El canciller Friedrich Merz se reunió el 9 de octubre de 2025 con los empresarios automovilísticos alemanes para analizar la normativa europea, en un intento de los fabricantes de retrasar la prohibición de la venta de motores de combustión a partir de 2035, promulgada por la Unión Europea.
Dentro de la Unión Europea, como suele ocurrir e independientemente de los temas debatidos, están surgiendo diversas posturas. La prohibición de la venta de vehículos térmicos nuevos, incluidos los híbridos, a partir del 1 de enero de 2035 en la Unión Europea no es una excepción. Entre los principales opositores a esta medida se encuentran varios fabricantes alemanes de automóviles, entre ellos, los directivos de BMW, Mercedes y Volkswagen se han pronunciado al respecto en varias ocasiones, rechazando con mayor o menor firmeza esta prohibición ya promulgada por la Comisión Europea.
La prohibición de vender nuevos coches de gasolina y diésel a partir de 2035 en la UE
Todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan en la UE a partir de 2035 no deberán producir emisiones de CO2. ¿Qué significa en la práctica?
28 de octubre de 2022
Para alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050, la UE está tomando medidas para reducir las emisiones de los automóviles, ya que el transporte por carretera representa una quinta parte de las emisiones de CO2 de la UE. La UE se propone reducir las emisiones de los coches en un 55% y las de las furgonetas en un 50% para 2030, tomando como referencia los niveles de 2021, con el fin de alcanzar el objetivo de cero emisiones en turismos y furgonetas nuevos para 2035.
El eurodiputado holandés Jan Huitema (Renew), que redactó el informe sobre la revisión de las normas de CO2 de la UE para coches y furgonetas nuevos, participó en julio en un Facebook live sobre las nuevas normas de emisiones, en el que se basa este cuestionario.
¿Cuándo se prohibirá la venta de coches nuevos que emitan CO2, incluidos los coches de gasolina y diésel?
A partir de 2035, todos los coches nuevos que salgan al mercado no podrán emitir nada de CO2. De este modo, se pretende que en 2050 el sector del transporte sea neutro en carbono.
¿Qué pasará con los actuales coches de gasolina y diésel? ¿Podremos seguir conduciéndolos después de 2035?
Sí, puedes seguir conduciendo tu coche actual. Las nuevas normas no significan que todos los coches que circulen tengan que ser de emisiones cero de CO2 en 2035. Estas normas no afectan a los coches existentes. Si compras un coche nuevo ahora, puedes conducirlo hasta el final de su vida útil. Pero, como la vida media de un coche es de 15 años, tenemos que empezar en 2035 para que todos los coches alcancen la neutralidad climática de CO2 en 2050.
¿Seguirá siendo posible comprar y vender coches de segunda mano con motor de gasolina o diésel después de 2035, y obtener combustible para ellos?
Sí, todo esto seguirá siendo posible. Sin embargo, el coste total de propiedad (coste de combustible, mantenimiento, compra y seguro) podría aumentar.
¿Qué tipo de coches de cero emisiones de CO2 conducirá la mayoría de la gente?
La tendencia es mayoritariamente hacia los vehículos eléctricos de batería porque el coste total de propiedad es menor que el de las alternativas. Por ejemplo, la producción de hidrógeno y de combustibles ecológicos (hechos a partir de electricidad e hidrógeno y convertidos en gasolina sintética) es más cara, ya que requiere mucha electricidad. Sin embargo, las baterías son pesadas, lo que significa que algunos medios de transporte no pueden funcionar fácilmente con baterías, por lo que el hidrógeno o los combustibles ecológicos pueden ser una buena solución para barcos, aviones o vehículos pesados.
¿Serán asequibles los coches eléctricos?
Es más rentable utilizar vehículos eléctricos, ya que los precios de la electricidad son actualmente más bajos que los de la gasolina y requieren menos mantenimiento. Así que, una vez comprado, el coste total de propiedad de un coche impulsado por baterías es igual o más barato que el de un coche de gasolina o diésel. Sin embargo, hoy en día los coches eléctricos son caros. La nueva normativa debería fomentar una mayor competencia y animar a los fabricantes a invertir en investigación e innovación en vehículos eléctricos, lo que debería hacer bajar el precio de compra.
Otra cuestión es el mercado de coches de segunda mano, que aún no se ha desarrollado para los vehículos eléctricos.
¿Qué pasará con los residuos de las baterías eléctricas?
Esto se solucionará con diferentes legislaciones -como la directiva de energías renovables y la nueva normativa sobre baterías- que aseguren que el proceso de producción es neutro en cuanto a emisiones de CO2, que no tiene un efecto adverso en el medio ambiente y que reciclamos las baterías. También se está trabajando mucho en la innovación de las baterías, y no sólo para los coches.
¿Hay suficiente infraestructura para los coches de emisiones cero de CO2? ¿Es sólo para la gente que vive en las ciudades?
Los fabricantes están trabajando en coches con una autonomía de más de 600 km. La eficiencia está mejorando para que los coches no tengan que cargarse tan a menudo, o puedan cargarse con un enchufe normal en casa. El Parlamento también ha acordado recientemente su posición respecto a la infraestructura de combustibles alternativos para que haya más estaciones de recarga eléctrica y de hidrógeno.
Contexto
El Parlamento y los Estados miembros llegaron a un acuerdo sobre la forma final de las normas en octubre de 2022. El Parlamento aprobó el acuerdo en febrero de 2023 y fue adoptado formalmente por el Consejo en marzo de 2023. La legislación entró en vigor en abril de ese mismo año.
¿Serán los coches eléctricos mayoría en Europa antes de 2035?
Según un estudio de EY, los coches eléctricos representarán más de la mitad de las ventas en Europa, Estados Unidos y China en 2034. Este crecimiento estará impulsado por los automovilistas y los fabricantes, a pesar del limitado apoyo gubernamental y sujeto al mantenimiento del objetivo de 2035.
16 de septiembre de 2025
Un estudio de EY predice un fuerte crecimiento en el volumen de vehículos eléctricos en China, Europa y Estados Unidos durante los próximos diez años. En estos tres mercados, se espera que los vehículos eléctricos representen más de la mitad de las ventas para 2034, mientras que los modelos híbridos mantendrán una cuota del 30 % hasta 2036. «Si bien las tecnologías híbridas resultan esenciales para reducir la brecha hacia los vehículos totalmente eléctricos, se prevé que los mercados francés y europeo se fortalezcan en torno a los vehículos eléctricos, con una fuerte aplicación de la curva de ventas a partir de 2027 para cubrir más de uno de cada dos vehículos para 2032», afirma Giuseppe Maouche, socio de EY. A modo de comparación, de los 6,8 millones de unidades entregadas en Europa durante el primer semestre del año, 1,2 millones fueron vehículos eléctricos (+24,9 %) y 2,9 millones modelos híbridos (ACEA). «El mercado francés de vehículos eléctricos se encuentra en una fase de transición, marcada por ajustes en las políticas públicas, desafíos persistentes y la consolidación de una infraestructura de carga sostenible», analiza el experto. Durante el primer semestre del año, el mercado francés registró 842.212 matriculaciones, incluyendo 148.331 coches eléctricos (-6,4 %; 17,6 % de cuota de mercado) y 376.224 modelos híbridos (44,6 % de cuota de mercado), según datos de NGC-Data®. Según el estudio de EY, la inflación y la reducción de las subvenciones a la compra son las principales causas del descenso en las entregas de coches eléctricos.
Subvenciones decrecientes, pero objetivos más ambiciosos
Para Francia, la consultora también busca tranquilizar. A pesar de las limitadas subvenciones gubernamentales, el arrendamiento social regresará a Francia el 30 de septiembre. Al mismo tiempo, se incrementará la penalización para los modelos más contaminantes. Además, EY destaca los avances en la infraestructura de recarga. A finales de julio de 2025, Francia contaba con 174.600 puntos de recarga públicos (+22% interanual). Asimismo, la producción local de baterías debería impulsar el atractivo de los vehículos eléctricos, a la vez que fortalece la autonomía industrial del país y, por extensión, la de Europa. El estudio de la firma prevé un creciente interés por parte de los conductores y un auge de la demanda por parte de las empresas. La llegada de modelos eléctricos más asequibles y una normativa más estricta deberían, por lo tanto, reactivar el mercado. A nivel europeo, se espera que el segmento de vehículos eléctricos supere al de gasolina y diésel para 2028, y supere el 50% para 2032. Sin embargo, esta perspectiva está sujeta al mantenimiento del estándar CAFE y su objetivo para 2035. De lo contrario, se espera una flexibilización de las sanciones vinculadas a las emisiones de CO.2 y la reducción de los subsidios frenará el crecimiento de los coches eléctricos hasta 2027, según el estudio.
Estados Unidos se está quedando atrás
También en China, se espera que los vehículos electrificados (híbridos y eléctricos) representen la mitad del volumen de ventas este año y superen el 90% para 2034. Los modelos totalmente eléctricos representarán más de la mitad de las ventas de vehículos ligeros en China para 2033. EY explica este crecimiento por la reducción de costos y las políticas favorables para los fabricantes. Al mismo tiempo, la participación de China en las ventas mundiales de vehículos eléctricos disminuirá del 70% al 54% en los próximos veinticinco años. En cuanto a Estados Unidos, la dilación política, los altos costos y la falta de infraestructura de carga están retrasando el crecimiento de los autos eléctricos. Si bien en 2025 se registrará un "pico temporal de ventas" debido a los créditos fiscales, el fin de los incentivos a fines de septiembre, la introducción de nuevos aranceles aduaneros y la incertidumbre legislativa están retrasando la adopción de vehículos eléctricos. Este segmento solo representaría la mitad de las ventas de vehículos en 2039.
China avanza a costa de sus marcas de automóviles
En el Salón del Automóvil de Múnich (del 9 al 14 de septiembre de 2025), los fabricantes chinos reafirmaron su estrategia para conquistar el mercado europeo. Europa no es el único objetivo. Los fabricantes chinos también están invadiendo Estados Unidos y los países emergentes. Llegan con un catálogo de vehículos electrificados atractivos y de vanguardia en todos los segmentos. Además, están desplegando redes locales de distribución y posventa.
En China, se espera que las marcas nacionales alcancen el 67 % del mercado para 2025 y el 76 % para 2030, mientras que las marcas extranjeras continúan su declive. A nivel mundial, los fabricantes chinos podrían captar el 30 % del mercado automovilístico para 2030.
Sin embargo, el estudio de AlixPartners predice la desaparición de un gran número de marcas chinas de coches eléctricos. De las 129 existentes actualmente, solo 15 seguirán siendo rentables para finales de la década. Mientras tanto, los fabricantes occidentales y chinos están intensificando sus alianzas y empresas conjuntas para aprovechar lo mejor de ambos mundos.
El vehículo eléctrico crece, pero no al ritmo esperado y los grandes fabricantes alargan la vida de sus modelos de combustión. El sector presiona a Europa para que elimine la obligación de solo vender eléctricos en 2035
El 27 de marzo de 2023 pasó a la historia como el día en que la Unión Europea aprobó definitivamente el fin de la venta de coches de combustión nuevos en 2035. En ese entonces, el club de los Veintisiete dio el visto bueno a lo que habían aprobado previamente la Comisión y el Parlamento europeos, superando así las reticencias de numerosos países, principalmente Alemania e Italia, que veían con temor aprobar una medida que podía afectar a su industria. Apenas dos años y medio después, el auge de la ultraderecha en Europa y el bajo crecimiento de las ventas de eléctricos en comparación con las previsiones han hecho que las automovilísticas hayan perdido el miedo a pedir abiertamente que se alargue la vida del vehículo de combustión, en pos de mantener la competitividad del sector en un momento en el que China ha tomado la delantera.
“Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas para 2030 y 2035 es, en el mundo actual, simplemente inviable”, aseguró en agosto Ola Källenius, el presidente de la patronal europea de automovilísticas, ACEA, en una dura misiva enviada a Bruselas, semanas antes de reunirse con la Comisión Europea en el denominado Diálogo Estratégico del futuro de la industria del automóvil. Tras dicha reunión, celebrada en septiembre, el lobby se mostró confiado en lograr una flexibilización de objetivos, en contra de la posición defendida por la organización ecologista Transport & Environment (T&E) que también participa en las conversaciones.
No sería la primera concesión para un sector que en marzo ya logró la moratoria de la normativa europea de emisiones CAFE —por la que la media de emisiones de los coches nuevos pasó de los antiguos 115,1 gramos de CO2 por kilómetro a los 93,6—. Gracias a esta flexibilización, ningún fabricante tendrá que pagar multas si se excede en sus emisiones este año. Las sanciones, de producirse, vendrían a partir de 2027, cuando la UE contará las emisiones conjuntas de 2025, 2026 y 2027.
A pesar de esta relajación de la CAFE, aún habría una automovilística europea que no cumpliría con el objetivo de emisiones, según un informe de T&E. Se trata de Mercedes-Benz, empresa que dirige el actual presidente de ACEA, Källenius. Es la misma compañía que en verano de 2021 se fijó como objetivo que en 2030 dejaría de vender vehículos de combustión en Europa, idea que ya desechó oficialmente el año pasado. La compañía de la estrella no fue la única, ni mucho menos, que por ese entonces anunció ambiciosos objetivos de ventas de eléctricos.
Stellantis, por ejemplo, también se marcó 2030 como el fin de las ventas de coches de combustión en Europa. El mayor fabricante de coches en España y dueño de marcas como Fiat, Opel, Citroën, Peugeot o Jeep realizó esa promesa en 2022 durante la presentación del plan estratégico Dare Forward 2030, de boca de su entonces consejero delegado, Carlos Tavares. Al portugués lo echaron en diciembre del año pasado y su promesa no se cumplirá, según afirmó el director del grupo para Europa, Jean-Philippe Imparato, en septiembre.
Otro ejemplo de esta marcha atrás del sector fue el reciente anuncio de Porsche, emblema del coche de lujo europeo, que ha informado de una “reorientación estratégica integral” que consiste en apuntar sus cañones nuevamente hacia el coche de combustión. Su futuro SUV que se situará por encima del Cayenne, que iba a ser eléctrico, pasará a tener versiones de combustión e híbridas enchufables. El giro le costará 1.800 millones y si bien la marca lo ve necesario dado el contexto actual, el mercado lo recibió con una sonara caída del 7,2% en la sesión del lunes 22 de septiembre, en la cual también arrastró a Volkswagen (grupo al que pertenece), que bajó más de un 6%.
Bosch, por su parte, uno de los mayores fabricantes de componentes para automoción del mundo, anunció un recorte de empleo de 13.000 personas, debido a que “las condiciones del mercado se han vuelto recientemente aún más desafiantes”. La empresa sufre el retraso en la penetración del coche eléctrico y el vehículo autónomo, pero también la nula adopción del coche de hidrógeno, un tipo de tecnología por la que había apostado. ZF Friedrichshafen, otro gigante germano del sector de componentes, hará lo propio con 7.600 despidos hasta 2030 en su división de trenes motrices eléctricos.
Volkswagen, por su parte, si bien ha logrado posicionarse como el mayor vendedor de coches eléctricos de Europa, parará una semana en octubre la producción de eléctricos en sus factorías de Dresde y Zwickau, ambas en Alemania. Allí se hacen seis modelos eléctricos de las marcas Volkswagen, Audi y Cupra.
En cuanto a Ford, la automovilística del óvalo también está dando claros pasos atrás en electromovilidad. La compañía, que en junio de 2022 había anunciado que Almussafes (Valencia), haría coches eléctricos, reculó y ahora apunta a hacer allí un modelo híbrido a partir de 2027 del que espera comercializar 300.000 unidades anuales. Recientemente, la empresa anunció un ajuste de 1.000 puestos de trabajo en Colonia (Alemania) por la baja demanda del eléctrico.
En su mercado local, Ford está influenciada por la vuelta a la Casa Blanca de Donald Trump, un declarado enemigo de la agenda verde. El consejero delegado de Ford, Jim Farley, alertó la semana pasada de que las medidas del magnate, entre las que se incluyen la eliminación de ayudas para la compra de coches eléctricos, reducirán a la mitad la venta de este tipo de vehículos en el país.
General Motors, otro gigante del automóvil estadounidense, ya está reduciendo la producción de eléctricos y en diciembre paralizará el ensamblaje de dos modelos eléctricos de Cadillac en la planta de Spring Hill, según información de Reuters.
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