Aviones 1939

Las fotografías son del libro “El hombre vuela“ de Paul Karlson, editado por Editorial Labor en Barcelona en 1940. En esa época mi madre tenía 10 años y un conocimiento bastante limitado de los aviones. La Guerra Civil se había acabado hacía poco y los pocos aviones que habían visto por allí eran los que habían ido a disparar sobre los pueblos cercanos.

Vuelo en planeo desde Lichterfelder, Fliegeberg. Se reconoce en seguida que en este tipo de planeador, en el que el cuerpo del piloto va al aire, habrá una gran resistencia al avance causada por el cuerpo mismo. Lilienthal lo sabía muy bien, pero no quería abandonar el método de pilotaje por el balanceo de su cuerpo.

¡El hombre vuela! Lilienthal en su biplano. Se ve claramente la ligera armadura de mimbre de las alas. ¡Qué valor se necesita para volar en tal aparato! Y no hay que olvidar nunca que Lilienthal fue el primero.

El primer avión con motor, 17 de diciembre de 1903. Orville Wright está en el aparato; a la derecha Wilburg Wright. Se aprecia la forma ligeramente en «V negativa»; los extremos de las alas más bajos que el centro. Esta forma tan inestable exigía acción continua de los mandos. A la derecha es visible el trabajo de torsión. En el suelo, la vía de lanzamiento con la que despegaba el aparato.

Wilbur Wright, en Pau, 1909. En este aparato, ya perfeccionado, el sitio del piloto va dispuesto en el ala inferior junto al motor. La dirección del vuelo es a la derecha, con el timón de altura delante. La torreta de entramado, en el centro, contiene el contrapeso de la instalación con que los hermanos Wright lanzaban su aparato por aquel entonces.

El primer velero, Carolina del Norte 1911. El aparato, con el timón de altura detrás, se aproxima ya más a la forma que hoy se conoce. Se ve cuan fina y esmeradamente construían los hermanos Wright.

Túnel aerodinámico americano. Los ensayos sobre modelos no dan siempre valores satisfactorios; por consiguiente se construyen túneles gigantescos como el americano de Langley Field o el francés de Chalais-Meudon, en los cuales pueden ser ensayadas: las avionetas de tamaño natural; los revestimientos de los motores; los motores; el enlace de alas a fuselaje y hasta aparatos de gran tamaño. El carretón sobre el que se monta lleva la balanza aerodinámica (balanza de seis componentes) que mide y registra la magnitud y dirección de todas las fuerzas que se originen. En el interior del difusor se distingue (foto superior) el filtro de aire formado por un enrejado de planos de perfil que obliga a que el aire pierda todo movimiento de torbellino y entre en forma de corriente paralela perfectamente regular, y en la foto inferior se ve una de las dos grandes hélices aspiradoras. El difusor elíptico (foto superior) tiene 18 m de ancho por 9 m de altura. Velocidad máxima del viento producido: 180 km por hora; potencia de la instalación: 8.000 HP.

«Minimoa» vuela en la ladera. Un avión que en la forma quebrada de las alas se parece mucho a las formas naturales, por ejemplo: la gaviota. En la parte inferior del fuselaje se ve sobresalir la rueda para el despegue a remolque. Proyecto de Wolf Hirt.

Lanzamiento del «Pafnír II» «Sao Paulo». Está a punto de caer el tirante de goma empleado en el lanzamiento. Se ve bien la perfección aerodinámica del enlace de alas a fuselaje. Construcción: A. Lippisch.

Vuelo a vela con apoyo en las nubes. Se ve claramente el gran alargamiento de las alas que tiene el velero: aquí un «Rhónadler».

Una fotografía infrarroja desde 6.000 m de altura. Foto: Army Corps de los Estados Unidos. En primer plano, muy pequeñitos, los rascacielos de Filadelfia. Los copos blancos son nubes de tipo cúmulos; muy al fondo surgen los lejanos montes Alleghany, a unos 200 km de distancia.

El motor decide. Antes de partir los motores se prueban cuidadosamente. El capó NACA se puede levantar. Se aprecian, en el buje, el mecanismo de la hélice reglable sistema Hamilton.

Avión americano tipo Hummel que alcanza los 500 Km/h. Avión de concurso típico. Las alas son muy pequeñas y extraordinariamente delgadas, por lo que es preciso atirantarlas. Todos los elementos van con revestidos aerodinámicos; en esa época, 1931, se desconocía todavía el tren de aterrizaje eclipsable. El motor exige gran diámetro de fuselaje. Para conseguir la situación favorable del centro de gravedad se ha llevado muy atrás el sitio del piloto.

Avión meteorológico sobre las nubes. El tiempo se fragua no junto a la Tierra, sino en las alturas; por consiguiente, los meteorólogos investigan el tiempo en la altura para completar los datos del suelo que tienen las estaciones de meteorología aeronáutica, haciendo ascensiones regulares en avión que diariamente llegan hasta 6.000 m, obteniendo así los datos de temperatura, humedad, nubosidad y viento en altura que se miden y registran en instrumentos adecuados.

Principio y fin de una evolución. El F 13 (arriba) fue el primer avión comercial del mundo (1919). Lo indispensable de sus características fundamentales se ha comprobado en el mundo entero: alas en voladizo, construcción enteramente metálica de chapa ondulada, monoplano de ala baja con el centro de gran resistencia y espesor para proteger la cabina contra los choques en los aterrizajes violentos. Cabina del piloto todavía abierta. Cabina para cuatro pasajeros, velocidad de crucero 150 km por hora, 220 HP.

De este F 13 salió la larga serie conocida de tipos Junkers: hasta el Ju 52, que representa hoy el tipo alemán de avión comercial de serie. Finura aerodinámica muy detallada, revestido de ruedas y motores, cabina del piloto cerrada, elevación de la velocidad de crucero a 250 km por hora con 1.600 HP. Alas trapeciales dispuestas claramente en V; 17 pasajeros. Alas auxiliares rebajan la velocidad de aterrizaje a 100 km por hora.

Junkers Ju 86. La gran velocidad obligó también a Junkers a abandonar la chapa ondulada. Motores de aceite pesado. Alas auxiliares Junkers, en el interior, como alerones de aterrizaje; en el exterior, como timones transversales. El timón de dirección desdoblado en dos laterales asegura una buena eficacia, disminuye la resistencia inducida del timón de altura y aumenta, por tanto, la eficacia de éste. Naturalmente que el tren de aterrizaje es eclipsable.

Gigantes a la orden, 26 toneladas de peso en vuelo. El creciente tráfico aéreo exige aviones gigantes con gran velocidad de crucero y toda clase de comodidades para los pasajeros. El Junkers Ju 90 fue construido completamente de acuerdo con estas exigencias de la práctica. Tiene sitio para 40 pasajeros y llega, con plena carga, a los 325 km. por hora; su techo, con carga de 5.000 kg está en los 9.000 m. Las necesidades del tráfico han sido cuidadosamente atendidas y así puede cambiarse un motor en 20 minutos.

El arma más fuerte es la velocidad. Talleres bávaros de Aviación. Los aviones de caza de todos los países evolucionan hacia las grandes velocidades con lo que pueden hacer frente a un enemigo que aparezca por sorpresa en cualquier momento. El Messerschmitt M 109 consigue el mismo fin que el Heinkel He 112 con medios algo diferentes. En ese tipo, la forma del ala es continuación del fondo del fuselaje que es aplanado. Se ve claramente el ala ranurada y los alerones de aterrizaje que mantienen la velocidad de aterrizaje dentro de límites tolerables. Con este aparato consiguió Wendel la marca mundial de 755 km por hora.

Los instrumentos del Ju 52. En el centro los instrumentos para la vigilancia del motor: a derecha e izquierda los instrumentos de vuelo.

Descenso en picado. Para los vuelos de acrobacia y de escuela el biplano es el modelo indicado a causa de su gran resistencia y de su manejabilidad; tal es aquí el Bücker «Jungmann ».

«Salto» sobre obstáculos. Una fotografía que demuestra con especial claridad hasta dónde pueden llegar las características de un aparato dotado de los modernos medios complementarios que proporciona la aerodinámica. Un vuelo empinado, con tal brusquedad, a seguida del despegue, traería irremisiblemente la consecuencia de resbalar de cola. Pero el ala ranurada — ranura a lo largo de todo el borde de ataque, como se ve claramente y en plena actuación — impide que la corriente aérea se disloque; además los alerones auxiliares puestos en acción — detrás del centro de las alas — elevan notablemente la sustentación.

El «Wal» sudatlántico, subiendo la rampa de lona. La rampa de lona (Tipo Hein) ha resuelto la cuestión de llevar a bordo la canoa voladora. La rampa de lona es remolcada por el buque y forma una base resistente sobre la que el avión sube con sus propios medios, y una vez en ella la grúa eleva con relativa facilidad. Se ven en el avión las pequeñas alas inferiores que aseguran la estabilidad lateral en el agua y que son del mismo género que unas alas sustentadoras y la disposición típica de motores en tándem montados en las alas: una hélice tractora delante y otra propulsora detrás.

El «Seeadler» Do 26 sobre el lago Constanza. La canoa voladora se moderniza. El Do 26 se ha construido a propósito para el servicio atlántico de la Lufthansa. Se ha conservado la conocida y favorable disposición, desde el punto de vista aerodinámico, de motores en tándem; sin embargo, la nueva organización permite levantar ligeramente los motores posteriores para protegerlos durante el despegue de las salpicaduras del agua. En lugar de las aletas, emplea Dornier, en este tipo, flotadores de protección, los cuales, exactamente igual que un tren de aterrizaje eclipsable se ocultan en la parte inferior de las alas. Velocidad: 335 km por hora.

Travesía sistemática del Atlántico Norte: los aviones Ha 139 «Nordmeer» y «Nordwind». La Lufthansa lanza su último tramo. Con sus aviones para lanzamiento en catapulta, la canoa voladora de Dornier y el hidroplano Ha 139, proyecto del Dr. Vogt, construido por Blohm & Voss, ha demostrado la Lufthansa por medio de los 12 vuelos realizados con arreglo a plan, que se puede establecer un servicio de correos sobre el Atlántico Norte. Los motores Juno-Diesel aseguran con su pequeño consumo, el gran radio de acción necesario para el Ha 139. La construcción de las alas, según proyecto del Dr. Vogt, es especialmente interesante: un tubo único de acero cerrado hace el papel de larguero y soporta todos los esfuerzos de flexión y torsión.

Por todas partes se va a Roma. Para eliminar las dificultades del envuelo de un hidro muy cargado (para las que ideó la Lufthansa el lanzamiento por catapulta) el ingles Mayo construyó el doble avión. La canoa voladora mayor lleva el avión menor; un hidro cargado con gasolina y correo y le eleva hasta la altura de vuelo favorable. En ella se suelta el acoplamiento y el avión caballero se pone en camino, volviendo el aparato auxiliar otra vez al aeropuerto. «Mercury» el primero de estos aviones ha hecho la travesía del Atlántico Norte y un vuelo, sin escala, Inglaterra-África del Sur. No es probable que este método siga desarrollándose y menos desde que se practican con éxito el suministrar la gasolina desde el aire.

Douglas C 3 de la KLM volando sobre Holanda en viaje hacia las Indias Holandesas.
En otros países, también las mismas costumbres. Se ve lo parecido que es el Douglas a nuestro Heinkel He 111. Existen, naturalmente, pequeñas diferencias, por ejemplo: la forma de los timones, del fuselaje, el empleo de motores en estrella, etc. Las ruedas no son completamente eclipsables. Uno de los Douglas de serie hizo la carrera Inglaterra-Australia, clasificándose en segundo lugar, llegando sólo dos horas después del vencedor, que voló en un avión especialmente construido para ese fin.

La vuelta a lo mismo : Douglas DC 4 con rueda de proa. La rueda de proa de los primeros años de la aviación ha vuelto a aparecer, especialmente en América: El aparato de este modo, conserva en el aterrizaje su posición de vuelo; con ello, ha desaparecido el aumento de ángulo de ataque y consiguiente aumento de la sustentación que se producía al recuperar: el trayecto paralelo al suelo se acorta y el freno de las ruedas puede entrar en acción antes y con mayor eficacia.

El Heinkel «Relámpago» He 70. El monomotor rápido de la Lufthansa. Tren de aterrizaje eclipsable. Excelente enlace aerodinámico de alas a fuselaje.

Heinkel He 111. También se ha llevado al extremo la finura aerodinámica en el hermano mayor, el trimotor He 111. Timones de altura y dirección completamente volados. Las ruedas se eclipsan entrando en las góndolas de los motores.

Heinkel H 112. La perfección aerodinámica de la célula se ha llevado al límite en este nuevo avión de caza de un solo tripulante; con un aparato de este tipo, alcanzó el teniente general Udet su marca mundial: los 100 km con una velocidad media de ¡634 km! El salto de elevación de la velocidad de los últimos tiempos es debido principalmente a las mejoras de la técnica aerodinámica evitando toda resistencia residual. Heinkel espera llegar por este camino a los 700 a 900 km por hora.

«China Clipper» volando sobre las Filipinas. Es una de las canoas voladoras de 19 toneladas, de Sikorsky. Cuatro motores, flotadores laterales, timones de dirección doble, alerones de amaraje. Estos aviones hacen en cinco días el trayecto de 12.500 km, desde San Francisco a Manila. Antes de inaugurar la linea se hicieron docenas de vuelos de prueba.

La vuelta al mundo en 3 días 19 horas y 16 minutos. Con este vuelo batieron Hughes y sus tres compañeros la marca de 7 días que Wiley Tost, él solo, había alcanzado. Fueron recorridos 25.000 k. por el Lockheed con sus dos motores Wright de 1.100 HP a una velocidad media de 257 km/h. En este vuelo brillantemente preparado, se emplearon todos los medios de la técnica moderna y de la organización: el coste no importaba, el kilómetro volado importó ¡30 marcos!

El Focke-Wulf Fw 200 «Cóndor» es uno de los grandes aviones rápidos de la Lufthansa: 350 km, 26 pasajeros. Con este aparato de serie fueron Henke y sus compañeros, en 25 horas, de Berlín a Nueva York e hicieron el regreso en 20 horas: una prueba de que el avión terrestre moderno, multimotor y de perfección aerodinámica, está dispuesto para el vuelo transoceánico.

El autogiro de Juan de La Cierva aterriza en Picadilly Circus (Londres). Este tipo, de recíente construcción, no lleva ninguna clase de alas fijas como los anteriores y se manda sólo por inclinación del árbol del rotor. El timón de dirección, muy aligerado, entra en acción sólo durante el rodaje.

La gravedad ha sido vencida. El helicóptero construido por Henrich Focke ha resuelto el problema que estaba planteado desde hacía siglos. Reposo en el aire, envuelo y aterrizaje verticales, relativamente buena velocidad de vuelo, a pesar de ser sólo posible un revestimiento aerodinámico reducido. La prueba decisiva la dio Hanna Keitsch con sus vuelos en el Estadio cerrado de Berlín. El Fw-61 alcanzó en 1937 una altitud de 2.500 metros, a 122 Km/h y a lo largo de una distancia de 226 Km. En uno de estos helicópteros el piloto Rohlfs paró el motor a una altura de 400 metros y, dos segundos después, estaba en planeo normal.

La «pulga del cielo» sobre el Canal. Pequeño, pero vuela. El motor al aire es poco favorable desde el punto de vista aerodinámico, como acontece con el fuselaje poligonal: se observa el fuerte decalaje de las alas y el gigantesco timón de dirección que debe sustituir también la acción del mando transversal. Lo que no está todavía resuelto es la cuestión de seguridad que ha planteado «la pulga del cielo», tratándose de un avión construido por los particulares, sin la vigilancia que por lo general tiene una fábrica. Está diseñado y construido por Henri Mignet, con un pequeño motor de 20 HP y un precio cercano a los 1.000 marcos.

Avión movido por fuerza muscular, de Haessler y Villinger. En la fotografía se ve a Haessler en el aparato, que se ve abierto. La hélice va fija delante del ala y se acciona por medio de pedales. La longitud volada se ha elevado últimamente a los 450 m. El lanzamiento se hace con tirantes de goma, como en los aviones sin motor.