IX Salón de Aviación de París

Heraldo deportivo, 5 de enero de 1925

Aeronáutica 

El año 1924 se ha despedido de nosotros con una Exposición de París, más interesante que ninguna de las ocho que la precedieron.

El avión "Bernard-Ferbois V-2", que, con motor 'Hispano - Suiza" 450 caballos en W, ha llevado a 448,171 kilómetros por hora el «record» mundial de velocidad

En cuanto a su denominación de «internacional», convendrá decir que de fuera de Francia sólo hubo dos firmas de constructores holandeses, una de ingleses y una sección italiana de fotografías, planos y maquettes.

Ha sido, pues, esta Exposición, lo que, en desacuerdo con los impresos oficiales, decía, en su cubierta, el no menos oficial catálogo y los carteles anunciadores de la misma: «IX Salón de Aviación-París-Gran Palacio-1924-5 al 25 diciembre.»

Cierto que en motores hubo también dos Casas inglesas; pero, en general, estamos aún lejos de las representaciones internacionales de automóviles, por ejemplo.

Para los que, en Europa, no podemos conocer la Aviación americana sino por referencias (y no muy extensas, por cierto), ha sido sensible que, en esta Exposición, no hayamos podido admirar los aparatos cuyos records mundiales está recuperando Francia rápidamente.

Y no es que queramos exagerar más de la cuenta el valor de los records, que en Aeronáutica, como en atletismo y demás deportes, somos enemigos de los «fenómenos»; pero es que, en Aviación, los records son mucho más indicativos que en los demás temas deportivos.

Inglaterra, que no dedicó nunca atención muy grande a los records de Aviación, y cuyo nombre, por tanto, no tuvo nunca, en el cuadro mundial, hazañas resonantes a su favor, manifiesta ahora el deseo de alternar con Francia en la organización de Exposiciones internacionales de Aeronáutica, y como París pretende mantener su criterio de celebrarlas cada dos años, Londres pide se convenga en respetarle los años intermedios...

Para organizar un Salón de Aviación hay que contar con una base de industria nacional poderosa, y si, como es sabido, Inglaterra posee esta base, es de lamentar que este último Salón parisino, por ejemplo, no haya visto una más imponente representación inglesa. Local y espacio sobraron para ello, pues gran parte del Gran Palacio quedó sin inquilino. 

La ausencia de los americanos es, asimismo, de lamentar, pues si «nacionalmente» no han de pensar en hacer negocios en Europa, nación tan poderosa como América del Norte, y que tiene la fortuna de ser la patria de Wright, debió enviar a Europa, en ocasión tan interesante como el Salón 1924, una representación de su industria aeronáutica. Tanto más ahora que la teoría de Monroe parece haber sufrido un saludable colapso.

Los dos años transcurridos desde el anterior Salón de París han bastado para que el entonces odiado nombre de cierto constructor flamenco haya sido visto con familiar indiferencia por los franceses que visitaran la Exposición, y con agrado por las más patrióticas revistas en sus páginas de anuncios... 

Confiemos en que, en 1926, si subsiste la paz mundial, veremos, en el «Grand Palais», alguna representación de la industria aeronáutica alemana.

Y si, para entonces, además del «autogiro» de Cierva, la industria española, hoy reducida a reproducir aviones extranjeros, ha logrado hacer cosas propias, España podrá tener el «modesto orgullo» de hacer número entre los expositores de aeroplanos, ya que, por ahora, sólo le cabe el honor de estar representada (muy dignamente representada) entre los expositores de motores.

Gigantesco motor..., de cartón, para la demostración, al público profano, de cómo funciona por dentro un motor de Aviación

Por lo que dejamos apuntado, el «Salón» de referencia puede considerarse, a todas luces, como genuinamente francés. Ello no le quita un ápice de importancia; al contrario, puesto que demuestra a qué extremo  ha llegado en importancia la indus tria aeronáutica en el país vecino.

En cifras que tenemos por exactas, y contando exclusivamente los expositores, es decir, prescindiendo de los industriales que no acudieron al «Grand Palais», hallamos la siguiente lista: 19 constructores de aviones, diferentes. 7 constructores de motores, diferentes. 8 constructores de aparatos de precisión para la navegación aérea. 4 constructores de radiadores. 4 constructores de carburadores. 4 constructores de hélices. 3 constructores de óptica. 2 fundidores de metales ligeros. Y un batallón de productos de accesorios, más ó menos exclusivos de la Aeronáutica, entre los que, naturalmente, incluimos a los productores de magnetos, distribuidores, bujías, motores de arranque, etcétera, etc..

Estructura metálica de un «Bréguet» moderno

Con una base semejante, la industria puede llamarse nacional, y el país puede mirar al horizonte con una tranquilidad bastante relativa. Tal es el fruto de la política aeronáutica desarrollada por Francia bajo la acertada dirección del subsecretario señor Laurent Eynac.

Esto en cuanto a la industria propiamente dicha, pues, en lo tocante a sus aplicaciones, el acierto ha sido análogo, por lo menos.

No conocemos, ni nos interesa, la organización aeronáutica militar; pero la llamada comercial, ó de transportes aéreos, ha alcanzado, en esta Exposición, el reconocimiento unánime de cuantos han podido tener a la vista los resultados obtenidos y la rapidez de su progresión.

Siete grandes empresas de líneas aéreas existen, en Francia, en este momento, y las más importantes podrían ya emanciparse de la protección del Estado si hubieran de limitar su actuación a los actuales recorridos de servicio regular. Pero con excelente sentido de la realidad, que en materia aérea no es nunca el hoy, sino, cuando menos, el mañana, el Estado francés, a la vez que asegura la existencia de una industria potente para sus necesidades de defensa nacional, busca los medios de suministrarle mercados ajenos a la necesidad militar. Medios que, de paso, constituyen el mejor elemento de propaganda en el extranjero.

En el interesante librito, titulado Mon raid, en que Pelletier d'Oisy relata su brillante epopeya aérea de París a Hanoi, hay dos párrafos que vamos a traducir:

«En todas las ciudades donde he permanecido entre dos etapas, he oído exaltar, con gran calor, el esfuerzo y el genio francés.

Nuestros compatriotas establecidos en esos países lejanos han obtenido —ellos me lo dijeron— un beneficio moral, seguro é inmediato.

Uno de nuestros embajadores en Extremo Oriente ha escrito que los raids de aviones, ejecutados en condiciones semejantes, servían la causa de Francia mejor que el envío de algunos cruceros...»

Si éste puede ser el resultado de raids aislados, ¿Cuál no será el de líneas aéreas regulares, verdaderos regueros de oro en los pueblos donde hacen escala?

Cierto que ha de ser condición especial, para ello, que las tales líneas sirvan altos intereses nacionales y no, únicamente, los particulares de la Empresa que las explota. También en este punto Francia ha sabido administrar su protección, retirándosela a los que creyeron que bastaba «existir» para cobrar del Tesoro Público a perpetuidad.

De la observación de lo que en el Salón estuvo expuesto, y de lo que, por razones diversas, está aún en los talleres y laboratorios, se deduce, en la Aviación francesa, cierta tendencia beneficiosa hacia el standard, es decir, hacia una simplificación ó unificación de formas.

El monoplano «parasol», de que Morane es el precursor (precursor de quien, entonces, nadie hizo caso, como no fuera para sonreírse), ha tenido, en 1924, una aplastante mayoría, que no fueron solos los constructores franceses quienes adoptaron esa fórmula.

El biplano tipo «sesquiplano» es el que, en número, ocupa el segundo lugar.

La hélice completamente metálica obtiene grandes ventajas sobre la de madera, no sólo por su mejor rendimiento en vuelo, sino por la enorme simplificación que ofrece al constructor. Es de duraluminio ó equivalente «metal ligero», fundida con facilidad y luego estampada. En capotajes serios se deforma, pero no se astilla; y, en algunos casos, puede ser rectificada por nueva estampación. En el caso menos favorable..., se funden sus restos, ventaja que, ¡ay!, no se obtiene con la hélice de madera.

El 450 "Hispano" en V, visto del lado de la magneto

En motores, el progreso es notable. Cuando termine el actual Concurso del «millón de francos», los motores que participan en el mismo ya serán antiguos.

Dejando de lado los motores tipo «estrella», alguno de los cuales ofrece, sin duda alguna, un porvenir brillante (para regiones donde la refrigeración por aire pueda ser suficiente), en los motores refrigerados por agua se ha llegado ya a resultados considerables. Más adelante verá el lector los datos relativos a los dos tipos de 450 caballos de vapor que acaba de lanzar el «mago» de esta especialidad, el semi-español Birkigt, y cuyas fotografías van adjuntas.

Perfil del 450 - Hispano en V

De intento dejamos para capítulo aparte los hidroaviones y los anfibios.

Lo que este año se ha expuesto en París es, a nuestro modesto juicio, lo que «mejor aspecto» ofrece de cuanto, hasta hoy, se ha producido en Francia. La importancia que el hidroavión tiene para países de dilatadas costas, y para los futuros viajes trasatlánticos, da a este tema interés extraordinario y justifica el esfuerzo realizado por los constructores franceses.

Algunas hazañas, llevadas a cabo a fines del año, permiten prever que, en 1925, se dará un gran paso en la Aviación marítima. En su discurso del banquete de gala del «Aero Club de Francia», el ministro de Marina, que, en nombre de su Gobierno, presidía el acto, dio, claramente, a entender su propósito de dar un fuerte impulso a este sector de su Ministerio.

Los pasados esplendores de los concursos de Mónaco y de la Copa Schneider podrán así reanudarse tras un largo período de enorme calma. Quiera Dios que así sea, pues, por muy seguros que sean los motores, el avión «terrestre» para travesías marítimas no será nunca de uso racional.

Y el «anfibio» continúa pareciéndonos excesivamente ideal con las actuales fórmulas del avión 1924.

Se decía en nuestro pasado número que el «autogiro Cierva» había sido, en París, tema de conversación entre profesionales y aficionados de la navegación aérea.

 Dos aspectos del motor «Hispano» 450 en V

No solamente es eso cierto, sino que la importancia concedida al invento español queda reflejada en las siguientes líneas, aparecidas en L'Auto, de París, con la prestigiosa firma del capitán Hirschauer, una de las autoridades técnicas de más sólido valor mundial en esta fecha:

«Me interesa inclusive, al final de esta rápida revista de fin de año, decir, con toda franqueza, que, en mi opinión, el más bello descubrimiento de estos últimos doce meses —y, sin duda, lo más bello desde el comienzo de la Aviación— tiene como autor al ingeniero español La Cierva.

Por primera vez se ha visto, en diciembre de 1924, en los alrededores de Madrid, evolucionar, con la holgura y la rapidez de un avión ordinario, a una máquina voladora llamada «autogiro», cuyas superficies sustentadoras no son planos rígidos y fijos, sino superficies giratorias y elásticas.... ¿Está este invento llamado a renovar las bases mismas de nuestra técnica, ó permanecerá en el dominio especulativo? Nada sé; pero hay un hecho cierto, y es que sacude violentamente, con mayor violencia aún que lo hizo la aparición del helicóptero, el edificio de nuestras concepciones clásicas... Además, aunque la revelación del «autogiro» no hubiese de servir sino para darnos una lección de modestia, para mostrarnos cuan prudente conviene ser en los juicios que se emiten sobre las novedades (estas novedades que no podemos examinar sino a la luz de nuestros débiles conocimientos), ello bastaría para que La Cierva mereciera un magnífico tributo de elogio.»

Añadir un comentario a esas frases del capitán Hirschauer sería rebajar su valor.

Limitémonos a agradecerlas como españoles, y a hacer votos porque las lean quienes pueden y deben secundar la labor de nuestro ya ilustre compatriota.

R. Ruiz FERRY

Los nuevos 450 "Hispano"

Si se tratase, simplemente, de un nuevo tipo de motor que sólo hubiera hecho ensayos de banco, nos abstendríamos de hablar de los 450 «Hispano-Suiza», porque en Aviación, mucho más que en automovilismo, el banco de pruebas es sólo un índice de referencias, muy interesante, desde luego, pero sólo un índice.

Dos aspectos del 450 "Hispano" en W

Los nuevos motores presentados, en el Salón de París, por Birkigt, han hecho, en el aire, pruebas recientes tan definitivas, que casi, para algunos aficionados a la Aviación, resultan tardías estas líneas, puesto que los records mundiales, muy recientes aún, están bien presentes en la memoria de todos aquellos que siguen con atención las cosas del aire.

Las fotografías que acompañamos dan clara idea de la esbeltez de ambos motores, de la extraordinaria accesibilidad de todos sus órganos, y de la sencillez de su disposición y acoplamiento, factores todos ellos que en la construcción moderna de aviones, tanto como en el cuidado y entretenimiento del motor mismo, tienen una importancia decisiva.

Ambos son de 12 cilindros de 140 x 150 milímetros, y sus características esenciales son las que damos a continuación:

Motor en W

Peso: 390 kilogramos, con buje de hélice.

Dimensiones: 1,645 x 1,140 x 0,997 metros.

Condiciones de ensayo en el banco de prueba:

A 1.400 vueltas da 403 caballos de vapor.

A 1.500 vueltas da 430 caballos de vapor.

A 1.600 vueltas da 460 caballos de vapor.

A 1.700 vueltas da 480 caballos de vapor.

A 1.800 vueltas da 498 caballos de vapor (régimen normal).

A 1.900 vueltas da 510 caballos de vapor (régimen máximo).

Consumo por hora: aceite, 2,016 kilogramos, ó sean, 2,24 litros; gasolina, 90,800 kilogramos, ó sean, 128 litros.

Motor en V

Peso: 420 kilogramos, con buje de hélice.

Dimensiones: 1,990 x 0,740 x 0,900 metros.

Condiciones de ensayo en el banco de pruebas:

A 1.400 vueltas da 390 caballos de vapor.

A 1.500 vueltas da 420 caballos de vapor.

A 1.600 vueltas da 450 caballos de vapor.

A 1.700 vueltas da 475 caballos de vapor.

A 1.800 vueltas da 500 caballos de vapor (régimen normal).

A 1.900 vueltas da 520 caballos de vapor (régimen máximo).

Consumó por hora: Aceite, 5,400 kilogramos, ó sean, 6 litros; gasolina, 105 kilogramos, ó sean, 145 litros.

El record de Bonnet, hecho con 450 «Hispano», no tardará en ser batido... con el mismo motor.