El vuelo del Plus Ultra en 1926

Revista hispanoamericana de ciencias, letras y artes, Enero de 1926, n.º 33

Mensaje a los aviadores

AQUELLA España heroica que sembró la tierra de gestas gloriosas y que después de pasear triunfante de Oriente a Occidente el poderoso bagaje de su asombrosa vitalidad, entretuvo sus ocios en abrir mares al mundo y descubrir mundos en el mar, no tuvo otro secreto que el formidable espíritu que la animaba. Los hombres de aquellas centurias creadoras no eran mejores que los contemporáneos, de tal suerte, que allí donde el gran espíritu inicial señaló una epopeya surgen a mansalva mezquinas pasiones, que no revelan ciertamente una mayor ponderación. Lo que si era mejor es el espíritu impulsor, el arranque vigoroso, la intuición genial, lo que algunos llaman soplo divino, porque no es, en suma, otra cosa que la exaltación de lo humano a los linderos de lo sobrenatural.

REVISTA HISPANOAMERICANA DE CIENCIAS, LETRAS Y ARTES, sin comparaciones exaltadas ni histéricos devaneos, puesta a tono con la seriedad de la gigantesca empresa que acabáis de realizar y con la sensata, ecuánime y precisa actividad desarrollada, os saluda con emoción, como a los legitimes depositarios de aquel gran espíritu, honor y gloria de la Raza.

ANTES DEL VUELO GIGANTESCO

Los aviadores en Madrid

CONFORME dijimos en nuestro número anterior, los aviadores llegaron a Madrid a principios del actual mes de enero. En audiencia especial fueron recibidos por S. M. el Rey, quien los retuvo a su lado largo rato.

Al salir el señor Franco, manifestó que Su Majestad les había acogido cariñosamente, enterándose con todo detalle del proyectado viaje, etapas que va a tener, características del hidroavión y cargamento que va a llevar.

El Rey expresó su satisfacción por la importancia que ha de tener el viaje para la Aviación militar española, llevando a aquellos países hermanos el saludo de la madre Patria y congratulándose de que vaya en el hidroavión un representante de la Aeronáutica naval.

 

El capitán Barberán, autor con Franco del proyecto primitivo.

 

En los días siguientes, hasta el 13, que marcharon a Melilla, donde, como es sabido, se hallaba el hidroavión Plus Ultra, los aviadores visitaron al Jefe del Gobierno, al Ministro de Estado y a los Ministros de la Guerra y Marina, ultimando con éstos los preparativos del raid. También visitaron al Jefe del Servicio Meteorológico nacional, el ingeniero D. Enrique Meseguer, quien les ofreció establecer un servicio especial combinado con las estaciones radiotelegráficas de Carabanchel, Cádiz y Canarias, en virtud del cual, los aviadores tendrían constantemente noticias del estado del tiempo y de sus pronósticos.

Durante los días de estancia en Madrid, los aviadores fueron objeto de toda suerte de atenciones, que culminaron con el banquete que les ofreció el Real Aéreo Club, al que asistieron los Jefes de la Aviación española, el Ministro de Estado y el Alcalde de Madrid. Se pronunciaron elocuentes discursos, y Franco agradeció el homenaje en breves palabras, que fueron acogidas con unánimes y clamorosos aplausos.

 

Primitivo proyecto del raid, trazado por Franco y Barberán.

En cuantos actos se celebraron y tuvo Franco que hablar, lo hizo en términos de un gran optimismo, afirmando que el éxito del raid era seguro y prometiendo aún, para después de terminado aquél, nuevos y arriesgados vuelos que, de realizarse, constituirán resonantes triunfos para nuestra Aviación.

ESTE NUMERO HA SIDO VISADO POR LA CENSURA GUBERNATIVA

Las cuatro primeras etapas del magnífico vuelo.

Sobre todos los méritos de la heroica hazaña destaca, frenética y vibrante, la comunión espiritual de cien millones de hombres cuyos corazones laten al mágico conjuro del avión ya histórico.

La travesía del Atlántico establece la unión de España con el corazón de los pueblos de nuestra habla

Opiniones interesantísimas del sabio ingeniero español Emilio Herrera

La figura del ingeniero Herrera, universalmente conocida y admirada, no podía permanecer ajena al gran acontecimiento que hoy celebra esta REVISTA. Los bravos aviadores que acaban de realizar la sublime proeza de la travesía del Atlántico meridional acudieron solícitos al consejo del insigne autor del proyecto magno de unir España y la Argentina por un servicio regular de dirigibles, y Herrera dio su opinión, valiosísima, en un informe luminoso, que ha guiado al éxito a los heroicos tripulantes del Plus Ultra. El nombre de Herrera, asociado de antiguo a los avances de la Aviación española, queda incorporado también a la gesta gloriosa de Franco.

Deseosos de hacer en este número un resumen, todo lo sucinto a que nos obligan tiempo y espacio, del grandioso acontecimiento, recogemos las dificultades que la capacidad científica de Herrera atribuyó al raid efectuado:

D. Emilio Herrera, que hizo un luminoso informe del Vuelo en proyecto.

Quince años de vida cumple ahora la Aviación militar española; la edad de las ilusiones y de los sueños de color de rosa; pero nuestra Aviación no ha podido dedicar sus años juveniles a desarrollarse en paz y a divertirse, demostrando sus progresos y su pujanza en excursiones de placer y en manifestaciones deportivas, sino que desde antes de cumplir los tres años de edad, cuando aun sus vuelos no pasaban de balbuceos aéreos, tuvo que acudir a dar todas sus nacientes energías a la guerra de Marruecos. En aquel ambiente hostil se ha desarrollado su material y la pericia de sus pilotos; allí han perdido la vida los mejores de ellos, aquella cruel guerra ha absorbido constante y apremiantemente toda la actividad que nuestra joven Aviación militar podía proporcionar, y nuestros aviadores estaban condenados a ser espectadores de los brillantes vuelos en que sus compañeros de otros países recorrían el mundo, encerrados entre el cielo inclemente y el suelo abrupto de aquel territorio marroquí, en el que los elementos y el enemigo rivalizan en su feroz hostilidad.

Pero no todo han sido inconvenientes en que nuestra Aviación haya sacrificado su juventud en la vida azarosa y cruel de la guerra, pues esta misma vida, con sus dificultades y sus riesgos, ha educado la pericia y el alma de nuestros aviadores, proporcionándoles cualidades que no pueden ser superadas, y así vemos que en cuanto una voluntad y una inteligencia enérgica y decidida ha impreso al problema de Marruecos la orientación recta hacia su solución, y la acción triunfante de nuestras armas ha conseguido despejar el horizonte y dado libertad a nuestros aviadores para extender sus vuelos en otras empresas más brillantes que la labor de obscuro sacrificio de la campaña, éstos se han apresurado a solicitar autorización para volar por el mundo, y Franco marcha camino de Buenos Aires, mientras Loriga prepara un raid a Filipinas; Jiménez Martín se apresta a ir a Fernando Póo y a la Guinea española, y los demás pretenden acompañarlos o consultan el mapamundi buscando recorridos que emprender para llevar los colores de España hasta los más apartados rincones.

De todos los raids aéreos intercontinentales, ninguno más interesante, especialmente para nosotros, que la travesía del Atlántico meridional, por ser el que establece la unión de España con el corazón de los pueblos de nuestra habla; pero también difícilmente puede encontrarse un viaje aéreo más arriesgado. Una travesía aérea del Océano en avión es una empresa que exige, más que ninguna otra aviatoria, las máximas condiciones de audacia y de técnica en los que intentan realizarla, al mismo tiempo que una gran preparación de material aéreo y de auxilio, necesario para llevarle a cabo.

Valor, ciencia y dinero son los principales factores que intervienen para lograr el éxito en un viaje de esta naturaleza, como la travesía del Atlántico en avión, que únicamente en tres ocasiones se ha verificado, dos por el norte y una por la región ecuatorial. 

Nuestros aviadores Franco, Ruiz de Alda y el mecánico Rada, que harán el recorrido total, acompañados hasta Cabo Verde y desde Pernambuco por Duran, representante de la Aeronáutica Naval, poseen con exceso todas las cualidades necesarias para lograr el éxito; la preparación de este viaje ha sido perfecta; no creo que exista en el mundo material mejor que el que están empleando, ni medios auxiliares eficaces de que no vayan provistos; claro es que en vez del Alsedo y del Blas de Lezo podría haberles auxiliado una escuadra de 26 buques de guerra, como la que movilizó la Marina norteamericana para jalonar su raid aéreo trasatlántico, de muchas más modestas proporciones que el emprendido por Franco; pero esto ya hubiera sido un verdadero lujo, cuyo coste sólo es permitido a los recursos económicos inagotables de la nación de los dólares; pero, aparte de esto, los argonautas españoles cuentan con todos los elementos necesarios para vencer las dificultades ordinarias de tan larga travesía, si la suerte no les es adversa.

El hidroavión Plus Ultra puede despegar con sus cinco tripulantes y con la carga de gasolina y benzol necesaria para diez horas de marcha a plena potencia de sus 900 caballos, lo cual es suficiente, aunque justo, para hacer los trayectos Palos-Canarias (ya efectuado), Canarias-Cabo Verde, que harán pasado mañana, si las circunstancias son favorables; Pernambuco-Río Janeiro y Río Janeiro-Buenos Aires, o con sólo Franco, Ruiz de Alda y Rada, pero con combustible para veinte horas, en el enorme trayecto de Porto Praia (Cabo Verde) a Pernambuco, de 2.800 Km., análogo a la distancia de aquí a San Petersburgo, que tienen que salvar de un solo vuelo.

Este enorme salto en hidroavión constituirá el record mundial, que si lo realiza, elevará a Franco desde 1.600 Km., en que oficialmente está ahora, hasta 2.800; además del record mundial de velocidad en hidroavión sobre 2.000 Km. de distancia, que en este caso también batirá, o mejor dicho establecerá Franco, puesto que hasta ahora nadie lo ha establecido.

Para ello, el dios de los motores, que, por encima de todos los cuidados de los mecánicos, dispone de su buen funcionamiento, ha de ser propicio y ha de evitar que sufran el menor entorpecimiento cualquiera de las magnetos, carburadores y demás piezas integrantes de los dos motores que impulsan y sostienen el aparato español sobre la inmensidad del Atlántico.

También es condición esencial que el Plus Ultra no sufra ningún desvío en su ruta directa, pues esto le obligaría a perder el tiempo, con el riesgo de consumir todo el combustible que lleva (que no es mucho más del estrictamente indispensable) antes de llegar al punto deseado. Para evitar esto, Ruiz de Alda, el navegador de la expedición, lleva, además de la excelente brújula aperiódica de a bordo, un derivómetro, un radiogoniómetro, un cronómetro marino, un sextante y un cuadrante de nivel, instrumentos cuyos empleos se complementan, como vamos a ver.

La brújula indica, con bastante exactitud, la dirección en que está la proa del hidroavión con relación al norte; pero si hay viento de costado, el aparato no se moverá en dirección de su proa, sino también algo de costado, en crabe, como el cangrejo, como dicen los franceses, y esta desviación, o sea la deriva, tiene que ser corregida del rumbo que marque la brújula para obtener el rumbo verdadero que se está siguiendo. Por esto no basta la brújula sola y hay que emplear el derivómetro, que es un instrumento que, por el movimiento aparente con que se ve pasar el suelo por debajo del avión, permite conocer la deriva. Si se navega sobre el mar, hay que dejar caer objetos que floten y sean fácilmente visibles, como los botes de humo o de potasio, para que funcione el derivómetro, porque las crestas de las olas, por ser móviles, dan error al tomarlas como puntos de referencia.

Pero puede suceder que, por navegar de noche o sobre nubes, no se vea el suelo ni el mar, y entonces ya es inútil el derivómetro, porque no puede haber medio de conocer la deriva a bordo. Para este caso se puede emplear el radiogoniómetro, que da a los tripulantes la dirección en que llegan a bordo las ondas emitidas por una estación de tierra o de barco de situación conocida. Este es un auxiliar precioso de la navegación aérea, una de cuyas primeras aplicaciones en gran escala será la de este raid; pero tampoco es suficiente, primero, porque exige estar al alcance de una estación radioemisora conocida; segundo, porque no indica más que la dirección, y tercero, porque hay ocasiones frecuentes en que existen perturbaciones electromagnéticas en la atmósfera y las ondas no siguen exactamente la línea recta, sino que se propagan sinuosamente como el rayo, y pueden llegar al radiogoniómetro con una dirección muy distinta de la geométrica, y, por lo tanto, proporcionando datos erróneos.

Esto obliga a acudir también al empleo de la orientación astronómica, midiendo la altura del sol o de un astro sobre el horizonte en un momento dado. El fundamento de este procedimiento es muy sencillo: en cada momento hay un punto en la tierra que tiene al sol en su cénit; este punto, que se llama de iluminación, puede ser determinado fácilmente por medio del cálculo, basándose en los datos que proporcionan las tablas náuticas. Si estando a bordo del avión medimos la altura del sol sobre el horizonte con un sextante y nos da 90°, es señal de que estamos precisamente en el punto de iluminación; si obtenemos 97°, es que distamos tres del punto de iluminación, o sea que estaremos en una circunferencia de tres grados de radio (180 millas, puesto que un grado son 60 millas) que tiene por centro a aquel punto, y así, con cualquier altura que se obtenga, deduciremos que estamos en un punto de una circunferencia de cierto radio y de centro conocido. Estos círculos, determinados por la altura a que se observa el astro, se llaman «círculos de altura», y se trazan sobre el mapa mediante operaciones trigonométricas, que se simplifican con una regla de cálculo cilíndrica especial que llevan a bordo del Plus Ultra.

La sesión académica celebrada en la Universidad Central, bajo la presidencia del Ministro de Estado, en honor del ex ministro de El Salvador D. Ismael Q. Fuentes, tan querido en España.

Si no hay más que un astro visible, el sol, no se puede determinar astronómicamente más que un círculo de altura, y la posición de la aeronave quedará algo indeterminada; pero si se vuela de noche, o si la luna está visible de día, pueden determinarse dos o más círculos de altura, uno para cada astro observado, que se cortarán en el punto del mapa donde se esté.

Pero existe otro inconveniente, y es que el empleo del sextante en la navegación marítima es cómodo y eficaz, porque el horizonte está perfectamente marcado y permite precisar bien la altura del astro sobre él; pero en el aire, el horizonte, lejanísimo, se pierde en la bruma, y cuando es visible, está muy por bajo del horizonte geométrico, haciendo necesario introducir una corrección no muy exacta. Para evitar esto se emplea un nivel de burbuja, unido al sextante o cuadrante, que constituye su horizonte artificial, que nunca puede dar la precisión obtenida en los instrumentos de la navegación marítima.

Por la conveniencia de poder observar dos astros se deduce la ventaja de viajar de noche; pero esta ventaja no compensa los riesgos del vuelo nocturno, por lo cual éste sólo será empleado en las horas necesarias al principio del trayecto de Cabo Verde a Pernambuco, que por el mismo motivo tratan de realizar en fecha poco después de la luna llena próxima, con objeto de tener visible durante la mañana a este astro, juntamente con el sol.

Por último, hay que señalar otros peligros, no menos temibles, que tienen que correr los expedicionarios, y los principales son la fatiga física y la presión pública. Franco es suficientemente resistente para soportar la fatiga de pilotar ocho horas diarias, y algún día veinte, sin descansar; pero creo que ni el estómago de Franco ni otros más acreditados pueden resistir varios días seguidos el régimen de dos banquetes, un lunch y un champán de honor cada día, complicados cada uno con discursos, y algunos hasta con versos.

Por si esto fuera poco, para descansar se les ofrece un baile cada noche, y en este viaje dificilísimo, en que para asegurar el éxito deberían poder disponer de absoluta libertad para elegir en cada sitio el momento oportuno de salida, aprovechando las mejores circunstancias atmosféricas, y no arriesgándose en caso de ser éstas dudosas, las despedidas entusiastas que el cariño del pueblo inevitablemente prepara pueden comprometer el éxito del raid, e incluso la vida de estos bravos españoles, por restarles libertad de acción en estos momentos decisivos.

Se ha dicho, con mucha razón, que 20 millones de españoles los empujan al Atlántico, y que 100 millones de hermanos de raza los atraen al otro lado, y esto, que es completamente cierto, puede ser uno de los mayores riesgos.

Oyendo hablar a Franco y a los demás tripulantes del Plus Ultra, se creería que no existen riesgos de ninguna clase en su viaje; pero es necesario que el público se dé cuenta de que se trata de una empresa en que se batirá un record mundial, elevándolo casi al doble, que naciones que figuran a la cabeza de la Aeronáutica no han osado intentarla o han fracasado en ella, a pesar de haber demostrado ser las más interesadas en anticiparse a establecer su enlace aéreo con la Argentina; que esta empresa, tal como la ha planteado Franco, ha de ser la más difícil e importante de las realizadas hasta la fecha en Aviación, y que sus riesgos y dificultades son tan grandes como grande hade ser el triunfo, si la suerte no se opone a los anhelos presentes de todos los españoles y ayuda a este puñado de compatriotas que desafían a la muerte con la sola esperanza de elevar el nombre de su Patria.

EMILIO HERRERA.

EN EL HOGAR DEL «PLUS ULTRA»

Los aviadores en Melilla

DESDE Madrid se trasladaron a Melilla los aviadores, para atender a los trabajos que había que realizar en el hidroavión. No es posible que sigamos paso a paso la vida de Franco, Ruiz de Alda, Duran y Rada en Melilla, donde, alternando con sus faenas preparatorias del viaje, dieron los dos primeros varias conferencias ante los jefes y oficiales de aquel Ejército de África; explicando, uno, los alcances del raid, y el otro, el funcionamiento de los aparatos auxiliares del hidroavión para la orientación del vuelo y comunicaciones radiotelefónicas.

El pueblo melillense dispensó a los aviadores toda suerte de agasajos, y los jefes y oficiales de escuadrillas de Aviación de Nador e hidroplanos de Mar Chica les ofrecieron un banquete, al que asistieron los generales Castro Girona, García Aldave y Gómez Morato. En este acto, en el que se pronunciaron discursos elocuentes, habló también el capitán aviador inglés Mr. Lloyd, el que cantó las glorias de la Aviación española y encareció la transcendencia del raid de España a la Argentina.

Entre otros homenajes tributados a los aviadores en Melilla, merece citarse el lunch ofrecido por las clases mercantiles de la africana ciudad, la velada del Club de Melilla y el champagne de honor con que el general Castro Girona obsequió al mecánico Rada.

EUROPA, AFRICA Y AMERICA

El viaje preliminar de Melilla a Huelva

No entraba en el raid, que comenzó en Palos, esta etapa de África a Europa, pero nadie podrá desconocer su importancia simbólica. Dios ha querido que la empresa epopéyica con que España saluda al nuevo año abarque los puntos cardinales de sus destinos, uniendo, en la hazaña misma, los nombres de África y América.

En algunas ocasiones, cuando crueles pruebas atenazaron el espíritu público y África no nos ofrecía más que tragedias, hubimos de contener, en la medida de nuestras fuerzas, la corriente abandonista, tanto por África misma y por la independencia de España como por América. De Europa a América el camino más corto es África, y España necesita tener en África el punto de apoyo preciso. Aunque África no nos ofreciera otras ventajas, ya era bastante que la utilizáramos como servidumbre de paso para relacionarnos con los pueblos del Atlántico meridional. Y ahora, en esta ocasión venturosa del salto mágico de los aviadores españoles de Europa a América, Melilla primero y Canarias después, nos afirman que África es en nuestra vida de hoy, como en la de ayer y en la de mañana, algo tan imprescindible, que sin ella nuestros destinos quedarían truncados y rota la continuidad de la historia.

El día 19, a las ocho de la mañana, el pueblo de Melilla se trasladó a la base de "hidros" de Mar Chica, para despedir a los aviadores, que momentos después se elevaban en el Plus Ultra hacia Palos de Moguer. La despedida fue clamorosa. En el hidroavión, que pilotaba Franco, iba, además de Ruiz de Alda y Rada, el periodista D. Emilio Herrero, el fotógrafo Sr. Alonso, el comandante de Aviación Sr. Pérez Seoane y el del Tercio Sr. Escámez.

Escoltando al Plus Ultra se elevaron también dos «hidros», pilotados por el capitán Rubio y el alférez Valles, y otro aparato pilotado por el teniente Martínez Merino.

El viaje fue felicísimo, un poco molesto desde la salida de Melilla hasta rebasar el Estrecho, pues en este trayecto, la presión atmosférica hacía balancear algo el aparato. La pericia y serenidad de Franco hizo más llevadera esta dificultad. Navegaron a unos 400 metros de altura, excepto al llegar al Estrecho, en donde se elevaron a 1.200.

La perspectiva era maravillosa, viéndose las poblaciones con sus casas y sus habitantes, que, desde las azoteas, saludaban agitando los pañuelos. Llegó el aparato a descender tanto, que se divisaban los campesinos labrando la tierra.

La travesía, después de pasado el Estrecho, hasta Huelva, resultó admirable. El aparato, en raudo vuelo, cortaba el aire, y a poco divisaron los aviadores el monumento de la Rábida, cuna del descubrimiento de América, y después, la ciudad del Tinto y el Odiel.

El comandante afirmó que el funcionamiento del motor fue tan perfecto, que, de continuar así, el buen éxito del raid era seguro.

EL PRÓLOGO DEL RAID

El comandante Franco escribe el prólogo de la epopeya aérea.

Al llegar a Huelva el comandante Franco escribió las siguientes cuartillas, a petición de su amigo el notable periodista don Emilio Herrero, redactor de la United Press:

«¿Mis impresiones de este vuelo preliminar del raid a la Argentina? Serán poco interesantes. Quien, como yo, está acostumbrado a volar a diario, no repara ya en las bellezas del vuelo; sólo siente el lento discurrir del tiempo, que, con precisión casi matemática, nos obliga a recorrer las rutas a tantos kilómetros por hora.

El genial piloto describe su propio vuelo,

Los lectores, a quienes me obligas a dirigirme, acaso no te perdonen los momentos de aburrimiento que les proporcionas al publicar las poco literarias impresiones de un trabajador del aire, que, cansado de volar sobre tierras conocidas, extiende su curiosidad a otros continentes y quiere saber por sí mismo cómo viven y piensan los lejanos pueblos que hablan como sus padres, y llegar a ellos empujado por un optimismo que le ha dictado el Plus Ultra que va escrito sobre el pecho ligero de su avión...

Mi complacencia contigo y con otros amigos fue causa de que saliéramos de Melilla con la carga máxima (más de tres toneladas), lo que dio origen a que el despegar de Mar Chica fuera lento, la velocidad de ruta, escasa, y a que el vuelo se hiciera a menos altura de la que conviene. La más elemental prudencia me obligaba, además, a apartarme de Tres Forcas, para huir de los remolinos que podían poner en peligro la seguridad de vuestras vidas, que vuestra sola voluntad colocó en mis manos.

Llevaba media tonelada de carga sobre la máxima de seguridad del avión, y podían romperse las alas al sufrir el embite del furioso Poniente que, pasando por las cañadas de Tres Forcas, nos azotaba el rostro. Veinte minutos perdimos en esta vuelta, que me hubiera evitado a ir más de ligero. Por fin, doblamos Tres Forcas y miramos a Tarifa, perdiendo rápidamente de vista la costa de África.

El Poniente arreciaba cada vez más, siempre en dirección contraria a la marcha, robándonos 60 kilómetros por hora. El vuelo parecía interminable. No se le veía el fondo al saco del Mediterráneo. La mar era dura y las nubes iban desapareciendo. Hice esfuerzos de volar a más altura, en busca de menos viento en otras capas, y no logré más que cansar los motores. ¡El maldito Poniente quería dar un mentís al nombre de mi avión!

Por estribor aparece Sierra Nevada, que se destaca a más de 100 millas por la blancura de su manto. El otro avión que nos escolta, menos cargado que el nuestro, se ha elevado por cima de 1.500 metros, y sobre el nuestro, a una velocidad que me maravilla. Ha salido treinta y cinco minutos después que nosotros, su velocidad es de 40 kilómetros menos que la de mi aparato, y, sin embargo, desaparece por proa convertido en un punto diminuto. Trato de subir a su altura, sin conseguirlo, y me desespero más. Por nuestro goniómetro pudimos comprobar que era bueno el rumbo que llevábamos. ¡Dos horas y media de volar y aun no alcanzamos al embudo del Estrecho!...

Recuerdo que, con aviones menos veloces, hice siempre este recorrido en menos de dos horas. Por fin aparece el Peñón de Gibraltar, al que creí que no llegábamos nunca. Al aproximarnos, el viento arrecia y nos balancea de nuevo; pero ya hemos perdido 500 kilos de carga, que se han bebido los motores, y no me causa inquietud.

Leopoldo Alonso, el fotógrafo, en la torreta delantera haciendo películas, me recuerda nuestro viaje a Canarias, en el que, al pasar por estos mismos lugares, iba, como ahora, filmando. ¡En aquella ocasión vencimos, a pesar de los temporales!

¿Nos reservará el porvenir la misma suerte? Y cuando regresemos abrumados por la fama, ¿qué empresa nos obligarán a acometer nuestro afán de aventuras y el lema del avión?...

Entramos en el Estrecho dejando a la diestra a nuestra madre España y a la siniestra a nuestra madrastra Marruecos, y, costeando, nos dirigimos a la desembocadura del Río Tinto. Pasado el Estrecho cesa el fuerte Poniente y le sustituye el viento invariable de poca intensidad, lo que nos permite recobrar nuestra marcha de 170 kilómetros por hora y dar caza a nuestro compañero de viaje, al que hicimos pagar la osadía de pretender imitar a la rana que quiso igualarse con el buey. Presto le dejamos perdido por la cola y llegamos a Palos mucho antes que él.

El paso por Tarifa, Chiclana, Cádiz y Sanlúcar trajo a mi mente gratos recuerdos de mis primeros vuelos. ¡Sincera emoción me embargó al volar sobre estos históricos lugares, a los que venimos a recoger la energía y la fe del inmortal descubridor de mundos! Al posarnos después sobre las aguas del río Odiel, dando fin al prólogo del raid a Buenos Aires, he sentido el orgullo de haber volado sobre una ciudad cuyo aire estaba virgen para las aspas de mis hélices, y la alegría de tender mis manos a los que me aguardan, descendientes de aquellos que ayudaron al «Almirante» en su arriesgada empresa.»

RAMÓN FRANCO.

LOS AVIADORES EN HUELVA

La noche memorable de Palos.

El pueblo vela y canta.

La estancia en Huelva de los aviadores prende en todos los espíritus llamaradas de emoción. La significación de los actos celebrados en los históricos lugares onubenses y el alcance evocador de los mismos nos obligan a un relato, por sintético que sea.

En el monasterio de la Rábida, el padre franciscano Lorenzo Cerdán impuso a los aviadores la medalla de la Patrona de la Aviación, Nuestra Señora de Loreto, entre delirantes aclamaciones del público.

En Palos adquirió proporciones indescriptibles el entusiasmo del pueblo, sucediéndose las escenas emocionantes, y no cesando las gentes en sus patrióticas manifestaciones.

El día 21 se trasladaron los aviadores a la iglesia de San Jorge, seguidos de la multitud, y se postraron ante la imagen de Nuestra Señora de los Milagros, de la que Colón implorara protección hace siglos para la magna empresa del descubrimiento de América. El pueblo en masa cayó de hinojos ante la venerada imagen, y cuando el silencio era más profundo, el comandante Franco, lleno de fervorosa fe, y con voz velada por la emoción, dijo así: «Vengo a pedirte, santa Virgen de los Milagros, que nos protejas para que podamos llegar felizmente a Buenos Aires, término de nuestro viaje.

Las palabras del aviador resonaron en el templo con acentos de mágica emoción. El momento, indescriptible por su extraordinaria fuerza espiritual, dejó en las almas imborrable recuerdo. Las gentes, atenazadas por la emoción, contuviéronse por respeto al templo; pero en la calle, el entusiasmo público se desbordó, como no se recuerda ocurriera jamás.

El Plus Ultra posó en el mismo lugar donde estuvieron fondeadas las carabelas de Colón.

La noche del 21 al 22, el pueblo de Palos no durmió. Quiso velar el «hidro», como hicieron los antepasados con la Niña, la Pinta y la Santa María. Esta noche memorable nadie durmió en Palos. Sólo los aviadores, que, respetados por el pueblo en su sueño, quedaron aislados del público regocijo. Los bailes se improvisaban en las calles, y las rondas, con guitarras y bandurrias, no cesaron de transitar, cantando coplas alusivas al vuelo soberbio que se emprendería al rayar el alba. No resistimos a la tentación de recoger algunas de las coplas, ingeniosas e intencionadas, en las que la musa popular española alumbra con destellos de inspiración tradicional: 

«Al Plata va el avión;

nadie al verlo desconfía,

porque ha dicho su patrón:

Avante, que Dios nos guía,

como ya dijo Pinzón.»

Enlaza el pueblo con la copla copiada los dos acontecimientos de Colón y Franco. En esta copla que sigue, el pueblo expresa su cariño a la América española:

«Hacia la América va

el avión de nuestro amor,

en busca del corazón

de los hermanos de allá.»

Resurge el espíritu público en esta otra copla, que es una afirmación nacional vigorosa:

«Cuando llegues al Plata,

mensajero de amor,

di que el avión es España,

y tú, «El Español.»

Y hay entre las coplas cantadas en Palos una que demuestra cómo se ha formado en España la conciencia hispanoamericana de espaldas a los pertinaces declamadores:

«Ahora sí que es verdad

que estrecharemos los lazos

con firmeza y lealtad;

sin discursos ni pelmazos:

con el avión nada más.»

De buena gana reproduciríamos cuantas coplas se cantaron en la ya histórica noche de Palos. Las rondas o parrandas, incansables, fueron sorprendidas por el nuevo y glorioso día 22 al pie de la casa del Marqués de Valdeáguilas, donde se hospedaban los aviadores. Allí entonaron el coro de la vieja zarzuela española La Tempestad. 

«Despierta, niño, despierta,

que el día avanzando va...»

En efecto, Franco despertó y saludó desde el balcón al pueblo, que le aclamó con delirio.

Luego de cuanto queda relatado, los aviadores fueron a oír misa a San Jorge, y de la iglesia, al «hidro», seguidos de la multitud que les aclamaba sin cesar.

La "Santa María, del aire.

El ilustre pedagogo D . Manuel Siurot lanzó en Huelva, el día 21 del actual, esta proclama, que es un canto al genio creador de la Raza:

«Sobre mis escuelas de Huelva pasó, lleno de majestad, el hidroavión de los ensueños oceánicos. Dentro de su férrea armadura van el pensamiento luminoso de la ciencia, la simpatía vencedora de la juventud y el sacrificio creador de España.

»Al salir de Palos, no es un avión que alza el vuelo, es la carabela Santa María, que convierte milagrosamente sus velas en alas. Colón y sus marinos se han hecho aviadores. El espíritu de la raza en esta mañana de gloria se llama Franco.

»Don Quijote ha aprendido ciencias y sabe ya fabricar la realidad en el horno de los ideales. Por eso ahora es más grande que nunca, porque construye la vida con ciencia y con romanticismo, y ésa es la fórmula suprema del progreso.

»Don Quijote manda la carabela avión, y en Palos, en la Rábida, en el mar y en América, al contemplar la obra de España, corren por sus ojos lágrimas divinas, que no pueden sentirse más que en la presidencia de los destinos civilizadores del mundo...

»Cuando el avión de Franco salió de África, era la encarnación de un ejército restaurado por su propio sacrificio civilizador; desde que ha tocado las aguas del Tinto y del Odiel, se ha ungido con el óleo santo de todas las grandezas de la raza.

»¡Paso a la «Santa María» del aire! Más de cien millones de hombres que hablan castellano la empujan.

»Hermanos colombinos, que vais a bordo de la nave sagrada, decid a los hermanos de América que España es eternamente España, y que Palos, la Rábida, Moguer y Huelva velan emocionadas el tesoro de la primera página de un mundo.
»¡Paso a la carabela del aire. Dios la guía!»

MANUEL SIUROT.

PRIMERA ETAPA

De Palos a Canarias

ANTE un gentío inmenso, embargado de emoción, el hidroavión Plus Ultra, tripulado por Franco, Ruiz de Alda, Duran, Rada y el fotógrafo Alonso, se separó suavemente del puerto de Palos, y, como despedida a los históricos lugares, dio una vuelta sobre el muelle de Palos y la Rábida y puso proa al mar. Eran las ocho en punto de la mañana del día 22 de enero. Los aviadores iban así colocados: Franco, en la dirección; Ruiz de Alda, a su lado; Duran, en el cuarto de combate, y Alonso, en la torre delantera. Tras el Plus Ultra marchó el W.-l, piloteado por Martínez Moreno. Los «hidros» continuaron por la barra de Salce y tomaron rumbo al sur.

La multitud les hizo una ovación inenarrable. El trueno de los aplausos llenaba los espacios. Se agitaban miles de pañuelos. Todos los vapores tocaban sus sirenas.

La emoción era indescriptible.

El Plus Ultra y el W.-l se perdieron en el horizonte, y la muchedumbre se retiró conmovida, haciendo votos fervientes por el éxito del histórico raid.

Los aviadores se dirigen en lancha al hidro para emprender la primera etapa del raid.

Durante el Viaje, las estaciones radiotelegráficas de Cádiz, Ceuta, Larache y Las Palmas, a última hora, estuvieron comunicando noticias. A las dos de la tarde se recibió el siguiente despacho de Franco:

«Sigo el viaje sin novedad, volando sobre nubes, que están muy bajas. Contamos llegar a las tres a Las Palmas.»

En efecto, a las tres de la tarde, el Plus Ultra llegaba a Canarias. Diez minutos después se posaba en el Puerto de la Luz. El recibimiento fue grandioso. La multitud enronquecía en vítores y aclamaciones incesantes. La primera etapa del famoso raid quedó cubierta con éxito.

Distancia de Palos a Las Palmas: 1.315 kilómetros.

Salida de Palos: 8 h. mañana.

Llegada a Las Palmas: 3 tarde.

Duración vuelo: 7 horas.

Velocidad media: 175 kilómetros por hora, aproximadamente.

El Plus Ultra emprende su Vuelo hacia América, ante la conmovida multitud apiñada en la punta del Sebo (Palos).

El valor de las observaciones meteorológicas en los viajes aéreos y marítimos.

Interesante artículo del Sr. Meseguer.

La autorizada opinión del ilustre jefe del Servicio Nacional Meteorológico no podía faltar en REVISTA HISPANOAMERICANA DE CIENCIAS, LETRAS Y ARTES en un número como el presente, dedicado al acontecimiento mundial de la travesía aérea de España a Buenos Aires.

Expuestas las opiniones de personalidades tan relevantes de la Aviación como los Sres. Cardona, Herrera y Kindelán, la opinión del Ilmo. Sr. D. Enrique Meseguer y Marín, de tan alto prestigio en la ciencia meteorológica, era el complemento del estudio científico del arriesgado vuelo. Por eso, y por la utilísima aplicación que las observaciones meteorológicas han tenido en la gigantesca empresa de Franco, creímos de interés sumo solicitar un artículo del Sr. Meseguer, cuya exquisita y proverbial delicadeza nos brindó las cuartillas valiosísimas que ofrecemos más adelante al lector.

D. Enrique Meseguer. que al frente del Servicio Meteorológico contribuye eficazmente al éxito del raid.

El Sr. Meseguer —hemos de aprovechar la ocasión que se nos ofrece para tributarle el homenaje que merecen sus sólidos prestigios—, de autoridad reconocida dentro y fuera de España, es uno de los hombres de estudio que en la soledad de bibliotecas y laboratorios laboran incansablemente por conquistar para España decoroso lugar en el progreso científico de las naciones. Hombre modesto, ha realizado al frente del Servicio Nacional Meteorológico una labor no por silenciosa menos digna de encomio. Aparte la enorme eficacia que sus iniciativas meritísimas proporcionan al Ejército, a la Agricultura, a la Aviación, a la Navegación marítima, a la Industria, y al país en general, está su obra de carácter internacional: por su esfuerzo perseverante, el Servicio Meteorológico Español está en relación continua con los centros científicos del mundo de mayor renombre, de los que recibe constantemente las mayores pruebas de consideración.

El Sr. Meseguer, teniente coronel de Ingenieros, que goza en este Cuerpo facultativo de general estimación, ingeniero geógrafo de gran valía y hombre estudioso, de cuyo talento, en plena granazón, puede esperarse aún mucho, tiene bien ganado el modesto homenaje de estas líneas.

Tema de vivísimo interés para toda persona culta, y de mayor atracción aún para los pueblos de ascendencia ibera, es el de la gallarda y emocionante empresa acometida en estos días por el comandante Franco y sus compañeros, con la decisión, previamente divulgada, de surcar los aires por encima del Océano para salvar en muy pocas etapas la enorme distancia que separa el solar hispano de la mayor población de cuantas hablan nuestra lengua, de la hermosa capital de la Argentina.

No es extraño, pues, que la atención pública, más todavía, la ansiedad de las masas siga en todos sus detalles cada una de las triunfales etapas de la brillante hazaña; percibe el instinto popular las muchas y graves dificultades de que tal proeza está erizada y, al propio tiempo, alcanza a penetrar la transcendencia verdaderamente histórica que va inherente a la victoria sobre tantos obstáculos y tan considerables contingencias.

Tras de la accidentada travesía aérea que de uno a otro continente habían realizado Gago Coutinho y Sacadura Cabral, viene esta hazaña de los españoles a confirmar que al cabo de cuatro siglos perdura y alienta el mismo genio de la raza ibera que animó en empresas legendarias a los descubridores y a los navegantes, ese soplo espiritual por el que esta raza se siente como ninguna atraída por lo remoto y desconocido, merced a cuyo impulso aventaja y supera a los demás hijos de la civilización en su afán descubridor desde los tiempos en que la autoridad del Pontífice delimitaba en los Océanos la legitimidad de los dominios descubiertos por españoles y portugueses.

Muchos son los riesgos y dificultades de tamaña empresa, a pesar del detenido estudio y sabia preparación de que este viaje la sido precedido. En muchos aspectos han tenido que ser esos riesgos, ya que no eliminados, reducidos a un mínimo, eligiendo convenientemente para ello las circunstancias todas más apropiadas para la realización de la travesía. En el aspecto meteorológico, el estudio del recorrido y el problema de reducir también al menor número posible las contingencias adversas era de suyo muy complicado. El mero enunciado de cruzar una gran parte de la zona templada del norte, toda la anchura de la zona tórrida y una buena porción de la zona templada meridional indica, hasta para las personas más extrañas a estos problemas, la complejidad de la cuestión que encierra y abarca tan diversas y aun contrarias condiciones, como son: la oposición de estaciones, la variedad de climas, de vientos reinantes, etc.

No cabe, pues, dudar del interés que merecen los estudios de Meteorología, cuyo campo de aplicación aumenta continuamente.

Comenzó esta ciencia con observaciones de carácter local, asociadas casi siempre a trabajos astronómicos, surgiendo de su estudio empírico cartas marinas y terrestres a base de procedimientos puramente climatológicos. Los Valores de la presión atmosférica, temperatura y vientos encontrados con el barómetro, termómetro, anemómetro y veleta se promediaban, y estos promedios constituían los valores numéricos que aparecen en esas cartas como valores normales.

Pero esto no basta desde hace años, y ahora menos aún. Podemos deducir, gracias a esos trabajos, la cantidad de lluvia que durante un año o una estación corresponderá a una localidad determinada; sabremos también sus temperaturas medias, máxima y mínima y las probabilidades de los vientos dominantes; todo ello es utilísimo para conocer el clima local; pero tales promedios no se presentan sino casualmente en un día determinado. Su carácter de normalidad es propio de un período prolongado y no de un determinado día, de modo que, siendo, como es, interesantísimo para la vida de las plantas, embalses de agua y construcciones de presas, etc., no son los datos que necesitan saber los ejércitos en operaciones, no indican los riesgos en la agricultura, ni son fundamentos suficientes para vuelos aeronáuticos de carácter civil o militar, cuyo éxito o fracaso dependerá casi siempre no de un período de días, sino de la distribución ocasional de masas y movimientos atmosféricos correspondientes a un corto intervalo de tiempo, la duración del viaje.

Salimos con esto del dominio de observaciones locales y entramos en la dinámica atmosférica. ¿Qué se requiere para este estudio? La contestación es sencilla: conocimiento de las perturbaciones aéreas, su situación, intensidad, evolución, vida probable, desplazamiento y condiciones para formación de otras nuevas.

Este simple enunciado de necesidades meteorológicas señala la magnitud del problema; hay que estudiar la atmósfera en todo su campo de acción, y éste ha de abarcar un área enorme, porque no basta siquiera el conocimiento de una perturbación que se extiende según un radio de 1.000 kilómetros por término medio, ni basta saber lo que ocurre en las capas atmosféricas en contacto con la corteza terrestre, pues, dadas la fluidez y continuidad de aquéllas, es de alto interés saber igualmente lo que sucede en las capas superiores, aun cuando no sean surcadas por aeronaves; de otro modo serían incompletos los factores sometidos a estudio y, muy grande el riesgo de llegar a soluciones erróneas en el problema de la previsión del tiempo.

Sentadas estas premisas, fácil es comprender por qué se asocian los Observatorios meteorológicos del Estado, constituyendo una red nacional bajo el nombre de Servicio, y por qué se federan meteorológicamente las naciones verificando las observaciones en los mismos momentos; aun así, resultan pequeñas las superficies continentales para abarcar el conjunto de todas las fuerzas aéreas representadas por su distribución de masas y campo de movimiento.

Tenemos, efectivamente, los mares, donde no se pueden establecer observatorios permanentes ni tampoco pueden éstos situarse sustentados en el aire, como no sea accidentalmente, cuyo fin sólo cumplen de una manera no muy satisfactoria todavía los trabajos aerológicos efectuados con globos pilotos y globos sondas, pues las observaciones en avión tienen el carácter de experiencias, y las efectuadas con cometas alcanzan un radio demasiado limitado en sentido vertical.

Júzguese, pues, el problema meteorológico planteado por los viajes en avión, cuyos recorridos comprenden las enormes distancias cubiertas ya por nuestros intrépidos aviadores en su travesía Palos-Buenos Aires, y no distinguen, naturalmente, la división que en el régimen meteorológico establece el Ecuador entre ambos hemisferios.

En varias conferencias que tuve el gusto de explicar en el Aeródromo de Cuatro Vientos, Parque Aeronáutico de Guadalajara y Real Aero Club de España, traté, con alguna extensión, de este problema. Indudablemente, hay que impulsar cada vez más estos trabajos, pues, a pesar de los esfuerzos que realizan las diversas naciones, los que nos ocupamos de estas cosas nos vemos y veremos empujados por los progresos de la Aviación en el orden de la dinámica atmosférica.

Atraviesa el Plus Ultra, como antes decimos, en cada hemisferio, parte de sus zonas templadas y la totalidad de las tórridas, es decir, todas las variantes meteorológicas de nuestro planeta, a excepción de las circumpolares. ¿Y cómo lo hace? Pues con una limitada protección de los servicios español, portugués, brasileño, uruguayo y argentino, poniendo éstos a contribución nobles y decididos esfuerzos, advirtiendo que otro tanto les sucedería a las más poderosas naciones, y no es que la Ciencia esté tan atrasada que no permita más, sino que las observaciones hay que extenderlas por los continentes más de lo que están y multiplicarlas en el mar, convenciendo a los navegantes para que las realicen también y transmitan con el auxilio cada día más eficaz de la radiotelegrafía, aumentando así el caudal de elementos necesarios en la Oficina de Previsión.

El aspecto meteorológico de la travesía atlántica realizada por Franco y sus compañeros de viaje se reproducirá si realizan el retorno en hidroavión, como anuncian algunos corresponsales, y presentará una variante, porque al cruzar el Atlántico de Norte-América a Azores, y de éstas a España, pertenece íntegramente dicho recorrido a la zona templada del hemisferio Norte. Pasaron hasta ahora dos zonas de calmas subtropicales y otras dos de vientos alisios, separadas por la de calmas y bajas presiones ecuatoriales. Los estudios climatológicos definen un carácter de constancia para estos regímenes, y, sin embargo, aun contando con la preponderancia de la acción solar, que es su causa, aparecen accidentalmente perturbaciones atmosféricas de gran peligro para la navegación marítima y aérea; júzguese, pues, de su mayor frecuencia en la zona templada norte, donde no predominan sino alternativamente el exceso y el defecto de una influencia térmica solar, como determinante de un régimen meteorológico.

Abundan en esta segunda travesía las depresiones barométricas principales (de gran tamaño) y secundarias (derivadas de ellas); lluvias y vientos más o menos fuertes son sus efectos; pero se trasladan en sentido aproximadamente igual al de la rotación de la Tierra, es decir, de occidente a oriente. Su velocidad de desplazamiento es variable y menor que la media alcanzada por el Plus Ultra, y la travesía marítima en las latitudes atlánticas europeas muy pobladas de buques dotados de estaciones meteorológicas.

Es de esperar, pues, que si el programa de Franco comprende esta parte, su vuelo de Norte-América-España podrá ser bien protegido, y tanto mejor cuanto más al norte se realice, sin rebasar la zona templada, pues conociendo la situación en el Atlántico de los centros borrascosos, y libre de éstos el itinerario marítimo del avión, siendo análogo el sentido de ambos desplazamientos y contando con la ayuda eficaz de otras naciones, se le podría dar la indicación de vía libre al Plus Ultra, todo a base de una perfecta comunicación radiotelegráfica de los informes meteorológicos de América, que por hoy no la tenemos en España directamente.

No quiero cansar más al lector, extendiéndome en un tema capaz de llenar algunas páginas de esta hospitalaria publicación, por lo que termino indicando la conveniencia de prescindir en estos casos de los mapas climatológicos, con sus valores normales inaplicables al viaje de un día; son, por el contrario, los valores accidentales de éstos los que interesa conocer, porque son causas de perturbaciones atmosféricas, y es su situación e intensidad futuras (previsión del tiempo) el complemento de lo que el aviador y el navegante necesitan para el viaje que se proponen realizar.

Poco, pues, de mapas climatológicos y mucha organización intercontinental e internacional, aumentando observatorios nacionales bien servidos de estaciones radiotelegráficas y perfecta unidad de observaciones meteorológicas; éste es el camino que nos ha de conducir a la máxima perfección en la diagnosis y prognosis diarias del tiempo.

De Canarias a Cabo Verde

Por el estado del tiempo se prolongó más de lo pensado la estancia de los aviadores en Las Palmas, que dispusieron la salida para el día 26 a primera hora.

De todas las islas Canarias, y muy principalmente de la capital, Tenerife, acudieron a la ciudad de Las Palmas millares de personas para presenciar la salida de los aviadores.

El Plus Ultra en aguas de Canarias antes de emprender el vuelo.

De madrugada aún, los muelles de Las Palmas se poblaron de gentes. A las siete se dirigieron los aviadores al «hidro» entre clamorosas ovaciones de la multitud, y a las siete y veinticinco se elevó el Plus Ultra, que voló durante unos minutos sobre la ciudad, desapareciendo en dirección a Cabo Verde.

Desde esa hora, 7,25, las estaciones radiotelegráficas de Tenerife y Las Palmas, primero, y la francesa Port Etienne, después, comunicaron noticias del desarrollo normal y felicísimo de esta segunda etapa. También el vapor español San Carlos, en viaje a Fernando Póo, comunicó noticias satisfactorias del Plus Ultra; pero desde las tres de la tarde empezaron a escasear las noticias, y la ansiedad aumentó, hasta constituir una seria inquietud. A las seis de la tarde de este día 26 nada se sabía del hidroavión, y la impaciencia y la alarma cundieron conforme avanzaba la noche.

A las ocho menos cuarto se tuvo en Madrid la noticia particular de la llegada a Cabo Verde, confirmada oficialmente diez minutos después, entre delirantes aclamaciones del público estacionado ante las pizarras de la Compañía T. S. H.

El Plus Ultra llegó al archipiélago de Cabo Verde a las cuatro de la tarde, posando minutos después en Porto Praia, que es la más avanzada de las islas. La segunda etapa no pudo, por fortuna, realizarse más felizmente.

Distancia de Las Palmas a Cabo Verde: 1.700 Km.

Salida de Las Palmas: 7,30 mañana.

Llegada Porto Praia: 4,10 tarde.

Duración Vuelo: 9 horas.

Velocidad media: 180 Km. por hora, aproximadamente.

La expedición del Plus Ultra proporciona a España gloria y utilidad.

Dice el Jefe de la Aviación Naval, Sr. Cardona.

Días pasados estuvo en esta corte el ilustre marino D. Pedro M.ª Cardona, capitán de fragata, director de la Escuela de Aeronáutica Naval, que vino, como es sabido, a clausurar el por tantos conceptos interesantísimo ciclo de conferencias organizado por la Escuela de Guerra Naval, sobre Aviación y su actuación desde los puntos de vista tácticos y estratégicos en el conjunto de la defensa naval nacional.

D. Pedro María Cardona, iniciador y propulsor de la Aviación naval española.

El Sr. Cardona, uno de los más cultos y competentes jefes de nuestra Armada, cerró con broche de oro el ciclo de conferencias, pronunciando una de tan excepcional importancia en relación con los más decisivos procedimientos de la defensa nacional, que el Rey, que asistió al acto, exteriorizó su satisfacción, haciendo presente al Sr. Cardona sus parabienes. Nosotros, aprovechando la estancia en Madrid de tan significada personalidad de la Aviación, hubimos de solicitar del Sr. Cardona unas cuartillas acerca del raid España Argentina, y el Sr. Cardona, muy cortés y deferente, nos remitió las siguientes interesantísimas líneas:

«Ante el progreso, hay que tener el espíritu ampliamente abierto, para acoger lo más extraordinario, cuidando de no incurrir en el extremo opuesto de entregarse a la fantasía de lo imaginativo, sin fondo de realidad alguna.

»En Aeronáutica, que está naciendo, esta norma es muy difícil de mantener en lo justo, de modo que tiene un mérito realmente notable toda acción que más o menos haya concurrido al acierto de estudiar, proponer, amparar y ejecutar la expedición del Plus Ultra, que tanta gloria y utilidad proporciona a nuestra Patria.

»Por haber sido completamente ajeno, por mí y por los míos, a toda esta acción, aun cuando haya sido contra toda nuestra voluntad, tengo algún derecho para hacer altísimo aprecio de tal mérito, en lo que me complazco, agradeciendo la ocasión que para ello se me proporciona.»

PEDRO M. CARDONA.

TERCERA ETAPA

De Cabo Verde a Fernando Noronha

PENSARON los aviadores llegar a Pernambuco en un solo vuelo.

Con este propósito salieron de Porto Praia al amanecer del día 30, sábado. No lo hicieron, antes por tener que reparar pequeñas rozaduras de las hélices y reforzar los motores.

El vuelo, magnífico, soberbio, rebasó, no obstante, los cálculos más optimistas. Kindelán, Herrera y cuantas autoridades en la materia escribieron sus impresiones en estos días dijeron que era materialmente imposible llegar a Pernambuco sin hacer escala en Fernando Noronha. «Bastante es, decían, que dejen atrás los Penedos, donde Gago Coutinho y Sacadura Cabral hubieron de posar.»

Sin embargo, el genio aventurero de nuestros aviadores hubiera culminado en el salto formidable, si la circunstancia de haber consumido el «hidro» todas sus existencias de gasolina en las cerca de diez y siete horas de Vuelo no hubiera obligado a los aviadores a amarar a unas cuarenta millas del presidio de Noronha. No obstante, el esfuerzo heroico de este vuelo, por nadie igualado, cubrió de gloria a los tripulantes del Plus Ultra. Fue una jornada de triunfo que llena una página de la Aviación mundial.

Esta tercera etapa, la más interesante del viaje, sostuvo la ansiedad de las gentes de España hasta las doce de la madrugada del sábado, hora en que se recibió la noticia en Madrid. Fueron horas de verdadera inquietud, compartida por todos los españoles.

Advertidos todos de las dificultades que entrañaba esta etapa, por el temor a cualquier desagradable accidente, aumentaba la pública ansiedad.

La confusión que durante las primeras horas de la noche se observó en los informes sembró el pesimismo en no pocos; pero ya de madrugada, la noticia concreta de que el Plus Ultra se hallaba en Noronha, fuera de peligro, hizo renacer el optimismo.

Distancia de Porto-Praia a Fernando Noronha: 2.300 Km.

Salida de Porto Praia: 6 horas 9 minutos.

Llegada a Noronha; 22 horas 55 minutos.

Duración del vuelo: 16 horas.

Velocidad media: 144 kilómetros por hora.

El viaje aéreo a Buenos Aires estaba en la mente de los aviadores españoles desde hace tiempo.

Dice el aeronauta Kindelán.

El coronel de Ingenieros D. Alfredo Kindelán, jefe de los servicios de Aviación civil y una de las autoridades más prestigiosas de la Aeronáutica, publica sus impresiones sobre el raid de Franco el día antes de la llegada de éste a Fernando Noronha. Dice así:

«Este, como otros varios raids, estaba en la mente de los aviadores desde hace mucho. Nuestros pilotos están muy entrenados, por una difícil y constante actuación en África, y como al par que los entusiasmos marcha la técnica de nuestra Aviación, los pilotos tienen la conciencia de que, dotados como están de aviones modernos de los mejores tipos existentes, podían realizar las mismas proezas aviatorias que los de cualquier otro país.

Una causa, sin embargo, frenaba y contenía estos deseos: la guerra de África absorbía la mayor parte de nuestros elementos de Aviación, y a este patriótico deber subordinaba la Aviación las ansias de expansión y de lucimientos de orden internacional.

Una petición del comandante Manzaneque, de intentar la travesía del Atlántico en hidroavión, presentada el año 23, fue el primer intento de que yo tengo noticias en nuestra Aviación referente a este viaje. Después he hablado de él en varias ocasiones; pero definitivamente no volví a ocuparme del asunto hasta noviembre del 24, en Los Alcázares, en que Franco me pidió opinión sobre la posibilidad del raid, estudiando juntos, con Barberán, las probabilidades de éxito, y conviniendo en que era una empresa factible que merecía intentarse.

Razones de este raid: Primordial, la de que nuestra Aviación, que tiene ya historia marcial gloriosa, que se cree pujante y eficaz, necesita demostrar esto al pueblo español, a los países extranjeros, y, sobre todo, demostrárselo a sí misma, para comprobar que no son ilusiones, sino realidades, las bases de su juicio sobre sus cualidades propias. Necesitaba, además, ensayar el material aéreo, los motores de navegación, los instrumentos radiogonométricos, etc.

Por último, tenía que aportar su grano de arena al acervo común del progreso humano.

Todas estas razones justificaban el raid España-Argentina como cualquier otro gran raid. ¿Por qué se eligió éste para comenzar, y no otro más sencillo? Vuelvo a repetir que la Aviación española, consciente de sus grandes posibilidades quería acometer de golpe una gran empresa, y en este camino, razones de elevada espiritualidad marcaban la ruta Sudamérica, donde pueblos de nuestra misma sangre acogerían con júbilo nuestro gesto y verían reverdecer los laureles de nuestra epopeya americana, no superada por pueblo alguno de los de más brillante historia.

Decidido el raid, que encontró apoyo caluroso en el director de Aeronáutica, en el Ministro, en el Presidente del Directorio y el Rey, la elección de tipo de hidroaeroplano y de su tripulación no han podido ser más acertadas, y allá van camino de Pernambuco Franco, Alda, Duran y Rada, después de haber cubierto de modo felicísimo las dos primeras etapas. Ellas son garantía del éxito de las que quedan.

D. Alfredo Kindelán, que dirige la Escuela de Aviación civil de Getafe.

No hay que dudar un momento del buen resultado del raid. Empresa arriesgada, no hay que negarlo, se ha estudiado tan seriamente y se han examinado las contingencias del viaje con tanto cuidado, que el éxito debe ser el merecido premio de tan concienzudo trabajo.

Utilidades del raid: A más de las de orden político, subrayadas ya por la Prensa de aquende y allende del Océano, con el consiguiente acercamiento espiritual de países hermanos, y de las expuestas al principio, el demostrar que la travesía del Atlántico, heroica insensatez con Alcock, audacísima empresa casi irrealizable con Cabral y Coutinho, es ya empresa factible, aunque excepcional, con Franco, Alda, Duran, y será en plazo brevísimo realidad normal y cotidiana.»

ALFREDO KINDELÁN.

CUARTA ETAP A

De Fernando de Noronha a Pernambuco

El atraque del Plus Ultra en el Puerto de San Antonio, de Fernando de Noronha, fue harto dificultoso. El temporal del mar amenazaba con sus olas destruir el aparato; pero las facilidades prestadas por las autoridades, y muy especialmente por el director del presidio, Sr. Sergio Loreto, vencieron las dificultades.

El vecindario de Noronha dispensó a los aviadores un cariñoso recibimiento.

Franco quiso salir inmediatamente de aprovisionarse de gasolina, pero el estado del tiempo y el recrudecimiento del temporal le hicieron desistir de su propósito.

Permanecieron en Noronha la noche del día 30 y las primeras horas de la mañana del 31, corrigiendo los efectos del vuelo soberbio de Porto Praia allí, en el que batieron el record de duración.

El día 31, a las doce, salieron de Fernando de Noronha entre delirantes aclamaciones del vecindario, llegando a Recife, capital de Pernambuco, a las 16,15, horas de Pernambuco.

El recibimiento tributado por el pueblo brasileño no es para descrito. El Plus Ultra entró majestuoso en Recife y voló sobre más de cien mil almas, que le vitoreaba incesantemente. Ya cubierta la cuarta etapa, el raid España América está hecho. El triunfo de nuestros aviadores es indiscutible.

Distancia de Fernando de Noronha a Recife: 500 Km.

Salida de Fernando de Noronha: 12 horas.

Llegada a Recife: 16,15.

Duración del vuelo: 4 horas.

Velocidad media: 125 kilómetros por hora.

Al cerrar este número de enero, dejamos en Recife al Plus Ultra, el heroico mensajero de España en las tierras hermanas de América. ¿Para qué comentarios? La emoción los velaría, y el sentimiento, dueño de todo nuestro ser, no nos dejaría discurrir. Esta hora de gloria y de triunfo pertenece íntegra al corazón. ¡Viva la Raza!

¡YA EN AMÉRICA!

El beso de Franco

Los aviadores españoles están ya en América. Llega el Plus Ultra a Pernambuco cuando esta REVISTA entra en máquina.

No tenemos tiempo para comentar el glorioso acaecimiento, felizmente coronado por el éxito. El gran espíritu que animó esta aventura heroica, el españolísimo espíritu de Franco, nos da el mejor comentario. Franco, al llegar a Recife, besó la tierra americana.

¡Americanos, hijos de la gran familia hispana, ese beso de Franco, el intrépido aviador, es el beso de la vieja España, de la calumniada España, de los «eternos perdedores» de que habló el estro de Gabriela Mistral! En los labios jóvenes del piloto que os enviamos está el corazón de veinte millones de españoles.

Madrid científico. 1926, n.º 1.162

EL GLORIOSO VIAJE DEL "PLUS ULTRA"

Crítica retrospectiva

Tal ha sido el cúmulo de merecidos adjetivos encomiásticos, que han abarrotado las columnas de la Prensa hispanoamericana, antes, durante y después del felicísimo y transcendental viaje del Plus Ultra; tanto fue el entusiasmo que despertó la hazaña de nuestros inmortalizados aviadores y el número incalculable de convites, discursos y hasta empellones y codazos «delirantes» que sufrieron, que, poniéndome en su caso, me figuro estarán deseando que alguien les diga que lo hicieron rematadamente mal, o por lo menos discuta algunas de las peripecias del portentoso viaje, con tal éxito realizado.

Esto, por otra parte, es necesario (aunque la más inocente crítica resulto a la postre injusta), porque o su admirable gesto solo es una muestra de valor personal y fraternidad hispanoamericana, o debe constituir la más sólida base de nuestras transacciones aéreas con América del Sur e implantación de un servicio regular español por aviones; deseo éste fervientemente expresado por nuestros héroes transatlánticos, y muy especial e insistentemente por el capitán Ruiz de Alda en su notabilísima e impresionante conferencia del 22 de abril en el teatro de la Princesa.

Lo primero, para llegar a realizar este patriótico deseo, es sacar del viaje del Plus Ultra todas las consecuencias y enseñanzas que de él se derivan, y que no son pocas.

Sin tener semejante pretensión, algo se puede decir ya, en vista de la precitada conferencia y de los relatos más o menos coincidentes de la Prensa. Singularmente arrojará mucha luz sobre la sin par proeza el «diario de ruta» que ha ofrecido publicar el heroico jefe de la expedición, comandante Franco, y que se espera con verdadero afán.

Sólo tocará dos puntos, que preocuparon mucho a los técnicos y a los mismos aviadores, y que pudieron ser causa de un fracaso o de lamentabilísimos accidentes, evitados, felizmente, con gran suerte y pericia por ellos.

Me refiero a la hora de salida del Plus Ultra de Cabo Verde y a la eficacia de la colaboración del Alsedo y Blas de Lezo.

Dejo la palabra, al Sr. Alda:

«Teníamos que salir a las dos de la madrugada (de Porto Praia), para llegar a Pernambuco al anochecer.»

Claro está, aunque se hayan dicho otras cosas, que el llegar a Pernambuco en un solo vuelo era vehemente deseo de los viajeros, y de todos los españoles, aunque no fuera requisito esencial para el éxito del espléndido viaje aéreo.

Prosigue el conferenciante:

«Nos levantamos a las once do la noche el día anterior a la partida, y empezó el remolque del aparato. El mar estaba malísimo, y hasta las seis de la mañana no llegamos a la bahía Do Inferno. Ya no podíamos llegar a Pernambuco de día, y como no conocíamos el puerto decidimos salir en seguida y tomar agua en Fernando Noronha.»

Bien se ve que esta circunstancia fatal de la hora de salida y el no conocer el puerto de Pernambuco contrarió a nuestros aviadores, y que la detención en Noronha era un recurso no más, aunque previsto por ellos; recurso no exento de dificultades y peligros, como se vio después, portentosamente salvados por su entereza y sangre fría, y... por los excelentes aparatos, volante y goniómetro que llevaban, en feliz consorcio con el vigilante servicio de la estación radio de Pernambuco y otras, aunque no tanto de la de Noronha, «cuya potencia era muy inferior a la que creían y señalaba «el libro» que llevaban».

Felizmente, es decir, casualmente, pasaron por encima del barco Arthus, que pudo confirmarles la exactitud de sus observaciones solares. Esto debió tranquilizarles bastante, pues, añade el Sr. Alda: «Desde las nueve de la mañana hasta la una de la tarde estuvimos incomunicados con el mundo».

Basta con lo dicho para juzgar del inminente peligro, suplementario, que por falta de datos y cambio de horario corrieron nuestros aviadores en su principal etapa. No conocían el puerto de Pernambuco, y no podían, por tanto, pensar en amarar en él de noche; creían potentísima la estación de Noronha, y la que oyeron primero fue la de Pernambuco, que pudieron haber tomado por aquélla y no acertar con la isla (cuyo pequeño círculo de acción emisora pudieron muy bien no cortar); por fin, dada la hora de salida de Cabo Verde, les era ya imprescindible encontrar dicha isla, que no oían, y esto volando entre nubes, a 300 metros sobre un mar muy movido y peligroso.»

Porto Praia y el Blas de Lezo, dice Alda, sólo les pudieron radiar durante la primera hora del viaje, y si bien el barco corría velozmente tras ellos, lo realizaba ya ¡a 1.000 millas! y más de distancia en las horas más críticas de la formidable etapa, lo que hacía completamente ilusoria toda ayuda suya, no sólo en el momento de un amaraje forzado, sino también durante los dos o tres días siguientes, y ello en caso de que pasara el Blas cerca, con buena visibilidad, gran atención, de día, y la mar hubiese permanecido llana durante todo este tiempo.

Estas circunstancias, de epopeya heroica, no son, naturalmente, las propias de un viaje «normal», ni siquiera «atrevido», entre España y América, y sin pretender restar méritos a los que tantos y tan brillantes ostentan a la gratitud y a la admiración de España, cumple a nuestra sinceridad e hidalguía el reconocer, ostensible y señaladamente, los contraídos por los fabricantes del aparato (muy singularmente los de sus impecables motores y radiogoniómetro), así como los de las estaciones radiotelegráficas, que tan eficazmente contribuyeron al éxito de esta prueba de resonancia mundial.

Teniendo en cuenta aquellas circunstancias y peligros, que los aviadores previeron perfectamente, y conocido su deseo, ten comprensible como generosamente compartido por la opinión, de llegar en un solo vuelo a Pernambuco, es cosa de preguntarse: ¿qué razón les impulsó a aumentar las dificultades y a contrariar sus propios propósitos, saliendo de Porto Praia después de las seis de la mañana, cuando tan atinadamente proyectaban hacerlo a las dos de la madrugada y a ello se prepararon levantándose a las once de la noche.

Como el Sr. Ruiz de Alda no nos da la clave del enigma sobre asunto tan transcendental, que «les preocupó durante tres meses», sólo se me ocurre pensar que fue el imprudente anuncio previo, excesivamente sonoro, respecto a la expedición, a que, con el mejor deseo, se dedicó la Prensa (marcando fechas y hasta horas para cada etapa), y la presión de la opinión publica, que les atosigaba, lo que les impulsó, temerariamente, a salir tarde el día anunciado en vez de esperar a la madrugada siguiente, en la abrigada bahía Do Inferno, con lo que el viaje directo a Pernambuco hubiera sido un hecho, y los azares del amaraje en Noronha (del que dependió, quizá, la rotura de una hélice y la peligrosa situación subsiguiente), no hubieran tenido lugar. 

Lástima fue el no despreciar el «qué dirán» en tan precisa y preciosa ocasión; pero, como no hay mal que por bien no venga, este mal relativo, pequeño, insignificante, en realidad, puede servir de lección a los organizadores de futuros viajes aéreos, de gran envergadura, y a la Prensa, para que se preocupen no tanto de pronosticar como de amparar contra toda indiscreción, imposición o agobio, al jefe de semejantes empresas con inoportunas indicaciones de fechas y propósitos, emisión de opiniones autorizadas, etc., etc., una vez el proyecto en vías de ejecución.

Y ya en mi papel de crítico y mentor, de algo sirven los años, emitiré una opinión mía personal, y por tanto muy discutible, respecto a la colaboración de la Marina de guerra.

No han podido hacer más que lo que hicieron, desde el teniente Sr. Duran hasta el último marinero del Alsedo y Blas de Lezo, incluyendo, naturalmente, su brillante oficialidad y jefes. No pudo hacer menos, en cambio, que lo que hizo el ministro o administración de la Marina de guerra para asegurar el éxito de un acto de tal importancia y obligada publicidad.

Ni el número de barcos auxiliares de la expedición, ni la forma en que desplegaron su soberbio esfuerzo (que sólo la brillantez del Raid ha hecho que no se apreciara en su justo valor), garantizaban, con la eficacia posible, dentro de nuestros medios, el éxito de éste y la vida de nuestros aviadores.

No pudiendo recorrer estos barcos, aunque veloces, más que unos 500 kilómetros durante las horas de luz solar (imprescindible para un salvamento probable, con un máximo de 12 a 14 de flotación, quizá peligrosísima, del «hidro» sobre las aguas), la etapa de 2.845 kilómetros entre Cabo Verde y Pernambuco exigía disponer de cinco a seis buques, que saliendo de doce en doce horas, término medio, del punto inicial de cada etapa, precedieran todos, incluso el último, al avión, que, muchísimo más rápido, habría de adelantarlos a todos, y aun contando con seis, volaría sin asistencia alguna próxima sobre los últimos 500 kilómetros, por lo menos, del prodigioso salto.

No en son de crítica estéril, puesto que el éxito lo sanciona todo, sino como previsión para el porvenir, saco a colación este asunto, que sienta un inquieto interrogante, sobre la posibilidad normal de futuros viajes transoceánicos en avión.

¿Será posible, y sobre todo práctico y «financiero», el escoltar cada avión, o grupo de aviones, con cinco o seis barcos velocísimos en cada viaje? La importancia de la línea, permitirá la salida periódica, constante (siquiera fuera solamente diaria, y en este caso con obligados «trayectos nocturnos», naturalmente ineficaces para el salvamento, de modo y manera que los aviones pudieran salir periódicamente también, y hasta en cualquier momento con relativa seguridad?

Esto último, sobre todo, que exigiría una flota de más de 20 ó 25 cruceros, o gasolineras de alta mar, me parece un sueño, un imposible, al menos por ahora, y no hablo, naturalmente, del aspecto comercial del asunto, sino únicamente de la posibilidad técnica y del margen de seguridad para tales viajes que algún sacrificio, aunque sea grande, merecen, ciertamente.

Quizá la solución, que por lo menos el interés racial y político merecen que se busque con ahínco, consistiera en establecer, de acuerdo con Portugal y Brasil, estaciones marítimas de rapidísimas gasolineras de alta mar (que ya se construyen hasta de 45 y más millas de andar), que en unión de poderosos puestos de radiotelegrafía se establecieran en los únicos jalones dispuestos por la Naturaleza en la ruta hispanoamericana (Cabo Jubi, Canarias, Cabo Verde. Penedos de San Pablo, Noronha), puntos desde los que aquellos eficaces auxiliares habrían de esperar unos y acompañarían o precederían otros al avión viajero de tanda, y que si fuese necesario servirían a guiarles de noche por medio de potentes faros de posición y de iluminación de amaraje.

Esto ya no es un sueño. Nuestras posibilidades alcanzan a algo más, aun cuando en los primeros tiempos sobre todo esta u otra parecida organización resultara gravosa.

Por otra parte, el sistema de estaciones (mejor que el «rosario» de buques en, sempiterno o periódico movimiento), permitiría en caso de accidente conocido o probable las salidas en «parejas» o «patrullas» aseguradoras del salvamento probable, y esto en cualquier punto del trayecto total, dentro de las horas de luz solar que siguieran inmediatamente al contratiempo sufrido, ya lo sufriera un avión, un buque o una canoa de la misma estación o de tránsito próximo.

Esto no es mucho, no es nada con mala mar, pero hay que tener en cuenta que la existencia de buenas estaciones meteorológicas radiales permitiría suspender en todo momento e instantáneamente las salidas inoportunas de barcos o aviones.

No faltarán escépticos. en relación a los milagros del aeroplano, con ser patentes, y quien tome partido por el dirigible, siguiendo las normas y proveció tan bien estudiado por el comandante Herrera. En realidad, todo exclusivismo en tal materia es expuesto a error: los dos medios llegarán a realizar el fin deseado, y el honor patrio, y hasta el interés nacional, exigen que de un modo o de otro, o de los dos, resuelva España la primera este gran problema de interés racial, político y comercial.

La calidad de los motores actuales y su ya posible colocación de dos en «tándem» abre las puertas a toda esperanza. Aunque difícil, con los actuales tipos de aviones nada imposible parece que puedan ser tres o más los que propulsen al avión en su propia línea de vuelo o eje, y, por otra parte, recientísimas experiencias inglesas, de «enganche» de aviones a dirigibles en vuelo, permiten esperar la adopción de un sistema mixto de comunicaciones aéreas, o bien establecer el mutuo auxilio entre unas a otras naves aéreas.

Al dirigible-estación de amarre o aeródromo volante para el avión correspondería la vista de águila y velocidad de vencejo, para socorrer u organizar el socorro de su voluminoso protector, hermanando ambos grandes inventos de la inagotable imaginación del hombre, para el que decididamente la Tierra va resultando chiquita.

Otras deducciones prácticas, más importantes, sin duda, se sacarán de la soberbia hazaña del comandante Franco y sus arrojadísimos compañeros; pero éstas, por públicas, notorias y aun no bien explicadas, merecen las primeras los honores de la controversia o estudio por parte de los técnicos y de los hombres de Gobierno a quienes interese la cuestión.

Por otra parte, al intentar sacar los nombres y los actos de nuestros preclaros navegantes aéreos y de sus esforzados auxiliares de la continua alabanza, que por merecida que sea fatiga y se extingue, sin dejar más que el recuerdo, para llevarlos a la pública discusión, entiendo que, lejos de ser irrespetuosa presunción, abre para ellos el período práctico de la glorificación, en que el elogio se convierte en enseñanza consagrada, el recuerdo romántico de algunos en ideal de todo un pueblo, y ellos, los héroes del día. en maestros indiscutibles, de valor, fe, competencia y energía, de las generaciones futuras.

EL MARQUÉS DE MORELLA,

Ingeniero Industrial-Piloto

El Liberal (Madrid). 22 de enero de 1926

La Voz (Madrid). 22 de enero de 1926

EL "RAID" ESPAÑA-ARGENTINA. — El comandante Franco, Ruiz de Alda y Durán, que esta mañana han emprendido el "raid' (Fotos Alfonso.)

EL EQUIPAJE DE LOS AVIADORES

HUELVA 21 (11 n.). — El equipaje de los aviadores va en cl buque "Alsedo".

El comandante Franco lleva tres trajes; Ruiz de Alda, otros tres, y Duran, dos uniformes de teniente de navío y un traje de paisano, sin contar los de faena que llevan puestos.

Los expedicionarios han dicho que no piensan enviar cartas ni telegramas de despedida y que no escribirán una letra a nadie hasta que no lleguen a Buenos Aires.

LA EDAD DE LOS AVIADORES

HUELVA 21 (11 n.). — El comandante D. Ramón Franco es natural de El Ferrol, cumplirá los treinta años el día 3 del próximo febrero. Durante siete años ha prestado servicio en Marruecos, primero como oficial de Infantería, hasta que pasó a la Aviación.

Como es sabido, es hermano del coronel jefe de la Legión. Tiene otro hermano, teniente coronel de Ingenieros de la Armada y que pertenece también a la Aviación.

Don Julio Ruiz de Alda cuenta veintinueve años y lleva cuatro en la Aviación. Nació en Estella (Navarra) y ha estado también en Marruecos.

El teniente D. Juan Manuel Durán tiene veintiséis años. Ingresó en la Aeronáutica Militar en 1921. Nació en Jerez de la Frontera.

Finalmente, el mecánico que hará también el viaje, llamado Pablo Rada, es natural de Caparroso (Navarra) y tiene veintisiete años.

LAS PROVISIONES QUE LLEVAN

Los aviadores llevan como provisiones café, cacao, azúcar e higos. No comerán otra cosa durante el viaje.

El Imparcial (Madrid). 23 de enero de 1926

El Sr. Marchena Colombo entregando al comandante Flanco la copa de oro que la Sociedad Colombina envía al presidente de la República Argentina. Fot. Pio

Heraldo deportivo (Madrid). 25 de enero de 1926

Una tentativa audacísima

Franco

Entra en máquina el presente número cuando los intrépidos pilotos españoles están camino de Canarias.

Nuestros lectores conocen, de antiguo, nuestro modo de ver respecto de los grandes raids aéreos. Somos irreductibles enemigos del previo anuncio de esos intentos, y sin incurrir en la debilidad de ser supersticiosos podríamos dar, como ejemplo del grave perjuicio de la publicidad previa, una larga lista de «hazañas» que quedaron sin realizar, por causas evidentemente concretas pero cuyo fracaso no coronó casi nunca las tentativas llevadas a cabo en discreto silencio.

El viaje del «Plus Ultra» con rumbo a la Argentina ha batido todos los records del reclamo previo.

Con unanimidad que sería grato poder observar en favor de la Aeronáutica en general, toda la Prensa de España ha establecido un verdadero pugilato con ocasión del arriesgadísimo intento del comandante Franco y de sus acompañantes.

¡Quiera Dios que el intento sea coronado por el más completo éxito, y que la mala suerte habida por Cassagrande en su análogo proyecto de viaje aéreo no se repita en el crucero de nuestros compatriotas!

Ruiz de Alda

Se ha presentado este audacísimo intento al público en un tal cuadro de garantías de seguridad que la gente lo considera a estas horas como «pan comido».

Nosotros lamentamos sincera y profundamente que la enorme ignorancia que en materia de navegación aérea reina en España haya hecho partícipes de ese «pan comido» a personas cuya respetabilidad parecía fundarse, especialmente, en una ponderación que, por lo visto, se ha desvanecido, entre el  guirigay de los aplausos.

Ya en otras ocasiones hemos dicho que nosotros entendemos el patriotismo de modo distinto, y por eso queremos en este solemne momento decir a las gentes que las probabilidades de éxito de este viaje son tan escasas, tan extraordinariamente escasas, que quien tenga noción de los peligros que están corriendo nuestros compatriotas debe desechar esas infundadas confianzas y sustituirlas por una inquietud más justificada que aquellas.

El «Plus Ultra» dispuesto para la marcha Fots. Ballesteros

En la ruta gloriosa de Gago Coutinho y Sacadura Cabral, nuestros aviadores han sido presentados como provistos de elementos magníficos para asegurarles el éxito. Las gentes sencillas que han leído en días pasados noticias de barcos de auxilio, de informaciones radiogoniométricas y meteorológicas, etcétera, etc., pensaran, si el hidroavión se ve obligado a amarar y (en el caso más favorable) no termina su raid, que nuestros pilotos no han sabido llegar...

¡Con lo fácil que hubiera sido esperar a su llegada a Buenos Aires para echar las campanas a vuelo!

R. Ruiz FERRY

El Imparcial (Madrid). 26 de enero de 1926

La Prensa yanqui ensalza la hazaña de Franco.

Nueva York 25, — Los periódicos de los Estados Unidos dedican atención preferente al «raid» del comandante Franco. Los principales periódicos dedican extensas informaciones a la hazaña de los aviadores españoles.

El Nueva York Times comenta el mensaje que el general Primo de Rivera ha dirigido a la Prensa americana por mediación de la United Press y cuyo texto original lleva el comandante Franco; dice que España puede tener la seguridad del verdadero interés de los norteamericanos por el viaje de Palos hacia América del Sur.

Esta hazaña, que rememora la salida de Colón de! puerto de Palos, no puede dejar de ser grata a todos los americanos, tanto del Sur como del Norte. Nueva York Times hace votos por el completo éxito del comandante Franco y sus compañeros.

La Nación (Madrid). 26 de enero de 1926

La carga del "Plus Ultra"

LAS PALMAS. — En Gando, esta tarde, se volverá a trasbordar al hidroavión la carga que ha llevado el cañonero "Infanta Isabel", que son 3.000 kilos de esencia.

Los aviadores dormirán esta noche en Gando, a bordo del cañonero, emprendiendo el vuelo de seis a siete de la mañana.

Franco tiene seguridad en la salida, mostrándose orgulloso de su aparato, diciendo que su mayor timbre de gloria constituye el hecho de que haya tomado parte en dos acciones de guerra en la zona de Melilla en la época de su entrenamiento para el "raid".

El fotógrafo Alonso

LAS PALMAS. — Decidido el que el fotógrafo Alonso no siguiera el viaje para con ello aligerar de peso el aparato, anoche regresó a la Península, embarcando en un barco alemán.

Estado del tiempo

LAS PALMAS 25. — Las noticias que se reciben del estado atmosférico acusan sorprendente cambio de tiempo y desaparición de vientos.

El teniente de navío Duran seguirá desde Cabo Verde el "raid'' en el "Alcedo"

LAS PALMAS 25. — El teniente de navío Sr. Duran embarcará en Cabo Verde a bordo del cañonero "Blas de Lezo", siguiendo en éste hasta Pernambuco, para aligerar de carga al "Plus Ultra", y allí volver a continuar en el "Alcedo" hasta la Argentina. Desde allí regresará el "Blas de Lezo" a Las Palmas.

El fotógrafo Alonso operó ayer con su aparato cinematográfico en los momentos de amerízar y fondear en la bahía el hidroavión.

El Imparcial (Madrid). 27 de enero de 1926

EL "RAID" ESPAÑA-ARGENTINA

Los aviadores han llegado ayer a Cabo Verde

A pesar de que el tiempo no favorecía los vuelos, la segunda etapa ha constituido un nuevo éxito

Felizmente se ha realizado la segunda etapa del «Raid» Palos-Buenos Aires; no la más difícil; pero sí en condiciones de inseguridad bastante para poner a prueba las características del aparato y la intrepidez de los aviadores.

Elí tiempo, variable estos días, amaneció ayer muy mejorado. No obstante, las observaciones meteorológicas de la noche anterior, no permitían afirmar que se mantuviera en ese estado durante todo el día. Pero a Franco y Ruiz de Alda les bastó la noticia para emprender el vuelo, desdeñando la posibilidad de cualquier contingencia.

En efecto, el tiempo había mejorado, pero el horizonte seguía cubierto de brumas y la marejada en la bahía de Gando obligaba a maniobrar con precauciones.

Así y todo, el hidroavión partió con relativa facilidad, y las primeras noticias radiotelegráficas no podían ser más satisfactorias. A las nueve y media, una hora después de la salida del «Plus Ultra», el crucero «Blas de Lezo» anunciaba a Las Palmas desde Porto-Praia (Cabo Verde) que había mar llana y Nordeste bonancible. Las estaciones de Tenerife y Las Palmas hacían señales al «hidro», que eran contestadas por éste. A las tres menos veinte, en Port-Etienne (África occidental), habían establecido comunicación con los aviadores. El «Plus Ultra» navegaba sin novedad, siguiendo el rumbo convenido. Pero a las siete y media dejaron de recibirse noticias. Los despachos dirigidos a Dakar, Fort-Etienne y los barcos en ruta, no tenían la contestación inmediata que anhelaba la ansiedad del público.

Algunos, olvidando que la estación radiotelegráfica de Cabo Verde es de radio muy limitado y que la forzosa retransmisión entretendría bastante tiempo, como así se había advertido oportunamente, mostraban una impaciencia injustificada, que dio pábulo, si no a la alarma, pues todos descontaban el éxito, sí a aumentar la ansiedad, reflejada a esa hora en el semblante del numero público que aguardaba las noticias del «raid» ante las oficinas de la Compañía Nacional de T. S. H., cuyo personal se hallaba por entero dedicado a este importante acontecimiento y cuyos admirables servicios permitían seguir en detalle el curso del «raid». 

La salida de los primeros periódicos de la noche contribuyó a la expectación, pues la hora del cierre no alcanzaba tampoco las últimas noticias de la etapa.

Por fortuna, la ansiedad duró poco. A las ocho menos cuarto, en la Compañía Nacional de T. S. H. se tenían ya radiogramas de estaciones particulares comunicando la feliz llegada a Cabo Verde. Diez minutos después un despacho de la estación de Cabo Verde, recibido en la central, confirmaba la grata noticia. Franco y Ruiz de Alda, habían amerizado en Porto-Praia minutos después de las siete y media.

El «Plus Ultra» invirtió en el recorrido poco más de once horas.

Casi al mismo tiempo la Agencia Americana recibía despachos de sus corresponsales de Buenos Aires comunicando que también allí se tenían ya noticias oficiales de la llegada de los aviadores a Cabo Verde.

El júbilo del público, exteriorizado con vítores y aplausos, ha sido grande y justificadísimos, pues si bien es cierto, como decimos en líneas anteriores, que no era esta etapa la más peligrosa ni importante, la forma feliz en que se ha desarrollado y el éxito de los cálculos hechos permiten esperar, teniendo en cuenta el valor de los aviadores y las excelentes condiciones del aparato, que las sucesivas se realicen con el mismo resultado satisfactorio.

Preparativos para la salida

Las Palmas 26. — Desde mucho antes de la hora señalada para la salida del hidroavión «Plus Ultra», todos los puntos estratégicos que dominan la bahía de Gando se encontraban abarrotados de público que, provistos de gemelos y prismáticos, se disponía a presenciar con todo detalle el comienzo de la segunda etapa del «raid» a Buenos Aires.

Durante toda la noche anterior, de Las Palmas y de los puntos comarcanos acudieron a la había de Gando centenares de automóviles y carruajes, conduciendo numerosísimas personas que deseaban asistir al espectáculo do la partida. El cañonero "Infanta Isabel» fondeó a primera hora de la noche en la bahía citada. Tanto el comandante Franco como sus compañeros de viaje fueron obsequiadísimos. Luego estuvieron a bordo del avión, donde cargaron en los recipientes de reserva del «Plus Ultra» 3.000 litros de gasolina, más de la necesaria para llegar a Cabo Verde y para asegurar cualquier contingencia que durante el trayecto llegara a presentarse,

A fin de restarle peso al «hidro», el comandante Franco ordenó que fueran desembarcados del aparato gran cantidad de comestibles y de objetos quo hasta cierto punto no eran imprescindibles, acordando también el que el fotógrafo Sr. Alonso suspendiera su viaje y regresara embarcado a la Península, como lo ha hecho, en un barco holandés que zarpó de madrugada para Lisboa.

Antes de acostarse, los aviadores, acompañados del mecánico Rada, estuvieron revisando los diferentes aparatos del avión y cerciorándose de que el motor funcionaba perfectamente. Momentos después el comandante Franco fue abordado por los periodistas que habían llegado de Las Palmas, ante los cuales se mostró el intrépido aviador optimista respecto de la terminación del «raid». Aseguró también que la salida, de seguir el estado del mar y del viento tal como lo anunciaba la estación meteorológica de Tenerife, partirían a las ocho de la mañana, con propósito de amerizar en Cabo Verde en las últimas horas tarde.

Con respecto a la primera etapa, se mostró orgulloso del aparato quo ha de conducirles a Buenos Aires, pues todos los elementos de que consta, así en la parte esencial como en las accesorias que lleva a bordo, funcionaron a la perfección. permitiendo a los aviadores llevar a cabo la empresa en sus principios con relativa facilidad.

Después de estas manifestaciones, el comandante Franco y sus compañeros se retiraron a descansar, pasando a bordo del cañonero «Infanta Isabel», en el que previamente se habían acondicionado los camarotes necesarios.

Dos horas antes de la señalada para la salida se levantaron los aviadores, pasando a la sala de oficiales del cañonero «Infanta Isabel», donde desayunaron acompañados de la oficialidad del buque y de las autoridades civiles y militares de Las Palmas. El comandante del barco, el capitán general de las Islas y el gobernador civil hicieron votos fervientes por que la segunda etapa sea tan feliz como lo ha sido la primera.

A las ocho menos cuarto aparecieron sobre cubierta los aviadores y el mecánico Rada, y el inmenso gentío que se hallaba estacionado en la bahía prorrumpió en vítores y aclamaciones, a los que contestaban emocionados los pilotos.

En una gasolinera, y después de abrazar a los oficiales del barco, se dirigieron los aviadores al «Plus Ultra».

La emoción de la salida. — Hábil maniobra. — El avión se pierde de vista con rumbo a Cabo Verde

Las Palmas 26. — A los ocho y diez minutos todos los aviadores ocupaban sus respectivos puestos en el «Plus Ultra».

Los potentes motores del aparato fueron puestos en marcha, y durante cuatro o cinco minutos el hidroavión recorrió parte de la bahía sin despegarse del agua. El público, que se agolpaba junto al mar, al pasar por su frente el avión repetía las aclamaciones. Se dispararon gran número de cohetes.

A las ocho y veinte el comandante Franco, que llevaba la dirección del aparato, realizó una hábil maniobra, y el «Plus Ultra» se elevó lentamente y tomó rumbo hacia Cabo Verde.

Estos momentos fueron de intensísima emoción, y mientras muchas personas agitaban pañuelos y lanzaban vivas, muchísimas mujeres lloraban emocionadas.

Largo rato continuó el gentío siguiendo con los prismáticos la marcha velocísima del hidroavión. que a las nueve menos cuarto se perdía de vista.

La situación del "Plus Ultra" hora por hora

(Nota suministrada por la Compañía Nacional de Telegrafía sin hilos)

7 mañana. - Dice estación Las Palmas Franco durmió a bordo cañonero «Infanta Isabel» fondeado bahía Gando. Muéstrase optimista resultado «raid», pensando llegar Cabo Verde crepúsculo. Lleva a bordo 3.000 litros gasolina para asegurar cualquier contingencia, y por ello desembarcó Alonso.

8,23 mañana. - Dice Las Palmas avión Franco salió de Gando 8,20 GMT para Cabo Verde, entre aclamaciones y mucho gentío.

9 mañana. - Dice Tenerife están avisados todos los vapores ruta Cabo Verde, así como estaciones portuguesas de Porto-Praia, Cabo Verde y la francesa de la costa occidental de África, Port Etienne. 

9,30 mañana. — Dice estación Las Palmas que crucero «Blas de Lezo» dice que tiempo en Porto Praia, donde encuéntrase, Nordeste bonancible y mar llana.

10 mañana. — Estaciones Tenerife y Las Palmas comunican hacen periódica y muy frecuentemente señales convenidas con avión para orientarle desde salida.

A la 1 de la tarde. — La estación de Cádiz comunica que el vapor de la Compañía Trasatlántica Española «San Carlos», navegando para Fernando Poo, acaba de tener comunicación con el avión del comandante Franco, que le ha pedido situación y dice va sin novedad.

A las tres de tarde. — La estación de Las Palmas comunica que a las 14,40 la estación francesa del África occidental Port-Etienne comunicó con avión Franco, que sigue vuelo sin novedad.

A las siete y media de la tarde la estación de Madrid ha circulado el siguiente radiograma:

«Cádiz a Las Palmas. Urgente. — Pregunten a Dakar y Port-Etienne noticias del CER 12 (que es el signo numeral del «Plus Ultra»). Pregunten también a cuantos barcos se encuentren entre estas estaciones y con dirección a Cabo Verde. Enorme impaciencia.»

Los aviadores, en Cabo Verde

A las ocho menos cinco se ha recibido en la Central un radio en que la estación de Cabo Verde comunica que ha amerizado el «Plus Ultra».

La noticia del arribo del "Plus Ultra" a Porto Praia. — Imponente recibimiento

Buenos Aires 26 (Urgente). — A las 15.20 (hora americana) se ha recibido aquí la noticia de haber llegado sin novedad el «Plus Ultra» a Porto Praia.

La población y las autoridades han hecho al comandante Franco y demás aviadores un imponente recibimiento. — Americana.

ENTUSIASMO EN AMERICA

(Servicio especial de la Agencia Americana)

Un potente sirenazo anuncia la salida en Buenos Aires. — Jubilo en la población. — Se agotan los periódicos. — Mensajes del "Plus Ultra", retransmitidos

Buenos Aires 26. — A las cinco y cuarenta minutos de la tarde, hora de esta capital, un potente sirenazo de uno de los periódicos más importantes de la capital anunció la salida de los aviadores españoles de la ensenada de Gando, con rumbo a Cabo Verde. 

La reanudación del «raid» ha producido enorme júbilo en la población, particularmente entre los españoles aquí residentes.

Frente a las Redacciones de los periódicos se halla estacionada una muchedumbre inmensa, que de hora en hora recibe noticias de la marcha del hidroavión. El ministerio de Marina y el de Guerra han montado un servicio tan completo, que la ruta es conocida hasta en sus menores detalles.

El público ha agotado las ediciones lanzadas a la calle, en las que relatan toda la estancia de los aviadores en Canarias hasta su salida para Cabo Verde. 

El «Plus Ultra», por medio de su estación inalámbrica, ha lanzado varios mensajes, recogidos por los barcos que se hallan en la ruta, y que éstos retransmiten a las estaciones de Buenos Aires, en los que Franco y sus compañeros comunican que el hidroavión marcha sin novedad y expresan su esperanza de llegar a Cabo Verde con éxito completo.

La multitud ante los periódicos pasa de 400.000 almas. — Explosión de entusiasmo

Buenos Aires 26. — La muchedumbre estacionada esta tarde frente a las pizarras de los grandes diarios pasaba de 400.000 personas, que se mostraban ansiosas de noticias del final de la segunda etapa.

Todos los labios sólo expresaban el deseo de la feliz terminación del viaje.

La noticia del dichoso amerizaje en Porto Praia fue acogida con una formidable explosión de entusiasmo.

Reunión de compatriotas. — Detalle de un programa. — Agasajos que se preparan

Río Janeiro 26. — Bajo la presidencia del cónsul español se verificó en la Cámara de Comercio de España una reunión de compatriotas a la que asistieron todos los presidentes de las Asociaciones españolas y sus miembros más influyentes, los cuales, por unanimidad, aprobaron el siguiente programa de fiestas en honor de los aeronautas españoles. 

El día de la llegada del «Plus Ultra» cerrará el comercio español, y una Comisión de los más distinguidos esperará en el muelle el amerizaje, que se realizará en la isla Enxadas, designada por el Gobierno brasileño cómo punto de descenso y fondeadero. 

Inmediatamente. después Franco y sus compañeros serán conducidos en canoas a los muelles de Maua, donde desembarcarán, pasando por debajo de un monumental arco de triunfo que se está construyendo, y en el que habrá inscripciones encomiásticas y patrióticas. Seguidamente se formará un cortejo que atravesará la ría de Rio Branco hasta el Palace Hotel, donde aguardará la colonia española en pleno.

Esta ofrecerá a los pilotos un banquete monstruo en un paseo de la ciudad, y tremolarán sobre las mesas grandes banderas españolas y brasileñas entrelazadas, y a los lados se colocarán dos enormes mástiles, también con banderas y gallardetes.

El día de la partida del «Plus Ultra» para Buenos Aires los presidentes do las Asociaciones españolas colocarán en el hidroplano una placa de oro conmemorativa del feliz amerizaje en Río Janeiro.

El presidente del Brasil y el Gobierno en pleno recibirán a los aviadores.

Río Janeiro 26. — Se sabe ya de una manera oficial que el presidente de la República y el Gobierno en pleno aguardarán a los aviadores en el muelle, acompañados de representaciones oficiales de todos los Estados.

También se ha acordado que una flotilla aérea nacional escolte al «Plus Ultra» a Pernambuco.

El instituto Histórico do Bahía. — Fiestas oficiales. — Cierre de establecimientos

Rio Janeiro 26. — Telegramas que se reciben de Bahía dan cuenta de que el Instituto Histórico recibirá a Franco, y a sus compañeros de una manera solemne.

La Prefectura organiza un programa de fiestas oficiales.

Por su parte, la colonia española, reunida en sesión permanente, aguarda la noticia definitiva de la salida del «Plus Ultra» de Cabo-Verde, y cuando éste ya se encuentre en las proximidades de Bahía ultimará los actos que han de celebrarse en obsequio de los aviadores españoles.

La Cámara de Comercio de Bahía, deseosa de adherirse de una manera oficial a los festejos en honor de Franco y de sus compañeros ha acordado el cierre total de los establecimientos el día de la llegada del «Plus Ultra».

Programa de homenajes del Aero Club

Río Janeiro 26. — El Aero Club comunicó al ministro do España el programa de los homenajes que se realizarán en honor de los aviadores españoles. Entre dichos homenajes figura el hospedaje oficial y el ofrecimiento de una medalla de oro conmemorativa del gran banquete que se prepara en honor de los pilotos españoles. — Americana.

NOTICIAS OFICIALES 

En el ministerio de Marina se habían recibido radiogramas participando que el «Plus Ultra» había salido de la bahía de Gando a las ocho y veinte de la mañana, con buen tiempo.

A la una y veinticinco de la tarde un nuevo radiograma transmitido por el «San Carlos» que navega con rumbo a Fernando Poo, dice que había comunicado con el hidroavión. Este marchaba sin novedad. Poco antes el aparato había comunicado con el vapor «Ciudad do Cádiz» pidiéndole rectificación de ruta.

La Correspondencia militar. 27 de enero de 1926

LAS DIFICULTADES DE COMUNICACIÓN

Las noticias de la segunda etapa se esperaron con enorme expectación

La segunda etapa del «raid» despertó en Madrid gran expectación, que fue aumentando a medida que avanzaba la tarde.

Ante las pizarras de la T. S. H. y del Real Aéreo Club, se congregaron compactos grupos de gentes que esperaban con ansiedad la noticia de la llegada de los intrépidos aviadores a Cabo Verde.

Las redacciones de los periódicos se vieron también muy solicitadas de noticias. Mediada la tarde, y ante la carencia de informes, la expectación aumentaba por momentos.

En vista de que nada, en concreto se sabía, los periodistas visitaron al señor Gonzáles Hontoria, director do la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, quien nos proporcionó algunos detalles de interés que explican las dificultades que en la comunicación con los aviadores existían.

Las últimas noticias que el señor González Hontoria tenía eran de las cuatro y minutos de la tarde, retrasmitidas por el vapor "Lanzarote". A esa, hora, los aviadores no habían establecido comunicación con Cabo Verde.

El retraso se explicaba por la siguiente razón: como el aparato de radiotelegrafía que lleva el "Plus ultra" no puede trasmitir y recibir a la vez y necesita estar recibiendo constantes indicaciones para rectificar su vuelo, no comunica más que para pedir orientación. 

Cuándo en las primeras horas de la noche las pizarras de la T. S. H. anunciaron el feliz arribo de los intrépidos aviadores a Cabo Verde, la noticia fue acogida con enorme júbilo y rápidamente se esparció por todo Madrid, que había seguido con enorme ansiedad el curso de esta segunda etapa tan brillantemente coronada.

El «San Carlos», recoge noticias

TENERIFE, 27. — El trasatlántico «San Carlos», que se dirige a Fernando Poo, comunica a la estación radiotelegráfica de Tenerife que a las once y veinte minutos oyó al hidroavión de Franco, el que le dijo: «Aquí hidroavión. «Raid», bueno. Le ruego la situación y adonde va y de dónde viene». A lo que contestó el barco dándole su situación, que era: latitud 26-11 Norte, longitud 16-14 Oeste; y trasmitiéndole además señales para confirmar la orientación goniométrica.

A las doce y seis minutos volvió a ser oído el «hidro» por el «San Carlos»; los aviadores le dijeron que el «raid» se hacía en condiciones excelentes. El «San Carlos» continuó oyendo al «hidro» hasta la terminación de la etapa. — Febus.

Lo que dice la esposa del comandante Franco

BILBAO, 27. — Se encuentra en Baracaldo doña Carmen Díaz Guisasola, esposa del comandante Franco, que realiza el «raid» España-Buenos Aires.

Un periódico vespertino publica una interviú con dicha señora, en la cual la esposa del aviador explica cómo concibió Franco el proyecto del «raid» cuando la heroicidad de los aviadores portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho llegaron a Montevideo.

Entonces encargó el aparato italiano, de fabricación alemana, yendo a recogerlo a Italia, con su esposa, haciendo ambos el vuelo Italia-España.

Dice también que tiene plena confianza en la pericia de su esposo, estando segura de que realizará felizmente el «raid», añadiendo que ella anima constantemente al aviador en su más arriesgadas empresas.

Doña Carmen Díaz tiene diez y nueve años, es bilbaína e hija de padres vizcaínos; se casó hace dos años con Franco, en Irún.

ULTIMA HORA

Franco telegrafía a Gago Coutinho

LISBOA, 27. — El comandante. Franco ha dirigido desde Cabo Verde un cariñoso radiograma de salutación al aviador portugués Gago Coutinho, quien ha contestado en términos muy afectuosos al valiente piloto del «Plus Ultra».

Tanto la Prensa como el público siguen el «raid» de los aviadores españoles con verdadero interés y entusiasmo. — Fabra.

El Ejército español. 30 de enero de 1926

Nota suministrada por la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos.

Día 30.

2,35 madrugada. — Estación de Tenerife comunica que avión se propone ir a Pernambuco en un solo vuelo.

5,15 madrugada. — Estación de Tenerife comunica que a las 4,50 (hora del meridiano de Cabo Verde) el crucero «Blas de Lezo» empieza a levar anclas, y que el «hidro» va remolcado por un bote.

5,30 madrugada. — Estación de Tenerife comunica que ha interceptado un radio cruzado entre las estaciones de Porto Praia y Cabo Verde, según el cual el avión y crucero se dirigen a Ribeira do Inferno.

9,00 mañana. — Estación de Cádiz comunica que, según noticia de Gibraltar, avión se elevó a las 8,09 GMT.

10,00 mañana. — Estación de Tenerife comunica que crucero "Blas de Lezo" desde la mar confirma que avión salió a las 8,09 GMT.

10,20 mañana. — Estación de Tenerife comunica que crucero «Blas de Lezo» dice avión salió ensenada Oeste Punta Preta 8,09, donde él le esperaba sobre la máquina, siguiéndole a velocidad de 20 millas, conduciendo a bordo material de repuesto para el avión.

La Compañía Nacional de Telegrafía

La Correspondencia militar. 30 de enero de 1926

Lo que dice Kindelán

El bravo y notabilísimo aviador teniente coronel de Ingenieros señor Kindelán, refiriéndose al «raid», hace en nuestro colega «A B C» las siguientes manifestaciones:

"No creo seguro lleguen mañana a Pernambuco; 300 kilómetros están casi fuera del radio de acción del aeroplano, pero en cambio es seguro lleguen a Fernando Noronha (2.350 kilómetros), o a lo menos a los Penedos de San Pedro y San Pablo (1.700 kilómetros), continuando al día siguiente el viaje a Pernambuco.

Utilidades del «raid»: A más de las de orden político, subrayadas ya por la Prensa de aquende y allende el Océano, con el consiguiente acercamiento espiritual de países hermanos, y de las expuestas al principio, el demostrar que la travesía del Atlántico, heroica insensatez con Alcok, audacísima empresa casi irrealizable con Cabral y Coutinho, es ya empresa factible, aunque excepcional, con Franco, Alda, Duran, y será en plazo brevísimo realidad normal y cotidiana."

Una conferencia sobre el «raid»

El jueves, 4 de febrero, a las siete de la tarde, el comandante de Aviación, don Joaquín Pérez Seoane, dará una conferencia sobre el «raid», en la Casa del Estudiante, Mayor 1, segundo. 

La Asociación de Estudiantes de Ciencias invita a todos los estudiantes de Madrid a este acto, de tan trascendental importancia. La entrada es pública.

La Esfera (Madrid). 30 de enero de 1926

El joven mecánico Rada, que ha tomado parte en los "raids" de aviación del comandante Franco, y que ahora acompaña a este piloto al cuidado de los motores del "Plus Ultra" durante todo el "raid" trasatlántico emprendido por Franco y Ruiz de Alda. Después de la de Ramón Franco, la pericia de Rada es el más importante elemento para el buen éxito del "raid" (Fot. Alonso)

El Imparcial (Madrid). 31 de enero de 1926

EL "RAID" ESPAÑA - ARGENTINA

Anoche amerizó el Plus Ultra en la isla de Fernando Noronha

Franco y sus compañeros, que volaron ayer durante doce horas, reanudarán hoy su emocionante empresa

Los aviadores amerizan en Femando de Noronha

El "Plus Ultra", sin gasolina

Pernambuco 30. — El «Plus Ultra» ha restablecido comunicación a las 17,30 horas con la isla de Fernando Noronha, comunicando que se encontraba a una distancia de 500 millas respecto de la citada isla, y que probablemente se vería obligado a amerizar allí para abastecerse de gasolina.

El Gobierno del Estado de Pernambuco ha dirigido un telegrama al director del presidio de Noronha, ordenándole que preste toda clase de auxilio al comandante Franco y que se ponga a su disposición.

La ciudad en masa aguarda ansiosa a los tripulantes del «Plus Ultra», registrándose emocionantes escenas.

Llegada de los aviadores a Fernando de Noronha

Buenos Aires 30 (urgente). — Un radiograma de las 19 horas dice a la estación del ministerio de Marina que ha amerizado sin novedad en Fernando Noronha el "Plus Ultra".

La población en masa le tributó una ovación ruidosísima.

Entusiasta recibimiento

Río Janeiro 30. — Comunican de la isla de Fernando Noronha que amerizó felizmente el comandante Franco y sus acompañantes, habiéndoseles tributado un entusiasta recibimiento por las autoridades y el vecindario.

El avión, casi agotada la gasolina, se vio obligado a amerizar forzosamente. Ha invertido en el vuelo dieciséis horas y minutos, habiendo batido el "record" de la velocidad y de la resistencia.

Los aviadores se han retirado a descansar. Vienen fatigadísimos. Se repostaron de gasolina y probablemente mañana reanudarán el vuelo a Recife, aunque se ignora fijamente la hora de partida.

Dificultades para el amerizaje

Buenos Aires 30 (muy urgente). — Llegan nuevos radiogramas conteniendo detalles del amerizaje del "Plus Ultra". Este descendió mar adentro, con bastante oleaje.

En los muelles de la isla, el gentío aclamó a los aviadores. Inmediatamente salieron varios barcos en su busca, transbordándolos del avión.

La hora de la llegada

Pernambuco 30 (urgente). — El comandante Franco y sus acompañantes descendieron en el mar, cerca de la costa de Noronha, a las 20 horas.

Los aviadores, desembarcan

Pernambuco 30 (urgente). — La hora exacta del amerizaje de los aviadores fue la de las 19,55, quedando el aparato a bastante distancia del puerto. Inmediatamente, el bote del presidio, en el que iba el director del mismo, salió de la isla y fue al encuentro de los aviadores, recibiéndolos a bordo.

El director y otras autoridades los saludó, dándoles la bienvenida.

Pormenores del amerizaje

Buenos Aires 30 (urgente). — El "Plus Ultra" quedó frente a Noronha sobre las aguas en alta mar. Durante casi una hora estuvieron Franco y sus compañeros navegando hacia la costa en lucha con el mar, que se presentaba bastante embravecido.

La muchedumbre desde el muelle, al ver caer el aparato, creyó en los primeros momentos que se trataba de un accidente grave; pero pronto advirtió que los aviadores se acercaban a tierra a fuera de remos.

Cuando los botes del presidio y otros advirtieron el descenso rápido del aparato marcharon hacia él sin pérdida de tiempo y transbordaron a los aviadores y remolcaron el "hidro".

La Telegrafía Sin Hilos confirma la noticia

Los siguientes radios confirman la noticia de la llegada en estos términos:

«Buenos Aires (Recibido el 31, a la 1,30). — Aviadores que amerizaron lejos costa llegaron salvos a Bahía Concepción, de Fernando Noronha,»

«Buenos Aires (Recibido el 31, a las 2,20). — Mañana reanudará, vuelo comandante Franco.» 

Elemento de repuesto

Las Palmas 30. — Consignados a nombre 'del embajador español en la Argentina, han sido embarcados en el vapor holandés "Gelvia» dos bultos de 114 kilos, conteniendo elementos de repuesto, con destino al comandante Franco, así como una hélice que, dejó en este puerto el referido militar. El envío llegará a Buenos Aires el 14 de febrero.

Gráfico de la tercera etapa del raid con indicación de la isla de Fernando Noronha, donde han amerizado los aviadores

La Libertad (Madrid). 31 de enero de 1926

Los servicios de la T. S. H. y el «raid»

A nadie se le escapa la enorme ayuda que al «raid» España-Argentina ha prestado la telegrafía sin hilos. Gracias a sus extraordinarios servicios los tripulantes del «Plus Ultra» han podido orientarse en todo momento y enviar informes sobre su situación a los millones de personas que aguardaban impacientemente el desarrollo y feliz término de la colosal aventura emprendida por Franco, Alda, Rada y Durán.

Esta Compañía puso a la disposición de los aviadores toda clase de elementos. El avión lleva cartas nuestras para las de la Argentina y Brasil, con objeto de qué ellas le presten toda clase de apoyos.

También cuenta la Compañía para este "raid" con la colaboración de las más importantes Compañías del Mundo, como son: la de Marconi, de Londres; la Radio Corporation, de América del Norte; la Transradio de Berlín y la Radio, de Francia.

Al marchar los aviadores, la Compañía les facilitó además mapas radiotelegráficos y posiciones de los vapores que frecuentan aquella ruta, para que pudieran comunicar más fácilmente con ellos.

Los aparatos que llevan los «viadores fueron facilitados por esta Compañía; son del último modelo, es decir, la ultima palabra de la ciencia: patente Marconi y construido especial y exprofesamente para el «raid» por los mejores mecánicos de la casa. Para tener la absoluta seguridad de que estos aparatos funcionaban perfectamente, el Ingeniero-jefe de la casa, señor Escolano, marchó a Melilla, donde los montó y probó, dejándolos en completo estado de funcionamiento.

El Sr. González Hontoria lleva, dos noches sin acostarse y en continua comunicación telefónica con toda clase de autoridades y Centros, para el mejor resultado del vuelo.

Por mucha que sea la importancia que se conceda a este «raid», nunca se le dará, en realidad, la que tiene, porque la ruta desde Gando a Porto Praia, según el Sr. Hontoria, con un recorrido de 1.650 kilómetros, es superior al último «record» mundial de distancia para hidro-avión registrado en la Federación Aeronáutica Internacional, que es de 1.600 kilómetros. Nos hallamos, pues, en presencia de un "record" mundial.

La Rábida (Huelva). 31 de enero de 1926

HUELVA. EL PLUS ULTRA AL ECHAR EL ANCLA.

Aérea (Madrid). 2 de 1926, n.º 33

Según un radiograma, el Plus Ultra amaró en la bahía (?) de La Concepción a las veinte horas cinco minutos, hora brasileña, de Fernando de Noronha, que corresponde próximamente a las veintidós horas cinco minutos Greenwich. Desde las ocho horas nueve minutos hasta, las veintidós horas cinco minutos no van más de trece horas cincuenta y seis minutos. Pero aun esto, tal vez, sea demasiado, pues leemos en un radiograma de Fernando de Noronha que allí se vio el hidroavión a las diez y nueve horas treinta minutos, naturalmente, hora brasileña, que es la que allí rige, o sea treinta y cinco minutos antes de lo que dice el anterior radiograma citado; puede que esto todavía sea exagerado, por la afirmación de Franco en su conversación cablegráfica con el Rey, que dice que "con las últimas luces del crepúsculo amararon a la vista de la isla", y en otra información de La Nación. de Buenos Aires, del día 11 de febrero, pone en boca de Franco: "He leído varios relatos erróneos con respecto a nuestro paso por Fernando de Noronha. Noronha no nos vio en realidad, como se dice, haciéndole señales. En realidad, nos comunicamos con este islote por radiotelegrafía, enviándoles el siguiente mensaje: Se está haciendo noche. Vamos a tomar agua. Si no llegamos a la isla, dígalo al "Alsedo". Tomamos agua poco después en mar mala y fue seguramente debido a nuestras evoluciones, que circuló la leyenda de que habíamos mostrado primero un farol verde como indicación de que seguíamos viaje, y después un farol colorado, como señal de que amarábamos."

La Guerra y su preparación. 2 de 1926, n.º 2

Ingeniería y construcción. 2 de 1926, n.º 38

El peso del aparato en orden de vuelo es de siete toneladas; puede desarrollar una velocidad de 160 kilómetros por hora, si va completamente cargado, y de más de 180 kilómetros hora, cuando vuela aligerado.

Revista hispanoamericana de ciencias, letras y artes. 2 de 1926, n.º 34

QUINTA ETAPA

De Pernambuco a Río de Janeiro

Dejamos en Recife, el día 31 del pasado enero, al Plus Ultra y sus heroicos tripulantes, recibiendo el homenaje cordial y frenético de los brasileños del Estado de Pernambuco. La estancia en Recife se prolongó más de lo pensado, en atención a los requerimientos de brasileños, portugueses y españoles, que se disputaban el honor de agasajar a los aviadores, y también por las reparaciones que fue preciso hacer en las hélices y motores después del difícil amaraje de Noronha.

El día 4 fue el señalado para la salida hacia Río de Janeiro. Antes de que amaneciera, la multitud comenzó a afluir a los muelles de Río Branco y parajes próximos, para presenciar el espectáculo de la partida de Franco y sus compañeros.

Al mismo tiempo, otra gran muchedumbre se estacionó ante el Palace-Hotel, para esperar la salida de los aviadores con dirección al puerto. Estos se habían retirado a descansar a las ocho de la noche, y abandonaron el lecho a las tres y media de la madrugada. Al aparecer en la puerta del hotel, fueron acogidos con una gran ovación.

Subieron en un automóvil, y se dirigieron al puerto, seguidos de miles de personas, que les aclamaban frenéticamente. En el puerto les esperaban el Gobernador del Estado, los Presidentes de las Sociedades españolas, el Cónsul de España en Pernambuco, las autoridades de Marina y otras numerosas personalidades. Los aviadores se despidieron de todos, reiterándoles su testimonio de gratitud, y en un bote se trasladaron al hidroavión. 

Este se elevó majestuosamente a las cinco y seis minutos de la mañana, entre ovaciones delirantes. En esta etapa, interesante también por su duración, el interés público estuvo atento a sus incidencias, siguiendo con legítima ansiedad el recorrido del «hidro» conforme pasaba por Moceio, Arecojo, Ameralina, Bahía, Ilheos, Belmonte, Porto Seguro, Alcobacos, Caravellas, San Mateo, Santa Cruz, Victoria y Guaraparim, ya que la Compañía T. S. H. indicó durante el día en sus pizarras las horas en que pasaba el Plus Ultra por los indicados lugares y las noticias satisfactorias que se recibían del avión. A las primeras horas de la noche del día 4 aumentó la ansiedad, pues aunque se recibieron noticias del paso del Plus Ultra por Pinma, Rapemirin, Italopoana, cabo S. Thomé y cabo Frío, no llegaba la definitiva de la llegada a Río de Janeiro. Por fin, y entre delirantes aclamaciones del público madrileño, se supo a las ocho y cinco de la noche que el avión había llegado a la capital brasileña a la hora indicada.

Distancia de Recife a Río de Janeiro: 2.035 Km.

Salida de Recife: 5,6 horas.

Llegada a Río de Janeiro: 17,5 horas.

Duración del viaje: 11,9 horas.

Velocidad media: 180 Km. por hora, aproximadamente.

De Río de Janeiro a Montevideo

La gran capital del Brasil despidió a los aviadores españoles con gran entusiasmo el día 9 del actual, de noche aún: a las tres de la madrugada. Una hora después se dirigieron los aviadores a la isla de Enxados, donde fueron recibidos por oficiales brasileños. Salieron a las cinco y diez, volando sobre la ciudad entre delirantes aclamaciones de la multitud.

Poco después volvió el Plus Ultra, amarando frente a la isla del Bon Jesús. La sorpresa de las gentes fue grande. El «hidro» sufrió una ligera avería, que, debidamente reparada, le permitió emprender de nuevo el vuelo a las siete y diez y nueve de la mañana. Al pasar por la Barra, la fortaleza le saludó con salvas. Aunque el tiempo no ofrecía seguridades, los aviadores no quisieron demorar más el viaje, y se lanzaron al vuelo, escoltados por escuadrillas de aeroplanos brasileños.

El paso del «hidro» por Porto do Rol, Florianópolis. Laguna y Domingo das Torres fue anunciado por la Compañía T. S. H., así como también los sucesivos por Tramandahi, Porto Alegre y Río Grande.

Desde este momento, las noticias que llegan a España son contradictorias. Mientras unos despachos dan por seguro que el Plus Ultra sigue directamente a Buenos Aires, otros dicen que hará escala en Montevideo. El pueblo español acoge esta posibilidad con aplauso, pues el cariño que se tiene en España al Uruguay es grande, y parece natural que, volando sobre la simpática República, amarara en su capital famosa.

Los aviadores oyeron, al parecer, estos comentarios de sus compatriotas, y a las 19,34 del día 9 apareció sobre Montevideo el «hidro», volando unos minutos entre aclamaciones del público, y amarando poco después en la bahía.

Los aviadores desembarcaron, y fueron recibidos en los muelles por una enorme muchedumbre, que los aclamó. Las autoridades los recibieron en primer término, y la representación municipal les dio la bienvenida y los acompañó después a su alojamiento del Parque Hotel, donde inmediatamente se retiraron a descansar.

Distancia de Río de Janeiro a Montevideo: 2.025 Km.

Salida de Río de Janeiro: 7,19 horas.

Llegada a Montevideo: 19,34 horas.

Duración del viaje: 12,15 horas.

Velocidad media: 163 Km.

SÉPTIMA ETAPA

De Montevideo a Buenos Aires.

PASARON los aviadores la noche del día 9 en Montevideo, donde fueron objeto de grandes agasajos.

En las primeras horas de la mañana del día 10, los aviadores abandonaron el hotel y se dirigieron a la Legación, donde se celebró una recepción. Después se despidieron del Gobierno y de las autoridades, y a las diez y media de la mañana se dirigieron al «hidro», ocupando sus puestos respectivos.

Poco después se elevaba sobre el agua, y después de algunas evoluciones, puso rumbo a Buenos Aires. La población entera, que había acudido a despedir a los aeronautas, les despidió agitando sombreros y pañuelos y con vivas estruendosos.

Eran las once de la mañana cuando el Plus Ultra saludaba al pueblo uruguayo en las alturas.

El viaje, corto y feliz, se esperaba con ansiedad, por ser el final de la soberbia empresa. A las cuatro y media de la tarde, toda España sabía que el Plus Ultra había llegado victorioso a la gran capital bonaerense. Su hora de llegada fue la de las doce y diez y siete minutos.

A esta hora apareció sobre e l río la primera escuadrilla de aeroplanos nacionales que habían salido a recibir al Plus Ultra. La escuadrilla avanzaba sobre el Plata en formación de combate. Detrás de la primera escuadrilla se divisó el Plus Ultra, que volaba a más altura, flanqueado por otros aeroplanos argentinos y escoltado por el resto de los aparatos que salieron a recibirle.

La multitud, estacionada en el muelle, prorrumpió en clamores, que llenaban el espacio. La emoción era indescriptible.

Después de describir un amplio círculo abarcando el perímetro de la ciudad, el Plus Ultra enfiló el puerto, y al iniciar el descenso en una amplia curva a motor parado, para perder velocidad, los aparatos de tierra descendieron con extraordinario arrojo, y al posarse el Plus Ultra, los aviadores, en un vistoso salto de corveta, se elevaron con dirección al aeródromo. Al posarse el Plus Ultra en el agua, la ovación volvió a estallar otra vez entusiasta, clamorosa. Las almas se agitaron por la misma emoción.

La proeza España-Buenos Aires quedaba realizada con el mejor éxito.

Distancia de Montevideo a Buenos Aires: 200 Km.

Salida de Montevideo: 11 horas.

Llegada Buenos Aires: 12,17 horas.

Duración vuelo: 1,17 horas.

El Somatén (Madrid). 2 de 1926, n.º 2

Unión Ibero-Americana. 2 de 1926

La marina de guerra y la construcción naval españolas

En este número publicamos una fotografía del destróyer Alsedo, que con el Blas de Lezo ha hecho representar, con motivo del vuelo del Plus Ultra de España a la Argentina, muy importante papel a la Marina de guerra española y puesto de relieve los valiosos y eficaces elementos de que para la construcción naval dispone España.

El Alsedo, que en su misión auxiliar y previsora del hidroavión tripulado por Franco y sus tres compañeros ha llegado a la América del Sur, siendo honrado con la visita del señor Presidente de la República Argentina, puede considerarse como un hermoso ejemplar de lo que es capaz de producir España en los magníficos Arsenales de que dispone la Sociedad Española de Construcción Naval.

Las características del Alsedo son las siguientes:

Eslora entre perpendiculares, 83,62 metros; ídem en la línea de flotación, 86,26 ídem; manga, 8.23 id.; puntal, 5,18 id.; calado medio en condición normal, 2,74 ídef; id. con carga completa, 3.098 id.; desplazamiento normal, 1.164 toneladas métricas; ídem con carga completa. 1.346 id.; velocidad de pruebas. 34 millas; potencia de las máquinas. 33.000 caballos en el eje; radio de acción a 15 millas, 2.500.

Armamento. — Tres cañones de tiro rápido de 10 centímetros y 40 calibres. Dos cañones antiaéreos. Dos tubos gemelos de lanzar torpedos de 53 milímetros.

Calderas. — Cuatro del tipo Yarrow, dispuestas para quemar combustible líquido solamente.

Máquinas. — Turbinas engranadas tipo Parsons en dos ejes propulsores.

Resumen de las pruebas. — Prueba de consumo: velocidad media sobre ocho recorridas, 15,61 nudos; sobre las ocho horas, 16,66 nudos; radio de acción a 15 nudos, 3.200 millas; consumo por caballo-hora, 745 gramos.

Prueba de velocidad: velocidad media sobre ocho recorridas. 36 nudos; sobre seis horas, 35.62 nudos; recorrida doble máxima de velocidad. 37,21 nudos; recorrida de máxima velocidad. 37,61 nudos; consumo por caballo-hora, 457 gramos.

Madrid. Manifestación en la plaza de Colón el 11 de Febrero, celebrada para solemnizar el feliz término del viaje trasatlántico del «Plus Ultra«, tripulado por Franco, Ruiz de Alda, Duran y Rada.

La Correspondencia militar. 4 de febrero de 1926, n.º 14.321

Comienza la cuarta etapa

INFORMES OFICIALES DEL MINISTERIO DE MARINA

Se confirma que esta madrugada saldrá el Plus Ultra

Según informes de la Compañía Nacional de T. S. H. 

Comunican de Buenos Aires a las 9,5 de la noche, que el avión del comandante Franco saldrá a las cinco de la mañana de Pernambuco. (Hora de Pernambuco; 8 de Greenwich). 

Heraldo deportivo (Madrid). 5 de febrero 1926, n.º 386

Subida de los viajeros al hidroavión en Palos. 

El Imparcial (Madrid). 5 de febrero de 1926

DESARROLLO DE LA ETAPA

La ruta seguida por el "Plus Ultra"

La etapa Pernambuco-Río Janeiro parece hasta ahora la más brillante. No es que en realidad lo haya sido. Tan notabilísima como ésta fueron la de Palos-Canarias y Canarias a Cabo Verde, y más que ésta, por sus riesgos y episodios, la de Cabo Verde a Fernando de Noronha. Sin embargo, la mayor facilidad de las comunicaciones, la rapidez de éstas y el eficaz rendimiento de todos los servicios informativos ha dado al último viaje aéreo extraordinaria brillantez.

La ansiedad pública, agudizada desde las primeras horas del día con la salida de los diarios matutinos que anunciábamos el comienzo de la etapa, ha ido en aumento a medida que avanzaban los horas y se iban fijando en los transparentes de los periódicos las noticias facilitadas por la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, que, como en etapas anteriores, ha hecho un verdadero alarde de diligencia y buena organización.

Dicha Compañía comunicaba a las siete de la mañana de hoy lo siguiente:

«Nauen confirma avión se elevará cinco horas de Pernambuco.»

Sucesivamente dio a conocer estos otros despachos:

9 mañana. — Gibraltar comunica que el avión se elevó a las 5,10, hora de Pernambuco.

9,25 mañana. — La estación de Londres comunica que Franco partió para Río a las 5,10, hora de Pernambuco, y que va a bordo del avión el teniente de navío Durán.

9,40 mañana. — La estación de Nauen retransmite noticia de Buenos Aires confirmando que el avión salió de Recife a las 8,10 Greenwich.

10,35 mañana. — La estación de Buenos Aires comunica que el avión pasó a las 10,35 sobre Arecajo. sin novedad,

12,25 mañana. — La estación de Buenos Aires comunica que a las 12,05 el avión de Franco pasó por bahía de Santos, evolucionando sobre la ciudad y habiendo hecho un recorrido do 670 kilómetros.

1,55 tarde. — La estación de Buenos Aires comunica que a la 1,45 avión Franco pasó por Ilheus.

3 tarde. — La estación de Buenos Aires comunica que a las 2,20 avión Franco pasó por Belmonte.

3,15 tarde. — La estación de Buenos Aires comunica que a las 2,35 el Plus Ultra pasó por Porto Seguro.

3,30 tarde, — La estación de Buenos Aires comunica que a las 3,13 el avión tripulado por Franco pasó por Alcobaca.

3,40 tarde, — La estación de Buenos Aires telegrafía que a las 3,35 pasó el avión por Cárabella.

4,30 tarde, — La estación de Buenos Aires telegrafía que a las 4,03 el «Plus Ultra» pasó, sin novedad, por San Mateo.

5,15 tarde. — Buenos Aires comunica avión Franco pasó por Estado do Santa Cruz a las 5,05.

5,30 tarde. — Comunica Buenos Aires que el avión pasó por Santa Cruz, sin novedad.

5,35 tarde. — Comunica Buenos Aires que a las 5,10 pasó «hidro» Franco por Vitoria, sin novedad. Lleva recorridas, 1.551 millas a 172 kilómetros por hora. 

6 tarde. — Buenos Aires comunica que a las 5,40 el avión Franco va sin novedad.

6,02 tarde. — Buenos Aires, comunica que a las 5,44 pasó por Guarapary sin novedad.

6,20 tarde. — Comunica Buenos Aires que a las 5,50 pasó, por Pluma, sin novedad.

6,50 tarde. — Buenos Aires comunica que a las 6,15 pasó por Itabapoama.

7 tarde. — Comunica Buenos Aires que a las 6,40 pasó por Cabo de Santo Thomé.

7,05 tarde. — Buenos Aires comunica que a las 6,15 avión Franco vuela sobre Stapemirim.

7,50 tarde. — Comunica Buenos Aires que a las 7,35 dobló Cabo Frío con dirección a Río.

8,15 tarde. — Evolucionando sobre Río Janeiro, según comunica Buenos Aires, a las 8.

8,17 tarde. — Comunica Buenos Aires que el avión del comandante Franco amaró, sin novedad, a las 8,05.

Poco después la Compañía dio un nuevo radio rectificando la hora del amerizaje. El Plus Ultra se posó sobre las aguas de la bahía de Río Janeiro a las ocho y medía, hora europea.

El público que leía estos despachos en los transparentes y pizarras de los periódicos, oficinas de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos y Aero Club los iba recibiendo con vítores y aplausos, que se convirtieron en clamorosa manifestación de entusiasmo, al llegar el del feliz amerizaje.

La estación de telefonía sin hilos Unión Radio transmitió también tan gratas novedades al tiempo preciso de recibirse, para lo cual estuvo funcionando el micrófono toda la tarde. De modo que, con escasa diferencia de minutos, se iban conociendo los pormenores de la etapa en Río Janeiro, Buenos Aires, Madrid y resto de España.

Nuevo mundo (Madrid). 5 de febrero de 1926

El Plus Ultra es remolcado por una gasolinera hasta el lugar en que pudo despegarse del mar para emprender la segunda etapa del glorioso "raid", cuyas máximas dificultades han sido ya vencidas por el comandante Franco y sus compañeros en la audaz aventura aérea (Fots. Marich)

Caras y caretas (Buenos Aires). 6 de febrero de 1926

RECALADA EN SAN FERNANDO DE NORONHA

30 de enero, a las 21,26. Recorrido 2.305 kilómetros. Casi a la vista de la anunciada tierra americana, el comandante Franco decide hacer noche en la isla, luchando como experto marino contra la tempestad, para salir luego rumbo a Pernambuco en un feliz y magnifico vuelo.

Único retrato y autógrafo del comandante Franco, enviados especialmente para CARAS Y CARETAS y "Plus Ultra" y, que fueron inmediatamente popularizados en toda la República. El autógrafo, fechado en Cuatro Vientos el 17 de diciembre, dice así: "Para los lectores de CARAS Y CARETAS y "Plus Ultra", envían un saludo que esperan hacerlo efectivo los pilotos del "Plus Ultra", revela un temperamento reflexivo y optimista. Podemos afirmar que este retrato y este autógrafo equivalen a la llegada espiritual de los bravos pilotos.

El Imparcial (Madrid). 7 de febrero de 1926

El público a la salida del Tedéum celebrado ayer en acción de gracias por el curso felicísimo del raid España- Argentina. (Fot. Pio)

Ondas (Madrid). 7 de febrero de 1926

EDITORIALES

La radio y el «raid».

Si alguna duda había sobre los importantísimos servicios de la radiotelefonía en beneficio de los intereses nacionales y públicos, el raid Palos-Buenos Aires la ha despejado completamente. De haberse verificado hace años esta aventura española —en la que tan valientemente se ha demostrado el valor de unos hombres—, la ansiedad pública por conocer detalles de la ruta no hubiera encontrado su deseo inmediato como lo halló ahora, merced a la poderosa emisora madrileña UNION RADIO, que por su antena comunicó a toda España y al Extranjero las noticias que iba recibiendo, tanto de los departamentos oficiales como de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, cuyos servicios han merecido grandes elogios y no menos gratitud por parte de todos los españoles.

Afortunadamente, en esa noche en que el corazón de España vibraba por conocer la ruta del Plus-Ultra, radiaba UNION RADIO, y los detalles recibidos iban comentados técnicamente por nuestro colaborador D. José Pérez Seoane, comandante-jefe de los servicios de Aviación militar.

Pero si la antena de UNION RADIO, en virtud del turno establecido oficialmente, hubiese permanecido en silencio, ¿qué hubiera pasado ? La ansiedad pública no habría encontrado satisfacción a sus deseos vehementes y lógicos, y España no habría recibido, con la velocidad de las ondas electromagnéticas, esos detalles, que eran el nervio del cariño y de la preocupación por los valientes aviadores españoles.

No hubiera sido ésta tampoco la primera vez que por ajustarse a la legislación horaria establecida no pudo radiar la citada emisora espectáculos de gran interés público. Estos hechos nos inducen a meditar, sobre todo por haber sido en esta ocasión ensalzados por la aquiescencia real, al comunicarnos el jefe del gabinete telegráfico de Palacio, que tanto S. M. el Rey como S. A. el Príncipe de Asturias verían con agrado que se prorrogara nuestro servicio para que la antena de UNION RADIO lanzase al espacio español y extranjero las gratas noticias de la ruta aérea, en la que el nombre de España iba atravesando heroicamente la bravura del Atlántico, dejando marcada en el espacio infinito la estela luminosa de un más allá lleno de palpitaciones raciales conquistado por otros hombres y fecundado con el trabajo y el sacrificio de muchos años.

La radiotelefonía en España ha pasado ya de su período de ensayo, y exige, por lo tanto, que una nueva legislación impida colaboraciones perjudiciales a su desarrollo como servicio público. La actualidad palpitante ha demostrado su alta misión en la vida de relación social. Servicio que sólo debe ejercerlo quien ofrezca la debida garantía de que sus ondas llegan puras e intensas a todos los rincones de la patria, y tras la frontera eleve el concepto del esfuerzo español en esta manifestación de la ciencia.

No deben existir competencias comerciales ni otras causas que demoren la selección. Sólo debe mirarse la importancia de una antena y los beneficios directos que de ella se reciben, juntamente con las garantías que dejamos apuntadas.

Es preciso, pues, que se estudien las consecuencias de estos hechos y surja de una nueva ley lo que más convenga a los intereses de la patria, que deben estar siempre por encima de los particulares.

¿Qué se diría de una legislación que por no herir intereses de empresa, con objeto de complacer a ciertas "sentimentalidades", obligara a viajar alternativamente en diligencia y en ferrocarril?

Esta misma pregunta puede aplicarse a la radiotelefonía española. Seguramente los que tienen la obligación de orientarla en un sentido más armónico con las exigencias de un servicio público, verán en la respuesta que sólo debe desempeñarlo quien esté en las mejores condiciones de afrontar el interés oficial y el de los millares de radioyentes españoles que, gracias a UNION RADIO, auxiliada eficazmente por los departamentos oficiales y la Compañía Nacional de T. S. H. pudieron saber con exactitud los detalles del arriesgado raid Palos-Buenos Aires y calmar así su ansiedad natural.

Prólogo breve.

No sabemos si nuestra pluma podrá condensar en estas páginas toda la emoción que como oyentes sentimos a cada detalle que del "raid" Palos-Buenos Aires íbamos recibiendo en nuestros oídos al ser lanzados por la antena de UNION RADIO. Muchas cartas recibimos estimulándonos a no interrumpir nuestro servicio radiotelefónico, con objeto de que esas noticias hallaran su rápida difusión ante el micrófono. Estamos satisfechos de la jornada realizada en días anteriores y especialmente durante el recorrido Cabo Verde a Pernambuco, en que la aventura de nuestros aviadores era peligrosísima y difícil de vencer. Cada noticia que la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos nos proporcionaba era inmediatamente puesta en poder de las ondas para que éstas la transportaran en todas direcciones. Y nuestra satisfacción era tan grande, que hasta nos parecía oír el suspiro de tranquilidad de los millares de oyentes que la recibían.

Pero el público debe saber también que esta labor tan importante la estaban realizando unos hombres activos que pusieron en este servicio toda su voluntad y su trabajo para que España no careciera del detalle más insignificante. Nos referimos a los empleados de la Compañía de Telegrafía sin Hilos, que han batido el "record" de la velocidad en la recepción y transmisión de dichas noticias.

Recogiendo los signos Morse.

Mientras los aviadores seguían su ruta, auxiliados por ese maravilloso aparato radiogoniómetro, que calcula de una manera portentosa las distancias recorridas y la dirección que llevaba el "Plus-Ultra", los radiotelegrafistas recogían los signos del gran inventor Morse para darnos inmediatamente la noticia, que arrancaban a la maravilla de la ciencia radioeléctrica.

UNION RADIO lanzábala después a todas las arterias españolas.

Ya conocen nuestros lectores el radiogoniómetro y otros aparatos auxiliares por los artículos que nuestros ilustres colaboradores, D. Ramiro R. Borlado y D. José Pérez Seoane, han publicado en esta revista. Nos abstenemos, por lo tanto, de toda explicación técnica, ya que ella está reservada para ambos especializados en asuntos de tanta importancia científica. Hemos querido hacer resaltar los servicios que ha prestado la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos publicando la información gráfica de algunas de sus estaciones, que han contribuido con tanto éxito a la recepción de noticias.

El comandante Franco, et mecánico Rada y el capitán Ruíz Alda, que en el hidroavión «Plus-Ultra» han llevado el espíritu aventurero y la valentía española a tierras americanas. La antena de Unión-Radio que ha transmitido a toda España los detalles de la ruta, calmando la ansiedad pública.

En la Compañía Nacional de T. S. H.

Recibidos amablemente por los ingenieros de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, Sres. Crespo y Escolano, y el jefe del tráfico Sr. González Hontoria, nos facilitaron toda clase de datos necesarios para esta información.

Central radio telegráfica de Madrid, de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, estación de enlace entre la receptora y transmisora, cuya extraordinaria actividad se ha puesto de manifiesto en el «raid» Palos-Buenos Aires.

— El radiogoniómetro "Marconi" que lleva el "Plus-Ultra" —nos dice el señor Escolano— no es el corriente, pues este no tenía más alcance que unos ciento cincuenta kilómetros. Para que prestara el auxilio necesario a los aviadores españoles fue preciso aumentarle un amplificador especial. Ensayado éste en Melilla, dio un resultado maravilloso, pues se consiguió que su radio de trabajo llegara a más de setecientos kilómetros. Varias horas antes de llegar a Las Palmas —continúa diciéndonos el Sr. Escolano — temía el comandante Franco fuese difícil situar dicho punto; pero el capitán Alda, que observaba las variaciones radiogoniométricas, le dijo que aún faltaban bastantes kilómetros por recorrer. Efectivamente, las señales en el radiogoniómetro marcaron el momento de llegada a Las Palmas, y el hidroavión descendió atravesando las nubes y recalando en el sitio indicado por el aparato.

— El servicio relativo a la ruta del "Plus-Ultra" —nos dice el Sr. González Hontoria— lo ha recibido la estación radioeléctrica que la Compañía tiene en Alcobendas. Desde esta estación fue transmitido a la Central de Madrid.

El Sr. González Hontoria nos facilita las fotografías que ilustran esta plana, y que darán idea al lector de cómo so realiza este importantísimo servicio.

Cosas nuestras.

El director de UNION RADIO recibió también la visita del reportero, que no por ser de casa íbamos a dejar en el tintero lo que nos dijera sobre el servicio que la citada emisora ha prestado a todos los oyentes españoles.

Aspecto exterior de la estación de telegrafía sin hilos de Alcobendas, que recogió las noticias del «raid» Palos-Buenos Aires para transmitirlas a la Central de Madrid.

— Nuestro deseo hubiera sido —nos dice— tener la estación en servicio permanente, porque, conocida la ansiedad del público, especialmente el de los pueblos que carecen de comunicaciones rápidas, era el único medio de satisfacerla. No obstante, conseguimos difundir las noticias con extraordinaria actividad, conforme las recibíamos directamente de la Compañía Nacional de Telefonía sin Hilos y de los departamentos oficiales.

Vista de la sala de recepción de la estación de Alcobendas.

Refiriéndonos a la prórroga de un servicio del domingo último, en que el "raid" atravesaba el Atlántico de Cabo Verde a Pernambuco, nos dice el señor Urgoiti:

— A las ocho de la noche —hora en que terminaba nuestro servicio— no se habían recibido aún noticias de la llegada de los aviadores a Pernambuco.

La ansiedad de los oyentes por saberlas era grande, y la desilusión de los mismos fue inmensa al saber que la antena de UNION RADIO permanecería muda aquella noche. Ante estas circunstancias el interventor de radiodifusión autorizó para que se abriera la estación a determinadas horas, a fin de comunicar tan anheladas noticias. El "speaker" anunció al finalizar nuestra emisión oficial que UNION RADIO abriría su micrófono a las ocho y media y a las nueve para comunicar a toda España lo que hubiera de la ruta del "Plus-Ultra". A las ocho y media tuvimos la enorme satisfacción de comunicar la feliz llegada de los aviadores a Pernambuco, aunque todavía sin confirmación oficial. Poco después de esta hora, el interventor de radiodifusión vio ratificado su permiso al llamarnos por teléfono el jefe del gabinete telefónico de Palacio para decirnos que S. M. D. Alfonso y S. A. el Príncipe de Asturias agradecerían que UNION RADIO continuara radiando las noticias que se recibiesen. Nosotros, que sólo deseamos complacer al público, cumplimentamos los deseos reales y los de todos los oyentes de España.

Mundo gráfico (Madrid). 10 de febrero de 1926

El comandante D. Ramón Franco, que está realizando el "raid" España-Argentina, retratado con su esposa D.ª Carmen Díaz el día que contrajeron matrimonio.

La Esfera (Madrid). 13 de febrero de 1926

El magno proyecto de Ramón Franco

ITINERARIO DEL CIRCUITO DEL ATLÁNTICO

El raid» emprendido por nuestro «Plus Ultra» desde Palos de Moguer a Buenos Aires tendrá, si los proyectos audaces del comandante Franco se realizan, una prolongación sobre las grandes rutas americanas, de Sur a Norte, para intentar de nuevo el vuelo transoceánico por el itinerario de Nueva York, Terranova, las Azores y Vigo.

Ramón Franco ha soñado algo más que una proeza aislada sus inmediatos consecuencias, como lo fueran los vuelos trasatlánticos precedentes. Su plan de recorrido: Rio de Janeiro, Buenos Aires, Valparaíso, Arica, Guayaquil, Panamá, La Habana, Nueva York, y regreso a España por el Norte, supone el gran circuito comercial del Atlántico, dominado por vez primera y con una hazaña eminentemente practica por las alas de España. Franco, Ruiz de Alda y Rada, los heroicos tripulantes del «Plus Ultra», están ganando para la Patria algo mas que gloria —pura y legítima gloria de la que España estaba privada desde hace tantos años — ; están abriendo los caminos del Nuevo Mundo, para que vayan por ellos el renovado esfuerzo de la iniciativa y de la energía españolas, y esta vez en empresa de paz, con la altura material y moral de este magnífico vuelo, que merece y obtiene la admiración unánime de los pueblos.

Heraldo deportivo, 15 de marzo de 1926

AVIACIÓN

Cuando aparezcan estas líneas se hallarán ya en ruta para España los héroes de Palos-Buenos Aires. Entre tanto, nuestra Aviación sigue laborando, y uno de sus «ases», el recordman de la Vuelta a España, ha efectuado dos interesantísimas demostraciones: un vuelo de viaje y un intento de record de altura.

La primera de estas dos demostraciones es mucho más interesante que la segunda. Jiménez Martín ha traído de París un avión «Potez», provisto de motor «Hispano-Suiza» de 450 CV, en poco más de cinco horas de viaje, es decir, alcanzando una media de unos 200 kilómetros por hora, con una escala de aprovisionamiento en Cazaux.

Demuestra esta hazaña que el propósito de dicho piloto (frustrado por la niebla el año pasado) de hacer Madrid-París y regreso en un mismo día es cosa que puede hacerse con tiempo despejado. Y seguramente que Jiménez Martín la hará el día que se lo vuelva a proponer.

EI capitán Jiménez Martín

Como este tipo de aparato y el motor que lo equipaba van a ser también construidos en España, puede decirse que la industria nacional de Aeronáutica está ya en condiciones de dar a nuestra defensa nacional las tranquilidades deseables.

En el número próximo nos ocuparemos del nuevo motor «Elizalde» (licencia « Lorraine-Diétrich »), que al trazar estas líneas está ya marchando en el banco de pruebas; dicho motor está totalmente construido en España, con mano de obra exclusivamente nacional.

La segunda demostración de Jiménez Martín a que aludimos más arriba es un vuelo de altura efectuado en condiciones normales, es decir, sin provisión de oxígeno para el piloto y sin mecanismo turbocompresor para el motor.

El «Plus Ultra» en aguas brasileñas

No conocemos aún la cifra homologada por el «Real Aero Club de España», que parece alcanza los 6.000 metros. Claro está que faltan 4.000 y pico para llegar al record mundial, pero no pretendía el piloto acercarse siquiera a dicho record, sino demostrar cómo puede normalmente y en menos de una hora alcanzar una altura militarmente suficiente un aparato equipado para servicio corriente.

En este caso corresponde casi por completo al motor la gloria del esfuerzo, y el 450 CV «Hispano» no ha hecho sino confirmar sus ya sobrado probadas cualidades de excelente trepador de los aires. 

El ministro de España con el comandante Franco y el mecánico Rada, después de la comida celebrada en el Centro Gallego. Fots. Vidal

Donación a la Argentina

El rey de España Alfonso XIII donó el Plus Ultra a la Armada Argentina, donde sirvió como avión correo hasta ser más tarde retirado del servicio. Actualmente se exhibe en el Complejo Museográfico Provincial «Enrique Udaondo» de la ciudad de Luján, Argentina. A fines de la década de los ochenta fue enviado a España para realizar una restauración general, con el objeto de reeditar la hazaña de 1926. Sin embargo, el estado general del Plus Ultra era tan malo que era necesaria una reconstrucción casi completa.​ Por ese motivo, se procedió a hacer una restauración general orientada a su exhibición en un museo. Una réplica está expuesta en el Museo del Aire de Madrid (aeródromo de Cuatro Vientos, en la Carretera Nacional N-V).