Avión biplano Barrón Flecha

Heraldo deportivo (Madrid). 5 de agosto de 1915, n.º 8

INDUSTRIA AERONÁUTICA ESPAÑOLA

El capitán Barrón, pilotando el biplano Flecha, ensayado con éxito ante S. M. el Rey

En el número primero de esta revista dedicamos el primer artículo a la industria aeronáutica española.

En aquel trabajo decíamos, el 25 de mayo, «... Desde las reparaciones del Bleriot de Mamet en 1910, hasta la construcción total de hoy en Cuatro Vientos... etc., la posibilidad de construir aeroplanos en casa, es cosa que nunca ha podido ofrecer dudas».

Hoy nos complace poder comentar como hecho consumado el "estreno" de un aparato totalmente construido en Cuatro Vientos, provisto de un motor construido en Barcelona en su casi absoluta totalidad, un radiador construido en Madrid, y una hélice igualmente manufacturada en la Corte.

La prensa diaria y la ilustrada semanal han tratado este caso con plausible entusiasmo. Es la primera vez que la aviación hace «gemir» con unanimidad é interés a las prensas periodísticas, y ello nos llena de satisfacción, pues principio quieren las cosas. 

En el deseo de elogiar, los cronistas, (harto inclinados siempre al incienso, por buena voluntad casi siempre y por insuficiente información algunas veces) han descubierto al capitán Barrón, atribuyéndole invenciones que no son del caso, pues sus propios méritos en la materia bastaban y sobraban, sin el éxito reciente del aparato "Flecha", para que hace tiempo se hubiera dado a la escuela de Cuatro Vientos en general y a sus talleres en particular, la importancia a que tienen derecho.

El biplano Flecha, visto de espaldas

La prueba llevada a cabo en el aparato que reproducen nuestros grabados, tiene un mérito excepcional, que consiste en haber hecho volar, sin ensayos previos excesivos ni tanteos laboriosos, a un aparato que no estaba construido para determinado motor, con un motor que parecía estar concebido para distinto aparato que el ensayado. 

El motor Birkigt, de construcción española, ensayado a la vez que el biplano "Flecha"

Hacemos, pues, hoy justo elogio de esos talleres militares, de la fábrica Hispano-Suiza, constructora del motor Birkigt; de Corominas, el primer constructor español de radiadores, modesto y laborioso como pocos industriales españoles; de Bianchi, el inteligente constructor de hélices, y en último término, por aquello de que los últimos serán los primeros, del capitán Barrón, encauzador de todos estos factores y trabajador incansable, en quien saludamos, no al inventor del «Flecha», sino al creador de una pléyade de futuros obreros que se disputarán las numerosas fábricas de aeroplanos cuya creación se anuncia, y que constituirán la novísima industria aeronáutica española.

El capitán de ingenieros y piloto aviador, D. Eduardo Barrón, jefe de los talleres de construcción de la Escuela de Aviación Militar y autor del aparato "Flecha", ensayado con éxito ante S. M. el Rey

A la distinción de que S. M. el Rey ha hecho objeto a este distinguido «trabajador» español, concediéndole la cruz de Carlos III, y a las frases encomiásticas de la Prensa española, unimos pues, nuestra enhorabuena, sin adjetivos, que nuestra sincera amistad con Eduardo Barrón, y nuestro conocimiento del valor material del elogio personal en letras de molde, ponen punto a nuestra modesta pluma.

R. Ruiz FERRY.

Ecos (Madrid). 11 de octubre de 1912

El capitán de Ingenieros Sr. Kindelán, piloto de la Escuela de aviación militar, que realiza actualmente magníficos vuelos, habiendo llegado en uno de ellos a Guadalajara. Fot. Goñi.

LA SEMANA DEPORTIVA

Asuntos Varios.

Una nota muy interesante, referente a los deportes, ha sido la dada por los capitanes de Ingenieros militares D Alfredo Kindelán y D. Eduardo Barrón. El Sr. Kindelán, el valiente, arriesgado y peritísimo aviador, cuyas hazañas han puesto más de una vez en conmoción a España entera, y su digno compañero el señor Barrón, salieron anteayer por la mañana de Cuatro Vientos, montando aparatos Doutre y Bristol, respectivamente, y llegando en su vuelo el Sr. Kindelán hasta cerca de Guadalajara.

La Esfera (Madrid). 3 de enero de 1914, n.º 1 

NOTAS DE LA CAMPAÑA - LA GUERRA DESDE LOS AIRES

La barquilla del globo-cometa en el momento de elevarse en Lauzien para un reconocimiento.

Cuando el aeroplano y el globo dirigible surcaron por primera vez en vuelo triunfal el espacio, con la exclamación de júbilo arrancada por la Ciencia vencedora a las admiraciones de la humanidad, que se adueñaba de un nuevo elemento de posibilidades infinitas para el comercio, la industria y la vida de relación de los pueblos, debió mezclarse el calofrío del terror. Porque esa conquista del aire, de ese mundo nuevo é insurcado antes por el hombre, ó explorado al azar de los vientos, al par que una de las victorias mayores conseguidas por el genio humano, si no es la más grande, significaba también el surgimiento de algo formidable, amenazador, trágico; el espectro de la destrucción y de la muerte, descendiendo consciente, razonado, científico, desde esa altura que nos envió también la luz, la vida y los ensueños. Y en efecto, aún no ha logrado la navegación aérea sus mejores y bienhechoras aplicaciones y ya la emplea el hombre para atacar al hombre. La guerra, esa gran barbarie, resto atávico de edades de violencia, se ha apoderado del aeroplano y del dirigible, y primero en la guerra italo-turca, y ahora en la campaña de Marruecos, la aviación se emplea con terrible eficacia y será, sin duda, el argumento más poderoso para acabar con los conflictos armados. Lo que hará bendecir al ingenio que realizó cl portentoso descubrimiento.

Vista del poblado de Ben - Karrich, tomada a 1.000 metros desde el biplano tripulado por los capitanes Barrón y Cifuentes. FOTS. ALONSO

Nuestros grabados se refieren al heroico vuelo realizado por los aviadores Barrón y Cifuentes sobre el poblado de Ben-Karrich, y en el que se hizo uso del aeroplano como arma ofensiva.

Los capitanes Barrón, de Ingenieros, y Cifuentes, de artillería, en el biplano tractor Lohner, con las bombas que arrojaron sobre Ben-Karrich.

El Globo (Madrid). 4 de abril de 1914, n.º 13.266

Tetuán.

Ayer en río Martin, el recluta de Cazadores de Madrid Manuel Escales, limpiaba su fusil y para desarmar el cajón del mecanismo, pidió ayuda al veterano Frutos Fernández, el cual, viendo que el depósito no tenía municiones, montó el arma, y al hacer presión sobre la cola del disparador se efectuó el disparo del cartucho que había en la recámara, hiriendo a Escales, que falleció poco después.

Los capitanes Barrón y Ortiz, con biplano Lohner, efectuaron reconocimiento en el poblado Ben Karrich. Sin más novedad.

El Heraldo de Madrid. 28 de julio de 1915

AEROPLANO ESPAÑOL

Ensayo ante el Rey.

Ayer, día 27 de julio, a última hora de la tarde, ha volado sobre el aeródromo de Cuatro Vientos el primer aeroplano construido «por completo» en España, con hélice hecha en Madrid y con motor hecho en Barcelona. El máximum posible de producción nacional. 

Hace ya mucho tiempo que en los talleres militares de Cuatro Vientos se venía construyendo de modo irreprochable todo cuanto era preciso para poner en condiciones los aparatos averiados en la escuela; habíanse construido asimismo copias completas de aparatos extranjeros.

El aparato ensayado ayer, y denominado entre los familiares de la escuela militar con el título de «flecha», es un biplano que guarda algunas semejanzas con los biplanos austríacos y que en el aire tiene las líneas que distinguen a los llamados «taube»; es decir, que su silueta es la de una V obtusa. El aparato es totalmente español, y como en materia de aeroplano todo es nuevo y nada es original, se puede afirmar, por lo menos, que las características del aparato son «inéditas». Constitúyenle las resultantes del estudio y del experimento diario y constante durante mucho tiempo, y a trueque de herir su modestia diremos que corresponde una mayor parte de la concepción de este aparato español al ingeniero militar Eduardo Barrón, que acompañaba a S. A. R. el Infante D. Alfonso de Orleans em el verano de 1913, cuando el entusiasta Infante-aviador invirtió sus vacaciones de estío en estudiar y practicar los aparatos Lohner, en Viena, antes de su adquisición por el Ejército español.

El motor construido em España es de la invención del conocido ingeniero suizo Birkight, jefe técnico de la fábrica española de automóviles, cuya marea, harto conocida, no mencionamos para quitar a este nuestro sincero y entusiasta elogio el menor asomo de reclamo. Como ya dijimos en estas columnas recientemente, en España no se construyen aún elementos de motor, como los magnetos y otros accesorios, pero tampoco los construyen los fabricantes extranjeros de automóviles; de modo que, este nuevo motor, de 140 HP. nominales, es tan español como francés o alemán pueda ser cualquier motor producido en Francia o en Alemania, respectivamente.

La hélice, como otras muchas que ya hace tiempo viene surtiendo a la aviación militar, está construida por un importante ebanista establecido en Madrid, cuya producción, al decir de nuestros aviadores militares, es superior a la extranjera. El radiador de refrigeración por agua es asimismo de construcción madrileño-barcelonesa.

Fue pues, el día de ayer día de gloria para España y fecha memorable para la aeronáutica militar española, puesto que ante S.M. el Rey, S.A.R. el Infante y las escasas personas del servicio, el capitán Barrón, como piloto, llevando de pasajero-observador al piloto Moreno Abella, ayudante de S. A., ensayó el aparato efectuando un breve vuelo, durante el cual pudo apreciarse la excelencia de la máquina, y particularmente la del aeroplano.

Con pruebas como la de ayer suponemos tendrán garantía suficiente los capitalistas españoles para estudiar rápidamente la creación de las industrias complementarias indispensables para que pueda ostentar el cuño nacional cada una de las piezas de un aeroplano español, desde las gomas de sus ruedas de patín hasta el último pasador de acero del motor.

R. RUIZ FERRY.

El Heraldo de Madrid. 28 de julio de 1915

EL CAPITÁN DE INGENIEROS PILOTO AVIADOR DON EDUARDO BARRÓN, AUTOR DEL AEROPLANO «FLECHA» AYER ENSAYADO CON ÉXITO ANTE SU MAJESTAD EL REY EN EL AERÓDROMO DE CUATRO VIENTOS 

La Publicidad (Madrid). 29 de julio de 1915

LO QUE DICE EL PRESIDENTE

El Sr. Dato despachó a la hora de costumbre con S. M. el Rey.

El Monarca le estuvo hablando con satisfacción en el despacho del experimento a que asistió ayer en el campo de aviación de Cuatro Vientos, de un aeroplano construido todo él en España, con motor de 120 caballos, ideado el aparato en forma de flecha y construido por el capitán de Ingenieros Sr. Barrón.

Este voló anteayer con su aparato, haciendo pruebas con un gran éxito, funcionando muy bien el motor y marchando con una gran velocidad.

Al aterrizar, el Rey, entusiasmado, abrazó al Sr. Barrón.

Los soldados destinados en la Escuela de Cuatro Vientos, que habían aplazado tomar el rancho por seguir atentamente la marcha del aparato, mostrábanse, al aterrizar éste, alegres y contentos. Resultó el acto de las pruebas una fiesta en extremo simpática.

El Rey ha concedido al capitán Barrón la cruz de Carlos III.

Como el motor que lleva el nuevo aparato ha sido construido por la Hispano-Suiza, el Rey ha telegrafiado al Consejo de Administración de esta Sociedad, al ingeniero inventor del motor y a los obreros que en éste han trabajado, felicitándoles y alentándoles para que sigan por ese camino, esperando que construyan muchos motores.

El Mundo (Madrid). 30 de julio de 1915

EL CAPITÁN BARRÓN

invento notable

NUEVA ERA

La terrible contienda europea marca con caracteres de fuego nueva era, que tenía que herir el espíritu nacional plasmando nuevos tipos, que comienzan a dar señales de vida. Acojámosles no como consagraciones definitivas, sino como dichosas y espléndidas esperanzas.

Por eso hablamos hoy del capitán Barrón.

La Vida del capitán Barrón.

En tanto nuestras atávicas costumbres nos conducen a echar pestes del Gobierno y a rompernos la cabeza por galos y germanos, con notorio desdén para los intereses hispanos, un hombre de los que piensan en ellos, el capitán Barrón se levanta con el alba en su modesto aposento de la casa de huéspedes, se sienta a una mesita no mayor que un velador, llena de fórmulas cabalísticas, plieguecillos de papel, calculando fuerzas y resistencias, y extiende después la vitela, maneja el tiralíneas y el compás, y en la satinada superficie va delineando un contorno o un corte transversal...

Suena la bocina de un automóvil en la calle de Preciados. Pónese la teresiana el milita, y monta en el auto de Ingenieros y a Cuatro Vientos. Ya están allí los compañeros y los soldados, y comienza la traducción práctica de la labor mental de la mañana. Se come en el Aeródromo, y luego del café, de sobremesa, no se habla tampoco de aliadófilos y germanófilos, ni del derecho de reunión, ni de la Constitución, ni se trazan efímeros planes de reconstitución nacional... Se sigue hablando de la pieza que se forja y de su ajuste, de la bondad del hierro, de la fuerza de determinada madera, del modo de vencer una dificultad que ha surgido. Continúa pues, el estudio en aquel cambio de impresiones.

Terminada la comida, reanúdase el trabajo, y en el silencio de la perdida explanada de monte, bajo los cobertizos, suena el golpe del martillo y se escucha el chirrido de la lima y el morder de la sierra. La chimenea de la fragua escribe, con negros trazos de humo, en la pizarra azul del cielo, el poema del trabajo, hasta que la noche obliga a suspender la tarea.

Esta es la vida del capitán Barrón y la de sus compañeros.

El capitán Barrón.

Es hijo de Matanzas (Cuba), paisano, por consiguiente, de nuestro compañero Augusto Vivero, a quien conoce y lee.

Hijo de militares españoles, vino a la Península, entró en la Academia de Ingenieros Militares con una gran puntuación, y al terminar sus estudios, en 1907 fue destinado al parque aerostático de Guadalajara.

Estuvo en la guerra de Melilla en 1909 tripulando un globo.

Perteneció a la escuadrilla de aeroplanos en Tetuán, así como a la Escuela de Aviación, desde que se la creó. Estuvo un mes en Viena, estudiando modeles de aeroplanos. En la actualidad, el capitán Barrón cuenta veintiséis años de edad.

Barrón es menudo de cuerpo, muy cetrino, como buen antillano, de bigote recortado a la moda inglesa; sus movimientos son despaciosos, el hablar quedo; muéstrase rizada y libre su larga cabellera.

Habla siempre en plural y está desconcertado ron la curiosidad de los periódicos.

— Son ustedes terribles —dice—. Han dado al asunto más importancia de la que tiene y que acepto no más como acto de servicio.

Y a renglón seguido habla con sumo elogio del Rey y del infante D. Alfonso.

Esta es la vida, sencilla, modesta, y —valga la paradoja—, apacible, del capitán.

Así, pues, por lo que queda dicho, y por lo que se dirá, puede verse que no hubo en su existencia ni odisea de inventor, ni por dicha, accidente de aviación digno de registrar.

El Invento.

— ¿Proceso del invento?

— En los talleres de la Escuela se efectúan toda clase de reparaciones de aeroplanos y se han hecho algunos de estos aparatos.

La guerra acentuó la necesidad de emanciparse de la industria extranjera, por las dificultades inherentes a la importación de piezas y demás material, hasta el punto de no poder traerse nada del extranjero.

Nosotros conseguimos construir todo lo relativo al aeroplano, desde la hélice, a la última pieza, excepción hecha del motor, típica cosa que no podemos construir, por ser los nuestros talleres de reparación y no poseer los elementos precisos para dicha obra. Los motores se fabrican en Trubia y Oviedo, que cuentan con medios .apropiados.

Después de compulsar diferentes modelos de aeroplanos, especialmente alemanes y austriacos, que son los más perfectos para campaña, concebimos un tipo «flecha», inspirado en aquellos aviones, y él es el que ha promovido este alboroto.

— ¿Qué ventajas posee?

— El de ser muy estable. Calculado muy fuerte y resistente, a pesar de ello sube y planea de modo admirable, mucho mejor que los modelos aludidos.

— ¿Qué otras diferencias tiene con ellos?

— Se ha variado la superficie de mando y se han introducido otras modificaciones, pues el modelo de la Escuela varía, como le digo, en construcción y en forma.

— ¿El motor ?

— Pertenece a la Hispano-Suiza. Marcha muy bien, aunque todavía no se le puede, juzgar en definitiva, por no haberse volado con él lo suficiente.

— ¿La Escuela ha construido más aparatos?

— Tiene construidos tres a título de ensayo, y encargados otros varios idénticos a éstos.

La Casa Carde y Escoriaza, de Zaragoza, construirá otro aparato con planos nuestros.

Más Inventos.

— ¿No tiene usted otros inventos?

El capitán Barrón vacila y sonríe, y al fin dice, hablando ya en singular.

— Tengo en estudio un aparato que en su forma responde a ideas nuevas.

— ¿Ventajas del nuevo invento?

Mi interlocutor duda en descubrirme su secreto. Insisto.

— El de ser más estable y ofrecer grandes ventajas para la observación en campaña, lo cual constituye su principal cualidad. Posee condiciones ofensivas, y el desarrollo del principio científico que le informa, le permitirá grandes aplicaciones.

— ¿Es cosa realizable pronto?

— Antes de dos meses —contesta con firmeza— estará volando.

— Y ¿además de este invento...?

— ¡ Figúrese usted ! El campo es vasto, y yo quiero hacer cosas. ¡Veremos!

Industria nacional.

— ¿No se podría establecer en España la industria de fabricación de aeroplanos?

— Evidentemente. Toda industria de hierro y madera puede concurrir a ello. La casa de Zaragoza, ya aludida, comienza con buen éxito, y a nosotros nos sirve muy bien.

— ¿Y no se podría crear una fábrica oficial, por el Estado, para la construcción de aeroplanos?

El capitán Barrón vuelve a sonreír y no contesta.

— ¿Qué falta para ello? —insistimos.

Sigue la sonrisa bonachona del militar, que musita más que habla:

— ¡Que quieran!

Para terminar

La nación española se encuentra en un momento crítico, en el que en vez de tratar de descubrir las omisiones de los demás conciudadanos, debemos ser censores despiadados de nuestra personal conducta, y favorecer a quien contribuya al progreso nacional. El Gobierno debe dar toda clase de facilidades a quien labore en tal sentido, y ya se han dictado algunas disposiciones para el mayor desarrollo de las fuentes productoras del país. Surgen inventos, iniciativas; faltan caudales para explotarlos. La misión del capital español es clara: debe mostrar con hechos que marcha a compás de las iniciativas del Gobierno, ó que las sobrepuja, sino está conformes con ellas.

Créese esa industria nueva, que el ilustrado capitán nos encarecía. Procuremos todos redimirnos del capital extranjero, sórdido, despiadado, soberbio. Acordémonos más de nosotros como españoles, que de los demás, y preparémonos a una nueva vida de trabajo para todos y de progreso para España. Este es el lema del capitán Barrón.

¿ Por qué no convertirlo en bandera del ciudadano español ?

ANTONIO FERNÁNDEZ DE VELASCO

El Mundo (Madrid). 19 de agosto de 1915

EJERCICIOS DE ARTILLERÍA

TUDELA 18 (11 n.) Se ha verificado el primer ejercicio de tiro de artillería nocturno, que ha tenido gran vistosidad y que ha presenciado numeroso público.

Ha consistido en tirar sin reflector contra una batería que se delataba por los fogonazos de sus disparos, y que se suponía situada a dos kilómetros de distancia, junto a un poblado, el cual se presentaba por telones con ventanas y la luz necesaria pata marcar estos vanos. Se han disparado 82 granadas de metralla.

Asisten a los ejercicios Comisiones de jefes y oficiales de todos los regimientos montados de la Península, Ceuta, Melilla, Larache, Grau Canaria, Tenerife, Mallorca y Menorca; en total más de 120.

En las prácticas de mañana, que se harán con reflectores y a larga distancia, tomarán parte los servicios aéreos, con una sección de Guadalajara, que trae un globo libre y otro cautivo, y otra del aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid), que trae tres biplanos forma flecha, modelo español, del capitán Barrón. — C.

Revista de la Real Academia Hispano-Americana de Ciencias y Artes (Cádiz). 4 de septiembre de 1915, n.º 20

Aeroplano español

El día 27 de julio último se verificaron en el aeródromo de Cuatro Vientos, y en presencia de S. M. el Rey, las pruebas de un aeroplano genuinamente español.

El aparato, cuyos planos se deben al piloto aviador, capitán de Ingenieros, don Eduardo Barrón, ha sido construido, bajo su dirección inmediata, por los soldados del aeródromo. Los radiadores y la hélice del nuevo aparato, que afecta la forma de una flecha, proceden de la fábrica madrileña de los Sres. Corominas y Bianchi, y el motor de la Hispano-Suiza, de Barcelona.

El aeroplano, pilotado por su autor, al que acompañaba en calidad de pasajero el capitán aviador Moreno Abella, ejecutó varias pruebas con tan excelente éxito, que el Sr. Barrón mereció ser felicitado efusivamente por D. Alfonso. Según noticias de la prensa periódica, S. M. el Rey ha concedido al autor del aparato la Cruz de Carlos III; además, el Monarca ha encargado que se felicite en su nombre a los obreros y casas constructoras.

La Tribuna (Madrid). 2 de diciembre de 1915

Aviación

Escuela Militar de Cuatro Vientos.

Sin tiempo ni espacio para reflejar hoy debidamente los juicios que nos merecieron cosas y personas en la visita que ayer hicimos a nuestro primer aeródromo militar, nos limitaremos a consignar algunas notas estadísticas de esta nueva Arma, tan necesaria en los ejércitos modernos.

Creada la aviación militar en España por Real decreto de 2 de Abril de 1910, fue su primer director general el coronel D. Pedro Vives.

Con general aplauso ejerció este elevado cargo el Sr. Vives, hasta que, hace unos dos meses, contrariado y amargado el digno militar por causas aún hoy desconocidas, resignó el cargo en el teniente coronel Sr. García del Campo.

Gomo director particular de aviación figuró desde un principio el capitán de Ingenieros Sr. Kindelán; y al ser designado el Sr. Kindelán para dirigir el aeródromo civil de Getafe, en Marzo de 1915, ascendió a director de la aviación militar el insigne piloto capitán Herrera.

Fue director el Sr. Herrera hasta el pasado mes de Agosto, en que, renunciando al grado de comandante por la cruz de María Cristina, hubo de ser sustituido en el cargo por el piloto, recién ascendido también a comandante, D. Alfonso Bayo, actual director.

El comandante Bayo tiene a sus órdenes toda la aviación militar de España; es decir: la Escuela de Cuatro Vientos, la de Alcalá de Henares, la de los Alcázares (Mar Menor) y la de Marruecos.

En los cinco años que cuenta de existencia la Escuela central de Cuatro Vientos, ha formado los siguientes pilotos militares:

De Estado Mayor: dos comandantes.

De Ingenieros: un comandante, 14 capitanes y seis tenientes.

De Artillería: dos capitanes y cuatro tenientes.

De Marina: tres tenientes de navío y dos alféreces.

De Guardia civil: un capitán y un teniente.

De Intendencia: dos oficiales.

Médicos militares, dos.

Total, 40 pilotos en cinco años, habiendo acaecido solamente cuatro accidentes mortales en ese espacio de tiempo.

En la actualidad la Escuela está constituida por; 

D. Emilio Herrera (capitán de Ingenieros), jefe de aeródromo.

D. Jesús Varela (teniente de Caballería), profesor de práctica.

D. Luis Moreno (capitán de Infantería), profesor de práctica.

D. Alfonso Bayo (comandante de Estado Mayor), profesor de teoría y práctica.

D. Eduardo Barrón (capitán de Ingenieros), profesor de teoría y práctica y jefe de los talleres.

D. Emilio Baquera (capitán de Ingenieros), jefe de la unidad de tropa afecta al aeródromo.

D. José María Laviña y D. Luis Sousa (capitán y teniente de Ingenieros, respectivamente), encargados de les talleres.

También está incluido en el personal superior de esta Escuela S. A. R. el Infante Don Alfonso de Orleáns y Borbón, aviador notabilísimo, de quien nos ocuparemos otra vez con la extensión debida.

Vista del aeródromo militar de Cuatro Vientos, a los cuatro meses de su inauguración. (Fot. ALONSO.)

Actualmente hacen sus estudios en la Escuela catorce alumnos, en los que se hallan representados todos loa Cuerpos, excepción hecha de la Guardia civil, Intendencia y Sanidad.

Esto por lo que respecta al personal del Aeródromo.

En cuanto a los aparatos, la prudencia nos vedó pedir cifras concretas, pues constituyendo la aviación un arma de defensa nacional, al ministerio de la Guerra pertenece exclusivamente conocer la extensión de nuestra flota aérea.

Conjunto de hangares, cuartel y pabellones, que constituyen hoy el aeródromo de Cuatro Vientos. (Fot. ALONSO.)

He aquí, sin embargo, algunos datos que me facilitaron;

Los primeros aeroplanos adquiridos por la Escuela fueron biplanos propulsores Farman.

Adquiriéronse después algunos biplanos y monoplanos de la casa inglesa Bristol, que han dado muy deficiente resultado.

Compráronse más tarde tres nuevas marcas: biplanos propulsores Maurice Farman, monoplanos Nieuport y biplanos propulsores Doutre.

También se compraron por entonces los biplanos tractores Lohner, austríacos, y los monoplanos Condor, alemanes.

Últimamente han llegado seis magníficos biplanos tractores Curtis, de Norte América.

Hay que agregar a estos aparatos adquiridos en el extranjero los biplanos tractores Flecha y W, del capitán Barrón, construidos en Zaragoza unos y los otros en Cuatro Vientos, debiéndose advertir en honor a la verdad que estos aeroplanos españoles del sabio capitán Barrón son hasta la fecha los que mejor resultado han ofrecido.

Respecto a motores, hay en Cuatro Vientos una hermosa variedad, que nuestros ingenieros aplican a unos aparatos ó a otros, según conviene.

Recordamos haber visto motores Mercedes, Daimler, Renault, Gnome, Le Rhon, Curtis, Nieuport y Dion-Bouton.

En jueves sucesivos expondremos algunas consideraciones sobre esta Escuela de Cuatro Vientos, que figura como la primera y central Escuela de Aviación militar de España.

J. La Cruz.

Summa (Madrid). 15 de diciembre de 1915, n.º 3

INDUSTRIA NACIONAL DE AEROPLANOS

Perdonad los que no gustéis de la aviación ésta mi insistencia en tratar de ella.

Estamos en un momento decisivo y es preciso, no ya por afición sino por patriotismo ocuparse de este asunto transcendental para la vida futura española, y si no deben olvidarse los demás deportes que tienen como fin la formación de una raza fuerte y vigorosa haciendo hombres sanos, hoy es imprescindible llamar la atención sobre lo que después ha de constituir el elemento defensivo más importante o de los más importantes de la nación.

España, rezagada enormemente con respecto a los demás países en materia aviatoria, podría acaso hallar una ventaja en este retraso, ocurriéndole lo que a muchos pueblos de la península que pasaron de la luz del aceite a la eléctrica sin sufrir el periodo intermedio.

El aparato construido por el piloto aviador civil, Sr. Alfaro.

Así, en Aviación, habiendo dejado pasar el de gestación, siempre enojoso por los fracasos y desaciertos que necesariamente han de ocasionar durante él, puede sin haberse molestado anteriormente, elegir hoy entre lo mejor que otras naciones producen, cómoda postura que no exige mayor esfuerzo que el de aquel que tumbado bajo la higuera aguarda a que le caiga en la boca la fruta madura. Pero ocurre que con las actuales circunstancias ha surgido un pequeño inconveniente, y es que la higuera se ha secado, es decir, para nosotros, y en vista de ello, y convencidos todos como estamos de la inmensa importancia de la Aviación, archidemostrado en la actual contienda Europea, donde los pájaros mecánicos han hecho cambiar casi totalmente el aspecto de la guerra; en vista de ello, decimos, España se ha decidido a fabricar esta clase de aparatos, montando varias fábricas en las que, o se copian exactamente modelos extranjeros, habiéndose adquirido los planos de aquéllos, o se construyen los de inventores españoles, o bien se emplea en otros un sistema mixto, introduciendo modificaciones en los tipos de aeroplanos que gozan de mayor fama.

El aparato "Flecha" inventado por el piloto aviador militar, capitán Barrón.

Hasta el presente sólo tentativas particulares se han hecho con más o menos resultado, algunas con verdadero éxito, como las del capitán Barrón, con su excelente «Flecha»; las de Hedilla, piloto, constructor y mecánico, todo en una pieza y del más fino temple, y la del joven aviador Alfaro; actualmente sabemos que Pepito Perojo construye un aparato del que tenemos las mejores referencias. 

Un detalle del aparato construido por el Sr, Hedilla.

Convencidos los industriales de que en España pueden construirse aparatos, han pensado seriamente en montar fábricas destinadas a ellos, y a estas horas funcionan ya algunas y otras están preparándose para comenzar a construir.

Este momento interesantísimo de la industria nacional, ni podemos dejar de señalarlo ni debemos dejar de marcar los peligros y los perjuicios que pudieran acarrear una exagerada benevolencia o un desvío completo por parte de nuestros gobiernos. Desde luego, y sin eufemismos, afirmamos con la más ruda frase que, en materia de Aviación, el industrial de mala fe, el ambicioso que no se preocupe sino de que su industria le rinda pingües ganancias empleando no importa qué materiales, es sencillamente criminal, y cómplices los que conociendo los peligros de la navegación aérea permitan que por influencia imponga aquél sus productos, exponiendo a los pilotos a perder su vida en graves accidentes que hoy no deben producirse en absoluto por deficiencias de construcción de los aparatos.

El desprecio de nuestros gobernantes hacia esta naciente industria pudiera ocasionar enormes perjuicios, no sólo a los que a ella se dedican, sino también a la nación misma, que cada día ha de precisar mayores elementos de defensa, y no cabe duda que el aeroplano es uno de los principales en las modernas contiendas. Creemos, pues, que los ministros de los ramos en que la Aviación se mueve (Guerra y Fomento), deben preocuparse seriamente de la industria que hoy comienza, encauzándola y auxiliándola para que prospere, pero sin subvenciones que en la mayoría de los casos son sinónimas de momio, y ya es hora que desaparezca esta forma de privilegio que tan funestos resultados ha venido dando.

Alemania, maestra de tantas cosas, pudiera servirnos de ejemplo para lograr un desarrollo tan rápido y perfecto como allí ha tenido la Aviación.

En aquella nación el gobierno enviaba a los oficiales a los Aeródromos, escuelas de las casas constructoras de aparatos, pagando por el aprendizaje de cada alumno 8.000 marcos. Establecía premios aparte en los concursos de aeroplanos que se celebraban en distintas ciudades, exigiendo solamente que en algunos vuelos subiesen como pasajeros oficiales aviadores, los cuales, naturalmente, no perdían el tiempo, sino que anotaban las condiciones del aparato en que volaban, datos que iban a parar después al Ministerio de la Guerra.

Algo de esto creemos que pudiera hacerse aquí y ello sería en favor de los casas constructoras, pero de las casas buenas, de las que hicieran aparatos que reuniesen las condiciones que el servicio militar exige, y para convencerse de la bondad de dichos aparatos, nada más a propósito que los concursos a la vista del público, cuanto más numeroso mejor, y a la de una junta técnica, lo más imparcial posible, que otorgase los premios con la mayor justicia que los hombres, aun siendo técnicos, sean capaces de aplicar en sus fallos.

Heraldo deportivo (Madrid). 5 de febrero de 1916, n.º 26

AERONÁUTICA

La última decena ha sido solemne para la Aeronáutica española.

El banquete celebrado en el Ritz fue una fiesta única en su género y, desde luego, la más solemne de cuantas con motivo de «cosas del aire» se han celebrado.

Defectos de información, propios de la forma en que ésta se hace por la prensa diaria, han hecho que permanezca desconocida la comisión que tiene derecho a vanagloriarse del éxito de esta organización.

La iniciativa corresponde al señor Kindelán, y la comisión organizadora la constituyeron dicho señor y los señores Sabater, Bayo y Magdalena, exclusivamente.

La asistencia al banquete de los ministros de Fomento y Guerra, la carta del ministro de Marina, así como la representación que ostentó el Sr. Salvador, delegada por el Presidente del Consejo de Ministros, dieron al acto un positivo realce.

Bien hubiéramos querido publicar una fotografía del banquete, pero la necesidad de dejar libre de humo de magnesio la sala, para no molestar a los oradores, impidió a los fotógrafos cumplir su misión. Cuando después se les invitó a que lo hicieran, el humo de los habanos había puesto la atmósfera mucho peor para los objetivos que la hubiera puesto el magnesio para los pulmones.

Prescindimos, pues, de publicar la fotografía que toda la prensa diaria ha publicado, y en la que, si bien figuran las ilustres personas mencionadas, falta una gran cantidad de comensales. El banquete, por desgracia, no tuvo fotografía.

El biplano C. E. C. A., motor 140 Hispano Fot. Marín 

De los discursos debemos ocuparnos. Inició la parte oratoria el señor Sabater, que con palabra fácil hizo el ofrecimiento del banquete y dio lectura a la siguiente carta del señor ministro de Marina:

«Mi distinguido amigo: Quedo muy reconocido por la atenta invitación que la comisión, por usted tan dignamente presidida, tuvo la bondad de hacerme para el banquete que ha de celebrarse esta noche, y lamento de todas veras que el estado de mi salud me prive del gusto de asistir, como hubiera sido mi deseo.

Ofrezco, no obstante, a esa Comisión mi decidido apoyo y mi cooperación en sus trabajos, que considero altamente beneficiosos, no sólo para los cuerpos armados, sino para los intereses generales de nuestro país.

Con este motivo... etc.»

El Marqués de Alhucemas, presidente del Real Aero Club de España, con gran acierto adoptó en su breve plática el tono familiar que habían de usar los demás oradores, y, enalteciendo la causa de la Aeronáutica, brindó por España y por el Rey, de quien, con oportunidad plausible, dijo que no había encontrado aún.

S. M. el Rey pidiendo al piloto suizo Audemars datos del aparato

Un ministro  constitucionalmente decidido a ser responsable de permitir al monarca satisfacer su vehemente deseo de hacer un vuelo en aeroplano. Grandes aplausos acogieron el discurso del Sr. García Prieto.

El general Luque, en breves palabras y también con el lenguaje propio del soldado, sin pretensiones demostenianas, dijo una verdad grandísima al afirmar que en las guerras modernas no hay soldados y paisanos, sino que las naciones enteras forman el Ejército de la Patria. Su ofrecimiento solemne y sincero de protección a la labor del Real Aero Club de España y de la Aeronáutica fue calurosamente aplaudido.

Habló luego D. Amos Salvador, y aunque comenzara recabando la facultad de usar el tono familiar, pronto el orador se sobrepuso y lo que empezó en tono amistoso, alcanzó los vuelos de un discurso académico.

El ministro de Fomento, veterano en el estudio de la navegación aérea, hizo declaraciones verdaderamente importantes y planteó el problema de la Aeronáutica en España, reservándose su opinión, pero declarando que se allanaría a la manera de ver del más fuerte y el mejor.

Bien se vio que el ilustre ingeniero se reservaba, por no prolongar su discurso, interesantísimas manifestaciones.

Pero no quedó la menor duda sobre su decidido propósito de ayudar al desarrollo de la Aeronáutica en España, objeto que persigue el Real Aero Club.

El Banquete de la Aeronáutica, ha sido, pues, un excelente pretexto para que, de un modo solemne y categórico, se sepa que lo mismo los servicios de Guerra, Marina y Fomento, que la Presidencia del Consejo de Ministros, apoyan y ofrecen ayudar decididamente la labor que persigue el Real Aero Club de España, a cuya cabeza se halla persona de los prestigios del Marqués de Alhucemas.

Y si después de esta feliz jornada nuestro Aero Club no cuenta con los medios necesarios para hacer concursos de aviación, crear premios para concursos de productos ó manufacturas nacionales, etc., etc., habrá que renunciar definitivamente a que, organismo tan útil en otros países, exista en España.

No sería ésta por desgracia la única ni la última de nuestras renunciaciones nacionales.

En Cuatro Vientos, dos visitas de S. M. el Rey y su augusta esposa, en menos de diez días, probando, una vez más, el interés patriótico, el decidido apoyo que D. Alfonso ofrece a toda iniciativa provechosa para la defensa nacional.

En el aeródromo militar se encuentra estos días un modelo de biplano militar de reconocimiento, construido en Francia por encargo de la Compañía de Construcciones Aeronáuticas de Santander, bajo la dirección del autorizadísimo ingeniero francés Saulnier; el aparato está provisto del motor Hispano, de que oportunamente nos ocupamos cuando hizo su vuelo con el «Flecha», construido por el ingeniero-piloto Sr. Barrón.

El piloto suizo Edmundo Audemars, ha venido a hacer los ensayos preparatorios para las pruebas oficiales que se efectuarán en el presente mes.

Y como el propósito de esta sociedad española es construir aparatos originales con las características que la actual contienda europea aconseje ó con las que nuestra aviación militar determine, S. M., que sigue con interés extraordinario los progresos de la navegación aérea, quiso, por si mismo, darse cuenta de lo que este nuevo aparato puede ofrecer.

Audemars hizo varios vuelos ante las Reales Personas, el segundo día de su visita a la Escuela Militar, informándose S. M. detalladamente por el ingeniero y el piloto, de cuanto pudo interesarle.

SS. MM. y AA. RR. viendo volar a Audemars sobre Cuatro Vientos Fots. Marín

Summa (Madrid). 15 de febrero de 1916, n.º 9

INDUSTRIA NACIONAL DE AEROPLANOS

POR LEOPOLDO ALONSO

Tengo un privilegio: mi constancia lo ganó, y hoy casi es un derecho que, si no suena mal a los lectores, podrá llamar de pernada, sobre todos los aparatos nuevos que traen a Cuatro Vientos sus constructores, derecho que ejerzo antes de que el aeroplano pase al dominio del Estado.

En realidad, a este derecho no corresponde un deber; pero casi siempre, la amabilidad sustituye a la obligación y el resultado es igual y aun más agradable para mí.

La casa Carde y Escoriaza, de Zaragoza, trajo una escuadrilla de aeroplanos tipo Flecha, ideado por el capitán Barrón, construidos allí para ser recepcionados en el aeródromo militar, y el ingeniero de la fábrica y magnífico piloto Ortiz Echagüe me invitó al consabido paseo.

Vista de Cuatro Vientos desde un aparato "Flecha". X Barracones de la casa en Cuatro Vientos.

La tarde, espléndida; el aire, en plena calma. En la región de las nubes, el aparato navegaba con una suavidad majestuosa. Era una de esas tardes que llega al espíritu la placidez del cielo, tardes para soñar mientras zumba el motor. Echagüe suelta las manos del volante y vuelve hacia mí la cabeza satisfecho. El aparato sigue su marcha sin hacer la más leve oscilación.

Entablamos peña.

— ¿Ve usted el reglaje?  —me dice.

— Veo que está admirablemente.

Aparato "Flecha" de la primera serie construido por la casa Carde y Escoriaza, de Zaragoza.

— ¿Un virajote?

— ¡Venga!

El aparato se inclina como si una mano invisible sujetase el extremo del ala izquierda mientras el de la derecha se remonta describiendo una ancha curva; la tierra se ve casi perpendicular al aparato y el viento azota con furia, haciendo silbar los tensores. Una breve maniobra y el aeroplano se restablece.

— Magnífico, amigo Echagüe; el reglaje no puede ser más perfecto. Y dígame, ¿construyen muchos aparatos?

— Ahora hacemos otra serie de 6 con motores más potentes, y en caso de necesidad, podríamos entregar 30 aeroplanos por mes, es decir, a razón de uno diario, gracias a los elementos con que cuentan los talleres, acaso los únicos que en España puedan trabajar a la vez el metal, la madera y la tela. Esto es sólo el comienzo, más adelante se podrá hacer muchísimo más.

Vista de un aparato "Flecha" en vuelo.

Yo le oía gozoso.

Es para mí siempre motivo de júbilo saber que en España se trabaja en pro de la aviación y que hay hombres con suficiente inteligencia y entusiasmo para hacer una industria independiente de la extranjera. Y aquél diálogo en el aire y aquella demostración de las excelentes cualidades de los Flecha, construidos por Carde y Escoriaza, llenábame de orgullo, porque era hallar una realidad largo tiempo señada hacer aparatos españoles.

El aviador Pombo al aterrizar en Cuatro Vientos.

El sol se ocultaba entre las nubes. ¡Oh!, no hay atardeceres tan bellos como los que se contemplan desde el azul. La tierra se sume en el misterio de las sombras y el astro parece enviar besos de despedida al aventurero de los aires.

Echagüe cortó y el Flecha comenzó a planear sostenido casi en posición de vuelo. El planeo de estos aparatos es estupendo. Un picado y el pajarote toma tierra nuevamente como buscando su nido. Un apretón de manos al valiente piloto con el que en otro tiempo tuve el gusto de volar sobre los campos enemigos en Tetuán y una sincera felicitación al simpático Morales de Rada, representante en Madrid de la casa Carde y Escoriaza.

EL RAID DE JUAN POMBO

SANTANDER-MADRID

Nada más fácil ni más difícil que un viaje en aeroplano. El motor va bien, el aire no molesta con traidores remolinos y los pueblos se suceden rápidamente, los montes se pasan sin dificultad y el aviador, como si estuviese cómodamente sentado en un balcón, va contemplando el maravilloso espectáculo de dilatados horizontes, planos en relieve de los pueblecillos y mares de nubes que en caprichosas combinaciones adquieren formas inconcretas. Sólo le queda, pues, el trabajo de orientarse y cuidar de que el motor trabaje, exigiéndole rendimiento con el menor esfuerzo posible.

D. Juan Pombo explicando su viaje a S. A. el Infante D. Alfonso y al capitán Barrón.

Hemos dicho de Pombo varias veces que es un viajero formidable y esta nueva prueba viene a confirmar nuestra afirmación. Su Bleriot no es un aparato para largas caminatas; los 100 kilómetros por hora que hace, no es andar para lo que hoy avanzan los modernos aeroplanos; sus condiciones de fortaleza tampoco son las más a propósito para estos trayectos; por eso es más de admirar la intrepidez del aviador montañés que, conociendo bien lo que es su aparato, se lanza a cubrir estas distancias sabiendo que ha de estarse en el aire cerca, y sin cerca, cuatro horas, que sólo los que vuelan saben lo que significa aguantarlas, máxime, si el aire no está en completa calma y los remolinos comienzan a zarandear el aeroplano.

Afortunadamente, el día en que Pombo realizó su viaje la calma era completa, y de no haberle hecho dudar las nieblas en su orientación, hubiera hecho el recorrido de una vez; pero inseguro y temeroso de que le ocurriera lo que la primera que intentó este raid, que fue a aterrizar a Sacedón, descendió ahora en Colmenar Viejo para cerciorarse de que iba bien.

S. M. el Rey, que cada vez se interesa más vivamente por la aviación, ha concedido al valiente piloto la Cruz de Carlos III, premio que, a la vez que recompensa esta hazaña, servirá de estímulo para los demás aviadores civiles.

Nuestra enhorabuena al bravo aviador, a la par que resistente, pues le vimos, apenas aterrizó de su largo viaje, emprender nuevamente varios vuelos, llevando como pasajeros al marqués de Villaviciosa y a otros aristócratas, y en los días sucesivos administrar el sacramento del bautismo aéreo a quince o diez y seis personas más, sin que, en él se notase el menor síntoma de fatiga. 

Y para terminar, hacemos público un ruego que él nos hace, y es la expresión de su gratitud hacia los pilotos militares de Cuatro Vientos por la cariñosísima acogida que le dispensaron y por las delicadas atenciones de que fue objeto. Cosa que hacemos gustosísimos, porque como hemos sido testigos presenciales de ellas nos agrada hacerlas públicas, dando a los aviadores militares lo que en justicia les pertenece, cual es el título de nobles y hospitalarios.

La Tribuna (Madrid). 28 de marzo de 1916

AVIACION

¿Se protege la industria nacional?

Con carácter oficioso, publica gran parte de la Prensa la noticia de haber encomendado el Gobierno español a cierta Sociedad de Santander, la construcción de doce biplanos para servicios de guerra.

Se trata, a lo que parece, de la misma Sociedad santanderina que presentó hace poco en Cuatro Vientos un biplano francés "Morane-Saulnier" cuyo motor, por defectos de construcción, no permitió realizar las pruebas oficiales del aparato. 

Sorprende sobremanera que haya hecho el Gobierno Español encargo semejante a una casa constructora, que, aunque eficazmente lo ha pretendido, no ha podido todavía demostrar al público la bondad de sus aparatos, demostración necesaria de todo punto, pues al fin y a la postre quien paga esos aparatos no es precisamente el Gobierno, ni son los aviadores militares, sino el sufrido pueblo español.

También sorprende el dato de que para construir una docena de biplanos, esa importantísima Sociedad —que aspira sin rebozo a la hegemonía de la industria española de aviación— necesite tomarse un año de espacio, cuando existen otras entidades españolas mas modestas, con menos empaque señorial, que están demostrando en éstos mismos momentos que, sin promesas pomposas ni garrula palabrería, pueden construirse magníficos aeroplanos en muy breve espacio de tiempo.

¿Qué es lo que ha pretendido el Gobierno con semejante acto? ¿Proteger la industria nacional?

Protéjala en buen hora, encargando buen número de motores, que es lo único verdaderamente nacional que esa Sociedad construye.

Pero no cometa la arbitrariedad, a todas luces injusta, de encargar aparatos franceses construidos por el ingeniero francés Saulnier, teniendo España aparatos de marca y construcción española, como —entre otros— los biplanos «Flecha», del aviador militar capitán Barrón, que han dado hasta hoy resultados inmensamente superiores a esos menguados modelos de la menguada aviación francesa.

Además, no juzgamos el medio más conducente para elogiar los aeroplanos propios —aun, teniendo la vista, puesta solamente en el libro de caja— el que emplea esa Sociedad de Santander, denigrando los aeroplanos ajenos.

De hacer caso a la nota oficiosa enviada a la Prensa por la Sociedad aludida, los hidroplanos «Curtiss», recientemente ensayados en Cartagena, son de pésimos resultados.

Mucho respeto nos merecen los extraordinarios conocimientos teóricos y prácticos del gran aviador militar capitán Herrera, para que, ni por un momento, admitamos la idea de que sean, pésimos unos aeroplanos, adquiridos y probados por este aviador insigne en viaje qué expresamente hizo a los Estados Unidos en compañía del marino Sr. Viniegra.

Ni es quien esa Sociedad para arrojar piedras al tejado ajeno, teniendo el suyo tan vidrioso. 

El Heraldo militar (Madrid). 21 de julio de 1916

La aviación militar

Dos pilotos muertos en Tetuán. — Uno herido en Cuatro Vientos.

Ayer tarde se tuvo noticia de dos accidentes de aviación: uno gravísimo, ocurrido en Tetuán, y el otro de carácter leve en el aeródromo de Cuatro Vientos.

En Tetuán, les pilotos aviadores José Loizu Harraz, teniente de Ingenieros, y Francisco Montoya Gaviría, teniente de Caballería, pilotando el primero y como observador el segundo un biplano flecha que volaba sobre el campo, han caído desde 800 metros de altura, muriendo instantáneamente.

Produjo la catástrofe la inflamación del motor, producida por causas que se ignoran.

Loizu había obtenido su título el 28 de Mayo de 1913, con el núm. 37. Había nacido en Burguete (Navarra) el 1.º de Enero de 1887. Montoya era piloto desde el 20 de Abril de 1915, con el núm. 82. Había nacido en Vitoria el 23 de Marzo de 1891.

Cuantos elogios se hagan de las condiciones personales de estos dos muchachos serían escasos para hacerlos justicia. En cuanto a las dotes especiales de piloto del infortunado Loizu, puede afirmarse, sin molestia para sus compañeros, que era uno de los más hábiles y prudentes. 

El segundo accidente, por fortuna leve, ocurrió en Cuatro Vientos.

El inteligente capitán de Ingenieros Eduardo Barrón, que tanto viene distinguiéndose por sus estudios y trabajos de perfeccionamiento de aparatos de aviación, probaba un aparato de su invención tipo Fokker muy modificado.

El aeroplano despegó muy bien, y cerca de Alcorcón se le vio descender normalmente y rodar después de tomar tierra; durante este recorrido rodando se salió una rueda del tren de aterrizaje y el aparato lanzó al piloto fuera de su asiento.

Trasladado rábidamente al Hospital Militar pudo apreciarse que no hay lesión alguna importante y sí un gran magullamiento en la región renal.

La Tribuna (Madrid). 7 de noviembre de 1916

AVIACION

Primer viaje del pilotó Jorge Loring

Parece que ha amanecido al fin para la aviación española el deseado día en qué nuestras gentes adineradas realicen viajes aéreos por puro pasatiempo, por mero sport, cómo sucedió con los coches automóviles en los comienzos del automovilismo.

Hace poco hablábamos en estas columnas de los brillantes vuelos que para obtener él «brevet» de piloto realizaron en el .aeródromo do Getafe los jóvenes Pidal y Loring.

También decíamos que se habían trazado éstos dos jóvenes pilotos el plan de ir practicando por su cuenta viajes progresivos desde Getafe a diversos puntos de España. Ya ha .comenzado éste plan a tener realización. 

Ayer tarde, a las tres y treinta y cinco, con viento favorable, se remontó Loring en su Bleriot 80 HP., con dirección a Guadalajara, llevando de pasajero al aviador, alemán Walter Scherz.

A los veinte minutos de vuelo pasaban a considerable altura sobre Alcalá de Henares, donde divisaron dos biplanos que al parecer practicaban ejercicios de altura, y a las cuatro y diez aterrizaban felizmente en el aeródromo de Guadalajara, donde les esperaban varios oficiales y cadetes de la Academia militar.

En este recorrido, que es de 60 kilómetros invirtieron, pues, treinta y cinco minutos. 

A las cuatro horas y cincuenta y seis minutos volvieron a salir los aviadores para Getafe, algo preocupados por lo avanzado de la hora y por llevar un viento contrario bastante fuerte.

Guando llegaron sobre Getafe, a las cinco horas y cuarenta y seis minutos, hubieron de orientarse, para aterrizar, por las luces del pueblo y la iluminación particular de los hangares.

A pesar de estas dificultades, verificó el Sr. Loring el aterrizaje de un modo perfecto, siendo felicitadísimo por los compañeros que esperaban su llegada.

Una a dichas felicitaciones la nuestra el novel aviador por este su primer viaje aéreo, al que ro dudamos seguirán en breve otros más importantes. 

Valentín Díaz.

Este veterano piloto ha terminado, en la fábrica que tiene en Getafe Amalio Díaz, la completa reparación de su monoplano, que quedó notablemente destrozado en una de las exhibiciones que últimamente, realizó por el Sur de España. Inmediatamente reanudará la brillante serie de sus vuelos.

El capitán Barrón.

Según nos comunica el célebre constructor de los aeroplanos «flechas» y «W», capitán Barrón, se halla en Francia en viaje de observación científica, Parece que el Gobierno francés dará al oficial Barrón toda suerte de facilidades para que se haga cargo «de visu» de los últimos adelantos de la aviación francesa durante la guerra.

Aprovechamos la oportunidad para felicitar a este inteligente oficial por el magnífico resultado qué están rindiendo estos días sus aparatos «flecha» y «W» con los nuevos motores hispano suiza de 140 H. P., con carburador «Madrid», qué les han sido adaptados en Cuatro Vientos.

Salvador Hedilla.

También ha ido a París, en viaje de estudio y adquisición de material, el gran piloto profesor-jefe de la Escuela de Aviación de Pujol, Comabella y Compañía, y director.de la fábrica de aeroplanos de estos mismos señores, Salvador Hedilla.

Este viaje parece relacionado, con el vigoroso impulso que se piensa imprimir ahora a la fábrica barcelonesa, que nació y ha ido progresando sin apoyo ninguno, «absolutamente ninguno», del poder central.

La Tribuna (Madrid). 30 de enero de 1917

Buena, parte de la actividad desplegada la temporada última en Cuatro Vientos se ha consumido en la formación de los

Nuevos pilotos militares,

que han ido obteniendo su «brevet» en los postreros días de Diciembre, faltando actualmente dos ó tres «brevets» para completar la nueva hornada de pilotos que ha de engrosar las filas de nuestra aviación militar.

Pero lo que más horas de trabajo intenso ha proporcionado a los aviadores militares de Cuatro Vientos ha sido la adaptación de

Los motores Hispano

a los diferentes aeroplanos de la Escuela. Aunque más perfectos los actuales motores que el primero que presentó la Hispano-Suiza, todavía adolecen de algún que otro defecto que hace laboriosa su adaptación.

Entre otros detalles, conocemos el de haber precisado sustituir en todos los Hispanos el carburador francés que traían por el carburador Madrid, de fabricación completamente española y de muy superiores resultados.

Hasta hoy, según nuestras noticias, se ha colocado en Cuatro Vientos motor Hispano en dos aeroplanos «Flecha», en un «Delta» y en un «W», los cuatro de marca española, debidos al capitán de ingenieros, excelente aviador y constructor notable, Sr. Barrón.

El resultado de las pruebas realizadas con estos motores Hispano, colocados ya en sus respectivos aparatos, sin dejar de ser satisfactorio, no constituye en modo alguno un triunfo resonante.

Ciento treinta kilómetros por hora ha sido la velocidad máxima alcanzada, en plano horizontal (200 kilómetros por hora alcanzan otros motores).

Mil metros en cinco minutos, ha constituido el «record» de la velocidad ascensional de un «W» con motor Hispano. (El «Nieuport». francés ha subido los mil metros en cincuenta y cinco segundos.)

La inauguración de

El aeródromo de Sevilla

sólo espera a que cinco aeroplanos Flecha provistos de motor Hispano permitan a los cinco pilotos destinados al aeródromo hispalense trasladarse por vía aérea de la Escuela de Cuatro Vientos al campo de aviación de Tablada.

Fuera de esta ruda labor de colocación de motores, labor de escaso brillo, pero de enorme utilidad, sólo 

Algunos viajes

de relativa importancia podemos registrar en Cuatro Vientos.

Es uno de los más notables el realizado el 2 del actual por el teniente de Artillería Gómez Lucía (de pasajero, el fotógrafo de la Escuela, señor Alonso), quién viniendo de Guadalajara a Madrid mantuvo su Farman por espacio de dos horas volando sobre los más abruptos y peligrosos parajes del Guadarrama, en los que un aterrizaje forzoso le hubiera sido imposible.

El Fígaro (Madrid). 16 abril de 1919

AVIACIÓN. - INTERVIUS DEPORTIVAS

En el despertador alborotador y antipático estrepitosamente suenan las ocho y media; me levanto precipitadamente, de muy mal humor; si Hubiera sido en otra ocasión, airadamente lo hubiera metido debajo de la cama; me asomo a la ventana, y mi mal humor se acentúa y exacerba al ver el cielo encapotado y el viento que sopla airadamente dispuesto a estropearnos el programa; me hago la siguiente reflexión: «Con este día no se volará.» Me vuelvo a acostar, y al poco rato Carlitos, mi amigo, el apasionado «amateur» del esport» aéreo, me llama por teléfono, reprochándome vivamente mi informalidad; vuelvo a precipitarme de la cama, y rápidamente me visto y voy a reunirme con mi amigo.

Un breve y animado diálogo, quejas razonadas de su parte, excusas sincerándome por la mía, un coche taxímetro, hago reflexiones pesimistas, pues acostumbro a sentirme pesimista cuando me levanto temprano, y llegamos a Cuatro Vientos.

O'page, el aviador chileno, me había dicho en cierta ocasión que le pedí unos retratos y detalles de su vida sportiva:

— Primero tiene usted que verme volar.

Ayer le encontré a la hora del aperitivo, y me dijo en tono quejoso:

— Se ha perdido usted una buena mañana.

Hoy, casi sin saludarle al tropezarme con él en Cuatro Vientos, le interpelo: 

— ¿No volamos hoy?

— En atención a ustedes, volaré.

Al poco rato sacan el aparato del "hangar", un 180 H.P. motor hispano.

Previo el reconocimiento del aparato por el mecánico, se pone en marcha la hélice, corre unos treinta metros y se levanta casi en línea vertical.

— ¡Qué viento! —se comenta—. No se podrá hacer nada hoy: ¡qué lástima!

Pero. cl aparato continúa ascendiendo a tan altura, y nos obsequian con "looping the loop"; brilla el sol, hasta entonces oculto; el aviador se prodiga y nos epata con los "looping" y otras maravillosas piruetas acrobáticas. Las alas del aparato refulgen como las de un gran insecto; finalmente, el aviador aterriza con asombrosa seguridad. El aviador desmonta, le felicito sinceramente, y me encuentro con el capitán de Ingenieros D. Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, director técnico de Aviación de la Hispano. Sonriente, me saluda, diciéndome: 

— Hemos trabajado mucho y obtenido el resultado apetecido; se ha tratado de resolver el difícil problema de la industria nacional, independizarnos desde el punto de vista de las primeras materias; en los trenes de aterrizaje se ha empleado madera armada en vez de tubos estirados, que no se fabrican en España; suprimidos los cables que ofrecen la misma dificultad, conseguido una gran sencillez y espléndida mejora y seguridad en el aterrizaje con la misma velocidad característica de los aparatos de caza; mejora extraordinaria y muy importante, por cierto, ya que los terrenos regularmente son muy malos. 

El constructor del араrato Sr. Barrón, y el piloto Sr. O'Page, junto al avión de caza.

Como el Concurso no ha terminado, esperando indicaciones de la Comisión no podemos facilitar datos ni prejuzgar. 

 

— ¿Tiene usted varios modelos? 

 

— Si señor, los tengo tipo flecha, que ha adoptado el Ejército, y los W; cuatro aparatos de esos últimos han ido a Sevilla y hacen el servicio de España a Marruecos.  

 

El mismo aparato «Barrón» en vuelo planeado. Nuestro cliché muestra la hélice completamente parada.

— ¿Hace mucho tempo que es aviador? 
 
— Desde el año 11; después me especialicé como constructor en Cuatro Vientos. 

El avión de caza «Barrón», piloteado por el Sr. O'Page, en el momento de dejar tierra.

— ¿Han sufrido muchas pruebas estos aparatos?  

 

— Apenas hemos tenido tiempo para probar; seis pruebas oficiales; ha intervenido mucho el factor suerte; terminó con verdadera modestia: no hemos tenido que tocar nada. 
Hizo justos elogios de su piloto, y después de felicitarlo por su decidido empeño, persiguiendo el progreso de nuestra industria, nos despedimos; y tan grata era nuestra impresión, que no acertamos con los calificativos adecuados. 

El "Havilland" momentos antes de aterrizar. 

 

Fuimos a reunirnos con nuestro valiente piloto, y continuamos nuestro pesado interrogatorio.  

 

— ¿En qué años y en qué escuela se hizo usted aviador? ¿Hace mucho tiempo? 

 

— En 1911, en Chile; soy de la Escuela militar de mi país; perfeccioné en Francia con un aparato construido en dicha nación, invención de un compatriota, Sánchez Besa; realicé varios vuelos y exhibiciones en casi todos los países sudamericanos: Chile, Perú, Brasil, Argentina, Bolivia; por cierto que en este último país el "sport" de la aviación es muy difícil; el "decollage" está obligado a realizarse a más de 4.000 metros, dada la potencia de los aparatos en esta época; más tarde fui director de dos Escuelas civiles. Los años de guerra 16-17-18, aviador en la Casa Bleriot, para pilotar los aparatos «Spad». 

Hizo una ligera pausa, y continuó rememorando: 

— Me olvidaba; Realicé el primer vuelo de noche, en América. Ahora, ya han visto ustedes: en la Hispano llevo doce aparatos de la primera serie.
En este momento, un «D'Havilland» 450 D-H.-9, pilotado por Mr. Havilland, hermano del constructor, elevándose, nos interrumpió con su estridente resoplido; se perdía en las nubes al poco rato. Le buscamos insistentemente; por fin, le vimos descender y aterrizar.
Volvió a elevarse con los pasajeros don Pío Fernández Mulero y D. José Martínez de Aragón, oficiales del Ejército. 

 

   

El «Havillland» en el momento de ser puesto en marcha.

Era muy tarde y decidimos volvernos a Madrid sin esperar su regreso. Nos acomodamos en el «taxi» y emprendimos la vuelta; rápidamente dejamos atrás unas cuantas carretas arrastradas por pesados bueyes, que caminaban con lento y cansino paso. 

— Mira —me dijo mi amigo— el Havilland de regreso de su excursión. Estará aproximadamente a unos 2.600 metros; y al pasar velozmente junto a otra carreta, añadió sonriendo: Voilá la frase: ayer y hoy.

SEMOP

El Sol (Madrid). 20 de mayo de 1919

AVIACIÓN

Por iniciativa de amigos particulares, y sin solemnidad de ningún género, celebróse anoche un banquete en honor de Eduardo Barrón, ingeniero español, y Luis O'Page, aviador chileno, autor y piloto, respectivamente, del biplano de caza que, además de obtener el primer premio del concurso de aeroplanos militar recientemente celebrado, ha hecho las delicias del público en estos últimos días, demostrando, aparte la pericia del audaz chileno, hasta qué extremo es hábil y sólida su construcción. 

Como este aparato, de motor español, se ha construido en Guadalajara, en los talleres incipientes de una futura gran factoría, con obreros sin pretensiones, puede considerarse cual será la capacidad de la mano de obra española cuando la industria nacional aeronáutica, merced al auxilio del Estado, pueda adquirir la importancia que merece.

Deliberadamente callamos nombres de marcas, porque no es nuestro propósito desvirtuar el elogio de este aparato, dándole el aspecto de reclamo vulgar que con inusitada facilidad se viene prodigando estos días con las máquinas aéreas extranjeras.

Al banquete de referencia asistieron un centenar de comensales, y el capitulo de la oratoria fue tan parco y breve como corresponde a "gente del aire".

AEROPLANO, Revista de Historia Aeronáutica. Marzo 1989. N.6

Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor

JOSÉ WARLETA CARRILLO

En septiembre de este año 1988 se ha cumplido el centenario del nacimiento de don Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor. Es bien sabido que todos los componentes de la primera promoción de pilotos militares españoles, a excepción del infortunado Arrillaga, que quedó inválido muy poco después de obtener el titulo a causa de un accidente de vuelo, desempeñarían papeles fundamentales en la aeronáutica nacional. Kindelán como jefe militar, Herrera como científico, Barrón como proyectista de aviones y Ortiz Echagüe como hombre de industria constituyen una muestra del acierto de don Pedro Vives para elegir a sus hombres.

El padre de Barrón, don Eduardo Barrón y Ures, oficial de Caballería, era natural de Carmona (Sevilla) y su esposa, doña Tomasa Ramos de Sotomayor y Tejera, había nacido en Cartagena (Murcia). Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor nació el 7 de septiembre de 1888 en el pueblo de Corral Falso de Macuriges, provincia de Matanzas, Cuba, donde se hallaba destacado el Regimiento de Tiradores del Príncipe, del que su padre era teniente ayudante. El matrimonio tenía ya una hija, María del Carmen, y antes de abandonar la isla nacieron otros dos hijos varones, Tomás y Vicente, que serian, como Eduardo, aviadores. 

Los Barrón no salieron de Cuba hasta después de terminar la guerra con los Estados Unidos. El 13 de agosto de 1898, al día siguiente de reconocer España su amarga derrota, el niño Eduardo, que no había cumplido los diez años, obtuvo la nota de BUENO en el examen de francés, 2.° curso, en el Instituto de Segunda Enseñanza de La Habana, según papeleta cuidadosamente conservada por sus hijas. Trasladada la familia a Madrid, Eduardo, se preparó para la carrera de las armas y tal fue su rendimiento que en 1902, antes de cumplir catorce años, siendo el más joven opositor a ingreso en Artillería e Ingenieros, obtuvo plaza en ambas Academias. Eduardo optó por Ingenieros, cuya carrera terminó puntualmente en 1907, saliendo primer teniente en julio.

EN EL SERVICIO DE AEROSTACION

Tras brevísimo destino en el 6.° Regimiento Mixto de Valladolid y tres meses en comisión en la Escuela de Radiotelegrafía de Madrid, Eduardo Barrón se incorporó el primer día del año 1908 a la Compañía de Aerostación y Alumbrado en Campaña, en Guadalajara, destino obtenido a petición propia. Bajo el mando del coronel Vives, inició su cаrrera aeronáutica.

El primer teniente de Ingenieros Eduardo Barrón sobre biplano de escuela Henry Farman, por los días en que obtuvo el título de piloto. Cuatro Vientos. 1911.

Tras varias ascensiones cautivas en maniobras, efectuó su primera ascensión libre el 31 de julio en el globo Júpiter, pilotado por el teniente Pintos, con otros dos tripulantes. La ascensión de examen, que fue la sexta, la efectuó el 24 de julio de 1909 como piloto del Urano.

Tres días después, Barrón salió con la Unidad de Aerostación para Melilla. Era la primera vez que este Servicio se iba a poner a prueba en operaciones de guerra. Mandaba la Unidad el capitán Gordejuela, aerostero muy distinguido, y otro capitán, Herrera, se había agregado voluntariamente. Los tenientes Fernández Mulero (A.), Barrón, Pou y Ortiz Echagüe completaban la oficialidad. Es sabido que la actuación de Aerostación en la campaña de 1909-1910 fue un éxito, proporcionando al mando información valiosísima. El teniente Barrón actuó con entusiasmo y fue citado varias veces en el parte de operaciones, siendo condecorado con sus dos primeras cruces rojas del Mérito Militar.

Terminadas las operaciones, la Unidad embarcó en Melilla el 18 de enero de 1910, participando cuatro días después en el homenaje del pueblo de Madrid a las tropas que regresaban de la campaña. La vida del Parque Aerostático de Guadalajara recibió un impulso de novedad con la incorporación del dirigible España, allí recepcionado en mayo. Pero no seria éste el futuro de Barrón. El coronel Vives contemplaba la necesidad de experimentar militarmente los aeroplanos y los insatisfactorios resultados de los ejercicios realizados el resto de aquel año con el España fueron decisivos. El Cuerpo de Ingenieros debería encargarse de los estudios y ensayos conducentes a determinar el valor marcial de los aeroplanos, comenzando por la instrucción como pilotos de unos pocos oficiales.

AVIADOR

Una Real Orden de 8 de marzo de 1911 designó como alumnos del curso que comenzaría en Cuatro Vientos a cinco oficiales de Ingenieros, todos ellos aerosteros: capitanes Kindelán, Herrera, Arrillaga y tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. Bajo la tutela no demasiado experta de dos profesores franceses, los cinco alumnos terminaron su instrucción en verano. El 31 de julio hicieron sus pruebas Kindelán y Barrón, recibiendo los dos primeros títulos de piloto concedidos en una escuela militar española, respectivamente los números 4 y 5 otorgados por el Real Aero Club de España como representante nacional de la Federación Aeronáutica Internacional.

Naturalmente, el nuevo Aeródromo de Cuatro Vientos necesitaba unos talleres, y Barrón recibió el encargo de crearlos y dirigirlos, actividades que simultaneó con las de piloto de aeroplano y globo libre durante 1912. Este año, ascendido a capitán en los primeros meses, fue también profesor de vuelo de los oficiales de la segunda promoción de pilotos.

Por Real Decreto de 28 de febrero de 1913, considerándose cumplida la función inicial del Aeródromo de Cuatro Vientos, se creó el Servicio de Aeronáutica Militar, con Ramas de Aerostación y Aviación, quedando Barrón destinado en la segunda y cesando en su actividad aerostera. En virtud de la organización del Servicio, desde el 1 de junio se encargó del mando de la 2.ª Unidad de Aviación y del Almacén Técnico y Talleres del Aeródromo (funciones estas últimas que de hecho venía ya desempeñando). Barrón debía ser para entonces un piloto de reconocida competencia, pues cuando el coronel Seely, ministro de la Guerra británico, visitó Cuatro Vientos el 4 de marzo, fue él a quien se encargó de dar un vuelo al ilustre visitante en un biplano Bristol. En efecto, Barrón pilotaba indistintamente biplanos Henry Farman y Bristol o monoplanos Bristol Prier. En cambio, a causa de su sistema de mandos diferentes, no pilotó los monoplanos Nieuport.

Esta carta de una conocida compañía de seguros al capitán Barrón es un testimonio elocuente del concepto que imperaba sobre la seguridad de vuelo en 1912.

La Rama de Aviación necesitaba aeroplanos "operativos", por lo que se adquirieron biplanos propulsores Maurice Farman y monoplanos Nieuport de 80 cv. Cuando en mayo la casa austriaca Motor-Luftfahrzeug GmbH presentó en Cuatro Vientos el biplano tractor Lohner Pfeilflieger, el Servicio compró el aparato y encargó cinco más de este tipo. Durante los meses de agosto y septiembre, el Infante don Alfonso y Barrón se encargaron de la recepción en el aeródromo de Aspern, cerca de Viena. Barrón permaneció en Austria hasta el 30 de septiembre. De vuelta en Cuatro Vientos, obtuvo el título de piloto de primera categoría el 17 de octubre. Una semana después, cuando el capitán Barrón llegó a Marruecos formando parte de la primera escuadrilla española en África, quedó encargado de la Sección Lohner.

Dos fotos del 27 de julio de 1915, día del primer vuelo del Flecha con motor Hispano-Suiza en Cuatro Vientos. El Rey habla con el capitán Barrón, protagonista de la jornada, que, por ausencia del comandante Bayo, era aquel día jefe accidental de la Rama de Aviación. Se ve al Infante D. Alfonso y su esposa la Infanta Beatriz, al chofer del Rey y a oficiales del Aeródromo. Los hangares en construcción son los cinco del frente SSE.

EN LA ESCUADRILLA DE TETUAN

La escuadrilla española llegada en barco a Ceuta el 24 de octubre, mandada por el mismo jefe de la Rama de Aviación, capitán Kindelán, comenzó a volar en el Aeródromo de Tetuán el 2 de noviembre, siendo los primeros en hacerlo los monoplazas Nieuport, más fáciles de montar y reglar que los biplanos Maurice Farman y Lohner. En su Sección Lohner, Barrón tenía otros dos pilotos: el Infante y el teniente Olivié. El Infante voló al nuevo Aeródromo de Arcila el 29 de noviembre con Vives de observador y no volvió a Tetuán.

Durante noviembre y parte de diciembre, los vuelos fueron sólo de reconocimiento, pero el 17 de diciembre, Barrón y su observador, capitán Carlos Cifuentes, fueron protagonistas del primer bombardeo aéreo en acción de guerra efectuado por la Aviación española y el primero del mundo usando verdaderas bombas de aviación. Aquel día, Cifuentes arrojó a mano cuatro bombas Carbonit sobre el poblado de Ben Karrich. Las fotografías tomadas en el Aeródromo por Leopoldo Alonso mostrando a los dos aviadores con su Lohner y sus bombas obtuvieron difusión internacional, siendo a veces reproducidas con citas erróneas.

En enero de 1914, Herrera relevó a Kindelán en el mando de la Escuadrilla de Tetuán. El 1 de marzo, no es de extrañar, Barrón se hizo cargo de los talleres del Aeródromo y el 10 de mayo, por marcha de Herrera, tomó el mando de Aeródromo y Escuadrilla. Esta quedó equipada exclusivamente con Lohner y monoplanos Morane-Saulnier. Los pilotos a las órdenes de Barrón eran el саpitán Ortiz Echagüe (Morane-Saulnier), el teniente Olivié (Lohner) y el teniente Sousa (también Lohner, incorporado a fines de mayo). El mando de Barrón en Tetuán terminó al estallar la Gran Guerra. El 8 de agosto salió para Madrid a fin de organizar la fabricación de aeroplanos, cuya importación se preveía difícil o imposible durante el conflicto.

EL PERIODO DE LA GRAN GUERRA

Barrón se incorporó a Cuatro Vientos el 11 de agosto. El 1 de septiembre comenzó a desempeñar el cargo de profesor en la Escuela de Aviación y encargado de los Talleres de Cuatro Vientos. El problema de material, dado el atraso industrial de España era agudo. El coronel Vives encargó a la fábrica de automóviles Hispano-Suiza el desarrollo de un motor de aviación. Hacer aeroplanos era más sencillo en principio, pero presentaba problemas en España, donde no se fabricaban ni cuerda de piano (alambre de alta resistencia a tracción) ni cables, tensores y otros elementos necesarios.

Biplano tractor Flecha (1915).

Biplano tractor Delta (1916).

En Cuatro Vientos, los Talleres fabricaron en 1914 unos ocho Maurice Farman. Esta serie debió comenzarse cuando Barrón estaba aún en Tetuán y en octubre estaba ya terminada. El biplano tractor Lohner, que tan bien conocía Barrón, sirvió a éste para establecer los planos de un aparato con ciertas ideas originales suyas. Se le ordenó construir una serie de este aparato, volando el primero el 3 de abril de 1915. El Servicio adoptó el tipo como biplano tractor Flecha, construyéndose seis en Cuatro Vientos. El motor montado en el primero parece que era Austro-Daimler de 90 cv usado por los Lohner. El nuevo motor Hispano-Suiza de 140 cv, entonces ensayándose en Barcelona, fue sometido el 12 de mayo a una prueba de 12 horas satisfactoriamente. Tanto el Rey Don Alfonso, muy interesado en el proyecto, como el coronel Vives, deseaban que se realizara pronto un ensayo del motor en vuelo. Consultado Barrón, el joven ingeniero propuso que se montara el motor en un Flecha. El 27 de julio, Barrón realizó ante el Rey el primer vuelo Flecha-Hispano, primer avión totalmente español, motor incluido, y el monarca quedó entusiasmado. Al día siguiente, recibió a Barrón en Palacio y le entregó las insignias de la Cruz de Caballero de la Orden de Carlos III.

Biplano tractor W (1915).

Biplano de caza España (1917).

Barrón tenía otro proyecto: un biplano, llamado W, con características originales y especialmente concebido para usar el motor Hispano-Suiza. El prototipo estaba terminado en septiembre, pero los motores de serie no estarían disponibles hasta más de un año después. Así pues, se montó en el W un motor Curtiss OX de 90 cv y se realizó el primer vuelo el 4 de octubre de 1915.

Además de los seis Flechas hechos en Cuatro Vientos. El Servicio encargó otros doce aparatos de este tipo a la casa Carde y Escoriaza de Zaragoza. En diciembre de 1916, el W hizo por fin sus pruebas con motor Hispano-Suiza, fabricándose una serie de doce en Cuatro Vientos. Tanto los Flechas de Zaragoza como los seis primeros W se entregaron en 1917. Los Flechas sirvieron en las escuadrillas de Sevilla y Marruecos, mientras que los W quedaron en Madrid, sirviendo más tarde también en África.

Triplano de caza (1917).

Hispano de caza (1919).

Barrón no había permanecido inactivo ni un día. El 20 de julio de 1916, probando un nuevo biplano en Cuatro Vientos sufrió un accidente que le mandó doce días al Hospital Militar. Se trataba de un aparato modificado por él y cuyos estabilizadores hacen el efecto de dos orejas, por lo que el aeroplano en cuestión ha sido bautizado donosamente con el nombre de "EI Conejo". Estas "orejas" eran los "timones de balance", sistema de mando lateral ideado por Barrón con el que, según esperaba, "se tiene siempre mando para hacer volver el aparato a su posición normal, evitándose el peligro de "resbalamiento". No sabemos si este aparato era uno ya existente dotado experimentalmente de las "orejas" o se trataba de las primeras pruebas del prototipo Delta, que fue satisfactoriamente ensayado un par de meses después, el 1 de octubre. Este curioso aparato no se fabricó en serie.

Desde septiembre, Eduardo no era el único Barrón volador, pues sus hermanos Tomás y Vicente, ambos segundos tenientes de Infantería, comenzaron en Cuatro Vientos los cursos de piloto y observador respectivamente. A fines de aquel mismo mes de octubre, Barrón inició un viaje a París que, aunque relacionado con aviones militares, curiosamente no figura en su hoja de servicios. Según el pasaporte conservado por su familia, debió llegar a París el 25 de octubre, permaneciendo allí hasta el 6 de noviembre. El visado francés señalaba el objeto del viaje: "pour affaires relatives aux moteurs Hispano-Suiza" y La Tribuna del 7 de noviembre publicó una noticia del viaje "de observación científica", señalando que el Gobierno francés parecía dar toda suerte de facilidades para que el capitán Barrón conociera de visu los últimos adelantos de la aviación francesa durante la guerra. Precisamente en septiembre los primeros monoplazas de caza Spad dotados del motor Hispano-Suiza de 140 cv habían llegado al frente. El viaje de Barrón a Paris parece que coincidió con el del famoso piloto civil Salvador Hedilla, director de la fábrica barcelonesa Pujol, Comabella y Cia., y con el del coronel D. Julio Rodríguez Mourelo, director de Aeronáutica Militar. Este consiguió obtener alguna documentación técnica del Spad 7, aunque no una colección completa de planos. Rodríguez quería fabricar en España aviones de caza, encargando la dirección técnica del proyecto a Barrón y la fabricación a la firma de Barcelona. El aparato resultante, llamado tipo España, fue una copia del Spad, pero con diferencias geométricas perceptibles. En primavera y verano de 1917, Barrón fue con frecuencia a Barcelona.

Hispano de reconocimiento (1919).

Monoplano de reconocimiento (1923).

Por fin, el 1 de septiembre telegrafió desde la ciudad condal al coronel Moreno, sucesor de Rodríguez Mourelo: "Probado aparato éxito satisfactorio. Iré domingo noche". El piloto probador fue Hedilla. Ya en 1918 serian contratados 12 Españas a Pujol, pero la construcción de esta serie fue defectuosa y no llegaron a prestar servicio.

El último proyecto de Barrón en Cuatro Vientos fue un triplano de caza sin montantes, cuyo prototipo se construyó en 1917, tal vez algo antes que el España, pero del que no tenemos noticia de que llegara a volar. Este triplano tenía también "timones de balance" Barrón.

EN LA HISPANO

La Hispano-Suiza de Barcelona, que había entrado en el campo de la aviación con su magnifico motor de 1915, quiso también construir aeroplanos. Antes de terminar el motor, elementos del consejo de administración de la empresa había constituido la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas (CECA) que hizo en Santander algunos biplanos Morane-Saulnier (con motor Hispano, por supuesto) sin éxito. En julio de 1917, la Hispano-Suiza constituyó otra sociedad, llamada La Hispano, que instaló su fábrica en Guadalajara. La producción prevista era de material rodante para el Ejército, a la que se decidió añadir una sección de aviación. Para organizar y dirigir ésta fue contratado Eduardo Barrón, que pasó a supernumerario en el Ejército desde el 1 de diciembre.

En 1918, Barrón se dedicó a organizar la sección de aviación de La Hispano. La Real Orden de 5 de septiembre de aquel año, abriendo un concurso de aviones militares nacionales, empeño del general Rodríguez Mourelo, otra vez director del Servicio, abrió una oportunidad admirable para Barrón. Sin pérdida de tiempo, el joven ingeniero (aquel mes cumplió 30 años) proyectó para el concurso un biplaza de reconocimiento y un monoplaza de caza. El plazo era apretadísimo: los aparatos tenían que estar listos para las pruebas en cinco meses.

Todos los concursantes enviaron sus aeroplanos a Cuatro Vientos sin haberlos volado antes y ninguno pudo irse al aire hasta marzo. El primero fue el Hispano de reconocimiento, seguido a poco por el Hispano de caza.

Cierto es que el tiempo fue malísimo en marzo y casi no hubo días en que se pudiera volar. La superioridad de los Hispano de Barrón se pudo ver inmediatamente, siendo sus méritos eficazmente demostrados por el excelente piloto de pruebas de La Hispano, el chileno Luis O'Page, que comenzó a realizar acrobacia con el caza desde los primeros vuelos y logró rápidamente la simpatía y admiración del público para él, el avión y el creador del avión.

Desgraciadamente, el ideal de Rodríguez Mourelo de crear una industria aeronáutica española en proyectos y fabricación, que Barrón por supuesto compartía fervorosamente, recibió las primeras amenazas antes de terminar el concurso de Cuatro Vientos, cerrado a los extranjeros. En abril, el mayor Hereward de Havilland, hermano del famoso constructor británico, exhibía en el mismo aeródromo un potente DH. 9 con motor Napier Lion de 450 cv, frente a los 180 cv del caza de Barrón. Los Aliados vencedores disponían de un enorme stock de aviones sobrantes de la guerra. A precio de saldo se podían adquirir aparatos de tipo bien probado en la contienda, fruto del espectacular desarrollo de la ingeniería aeronáutica en los años de la Gran Guerra. El 13 de mayo, en Cuatro Vientos, se celebró una fiesta de aviación con predominio británico (DH. 4, DH. 9, Bristol F.2B y el enorme cuatrimotor Handly Page V/1500), una pincelada francesa (bimotor Farman F.50) y el caza Hispano, con el que O'Page hizo maravillas frente a los pоderosos aviones extranjeros.

Cuatro Vientos, 19 de febrero de 1923, durante el concurso de aviones militares. El comandante Barrón explica al Rey Don Alfonso XIII las características de su prototipo de reconocimiento. Al otro lado de Barrón, el general Echagüe, director de Aeronáutica Militar.

A mediados de junio, el Diario Oficial publicó el resultado del concurso. El caza Hispano obtuvo el primer premio en su categoría. En la de reconocimiento, el biplaza Hispano ganó el segundo premio, quedando desierto el primero "por considerar -diría más tarde Barrón- que no cumplía una condición de visibilidad que tampoco cumplía ninguno de los tipos extranjeros que luego se adquirieron". Aunque el Servicio adquirió el prototipo de caza, declarándolo "reglamentario por un año", esto quedó en agua de borrajas, pues no hubo pedido de serie. Del pequeño monoplaza de Barrón no se volvió a hablar excepto a titulo de simpático recuerdo.

El aparato de reconocimiento, originalmente con el motor Hispano-Suiza de 220 cv, fue objeto de un esfuerzo de desarrollo por La Hispano en los últimos meses de 1919. Remotorizado con el motor Hispano-Suiza de 300 cv fue ensayado por el Servicio y comparado con el Dh.9 equipado con el mismo motor. Según las notas dejadas por Barrón, su biplaza aventajó al DH.9 en velocidad horizontal y de subida. EI DH.9 tenia más radio de acción, como se demostró en un vuelo colectivo a Lisboa en febrero de 1920, y estaba desarrollado en todos sus detalles, de manera que el Servicio se inclinó finalmente por él. Lo peor fue que La Hispano abandonó la política de proyectos propios y adquirió de la casa británica Airco la licencia de fabricación del DH.9. Era el amargo final de esta primera etapa industrial de Barrón. Antes de terminar 1920, volvió al servicio activo. En mayo de aquel año había fallecido en Guadalajara su padre, que había sido también su más ardiente "hincha", conservando cuidadosamente documentos, cartas, recortes de periódico y todo tipo de recuerdos sobre la carrera aeronáutica de Eduardo y sobre la aviación en general.

Biplaza de reconocimiento Loring R.I. (1925). 

 

SEVILLA, CUATRO VIENTOS Y OTRA VEZ SEVILLA 

 

El 1 de enero de 1921, el capitán Barrón se incorporó al Aeródromo de Tablada. Aparte de sus deberes en el Servicio, parece que fue en estos meses en la capital andaluza cuando -según notas suyas de historial- intentó "la construcción de un aparato verdaderamente nuevo que no pudo terminar por fallecimiento del socio capitalista". 

 

En julio, Barrón ascendió a comandante. Unos días después recibió una carta de D. Jorge Loring ofreciéndole el puesto de jefe del servicio, en Sevilla, de la línea aérea postal Sevilla-Larache, con total responsabilidad de dicha línea. El desastre de Annual, ocurrido el 21 de aquel mes, cortó por entonces esta oportunidad ofrecida a Barrón, pues éste recibió orden del director del Servicio de Aeronáutica, general Echagüe, de incorporarse a Cuatro Vientos, cosa que hizo el 31 de agosto, quedando como inspector de Talleres y Almacenes. Su misión era potenciar los talleres de Aviación para afrontar las nuevas necesidades en África. Con su laboriosidad habitual, Barrón puso manos a la obra, reorganizando los Talleres de Cuatro Vientos. Además, presentó en 1922 una memoria sobre organización de aprovisionamiento, proponiendo la creación de parques. Esta propuesta fue aсерtada en líneas generales. 

 

Cumplida la misión encomendada, el comandante Barrón fue de nuevo destinado a Sevilla, esta vez como jefe de la Base Aérea, incorporándose el 3 de julio de 1922. Su vida de soltero, únicamente entregado a la actividad profesional, tocaba a su fin. El 6 de octubre contrajo matrimonio en la iglesia de la Magdalena con la señorita Matilde de la Vega y Martínez de Mora. Como señaló un diario local, "en el expreso emprendieron los señores de Barrón un largo viaje de luna de miel por Francia, Italia y Alemania". 

 

En noviembre, una Real Orden abrió un nuevo concurso de aviones para el Servicio, esta vez abierto también a los constructores extranjeros. Barrón no podía faltar a la cita y trabajó a marchas forzadas un un monoplano de reconocimiento con ala en voladizo. El plazo de presentación en Cuatro Vientos era todavía más corto que en 1918-19, debiendo realizarse las pruebas en febrero. 

 

Parece que Barrón, autorizado por el general Echagüe, trabajó ya en 1922 en la línea Sevilla-Larache de la compañía CETA fundada por Loring. Para dedicarse por completo a este trabajo y a la construcción del aparato de reconocimiento pasó a la situación de supernumerario a partir del 1 de enero de 1923. No hemos conseguido averiguar dónde se fabricó el prototipo del monoplano, pero lo cierto es que se presentó al concurso en Cuatro Vientos, siendo su piloto el capitán Escribano. El avión, como era de temer, dado el corto tiempo de desarrollo, no se clasificó. Los vencedores fueron extranjeros. 

 

Jorge Loring entró en negociación con la casa holandesa Fokker para fabricar en España el biplaza de reconocimiento C.IV, uno de los ganadores del concurso. A principios de 1924, Loring adquirió en Carabanchel Alto 120 hectáreas de terreno lindante con Cuatro Vientos para establecer su fábrica y su aeródromo. Barrón pasó de director técnico de la línea Sevilla-Larache a director

de fábrica. 

 

EN LA FABRICA LORING 

 

Antes de terminar 1924, una escuadrilla de Fokker C.IV hechos en Loring prestaba ya servicios de guerra en Tetuán. El resto de la serie de veinte aparatos se terminó hacia la primavera de 1925. Para entonces, Barrón trabajaba ya en proyectos originales para Loring. El primero en ver la luz fue el biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero Loring R.I, del que Aviación Militar pidió treinta ejemplares. Hacia junio de 1926 se envió a Tetuán una escuadrilla de estos aparatos. En sus escritos, Barrón menciona también el R.II, prototipo "para llevar más carga" del que no tenemos

ninguna otra noticia. 

 

En agosto de 1925 nació el primer fruto del matrimonio Barrón, una niña que bautizaron con el nombre de la madre, Matilde. 

 

Aviación Militar decidió adoptar un "segundo tipo de reconocimiento" (el primero, ganador principal del concurso de 1923, era el Breguet 19 que CASA fabricaba en Getafe). Barrón realizó el proyecto R.III, mientras La Hispano ofrecía el Potez 25 bajo licencia francesa. El primer R.III hizo su vuelo inicial hacia mayo o junio de 1926. Tenía un motor Hispano-Suiza de 450 ó 500 cv y era mucho más fino que el R.I. Parece que inicialmente Loring hizo cuatro R.III, con los que los aviadores militares planearon un vuelo a Guinea; tres de los aparatos harían el viaje con escalas bajo el mando del comandante don Ángel Pastor, más o menos en coincidencia con los hidros de la Patrulla Atlántica, y el cuarto intentaría el vuelo sin escalas Sevilla-Bata tripulado por los capitanes Barberán y González Gil. La Jefatura Superior de Aeronáutica renunció a estos vuelos africanos por estar el tipo todavía poco experimentado. Parece que estos cuatro R.III, con motores distintos, fueron usados más tarde por Loring para sustituir a los DH.9 en la línea Sevilla-Larache.  

 

Biplaza de reconocimiento Loring R.I11 (1926).

El servicio eligió el R.Ill como "segundo tipo de reconocimiento" y en abril de 1927 se autorizó la compra de 110 aparatos, pedido de importancia extraordinaria para aquellos años. El modelo de serie tenia varias modificaciones respecto de los cuatro prototipos. Las entregas comenzaron hacia 1929, equipando diversos grupos en la Península y Marruecos. 

 

Otro prototipo de Barrón, también de 1926, fue el Loring T.I de escuela de transformación o turismo, que no se fabricó en serie. En la Exposición Aeronáutica del Retiro (octubre-noviembre de 1926) Loring expuso el R.I, el R.III, el T.I y un Autogiro, el C.7, fabricado en sus talleres. 

 

Para el concurso de cazas del Servicio, Barrón proyectó el Loring C.l, que voló en 1927 ó 1928. Según escribiría más tarde, no tuvieron conocimiento del concurso más que con dos meses y medio de plazo, teniendo que hacer el proyecto, la fabricación del prototipo y los ensayos en ese reducido lapso, pese a lo cual el C.l se clasificó el segundo, tras el Nieuport vencedor y delante del Fiat y del Dewoitine. 

 

Para el concurso Guggenheim de aviones seguros, que debía celebrarse en septiembre de 1929 en los Estados Unidos, Barrón proyectó un monoplano biplaza ligero con hélice propulsora, dos vigas de cola y un único "timón de balance" Barrón. Esta avioneta, llamada Loring E.I, fue ensayada en verano de aquel año por el capitán Rambaud, piloto de pruebas de Loring, pero por no disponer de un motor más potente que el empleado no llegó a enviarse al concurso. Este mismo año, o tal vez ya en 1930, apareció otro prototipo más sin consecuencias: el monomotor comercial B.I, derivado del R.IIl. 

 

En 1930 voló una avioneta de turismo de ala con motor en estrella Elizalde A6 (Lorraine Ecole) de 110 cv. Este aparato ligero, llamado E.II, se fabricó en cantidad de al menos cuatro ejemplares. Uno de ellos, equipado con un motor Kinner de 100 cv fue usado por Fernando Rein Loring para su primer vuelo a Manila en 1932.  

 

Loring R.I y biplaza de transformación Loring T.J (1926).

Biplaza ligero Loring E.II (1930).

Monoplaza de caza Loring C.l (1927-28).

La concepción más ambiciosa de Barrón fue el hexamotor de bombardeo pesado Loring B.ll, del que sólo llegaron a construirse algunas partes. Los seis motores debían ir dentro de las alas, accesibles en vuelo a los mecánicos y moviendo las hélices mediante transmisiones especiales (que llegaron a ensayarse). Barrón esperaba de este aparato gigante unas actuaciones revolucionarias para la época, incluyendo un radio de acción de 2.000 kilómetros con 4.000 kilos de carga útil. 

 

EL DURO GOLPE 

 

En abril de 1930, Barrón sufrió un ataque cerebral seguido de hemiplejia, quedando inválido largo tiempo. La construcción del hexamotor quedó suspendida. Cuando se proclamó la República, Barrón solicitó el "retiro Azaña" que le fue concedido en julio de 1931. Sabemos que durante cierto periodo volvió a tomar la dirección de la fábrica. Esto pudo ocurrir en 1931, pues en octubre de aquel año se anunció el comienzo de los ensayos del Trimotor colonial Loring cuyo proyecto probablemente realizó. Además, este año presentó en la Escuela Superior Aerotécnica un proyecto de motor de aviación para obtener el titulo oficial de Ingeniero Aeronáutico, ya que en 1929 se le había acordado únicamente el de Especialista en Aeronaves. Humildemente, el hombre que más aeroplanos había proyectado en España, hizo su trabajo académico y recibió el título con

antigüedad de 31 de diciembre. 

 

En verano de 1932 se estrelló el prototipo del Trimotor colonial, matándose los tres tripulantes. No sabemos si Barrón estaba entonces activo en la fábrica. Una nota suya de 1939 (única mención del Trimotor en los papеles que de él conocemos) dice: "1932 -Dejó la fábrica Loring empezando la construcción de un trimotor". Las condiciones económicas de la empresa Loring eran entonces muy malas, habiendo terminado hacia años los R.III y no teniendo nuevos contratos. Barrón siguió en su casa de Madrid, calle de Espalter n.° 3, donde en diciembre nació su segunda hija, Ana María. Finalmente, en el verano de 1933 se trasladó a Sevilla. 

 

PREGUERRA, GUERRA CIVIL Y POSTGUERRA EN SEVILLA 

 

Aunque su recuperación no era en modo alguno completa, Barrón, retirado del Ejército, no podía vivir ocioso. Desde 1933 hasta la guerra dirigió en Sevilla la fábrica de Cobián, de carácter no aeronáutico. En octubre de 1935 nació su tercera hija, Risina. Al estallar la sublevación en julio de 1936, Barrón se presentó al general Queipo de Llano, que lo retuvo a sus órdenes y a las de su Cuartel General, encomendándole misiones de movilización y adaptación de la industria civil a fines de guerra. No le dio destino más activo por encontrarse el comandante Barrón todavía inválido. En febrero de 1938 pasó al Servicio de Aviación como jefe de los Servicios Técnicos del Sur. Este año presentó un sistema aerofotogramétrico ideado por él y llamado de los Perfiloides, que fue probado con éxito en 1939. Tenia por objeto obtener planos topográficos a partir de fotografías aéreas sin usar instrumental alguno, habiendo sido concebido para campaña. 

El coronel de Ingenieros Aeronáuticos D. Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor. Sevilla, 2 de noviembre de 1943. (Foto propiedad de sus hijas.)

Terminada la guerra, Barrón presentó en agosto de 1939 un anteproyecto de Balanza Aerodinámica Volante. Hasta junio de 1940 siguió de jefe de los Servicios Técnicos del Sur. Desde 1939 existían el Ministerio del Aire y el Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos (sobre el papel

este último). La escala inicial de dicho Cuerpo quedó establecida en junio de 1940. Barrón, que seguía de comandante, fue ingresado en la escala como coronel con el número 1 y destinado como jefe del Establecimiento de Investigación de la Dirección General de Material. Nunca fue teniente

coronel. En septiembre fue nombrado jefe de la Maestranza Aérea de Sevilla sin perjuicio de su destino. De hecho, siguió en Sevilla, no existiendo el Establecimiento de Investigación más que teóricamente. 

 

MADRID, ULTIMA ETAPA 

 

En 1943, Barrón fue nombrado inspector de Mаterial en la Dirección General de Industria y Material, con destino en el Ministerio, instalándose la familia en Madrid en agosto de 1944. 

 

En 1945, ascendió a general de brigada, con antigüedad del 19 de octubre, siendo nombrado jefe de la Sección de Fabricación en la misma Dirección General de Industria y Material, a cuyo frente sucedió en diciembre de 1946 al general Roa. Hacia 1947 ó 1948, el que esto escribe, entonces cadete de Ingenieros Aeronáuticos, vio por única vez al general Barrón durante una visita académica a la fábrica de AISA, la antigua Loring en que Barrón tanto había trabajado. Del techo del hangar colgaba un bombardero Savoia S.79 que tenía sujeta la parte inferior del fuselaje una extraña estructura. El general Barrón (que me hizo el efecto de tener avanzada edad) discutía aquel dispositivo con algunas personas. Hoy supongo que se trataba de la Balanza Aerodinámica

Volante por él ideada unos diez años antes. 

 

Era evidente que la inquietud creadora no había abandonado a don Eduardo Barrón, pese a todo. En diciembre de 1948 entregó al ministro del Aire, general González Gallarza, un proyecto de Fábrica Aeronáutica Subterránea. Parece fuera de duda que el esfuerzo desarrollado en este trabajo, que le mantenía en vela hasta las cuatro de la madrugada, contribuyó a su fin. El 6 de enero de 1949, Pascua Militar, volvía del Pardo en su automóvil oficial sintiéndose mal. El conductor tuvo que ayudarle a entrar en su casa, calle del Rey Francisco 12, donde sufrió un derrame cerebral. Hubo un momento en días posteriores en que pareció recuperado, pero sus pulmones se encharcaron y murió el día 13 de septiembre en su casa. 

 

¿Cómo fue don Eduardo Barrón? 

 

Un hombre bondadoso, sencillo, sin ambiciones personales, tremendamente trabajador, ardorosamente patriota. Muy alegre en el trato familiar, con sentido del humor (guasón, según su

hija Ana María) le divertían las obras de Fernández-Flores, era hábil dibujante y tocaba el piano de oído. Pero, y ello es lo más importante fue un hombre con alteza de miras, y la nobleza de

su carácter se puso de manifiesto con mayor claridad cuando la fortuna le fue más adversa. 

 

Sirvan de colofón las palabras pronunciadas a su muerte por su antiguo colaborador y amigo, el aviador chileno O'Page en el Circulo de Precursores de la Aviación Chilena: "Siento en estos momentos una verdadera amargura en mi corazón al imponerme de la muerte del Comandante

(sir) Eduardo Barrón Ramos de Sotomayor, por cuanto a mí me tocó en suerte trabajar bajo las órdenes directas de este aviador en España, cuando fui contratado como probador de aviones para el Gobierno Español, pudiendo en esa oportunidad apreciar las altas cualidades que tenía Barrón Ramos como experto en aviación, dinámico en sus acciones y caballeroso con sus subordinados". 

 

 

 

TALLERES DE CUATRO VIENTOS, AEROPLANOS ESPAÑOLES Y MAESTRANZA AEREA DE MADRID

El capitán BARRON fue recibido el 28 de Julio de 1915 por el Rey, para imponerle las insignias de Carlos III, por haber coronado brillantemente los estudios y diseños para la construcción de un aeroplano de su creación denominado BARRON FLECHA enteramente construido en estos talleres. 

En 1914, al incorporarse a Cuatro Vientos procedente de Tetuán, el capitán BARRON había diseñado este prototipo, que básicamente consistía en un biplaza de reconocimiento con motor Hispano Suiza 8A. 140 CV. y más tarde con el 8A.a. de 150 CV. La construcción de una serie de dieciocho de estos aviones se realizó: los seis primeros en Cuatro Vientos y el resto en los talleres de CARDE ESCORIAZA en Zaragoza. Fue el PRIMER AVION TOTALMENTE ESPAÑOL que prestó servicio en la aviación militar. 

Posteriormente se construiría en Cuatro Vientos el denominado BARRON W con parecidas características al anterior pero alternando el puesto de piloto y observador, que en este caso llevaría atrás el puesto de piloto. Se construirían 12 de estos aeroplanos todos ellos en estos talleres. 

En 1916, el mismo capitán construyó otro biplano de reconocimiento mucho más ligero que los anteriores, denominado BARRON DELTA, pero conocido con el nombre de "EI Conejo" debido a la originalidad de llevar un par de "orejas" verticales situadas sobre la cabaña del aeroplano. Estos timones superpuestos los adoptó el ingeniero para evitar el peligro de resbalamiento. No dejó de ser un avión experimental.

El Barrón Delta (Conejo) se probó con éxito el día 1 de octubre de 1916.

En 1919, BARRON construyó el que sería su último avión, el HISPANO BARRON de reconocimiento, que básicamente se trataba de un biplano biplaza, que obtuvo el segundo premio en su categoría en el concurso militar de Aeroplanos, de ese mismo año. Con estos intentos, muy respetables, de poner al día la construcción de aviones nacionales terminó casi definitivamente la creación de aeroplanos españoles. La competencia del numeroso stock de aviones militares sobrantes de la guerra de 1914 a 1918 motivaron tal decisión.