Aviones de pasajeros en 1919

Heraldo deportivo (Madrid). 15 de marzo de 1919, n.º 138

La moda aeropostal

Es por demás interesante esta cruzada, casi heroica, del sentido común contra los intereses particulares.

Por lo desigual de la lucha, por la superioridad aplastante (aplastante no es convincente) de los elementos que tienen interés é influencia para "hinchar el perro", se nos antoja tarea sagrada, como de misionero, la de insistir en nuestra campana.

Hoy vamos a traducir el interesantísimo alegato de un aviador-diputado francés (cualquier día tendremos en España diputados aviadores) que, no teniendo otra mira que la pureza de la causa del aire, fuerte con su cariño a la navegación aérea y queriendo librarla del nimbo sangriento de las catástrofes inútiles, ha hablado a un redactor de L'Auto, de París, en estos términos:

"Monsieur Chaulin-Servíniere es uno de nuestros diputados que mejor conoce la Aviación. Es, además, uno de los pocos miembros de nuestro Parlamento que posee su título de piloto aviador.

 

Su rostro abierto y sonriente, su acceso amable, favorecen nuestro propósito de interrogarle acerca de cómo concebía la Aviación del porvenir.

— ¿Qué opina usted de los transportes en común?

— Admiro a los pilotos, a los pasajeros y a los aparatos que han efectuado viajes de ese género. Estimo, no obstante, que habría que reducir un poco el entusiasmo con que se quiere multiplicarlos. Mientras no ocurra ningún accidente todo irá bien, pero si, por desgracia, se produjera una catástrofe, se produciría «un frenazo» terrible para la práctica de la Aviación en común.

— Pero los grandes aviones son máquinas seguras, pilotadas por hombres peritísimos y a su bordo son muy poco probables los accidentes...

— Estoy conforme con usted, pero ningún medio de locomoción está a salvo de catástrofes, y mientras la Aviación no haya entrado por completo en nuestras costumbres no se debe correr el riesgo de hacerle marcar una parada en seco, por la implantación de empresas, a mi juicio, demasiado precipitadamente puestas en marcha.

— ¿Es usted, pues, adversario de los actuales viajes en común?

— Adversario absoluto, no. Pero quisiera predicar la prudencia, la gran prudencia, y aconsejar que no se emprendan esos viajes sino con buen tiempo. Piense usted de nuevo en el efecto que produciría una catástrofe.

— Cuando se hayan efectuado numerosos viajes de este género con éxito y sin accidente, ¿cree usted que el público se espantaría por una catástrofe? Bien sabe que incluso el ferrocarril no está libre de ellas.

— De acuerdo; pero la Aviación está aún, para muchas gentes, en el concepto de algo sobrenatural, reservado a los audaces, y no ha entrado aún, créame usted, en nuestras costumbres. Una catástrofe enajenaría las buenas voluntades adquiridas para la causa por el éxito de los primeros viajes. Yo no digo que se abandone este género de viajes, pero que no se hagan exclusivamente con una finalidad de reclamo, sino con fines verdaderamente utilitarios.

— ¿Y la Aviación postal?

— A mi modo de ver, en el momento presente, desde el punto de vista práctico, la Aviación postal no existe, pero así, en absoluto. De los treinta días de un mes, en la estación actual, ponga usted quince días que permitan una salida y será usted generoso. ¿Cómo quiere usted que el público confíe sus cartas en estas condiciones, a un avión, cuando sabe que en treinta días no llegarán a su destino sino una vez sobre dos? La tormenta, la niebla, la lluvia violenta, la nieve, impiden al avión postal ó de los otros, tomar su salida. El ferrocarril se mofa de estas intemperies. Con cualquier tiempo los trenes correos efectúan sus recorridos y los correos llegan; en el mismo mar  las travesías se efectúan con los peores temporales y nunca ha interrumpido la bruma de un modo total servicios como Marsella-Argel ó El Havre-Nueva York, por ejemplo. 

— Pero se llegará á volar en niebla con la T. S. H. 

— Todavía no estamos en eso. Se han hecho ensayos según parece; pero ¿se ha llegado a un resultado verdaderamente práctico? Lo dudo. Y, para el éxito del avión postal, se necesita una regularidad práctica y constante en los viajes a la que todavía no hemos llegado.

— Entonces ¿qué porvenir práctico inmediato ve usted para la Aviación?

M. Chaulin-Serviniere no titubea, y nos contesta inmediatamente: 

—El turismo por parejas, cuando los campos de aterrizaje sean numerosos y estén bien acondicionados. Los aviones actuales Farman, Caudron, Voisin, por ejemplo, son excelentes aparatos a los que se puede uno confiar. Hay muchas gentes de buena posición social que, comprarían de buena gana un avión para recorrer a su bordo toda Francia. Precisaría para esto tener cerca de cada población importante un campo de aterrizaje con cobertizo para guarecer su aparato, y repuesto de piezas para recambios. Entre estos campos de población precisarían, además, otros intermedios para tomas de tierra eventuales por avería, a una distancia máxima entre ellos de 30 kilómetros. 

Preveamos el aparato de dos plazas. Los franceses son galantes y no les gusta viajar solos. Hagamos de la Aviación una cosa agradable, alegre, atrayente. No impidamos a los pilotos que lleven a bordo a sus mujeres. Tengamos motores que no consuman demasiada esencia, aviones seguros y confortables, terrenos numerosos de toma de tierra, y verá usted con que rapidez el público se dedicará de un modo normal á la Aviación.

— Y ¿cómo concibe usted el aparato de turismo del porvenir? 

— Dos plazas, con motor y hélice delante, protección contra el viento para los tripulantes del avión y mucha visibilidad desde el asiento. Soy adversario resuelto de las hélices atrás. La hélice puede partirse (el hecho se ha producido infinitas veces) en el aire. Cuando está detrás, de diez veces nueve, alguno de sus trozos rompe los montantes de la cola y eso es la muerte segura. Además, una cuerda de piano puede romperse siempre en la parte de atrás del aeroplano y enredarse en la hélice. Es este otro caso casi siempre catastrófico. Con el motor atrás, un capotage fuerte es siempre mortal. Con motor y hélice delante estos peligros desaparecen. 

— ¿Y la estabilidad automática? 

— Los pilotos son enemigos de ella casi todos, y yo soy de esa misma opinión.

— Sin embargo los experimentos de los hermanos Moreau...

— Fueron sorprendentes, en efecto, pero el hombre prefiere guiarse a que le lleven, créame. 

— ¿Y la gran diferencia de velocidad?

— Su realización es una de las condiciones sine qua non de la Aviación futura. Elevarse en poco tiempo, aterrizar lo más despacio posible. He ahí todo. Eso significa la supresión del 50 por 100 de los peligros de la Aviación.

Así ha hablado un hombre «del aire», pero sensato, que no tiene, naturalmente, interés en que los aparatos sobrantes de la guerra, que llenan en amasijo laberíntico los cobertizos de los gobiernos beligerantes, sean «colocados» por la buena ó... por la otra a los países neutrales. 

Porque hemos de insistir nuevamente en que todo este artificio de raids internacionales y todo ese hablar incesantemente de grandes viajes, no es ni siquiera el entusiasmo exagerado de unos pilotos ó el reclamo industrial de unos fabricantes. Es pura y simplemente la labor preparatoria para que los gobiernos liquiden sus stocks guerreros.

Por lo que se refiere a España, país encantador ultra hospitalario, tierra de promisión para los de fuera, este asunto tiene el grave inconveniente de que mata en flor cuanto significase a la hora de ayer industria nacional. 

Entretanto los obreros españoles (todos los obreros extranjeros) son rechazados por los obreros del país, en esos países precisamente cuyo sobrante de guerra se nos quiere «colocar». 

Hace contadas horas que hemos escuchado, de labios de un jefe de taller aeronáutico extranjero, esa noticia que acusa un novísimo "internacionalismo" obrero. Los trabajadores extranjeros, aun aliados, han de irse a sus países a trabajar. 

La teoría nos parece de perlas. Pero aquí, donde la industria española aeronáutica estaba naciendo, y se pretende hacerla innecesaria por varios años, los obreros españoles, afectos a ella, no tendrán ni el recurso de emigrar. Es un consuelo. 

¡Qué complejos son, en efecto, los problemas de post-guerra! 

Si el vencido ha de pagar la cuenta, ¿por qué no se le cobra y se destruye todo eso que se nos quiere colocar a los neutrales? 

Porque no cabe suponer que después de cobrarlo... 

Ni cabe suponer que no se le puede cobrar... 

Entre las visitas aéreas que se esperan en Madrid hay una que no se ha anunciado aún de un modo oficial. Nos referimos a la del semigigante F 50 (Farman), hermano pequeño del famoso «Goliath» F 60, que es, hasta la fecha, el que ha efectuado mayor número de viajes en «común» y con éxito. 

Las fotografías que aquí insertamos de ambos tipos dan exacta idea de estos aparatos, estudiados para bombardeos y transformados en «aerobuses». 

Viene a la memoria el recuerdo de aquella famosa «limousine» aérea que mandó construir Deutsch de la Meurthe y que, expuesta en el Salón de la Aeronáutica de 1913, fue objeto de burlas y de ironías de muchos de los que hoy baten el record del bluff. Análoga suerte le cupo al buen ruso Sykorski, cuyo nombre incluso olvidan ahora los nuevos é improvisados cronistas españoles de la Aeronáutica, que acaso por un latinismo excesivo, ó por considerar que la Aviación no puede ser más antigua que ellos, le adjudican a Caproni (ilustre por otras cosas más modernas) la paternidad de los aparatos gigantes.

El "Goliath" (F. 60) visto de frente

Farman es, de los constructores que nacieron con el aeroplano, uno de los que han inspirado siempre más confianza. El 90 por 100 de los pilotos españoles, y una inmensa mayoría de los pilotos existentes en el mundo en julio de 1914, hicieron su escuela y obtuvieron su titulo sobre esos biplanos Farman tan pacíficos, tan bonachones, tan obedientes, tan sufridos.

En aparato Farman recibimos el bautismo de Aviación, y en hydro de ese mismo autor experimentamos el deleite del vuelo sobre el mar Cantábrico. Tenemos, pues, una simpatía personal hacia ese constructor, y no queremos ocultarla para decir que nos inspiran una justificada confianza el "Goliath" y su hermano menor.

El «Goliath» visto de costado. Características; Envergadura, 24 metros; Largo, 12 metros; Peso total, 4.000 kilogramos; Motores, dos Salmson de 275 H P. cada uno; Velocidad, 150 kilómetros hora; Pasajeros, catorce; Combustible para siete horas; Altura máxima de vuelo con toda la carga, 4.500 metros; Precio, 170.000 francos.

Vea el lector lo que Henri Farman ha dicho acerca de los viajes aéreos y que ha publicado también nuestro estimado colega parisino L'Auto:

Interior de la armadura del "Goliath"

«Cuando yo creé el «Goliath» nos cuidábamos todos de aplastar a los Boches y de aniquilar sus infames guaridas; yo había destinado este aparato a volar sobre Essen, y acaso sobre Berlín, para vengar a nuestro París regando a nuestros siniestros adversarios con 3.000 kilos de explosivos.

El Farman 50, "cupé aéreo", de frente

El "Goliath" iba a lanzarse el espació, retrasado por las exigencias de un programa militar, tal vez demasiado complejo, cuando fue firmado el armisticio. 

¿Qué hacer con un aparato de bombardeo apasionadamente estudiado y que resultaba inútil...? Transformarlo. Y el energúmeno guerrero se ha convertido en el pacífico transaéreo que ha transportado sucesivamente a Londres, a Bruselas, y pronto a lugares más alejados, á sus catorce ó diez y seis pasajeros.

Rápida instalación nueva que, en pocos días, hizo desaparecer las torrecillas, los lanzabombas y las ametralladoras para reemplazarlos por confortables butacas donde, bajo una techumbre en rotonda, añadida a toda prisa, los amigos, invitados, militares y civiles, en animada charla, fumando sus cigarrillos, franquearon en el espacio 6 a 700 kms. en algunas horas.

La prueba, gracias a esta transformación de fortuna, está ya hecha. Ya no hay que hablar del porvenir de la Aviación, sino que hay que decir audazmente: «La Aviación es el porvenir».

Por mi parte creo en ella más que nunca, y estoy seguro de que mis amigos y colegas Breguet, Bleriot, todos los que llevan tan alto y tan bien la noble bandera de nuestra corporación, son de mi opinión.

Que no tema ya el público los riesgos de roturas ó de paradas. Con los multimotores, los progresos de la construcción, la habilidad de nuestros pilotos, los campos de aterrizaje bien elegidos y las líneas jalonadas, el peligro no es mayor que el de un viaje en automóvil. ¡Y qué placer, qué sensación, desconocida para los profanos, sentirse tan dulcemente transportados con esta rapidez inconcebible, que no se puede apreciar y que no hará sino aumentar!»

En el orden de nuestras consideraciones este "Goliath", al menos, lo vende el inventor, no es un sobrante gubernamental de guerra.

Además, si hemos de dar completa información sobre estos aparatos, hay que decir que Farman ha organizado ya en París el turismo aéreo, cuestión que conviene apartar totalmente de las fantasías postales.

Y esta organización es, por lo visto, cosa tan perfecta que se anuncia como las salidas de los antiguos «viajes Cook».

Véase como muestra el anuncio que leemos en Le Journal:

La Aviación al alcance de todos

Farman va a hacer volar

La Casa FARMAN, que está invadida de peticiones de deportistas, de turistas y aun de numerosos hombres de negocios, se preocupa actualmente de la reanudación de los vuelos civiles, a los que prometen un éxito enorme los progresos industriales realizados durante la guerra.

La escuela de TOUSSUS-LE-NOBLE (cerca de Versalles) va a abrirse de nuevo y varios alumnos se han inscripto ya.

Se van a organizar «Tournées aéreas»...

Después de los «paseos de aeródromo», dedicados a aclimatar a los debutantes, se entrará en viajes de placer, circuito de París, visitas a los diferentes campos de batalla y a todas las regiones pintorescas de Francia, paseos sobre el mar, etc.

Los aviones de turismo de dos y de tres asientos y los grandes aerobuses de seis y de doce, que acaban de efectuar tan brillantemente París-Londres y París-Bruselas, participarán en todos estos servicios aéreos llamados al mayor éxito.

En cuanto al tráfico comercial, ó las empresas de transportes aéreos, el alquiler de aviones por días ó por meses se ofrecerá en las más ventajosas condiciones.

La Casa FARMAN, que se preocupa, ante todo, de crear una corriente en favor del deporte de la aviación, que ya no ofrece peligro, estudia tarifas sorprendentes por lo módicas.

Tan pronto autoricen las autoridades militares la locomoción aérea, todo París volará en Toussus-le-Noble.

Inscribirse sin tardar en casa de FARMAN, 167, rue de Silly, en BILLANCOUR/"(Sena).

El Farman 50, visto de costado por detrás

El departamento de pasajeros tiene calefacción eléctrica que mantiene la temperatura interior a 20º centígrados.

Características;

Envergadura. 22 metros.

Largo. 10 metros.

Peso total. 3.200 kilogramos.

Pasajeros. Seis.

Combustible para. Cuatro horas y media.

Velocidad. 156 kilómetros hora.

Dos motores Lorraine Dietrich de 275 H P . cada uno, ó dos Hispano Suiza de 300 H P. cada uno.

Precio. 150.000 francos.

Sillones de pasajeros y, al fondo, lavabo a la izquierda y W. C. a la derecha.

Eso es optimismo y lo demás son pamplinas.

Aviones de alquiler, como quien alquila carritos para llevar paquetes a la estación. Hay que reconocer que, por lo menos, Farman tiene método; primero un paseíto de aeródromo, después viajes de placer, luego el circuito de París...

¡Dios sobre todo!

R. Ruiz FERRY