, a este propósito, en las Cortes. El Sr. Alas Pumariño dijo ya bastante sobre el particular. Pero está visto, y, no se sabe por qué, que la nación seguirá careciendo de tanto combustible como antes, sin embargo de contar muy en breve con un nuevo ferrocarril carbonero.
H. GARCÍA LUENGO
Están en huelga forzosa más de cinco mil mineros (El Sol - 20 de diciembre de 1919, página 1.)
LEÓN 19 (9,30 n.).
—Por falta de material ferroviario se han acumulado en las minas 30.000 toneladas de combustibles.
Están en huelga forzosa los obreros de las minas de la Empresa Hullera, Vascoleonesa, Santa Lucía, Sociedad Industrial, de La Robla, Matallana, Larrañaga y Compañía y otras.
Los obreros parado suman 5.000, pero serán muchos más, procedentes de otras minas, si en plazo breve no se resuelve el conflicto de los transportes por el Gobierno, que debe obligar a las Empresas ferroviarias a que envíen el material preciso. La situación angustiosa de Empresas y obreros puede originar un conflicto gravísimo.
Concesión para la línea de León a Bilbao. (Los Transportes férreos. 1 de octubre de 1920, página 8.)
—Por Real orden de Fomento de 10 del pasado Septiembre, se ha otorgado la concesión de la sección de Matallana a León del ferrocarril estratégico de Figaredo a León, a la Sociedad peticionaria «Industria y Ferrocarriles».
Esta sección, desde la estación de Matallana, en la línea de La Robla, a León, no tiene visiblemente más finalidad que la de trasladar a León, como así debió haberse hecho desde un principio, la cabeza de la línea de La Robla a Valmaseda y Luchana (Bilbao).
Aunque el concesionario de esa sección sea la mencionada Sociedad Industria y Ferrocarriles, queramos ver a la vuelta de todo la Compañía de La Robla. El Presidente del Consejo y el Gerente
de una y otra entidad son las mismas personalidades.
Aludiendo la Compañía de La Robla, en la última asamblea de sus accionistas, a la subasta que por entonces fué anunciada de la sección de Matallana a León, decía que ésta sería construida inmediatamente por el concesionario. Así, es de esperar que en plazo relativamente breve, el arranque principal de la línea de La Robla sea en la capital de León, bifurcación de las líneas de Asturias y Galicía.
La línea principal será, pues, de León a Luchana (Bilbao), quedando en realidad el actual trayecto de León-Matallana convertido en un ramal de afluencia a dicha línea principal. Y siendo así no será más que lo que ya debió ser hace tiempo; es más: desde un principio el verdadero origen de la línea no debió ser La Robla, sinó León.
Ferrocarril (El Sol - 28 de enero de 1920, página 6.)
LEÓN 27 (9,50 n.).—En la junta celebrada por la Comisión gestora que entiende en el proyecto de construcción del ferrocarril de León a Matallana, se dio cuenta de una carta recibida del director del ferrocarril hullero, en la que pide que informe el Estado sobre la construcción de dicha linea. Con este motivo se acordó unánimemente emprender los trabajos necesarios para lograr que las obras comiencen. Para este efecto la Comisión irá a Madrid en febrero próximo para rogar al ministro de Fomento que dicte la Real orden después de aprobar el proyecto el Consejo de Obras públicas. Si esto se logrará, las obras empezarán en el verano próximo.
El ferrocarril de Matallana (El Financiero - 10 de septiembre de 1920, página 7.)
León entero está interesado en la construcción de la línea de Matallana a León, que ha de reportar muy grandes beneficios al comercio e industria provinciales, poniéndonos en comunicación directa con Bilbao y dando gran intensificación al transporte de carbones. La construcción es ya un hecho, habiéndose adjudicado la subasta a la Compañía del ferrocarril de La Robla a Bilbao.
La estación de León se asentará al final de la avenida del Padre Isla, y en terrenos cedidos por el Ayuntamiento.
¿Cuándo será también un hecho la construcción del famoso y ya olvidado ferrocarril de Figaredo a León?
Concesión para la línea de León a Bilbao. (Los Transportes férreos. 1 de octubre de 1920, página 8.)
—Por Real orden de Fomento de 10 del pasado Septiembre, se ha otorgado la concesión de la sección de Matallana a León del ferrocarril estratégico de Figaredo a León, a la Sociedad peticionaria «Industria y Ferrocarriles». Esta sección, desde la estación de Matallana, en la línea de La Robla, a León, no tiene visiblemente más finalidad que la de trasladar a León, como así debió haberse hecho desde un principio, la cabeza de la línea de La Robla a Valmaseda y Luchana (Bilbao).
Aunque el concesionario de esa sección sea la mencionada Sociedad Industria y Ferrocarriles, queramos ver a la vuelta de todo la Compañía de La Robla. El Presidente del Consejo y el Gerente de una y otra entidad son las mismas personalidades. Aludiendo la Compañia de La Robla, en la última asamblea de sus accionistas, a la subasta que por entonces fué anunciada de la sección de Matallana a León, decía que ésta sería construida inmediatamente por el concesionario. Así, es de esperar que en plazo relativamente breve, el arranque principal de la línea de La Robla sea en la capital de León, bifurcación de las líneas de Asturias y Galicía.
La línea principal será, pues, de León a Luchana (Bilbao), quedando en realidad el actual trayecto de León-Matallana convertido en un ramal de afluencia a dicha línea principal. Y siendo así no será más que lo que ya debió ser hace tiempo; es más: desde un principio el verdadero origen de la línea no debió ser La Robla, sinó León.
Ferrocarril (La Época - 30 de diciembre de 1920, página 2.)
LEÓN 29.—Ayer fueron inaugurados los trabajos del ferrocarril de León á Matallana, de gran porvenir para la región.
Ferrocarriles de La Robla (Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros. 25 de agosto de 1921, página 7.)
Durante el pasado, año tanto el tráfico de.viajeros como el de mercancías generales y carbones en estos ferrocarriles siguió su marcha ascendente, a pesar de haber constituido una limitación de importancia la escasez de material de las Compañías combinadas en los empalmes, como consecuencia de la perturbación general de los transportes, que subsistió durante todo el año, aunque algo atenuada.
Para atender a este aumento de tráfico la entidad contrató la adquisición de dos locomotoras de mercancías y 42 vagones, y puso para el servicio de viajeros, previas las reparaciones convenientes, una máquina que tenia desechada.
Además, y con cargo a los anticipos concedidos por el Gobierno para la adquisición de material móvil y de tracción, solicitó la Compañía tres locomotoras de viajeros, dos de mercancías, dos coches mixtos de primera y segunda. tres de tercera, 32 vagones cerrados, 14 de bordes bajos, y cinco trucks para 20.000 kilogramos de carga.
Por su parte, algunas entidades mineras facilitaron a esta Compañía tres locomotoras y buen número de vagones.
Durante el ejercicio se transportaron 374.221 viajeros, contra 340.912 en 1919; 165.528 toneladas de mercancías, frente a 150.639, y 422.737 de carbones, en vez de 403.053 en el año anterior, lo que acusa aumentos de 9,77, 9,90 y 4,88 por 100 en el ejercicio últimamente transcurrido.
Los productos totales ascendieron a 8.064.863,08 pesetas, de los que corresponden 895.477,39 a los viajeros; 5.064.715,82, a los carbones, y 2.104.669.94, a las demás mercancías y varios, con aumentos parciales de 47.725,94 por el primer concepto; 882.916,14 por el segundo, y 151.950,71, por los demás, resultando en conjunto una mayor recaudación de pesetas 1.082.592,79 que representa el 15,50 por 100 de la realizada en el año anterior.
Los gastos de explotación aumentaron también en un 5,35 por 100 al pasar de 4.231.206,05 a 4.457.802,98 pesetas, y en cuanto a los productos netos, que se elevaron de 2.751.064,24 a 3.607.060,10, acusan otro aumento de 855.995,86 pesetas con respecto a 1919 Por último, el coeficiente de explotación, que fué de 60,60 por 100 en 1919, descendió al 55,27 en 1920, resultando una disminución del 5,83 por 100 en el año último.
Del producto neto ya indicado hay que rebajar las cargas de las imposiciones hipotecarias y varias, que suman 537.437,63 pesetas, resultando, por consiguiente, un beneficio líquido de 3 069.622 47 pesetas, que, en unión del remanente anterior, importante 473.333,15, y de 65.574,38 a que ascienden los Intereses de los valores en cartera, forman un total disponible de 3.608.530 pesetas.
Con cargo a esta cantidad se repartió a las acciones un dividendo a cuenta del 3 por 100, libre de impuestos, y otro complementario, en 1 de abril último, de 4 por 100.
Estos repartos y los impuestos de utilidades y timbre de negociación que ha pagado la Compañía suman en junto 1.611 225,95 pesetas, quedando todavía un total repartible de 1.997.304,05, que se distribuye en la forma siguiente: Pesetas.
Fondo de previsión 250.000,00
Amortizaciones 1.065.574,38
Fondo de socorro al personal.... .. . 50.000,00
ídem de jubilaciones 100.000,00
Saldo a cuenta nueva 531.729,67
TOTAL 1.997.304,05
La Memoria que estudiamos en lineas generales da cuenta de que el ferrocarril de León-Matallana, que es parte o sección del estratégico de Figaredo a León, fué concedido por Real orden de 10 de septiembre último a la Sociedad Industria y Ferrocarriles, en la que está interesada la entidad a que nos venimos refiriendo.
La construcción del citado ferrocarril permitirá poner en comunicación directa, sin transbordo alguno, a Bilbao y León, facilitándose extraordinariamente las comunicaciones con esta última capital y con Galicia y Asturias, poniendo a los ferrocarriles de La Robla en circunstancias muy favorables en orden a las importantes relaciones que Vizcaya sostiene con aquellas comarcas.
(El Diario Palentino, Sábado 3 de septiembre de 1921)
Ferroviarias.—Se encuentran bastante adelantadas las obras del primer trozo de la línea de Matallana a León, llegando ya el tendido de carriles por la parte Norte hasta el pueblo de Naredo, no siendo menos las obras de la estación de esta capital, las cuales tendrán su entrada por la parte que hace frente al molino de la señora viuda de Rebolledo.
Circulan noticias de que serán trasladados a esta capital los talleres que esa Compañía tiene en Valmaseda,
Industria provincial (El Financiero - 2 de diciembre de 1921, página 10.)
Mineros al paro.—De no proporcionar la Compañía del Norte vagones para el transporte de carbón, irán al paro todas las minas de las cuencas de Cistierna y Matallana, creándose con esto un gravísimo conflicto.
En La Robla también se carece de vagones para el trasbordo, y muchos pueblos no pueden dar salida a sus productos agrícolas por esta misma causa.
Es de esperar que se resuelvan satisfactoriamente estos conflictos que se originan por la carencia de vagones.
Estadística de las huelgas. 1922, n.º 20, página 99.
Del 18 al 22 de abril de 1922, 150 obreros de la construcción del ferrocarril de
León a Matallana en Garrafe hicieron huelga pidiendo la admisión exclusiva de obreros de los
pueblos próximos, y en parte lo consiguieron.
DESCUBRIMIENTO DE UNA NECRÓPOLIS ROMANA (Heraldo de Madrid - Viernes 20 de octubre de 1922) (El Sol - 20 de octubre de 1922, página 1.)
León, 20.
—Al abrir una zanja par a colocar los rieles del ferrocarrill de León a Matallana, se hallaron fragmentos de cerámica romana. vidrios, monedas imperiales y sellos, que procedían de varios sepulcros romanos. La Comisión de Monumentos se hizo cargo de todos loa objetos hallados. Se supone que se trata de un cementerio romano.
VAGONES (El Sol - 2 de noviembre de 1922, página 3.)
Se desea alquilar 10 vagones de vía de metro, en buen estado, para servicio en la línea de La Robla. Ofertas por escrito a Compañía Minera Anglo-Hispana. Matallana.
León (El Día de Palencia, Miércoles 10 de enero de 1923)
Arrollado por el tren
Por querer subirse en marcha en un tren de mercancías de la línea de La Robla, fue arrollado un chico de once años, de La Valcueva, muriendo en el accidente.
LOS TRANSPORTES (La Voz - 13 de febrero de 1923, página 4.)
El problema de los ferrocarriles
Todos los pueblos que cruzan los ferrocarriles secundarios de Castilla y el Económico, de Ríoseco a Valladolid (una gran parte de la zona castellano-leonesa), han elevado una instancia al ministro de Fomento protestando contra las dificultades con que se realizan los transportes, que producen un daño enorme a los productos de la comarca.
Después de razonar los fundamentos de su protesta, piden, concretamente, al ministro de Fomento:
Primero. Que lo antes posible; se restablezca en su mayor escala el transporte por el Canal de Castilla, en sus dos ramales, para descongestionar esta región,
Segundo, Que por la Dirección de la Compañía de los Ferrocarríles Secundarios de Castilla se prohiba de hecho a sus empleados, en la línea de Ríoseco-Palanquinos, el ejercicio de la industria de exportación.
Tercero. Que la Dirección citada traslade su residencia y establezca sus talleres en la ciudad de Ríoseco, por ser el centro de la red y estar así acordado en la escritura de concesión,
Cuarto. Que se realice el intercambio de material móvil y de tracción entre las líneas del ferrocarril económico Rioseco-Valladolid con los secundarios de Castilla, dando todo género de facilidades para los transbordos en Palanquinos, Villada, Palencia y Valladolid.
Quinto. Que se amplíen el muelle y vías de Palanquinos para facilitar los transbordos,
Sexto. Que se aumente el material móvil y de tracción en toda la red, tanto en el Económico como
en los Secundarios.
Séptimo. Que los trenes 103, 104, 105 y 106 continúen hasta los extremos de la línea, no pernoctando en Villanueva.
Octavo. Que se restablezcan los trenes correos núms, 12 y 15 de la línea “de Rioseco-Villada, suprimiendo el correo en los actuales trenes núms, 13 y 14.
Noveno. Que se prolongue la línea de Ríoseco-Palanquinos hasta León, enlazando con el ramal de
León a Matallana.
Décimo. Que se restablezcan en la misma línea Ríoseco-Paulanquinos trenes de mercancías exclusivamente para evitar el perjuicio irreparable y frecuente de que los trenes de viajeros, por el tiempo que invierten en las maniobras para tomar y dejar mercancías, pierdan el enlace con los trenes que van a León y Valladolid.
HUELGA FRACASADA (La Correspondencia de España. 14 de marzo de 1923, página 3.) (La Libertad - 14 de marzo de 1923, página 3.)
León, 14.—En las obras del ferrocarril en construcción de León a Matallana se han declarado en huelga 350 obreros, por haber sido despedidos por la Empresa dos trabajadores.
Por discrepancias entre los huelguistas han reanudado el trabajo 200, considerándose virtualmente terminada la huelga.
Ha sido detenido un obrero por ejercer coacción.
Ferroviarios en huelga (El Sol - 15 de marzo de 1923, página 3.)
LEÓN 14 (12 m.).
—En las obras de construcción del ferrocarril de León a Matallana, a consecuencia del despido de unos obreros, se han declarado en huelga 350. (Febus.)
CONFLICTO SOLUCIONADO (La Correspondencia de España. 16 de marzo de 1923, página 3.) (La Época - 17 de marzo de 1923, página 3.)
León 15.—Ha quedado resuelta la huelga que por espacio de dos días sostuvieron los obreros del ferrocarril de León a Matallana. Han sido despedidos veinte obreros. La Guardia civil concentrada se cree que será retirada hoy a sus respectivos puestos.
LEÓN. (El Globo - 20 de marzo de 1923, página 3.)
—Quedó satisfactoriamente resuelta la huelga de los obreros que trabajan en la construcción del último trozo del ferrocarril de Matallana a León. Los referidos obreros entraron hoy al trabajo, habiendo quedado despedidos veinticinco revoltosos. Han sido detenidos dos hombres y una mujer que trataban de ejercer coacciones.
LEON-MATALLANA UN NUEVO FERROCARRIL (La Correspondencia de España. 31 de mayo de 1923, página 3.) (La Época - 31 de mayo de 1923, página 4.)
León, 31.—Ha sido inaugurada ayer la nueva línea ferroviaria León-Matallana que pondrá en comunicación directa con Bilbao y León. El acto resultó brillante.
Asistieron las autoridades, el Consejo de administración de la Compañía, representantes de la prensa de León y Bilbao y numerosos invitados.
El obispo bendijo d tren que salió para Matallana.
En esta localidad fueron obsequiados los viajeros con un lunch. Al regreso del convoy se celebró un banquete.
El servicio para el público comenzará mañana.
Ferroviarias.—Se encuentran bastante adelantadas las obras del primer trozo de la línea de Matallana a León, llegando ya el tendido de carriles por la parte Norte hasta el pueblo de Naredo, no siendo menos las obras de la estación de esta capital, las cuales tendrán su entrada por la parte que hace frente al molino de la señora viuda de Rebolledo.
Circulan noticias de que serán trasladados a esta capital los talleres que esa Compañía tiene en Valmaseda,
Industria provincial (El Financiero - 2 de diciembre de 1921, página 10.)
Mineros al paro.—De no proporcionar la Compañía del Norte vagones para el transporte de carbón, irán al paro todas las minas de las cuencas de Cistierna y Matallana, creándose con esto un gravísimo conflicto.
En La Robla también se carece de vagones para el trasbordo, y muchos pueblos no pueden dar salida a sus productos agrícolas por esta misma causa.
Es de esperar que se resuelvan satisfactoriamente estos conflictos que se originan por la carencia de vagones.
Estadística de las huelgas. 1922, n.º 20, página 99.
Del 18 al 22 de abril de 1922, 150 obreros de la construcción del ferrocarril de
León a Matallana en Garrafe hicieron huelga pidiendo la admisión exclusiva de obreros de los
pueblos próximos, y en parte lo consiguieron.
DESCUBRIMIENTO DE UNA NECRÓPOLIS ROMANA (Heraldo de Madrid - Viernes 20 de octubre de 1922) (El Sol - 20 de octubre de 1922, página 1.)
León, 20.
—Al abrir una zanja par a colocar los rieles del ferrocarrill de León a Matallana, se hallaron fragmentos de cerámica romana. vidrios, monedas imperiales y sellos, que procedían de varios sepulcros romanos. La Comisión de Monumentos se hizo cargo de todos loa objetos hallados. Se supone que se trata de un cementerio romano.
VAGONES (El Sol - 2 de noviembre de 1922, página 3.)
Se desea alquilar 10 vagones de vía de metro, en buen estado, para servicio en la línea de La Robla. Ofertas por escrito a Compañía Minera Anglo-Hispana. Matallana.
León (El Día de Palencia, Miércoles 10 de enero de 1923)
Arrollado por el tren
Por querer subirse en marcha en un tren de mercancías de la línea de La Robla, fue arrollado un chico de once años, de La Valcueva, muriendo en el accidente.
LOS TRANSPORTES (La Voz - 13 de febrero de 1923, página 4.)
El problema de los ferrocarriles
Todos los pueblos que cruzan los ferrocarriles secundarios de Castilla y el Económico, de Ríoseco a Valladolid (una gran parte de la zona castellano-leonesa), han elevado una instancia al ministro de Fomento protestando contra las dificultades con que se realizan los transportes, que producen un daño enorme a los productos de la comarca.
Después de razonar los fundamentos de su protesta, piden, concretamente, al ministro de Fomento:
Primero. Que lo antes posible; se restablezca en su mayor escala el transporte por el Canal de Castilla, en sus dos ramales, para descongestionar esta región,
Segundo, Que por la Dirección de la Compañía de los Ferrocarríles Secundarios de Castilla se prohiba de hecho a sus empleados, en la línea de Ríoseco-Palanquinos, el ejercicio de la industria de exportación.
Tercero. Que la Dirección citada traslade su residencia y establezca sus talleres en la ciudad de Ríoseco, por ser el centro de la red y estar así acordado en la escritura de concesión,
Cuarto. Que se realice el intercambio de material móvil y de tracción entre las líneas del ferrocarril económico Rioseco-Valladolid con los secundarios de Castilla, dando todo género de facilidades para los transbordos en Palanquinos, Villada, Palencia y Valladolid.
Quinto. Que se amplíen el muelle y vías de Palanquinos para facilitar los transbordos,
Sexto. Que se aumente el material móvil y de tracción en toda la red, tanto en el Económico como
en los Secundarios.
Séptimo. Que los trenes 103, 104, 105 y 106 continúen hasta los extremos de la línea, no pernoctando en Villanueva.
Octavo. Que se restablezcan los trenes correos núms, 12 y 15 de la línea “de Rioseco-Villada, suprimiendo el correo en los actuales trenes núms, 13 y 14.
Noveno. Que se prolongue la línea de Ríoseco-Palanquinos hasta León, enlazando con el ramal de
León a Matallana.
Décimo. Que se restablezcan en la misma línea Ríoseco-Paulanquinos trenes de mercancías exclusivamente para evitar el perjuicio irreparable y frecuente de que los trenes de viajeros, por el tiempo que invierten en las maniobras para tomar y dejar mercancías, pierdan el enlace con los trenes que van a León y Valladolid.
HUELGA FRACASADA (La Correspondencia de España. 14 de marzo de 1923, página 3.) (La Libertad - 14 de marzo de 1923, página 3.)
León, 14.—En las obras del ferrocarril en construcción de León a Matallana se han declarado en huelga 350 obreros, por haber sido despedidos por la Empresa dos trabajadores.
Por discrepancias entre los huelguistas han reanudado el trabajo 200, considerándose virtualmente terminada la huelga.
Ha sido detenido un obrero por ejercer coacción.
Ferroviarios en huelga (El Sol - 15 de marzo de 1923, página 3.)
LEÓN 14 (12 m.).
—En las obras de construcción del ferrocarril de León a Matallana, a consecuencia del despido de unos obreros, se han declarado en huelga 350. (Febus.)
CONFLICTO SOLUCIONADO (La Correspondencia de España. 16 de marzo de 1923, página 3.) (La Época - 17 de marzo de 1923, página 3.)
León 15.—Ha quedado resuelta la huelga que por espacio de dos días sostuvieron los obreros del ferrocarril de León a Matallana. Han sido despedidos veinte obreros. La Guardia civil concentrada se cree que será retirada hoy a sus respectivos puestos.
LEÓN. (El Globo - 20 de marzo de 1923, página 3.)
—Quedó satisfactoriamente resuelta la huelga de los obreros que trabajan en la construcción del último trozo del ferrocarril de Matallana a León. Los referidos obreros entraron hoy al trabajo, habiendo quedado despedidos veinticinco revoltosos. Han sido detenidos dos hombres y una mujer que trataban de ejercer coacciones.
LEON-MATALLANA UN NUEVO FERROCARRIL (La Correspondencia de España. 31 de mayo de 1923, página 3.) (La Época - 31 de mayo de 1923, página 4.)
León, 31.—Ha sido inaugurada ayer la nueva línea ferroviaria León-Matallana que pondrá en comunicación directa con Bilbao y León. El acto resultó brillante.
Asistieron las autoridades, el Consejo de administración de la Compañía, representantes de la prensa de León y Bilbao y numerosos invitados.
El obispo bendijo d tren que salió para Matallana.
En esta localidad fueron obsequiados los viajeros con un lunch. Al regreso del convoy se celebró un banquete.
El servicio para el público comenzará mañana.
Inauguración de un ferrocarril (La Libertad, Jueves 31 de mayo de 1923)
León, 30.—Se ha inaugurado hoy el ferrocarril de León a Matallana, que pondrá en comunicación directa a León con Bilbao.
El acto constituyó un verdadero acontecimiento, asistiendo las autoridades civiles, militares y eclesiásticas y el Consejo de Administración de la Compañía.
El obispo bendijo el tren que salió para Matallana con numerosos invitados, entre los que figuraban representantes de la Prensa bilbaina y leonesa, presenciando un enorme gentío la salida del tren,
En Matallana fueron obsequiados los invitados con un «lunch», y al regreso, en León, se celebró un gran banquete, pronunciándose brindis en términos de fraternidad entre las dos ciudades de Bilbao y León.
El servicio regular de viajeros comenzará mañana.
BILBAO (LA VANGUARDIA sábado 2 de junio de 1923 p. 17)
Ha regresado de León el Consejo de administración de la compañía de ferrocarriles de La Robla que fue a inaugurar el nuevo trazado entre Matallana y León.
Consta este trazado de treinta kilómetros quedando unidos Bilbao y León por el directo que saldrá todos los días en comunicación con los ferrocarriles de La Robla. El presidente del consejo de dicho ferrocarril dijo que esperaba que pronto en León se hará el enlace con el ferrocarril de Palanquinos, con lo que se podrá ir directamente hasta Valladolid, adquiriendo grandes salidas los carbones dé la zona de La Robla y los trigos y harinas do las zonas de Valladolid y los demás productos castellanos.
El nuevo enlace se inaugurará el año próximo.
—El Ayuntamiento de Bilbao ha regalado a la Casa dé Misericordia un instrumental completo de música para una banda que en lo sucesivo amenizará todos los espectáculos de carácter benéfico.
—Navarro.
Consejo Superior de Ferrocarriles (La Libertad - 15 de abril de 1925, página 2.)
Por el Sr. Gil Clemente fué presentada otra moción pidiendo se examine nuevamente todo lo relacionado con la propuesta de exención de pago de los derechos correspondientes por fusión de las lineas de La Robla y León a Matallana, y se acordó pase a la misma Sección que informó sobre este asunto, para que dictamine acerca de la propuesta.
UJO A MATALLANA Y OVIEDO A OSORNO (La Voz - 8 de mayo de 1925))
OVIEDO 7 (11 n.).
—La Diputación Provincial ha acordado concurrir a la información abierta por el Consejo Superior Ferroviario y apoyar las conclusiones aprobadas en la asamblea celebrada recientemente pídiendo que figuren entre las líneas de interés general el ferrocarril de Ujo a Matallana y el de Oviedo a Osorno. (Febus.)
La visita del general Hermosa (El Imparcial - 25 de junio de 1925, página 4.)
Oviedo 24.—En la fábrica Duro-Felguera fué obsequiado con un banquete el general Sr, Hermosa, que estuvo en Langreo recorriendo toda la zona minera.
Más tarde visitó las minas de Moreda, donde le fué entregado un mensaje con más de 4.000 firmas, en el cual se solicitaba la urgente construcción del ferrocarril de Ujo a Matallana.
Después estuvo el citado vocal del Directorio en las Hulleras de Turón. Los representantes de las Empresas mineras estuvieron conferenciando con el general Hermosa, solicitando la protección oficial, a fin de aminorar la crisis que atraviesa la industria hullera.
El general Hermosa visitó en Covadonga la gruta y la basílica. La Diputación le ofreció un banquete. A última hora de la tarde marchó en automóvil a Reinosa, haciendo grandes elogios de Asturias.
Los intereses de una comarca (La Voz - 18 de noviembre de 1925, página 4.)
Hay una comarca, al norte de la ciudad de León, es Alto Torío, que está formada por tres ayuntamientos: Matallana, Vegacervera y Cármenes. Estos ayuntamientos están integrados por veinticinco pueblos, que, entre todos, cuentan cinco mil habitantes.
A los moradores de la comarca concedieron los reyes numerosos privilegios por la intrepidez con que atravesaron, con sus numerosas y bien cargadas recuas, todas las regiones de España. Fueron los más señalados agentes comerciales cuando las comunicaciones eran difíciles.
Hoy la habitan tratantes e industriales; tiene la comarca feracísimos valles, en los que se alimentan millares de cabezas de ganado de todas clases; grandes zonas carboníferas, minas do cobre, cobalto y barita, algunas en explotación; canteras de mármoles; manantiales de aguas medicinales; bellezas naturales y recuerdos históricos, en fin, que hacen a aquellos pueblos del Alto Torio centro envidiable de turismo.
Y, no obstante, cuando la civilización ha ido abriendo comunicaciones por todas partes, aquellos pueblos, que subvenían, en el comercio, a la falta de ellas con su esfuerzo y su audacia patrióticas, tienen ahora el privilegio de ser una de las comarcas más abandonadas, privada de comunicaciones fáciles.
La correspondencia postal es conducida por peatones desde las estaciones de ferrocarril, sin horas fijas. Se da el caso, como demostración de la anarquía de ese servicio, de que una carta depositada en la capital de la provincia o del partido para un pueblo distante 40 o 42 kilómetros tarda tres fechas. La contestación se obtiene a los seis días.
En cuanto a los viajes, hay que hacerlos de igual modo que se efectuaban hace un siglo: en carretas de bueyes, a pie o a caballo. Contra estos hechos han procurado reaccionar los ayuntamientos interesados, y el año pasado, de acuerdo Matallana, Vegacervera y Cármenes, elevaron una instancia, por medio de sus alcaldes, a la Dirección General de Comunicadones, en que solicitaban una medida fácil, que resolvería el problema. Pedían, sencillamente, que se recibiese la correspondencia postal para los pueblos de la comarca del Alto Torio por la estación de Matallana, del ferrocarril de León a Bilbao, y que fuese conducida en carruaje hasta Cármenes. Con este servicio, las tres capitales de ayuntamiento tendrían la correspondencia a las diez de la mañana, y en todos los pueblos de la comarca a las doce; el servicio de los pueblos a la capital provincial podría hacerse por la tarde. En el mismo día quedaría servido el correo de ida y vuelta, con cinco fechas en beneficio de la rapidez de las comunicaciones en relación con lo que hoy ocurre.
Esta economía de tiempo se produce teniendo en cuenta que hoy el servicio hecho desde Cármenes á León por la estación de Villamanín supone un recorrido de 54 kilómetros, y por Matallana, 44; y de Cármenes a La Vecilla, por Villamanín, 92 kilómetros, y por Matallana, 20. La substitución de los peatones por un coche correo completaría el indicado beneficio.
Pues bien: nada se ha resuelto. Es de suponer que ahora no prevalecen las presiones de los caciques provinciales que antes pudieron poner entorpecimiento. Pero, entonces, ¿por qué no se resuelve problema tan sencillo como el de las comunicaciones del Alto Torio? Que el establecimiento de la conducción del correo en carruaje supone gasto, es indudable. Pero también se suprimirían las 2.000 pesetas que hoy perciben, próximamente, los peatones, a las cuales habría que agregar muy poco para modificar el servicio.
Sobre que en la justicia distributiva tiene que alcanzar alguna los pueblos de aquella comarca, que en épocas difíciles fueron los verdaderos agentes de comunicación en las relaciones comerciales. Bien merecen, pues, que se haga la modificación que necesitan, de la cual se deducirá el correo rápido y la intensificación de la vida de relación, y el viaje diligente y cómodo, para que los habitantes se comuniquen con España.
MIGUEL CANSECO (UNIÓN PATRIÓTICA - 1 de mayo de 1927)
En León aumentan las líneas de comunicaciones,
¿No ha influido Canseco en la construcción de algunas de ellas? ¿A quién se debe la línea férrea de León a Matallana? Nadie como él palpó durante la guerra las enormes pérdidas que experimentaba la economía nacional por la falta de transportes para los carbones leoneses. Recuerdo haber leído un artículo suyo en que se lamentaba de ello, y decía: «En esta provincia de León hubo minero que pagó tres millones de pesetas por acarreo de carbones, lo que puede servirnos de base para calcular en unos treinta o cuarenta millones de pesetas lo que fué invertido por todos los mineros leoneses en acarreos,».
Esta dolorosa experiencia fué la que le animó a desarrollar en su provincia las líneas de comunicaciones, una de las cuales, el ferrocarril de Matallana, que pone a León en comunicación directa con Bilbao, es obra suya.
CON UN PALO (El Día de Palencia, Viernes 4 de abril de 1930)
En La Valcueva, ha sido detenido por la Guardia civil de Matallana, el primer peón de la brigada de los ferrocarriles de La Robla, Gerardo Gómez, de 48 años, por resultar ser el autor de haber dado un fuerte golpe en la cabeza, con un palo, a su convecino Alfredo García, cuando éste estaba limpiando una presa, para en en caso de lluvia recoger las aguas para una finca suya.
ESPESO
Se interrumpe el servido ferroviario, Madrid-Asturias (LA VANGUARDIA viernes 9 de enero de 1953 p. 6)
León, 8. — Los temporales de nieve han continuado en la montaña durante las veinticuatro horas últimas con creciente intensidad. A mediodía de hoy persiste el duro temporal, que tiene completamente aislada la provincia con la de Asturias, tanto con ferrocarril como por carretera.
También sigue intransitable el puerto de El Manzanal, en la carretera general de Galicia, aunque los servicios ferroviarios se realizan con cierta regularidad. Todos los trenes procedentes de Madrid y destino a Asturias, se detienen en esta estación y emprenden el regreso a la capital de España.
En el ferrocarril de vía estrecha a Bilbao, la situación es la misma de ayer llegando los trenes solamente hasta Matallana. Esta mañana máquinas exploradoras trabajaron en el trayecto hasta Cistierna con el fin de dar paso hasta esta población. En está línea, el promedio de la nieve es de unos cincuenta a sesenta centímetros de espesor. En Pajares, hay por termine medio, un espesor de metro y medio, por lo que son inútiles cuantos esfuerzos se realizan para dar paso a los vehículos. En la capital y partes bajas de la provincia nieva a intervalos y a ratos luce el sol.
— Cifra.
DESPUÉS DE LAS GRANDES NEVADAS EN LEÓN (LA VANGUARDIA jueves 25 de febrero de 1954 p. 4)
Anecdotario de algunas dificultades vencidas
León, 24.
— Ha cesado de nevar y aunque el deshielo es muy lento, los ríos llevan un caudal abundante, que estará asegurado por una larga temporada, dada la gran cantidad de nieve acumulada en las montañas.
Se han registrado casos entre dramáticos y pintorescos. Un niño de 12 años atacado de apendicitis hubo de ser trasladado a Riaño. Para ello tuvieron que llevarle en una camilla improvisada entre cuarenta hombres, que se fueron relevando hasta dicha localidad, desde donde se le condujo a León, para ser operado.
A los pocos días, en el mismo pueblo, otros cincuenta hombres tuvieron que trasladar hasta Brona una mujer en trance de dar a luz. Asistida por médicos de la localidad, dio a luz dos niños a los que los improvisados camilleros querían a toda costa que se les impusiera los nombres de Salvador y Martirio.
En Pallide, una mujer que padecía un tumor en el vientre hubo de ser intervenida dada su extrema gravedad, para lo cual tuvieron que recorrer los médicos más de veinte kilómetros por encima de la nieve y como no disponían de instrumental utilizaron una cuchilla de afeitar. La operación que se le hizo le salvó la vida. Ahora será sometida a otra intervención en la capital.
Otra mujer hubo de ser trasladada desde Pontedo a Matallana, que dista 25 kilómetros, en una camilla improvisada. Desde Matallana siguió en tren a León y dio a luz un niño momentos después de llegar a la clínica.
En Maraña desaparecieron tres caballos, a los que sus propietarios buscaron infructuosamente. Ahora han aparecido. Dos de ellos habían muerto. El otro se había comido hasta la piel de sus infortunados compañeros. Aunque en la montaña los temporales de nieve son frecuentes, en invierno, pocas veces se da el caso de una prolongación de dos meses como ha ocurrido este año. Sin embargo, el temple recio de sus habitantes ha vencido en ocasiones graves al propio poder de la Naturaleza.
— Cifra
ARROLLADO POR UN TREN (ABC jueves 3 de febrero de 1955 p. 26)
León 2.
En la estación de Matallana de Torío, cuando intentaba cruzar la vía férrea, fue alcanzado por una máquina Severino Alvarez Gutiérrez, de cuarenta y ocho años. Recibió tan graves heridas que falleció Instantáneamente.
—Cifra.
UN MUERTO Y OCHO HERIDOS GRAVES AL DESCARRILAR EL CORREO LEÓN-BILBAO (ABC martes 7 de julio de 1959 p. 41)
León 6.
Un muerto, ocho heridos graves y otros veinticinco leves hay que lamentar en el descarrilamiento del tren correo de vía estrecha León-Bilbao, ocurrido a última hora de la tarde de ayer.
Las víctimas son: Juliana Martinez Martínez, de Villarcayo (Burgos), muerta: heridos graves: Felicidad Peláez Luis, de Matallana de Torio (León): Crescencio Guerreras Gonzalez, ferroviario de la residencia de Valmaseda (Vizcaya): Epifanio Fernández Alvarez, de Bilbao: María Alvarez Fernández, esposa del anterior, y sus dos hijos, de cinco y dos años de edad, respectivamente, María Teresa y José Félix: Josefa Barrio García y Juan José Gascón, de siete años, de Bilbao: todos los cuáles han sido trasladados en coches de turismo y ambulancias a León, donde han quedado hospitalizados en clínicas particulares. Los veinticinco heridos, de poca consideración, después de atendidos, se dirigieron a sus domicilios.
El suceso ocurrió en el kilómetro 83 de la citada vía, entre las estaciones de Espina y Puente Almuhey. Estaba integrado el convoy por la máquina y cinco unidades, descarrilando por causas que hasta el momento se desconoce, aquélla y cuatro coches.
De momento, la vía quedó interceptada, pero horas después estaba expedita, merced al trabajo desarrollado con toda diligencia por brigadas de obreros de Cistierna y Guardo.
—Cifra.
GRAVE SITUACIÓN EN LEÓN (ABC miércoles 3 de enero de 1962 p. 48)
En León la situación también es crítica, principalmente en el barrio de Pinilla. Se trabaja para romper la carretera de León a Caboalles, con el fin de derivar el cauce del río. Han terminado las operaciones de 'evacuación de las viviendas del barrio El Paraíso, en el cual numerosas industrias se encuentran inundadas.
Con varias horas de retraso pasó por la capital el Taf procedente de Gijón, que se dirige a Madrid, detenido en la estación de Santibáñez donde estaba inundada la vía. Fu necesario tapar con grava los socabones que el agua había hecho. Después pasó hacia Gijón el rápido procedente de Madrid, que estaba detenido desde las cinco de la tarde. El correo de Santiago de Compostela a Madrid, que hace el servicio por la línea del Oeste, desde Astorga, cambió el itinerario, y en lugar de ir por Zamora pasó por León. Se ha restablecido el tráfico en la vía estrecha de León a Bilbao, que estaba interrumpido entre las estaciones de Matallana de Torio y La Vecilla.
LEÓN. (La Vanguardia 16 de mayo de 1965)
—Pereció, al precipitarse por una pendiente, cuando intentaba escalar la montaña llamada Hoces de Vega Cervera, el alumno de segundo curso del seminario menor Arsenio del Reguero Diez, de 13 años. El muchacho había salido con todos los alumnos del seminario de excursión por aquellos alrededores en el día de ayer. Algunos hicieron escaladas y otros se quedaron en la parte baja. A Arsenio se le echó de menos al tomar el tren en Matallana de Torio; inmediatamente comenzó su búsqueda, que duró toda la noche, y fue hallado el cadáver a las cuatro de esta madrugada.
Los «OVNI» en León (LA VANGUARDIA, 13 de diciembre de 1968)
León, 12. — Un «Ovni» ha sido visto por los vecinos de la localidad de Puente Almuhey, en la provincia de León. Volaba a unos 200 metros de altura y permaneció quieto durante unas tres horas, emitiendo una luz blanca intermitente. El objeto fue visto por el jefe de estación de la localidad, de la linea de ferrocarril de vía estrecha León-Bilbao, el cual lo comunicó a los jefes de estación de Prado de la Guzpeña y de La Espina. El «Ovni» desapareció sobre las 10 de la noche sin que se supiera la dirección que tomó.
— Europa Press.
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