Avión AIRBUS A380

"La función natural del ala es elevarse y llevar lo que es pesado hasta el lugar donde habita la raza de los dioses. Más que cualquier otra cosa que pertenece al cuerpo, participa de la naturaleza de lo divino": Platón, Fedro.

A las 10:18 de la mañana del 27 de abril de 2005, un avión bastante rechoncho y con forma de ballena se desplazó lentamente hacia la cabecera de una pista. Se detuvo, recuperando el aliento. Las 45.000 personas agrupadas en los campos circundantes sostuvieron los suyos. Luego se recogió, rugió por el asfalto, y a las 10: 29.32 exactamente, se elevó despreocupadamente hacia el cielo despejado sobre Toulouse, adquiriendo, al entrar en su elemento, una gracia y elegancia que no había tenido en el suelo. Hubo vítores, aplausos, algunas lágrimas. Muchos de los espectadores trabajaban para Airbus, y habían estado esperando este momento durante 17 años. En los enormes hangares en Broughton, al norte de Gales, donde se construyeron las alas que alzaron el A380 en el aire, miles más miraron paralizados en las pantallas de televisión. "Se me hizo un nudo en la garganta", dice Andy Rush, un técnico de 38 años.

Cuando el A380 finalmente entró en servicio a finales de 2006, transportó a unas 550 personas, lo que le convirtió en el avión de pasajeros más grande que jamás hubiese volado. No es el avión más grande jamás construido (el ruso Antonov, un carguero, tiene ese honor), pero con una capacidad de hasta un 35% mayor, puede afirmar que representa una revolución tan titánica en el vuelo comercial como el jumbo de Boeing: el 747-400 se construyó 36 años antes. En parte debido a los desafíos únicos de su tamaño (73 metros de longitud, el equivalente a siete London Routemasters en cola, y con una envergadura de 79,8 metros) y en parte debido a las demandas de las aerolíneas de que los aviones deberían ser más silenciosos, menos contaminantes y con un coste por pasajero menor, Airbus volvió al tablero de diseño y diseñó el A380 desde cero, lo que significa que también es un logro tecnológico tan importante como el del Concorde. Sin embargo, al fabricarse en 16 sitios europeos diferentes, utilizando las habilidades de 1.500 proveedores en 30 países, este avión singular exige un nivel de cooperación internacional que el proyecto Concorde ni siquiera insinuó.

En aquel momento se preveía que en los siguientes 20 años los viajes aéreos se triplicarían. Alrededor del 70% de los vuelos se suponía que se harían desde solo 25 aeropuertos, muchos de los cuales, como Heathrow, ya estaban tan congestionados que no podían admitir más aviones. Se esperaba que en 1023 el 10% de los aviones comerciales que vuelen serán aviones grandes en rutas de largo recorrido, es decir, A380 y 747. Esto se traduciría en el 22% del mercado mundial de aviones con más de 100 asientos. Será un mercado de 416.000 millones, un poco más del doble del PIB de Noruega.

Pero primero se habían de construir los A380. Una nave totalmente nueva, a tal escala, ha requerido nuevas fábricas diseñadas específicamente en toda Europa. Pero, ¿cómo llevan las piezas hasta la planta de essamblaje en Toulouse, donde se montan todos los aviones Airbus? Las secciones (fuselajes, alas, cabinas de pilotos) generalmente se llevan por aire, pero incluso los aviones de carga especialmente adaptados, como los Belugas, con sus frentes altos y abovedados, no son lo suficientemente grandes como para transportar todo.

La solución es intensiva en mano de obra: las piezas salen de sus fábricas y viajan en remolques, barcazas y barcos especialmente diseñados, en tierra, en ríos, en alta mar, en una serie épica de viajes que culmina en un convoy especial arrastrado por camiones lentos, cargados con secciones de aviones, que se mueven por el sur de Francia por la noche. El sistema es un triunfo de la precisión (hay lugares donde solo unos pocos centímetros separan el éxito del fracaso) y la logística, y una de las redes de transporte más sofisticadas jamás desarrolladas. Y una de las partes más difíciles y delicadas comienza en un modesto rincón del norte industrial de Gales.

Ensamblaje de alta tecnología: Broughton

West Factory es una vasta, futurista y estriada caja de metal plateado que costó 350 millones de libras y ocupa un área de terreno del tamaño de 12 campos de fútbol. El viento invernal sopla desde los campos circundantes y aúlla, desolado, alrededor de sus esquinas. En el interior, la planta está casi desierta: la fabricación de aviones no está impulsada por la línea de montaje: por ejemplo, toda la etapa de inmersión, en la que se levantan y sumergen paneles de ala en 12 depósitos sucesivos para limpiarlos, desengrasarlos y anodizarlos, cuatro hombres que usan bancos de pantallas y botones que uno de ellos, Steve Dowell, llama "una Nintendo grande y elegante".

El proceso comienza con el fresado de la piel, donde las piezas individuales de aleación de aluminio de hasta 35 metros de longitud son fresadas por máquinas que muestran la contradicción que se aplica a lo largo de este proceso: los componentes involucrados pueden ser enormes: la envergadura de un A380 es casi 5 metros más ancha que la de un campo de fútbol profesional, ​​pero la atención prestada debe ser minuciosa. El peso es una consideración primordial, por lo que cada chatarra innecesaria de metal debe ser eliminada. También lo es la seguridad, por supuesto, y para eso, dice Robert Barlow-Kay, un ingeniero de integración aeronáutica con sede en Filton, sede de Airbus UK cerca de Bristol, "tenemos que estar en lo cierto, en milímetros". Cuando las alas finalmente se unen al fuselaje en Toulouse, se utilizarán láseres para asegurarse de que el grado de precisión sea aún mayor que esto.

Después de fresarlos, los paneles se deforman. Uno de los grandes desafíos de la aeronáutica es imaginar cómo se comportará el metal a 35.000 pies sobre la tierra, y estas alas, al despegar, flexionarán sus puntas hasta cuatro metros. Los paneles deben estar curvados con precisión mediante moldes, que se introducen en uno de los hornos más grandes de Europa. Permanecen allí durante 24 horas, horneándose a 250° C, después de lo cual las cualidades de la aleación han cambiado.

El ala de un avión, además de proporcionar elevación, también es un contenedor grande: la mayor parte del combustible que puede llevar al A380 a su alcance máximo de 15.000 km, en teoría un avión vacío podría viajar de Londres a Sydney sin repostar combustible, se almacena en el alas. En un A380 esto significa 120.000 litros de fluido inflamable, con un peso de 115 toneladas, por ala. Cumple una función secundaria como lastre que se puede mover desde la raíz hasta la punta y la cola para recortar el avión durante el vuelo. El ala también es, por supuesto, integral para el frenado y la dirección, por lo que alberga más de 23 millas de cableado y tres sistemas hidráulicos. Hay tres porque "no se puede dejar un avión al lado de una carretera y arreglarlo", señala Henry Ashton, otro ingeniero de integración aeronáutica de Filton, "por lo que todo tiene que tener redundancia incorporada". En el extremo de la raíz, más cercano al cuerpo, el ala mide 11 metros de ancho y 3 metros de alto; Aquí se instalarán unidades de generación de aire de fabricación estadounidense del tamaño y peso de los automóviles pequeños.

El ala, algunas de las cuales están hechas de compuestos de carbono de última generación en lugar de aluminio, eventualmente contendrá 32.000 partes principales, excluyendo los sujetadores. Se mantendrá unido por soldadura láser y por 750.000 pernos y remaches, cada uno de los cuales, como es cierto para cada parte de esta aeronave, está acompañado, en nombre de una responsabilidad absoluta, por el papeleo sobre sus orígenes: el proveedor, El lote exacto de metal base, la fecha y hora de fabricación. Entonces, si algo funciona mal bajo temperaturas de 4 ° C en el suelo a -53° C a altitud de crucero, o debido a una ráfaga anormal que dobla un ala más de 6 metos, o la fatiga diaria de rebotar a lo largo de las pistas durante los 250.000 km de la aeronave 40 años de vida, la causa se puede rastrear, casi hasta la molécula.

En el equipamiento, la última etapa, ocho alas, cuatro pares, se sientan en una formación irregular, cada una acompañada de un letrero que anuncia su destino: Emirates, Qantas. Los hombres en azul Airbus los atienden, escarbando dentro de las bocas de inspección en los extremos de las raíces, consultando diagramas complicados, frotando, cuidadosa e intensamente y con pequeños pinceles, en los remaches que han tenido que ser reemplazados.

Simon Baker, de 46 años, con instrumentos de prueba de vuelo, desde que su padre lo llevó a la exhibición aérea de Farnborough cuando era un niño, quería hacer más o menos lo que está haciendo ahora: ayudar a construir el avión más avanzado. en el mundo (y asustándose a sí mismo estúpido en su tiempo libre, dice, en planeadores y motocicletas: "Hay que hacerlo"). Se unió a la RAF como técnico en prácticas cuando tenía 16 años y ha trabajado en aviones desde entonces; aplicó especialmente para estar en el A380 y trabajó en el primero que voló. Pero parece inusual en su entusiasmo por volar y su comprensión de cómo encaja todo el proyecto. Algunos de sus colegas existen en una versión del siglo XXI del hombre ciego y el elefante: Andy Rush, quien llegó a esto después de años en doble acristalamiento, es solo ahora, Después de seis años en Airbus y un viaje a Toulouse, teniendo una idea de cómo se relaciona todo, cuán crucial es su tarea específica, la prueba de helio para detectar fugas. "A menudo sentimos que hacemos alas, pero no hacemos aviones", dice. Y sin embargo, lo que también es palpable en todas partes en West Factory es un sentido articulado por Baker: "Esto es algo serio. Estoy muy orgulloso de ser parte de eso".

Bajando al río

La historia del A380 comienza en una sala de juntas en Toulouse, en 1988, con un pequeño grupo de ingenieros de proyectos avanzados y algunos bocetos aproximados para un avión que podría transportar a más de 800 pasajeros. "Pocos de ellos creían que alguna vez se construiría", escriben Guy Norris y Mark Wagner en su libro Airbus A380: Superjumbo del siglo XXI. El trabajo de los ingenieros era idear las ideas más salvajes posibles, pero también tenían razones pragmáticas para ir a lo grande. "Si Airbus Industrie se convirtiera en un verdadero jugador global [Jean Roeder, argumentó el líder del grupo], el monopolio 747 tendría que terminar". Por lo menos, los ingenieros necesitaban un nuevo desafío. Los siguientes dos años de desarrollo secreto, que incluyeron planes para una versión de doble casco verdaderamente futurista, coincidieron con la caída del Muro de Berlín y el auge resultante en los viajes internacionales. Las predicciones eran que esto solo aumentaría, y las ventas de 747 no los contradecían, por lo que Airbus decidió dar el paso. Una de las primeras cosas que se dio cuenta fue que un avión del tamaño previsto necesitaría las alas más grandes jamás construidas.

Casi dos décadas después, aquí están. Se requiere una grúa de 80 toneladas para levantar el ala de estribor, ahora envuelta en plástico blanco, de sus carcasas y sobre la plantilla que lo arrastrará hasta Francia. Luego, la plantilla se coloca en un MPV de 96 ruedas, 200 toneladas o un vehículo multipropósito, un vehículo no tripulado capaz de mover una torre de control de tráfico aéreo completo, que lo llevará en la primera etapa de su viaje, los 1.7 km. al río Dee. El MPV es guiado por cables eléctricos enterrados en una ranura en el camino, y por Steve Johnson, de 36 años, de Buckley, caminando hacia atrás, girando un par de perillas en una consola colgada alrededor de su cuello. "Nunca tuve un auto controlado a distancia cuando era niño", sonríe. (Este es un mundo de muchachos. Durante casi tres semanas me encuentro, o veo desde la distancia, a cientos de personas involucradas en este proyecto;

Sonando y parpadeando, el ala comienza a moverse, lenta y constantemente, hacia las zonas rurales de Gales. Un olor a humo de leña y vacas. Pero luego un alto. El B5129 está destinado a estar cerrado, pero la fábrica está teniendo un cambio de turno, por lo que esperamos 600 o más automóviles para llegar a casa. Seis mil personas trabajan en Broughton y 5.800 en Filton, cerca de Bristol, donde se administra Airbus UK, se diseñaron las alas y se construyeron algunos componentes de las alas. El A380 mantiene directa o indirectamente 100.000 empleos en el Reino Unido; Esto excluye a las 14,000 personas involucradas en la fabricación de los motores Rolls-Royce que impulsarán algunos, pero no todos, los A380. A más de 400 empresas del Reino Unido se les han adjudicado contratos por valor de £ 7,5 mil millones, una cifra que se duplicará a £ 15 mil millones durante la vigencia del programa, que, a medida que avanza, impulsará la contribución de Airbus a las exportaciones netas del Reino Unido de £ 1 mil millones a más de £ 1) 5 mil millones por año. Según el informe del comité de comercio e industria de la Cámara de los Comunes sobre la industria de la aviación en marzo de 2005, la industria aeroespacial del Reino Unido proporciona empleo directo e indirecto en el Reino Unido a unas 255,000 personas. El sector aeroespacial representa el 0,4% del empleo total del Reino Unido y el 3% del empleo manufacturero del Reino Unido.

Otra breve espera para dejar que un granjero local repare su valla y nos movemos de nuevo, rodando a paso lento a través de campos marrones y rechonchos, sobre un puente que parece, al principio, demasiado pequeño, más allá de un lote desordenado donde un grupo de hombres está parado al lado un fuego ardiente y un avión de combate MiG en desintegración, descansando, fumando, observando. Un aleteo repentino de faisanes sobresaltados. Y luego, a la vista del Dee, el ala está estacionada para pasar la noche, un apóstrofe blanco en un paisaje verde grisáceo.

Ya está exhibiendo una calidad que se vuelve más pronunciada a lo largo de su viaje: un cambio total de carácter y tamaño dependiendo del fondo. Cuando volvemos la noche siguiente al atardecer, está iluminada y parece mucho más grande, una máquina voladora que se esfuerza por despegar por sí misma, tanto totalmente moderna como tan antigua como un pterodáctilo. El repentino disparo de un cazador cerca hace que el fotógrafo salte. Pero todo lo que sucede es que el MPV mueve el ala hacia Afon Dyfrdwy, una embarcación fluvial especialmente construida, todo en este viaje está especialmente construido, para esperar la marea. El ala se ve enjaulada ahora. La luna sale enorme y llena. Un pequeño avión oscuro vuela a través de él.

Cogiendo la marea

A la mañana siguiente, la marea se mueve más rápido de lo esperado, y todo comienza a toda prisa. El Dee es notoriamente traicionero, con mareas cambiantes y bancos de arena que cambian continuamente; Cada viaje es un poco diferente. Si la tripulación no lo juzga a la perfección, el ala chocará con el puente A494 (solo hay un espacio libre de 50 cm), o encallarán a mitad de camino hacia Mostyn. A las 10:39 am, nos marchamos. Las gaviotas, forzadas hacia el interior por el viento y el frío, se congregan en el agua marrón picado, pero dentro de la caseta del timón hace calor y la tripulación de cuatro hombres intercambia tazas de té e insultos. Todos son locales, todos marineros de toda la vida. El capitán Neil Coulson, de 33 años, todavía extraña la pesca en el Mar del Norte. Pero el bacalao comenzó a desaparecer y se dirigió a los remolcadores hasta que tuvo hijos y las ausencias se hicieron demasiado largas. Su segundo compañero y navegante, George Walker, de 51 años, tripuló las barcazas como su abuelo antes que él; su hijo James, de 26 años, también es ingeniero en Afon Dyfrdwy, respondiendo a Graham Dance, de 60 años, un ex técnico de aviación, ingeniero de submarinos e ingeniero jefe en un remolcador hasta que fue accidentalmente hundido y hundido. "Es lo último en ingeniería británica", dice sobre el ala que llevan. "Todos se sienten orgullosos de ello".

Al principio, todos los espectadores curiosos asistieron a cada etapa y, aunque ahora hay menos de eso, a menudo hay alguien mirando, principalmente para ver si van a despejar los puentes. En ocasiones han sido atacados por pistolas de aire comprimido, les arrojaron cosas; Han tenido que tener un policía a bordo en las vacaciones escolares y la policía en los puentes. La península de Wirral solía ser conocida por la demolición, atrayendo barcos encallados y luego recogiendo las piezas, y el instinto parece haberse transmitido. Pero en general, los pasajes son tranquilos. El Afon Dyfrdwy se está instalando como una de las vistas del río, como un ala de cera o un gran colimbo de cresta. En la orilla, un padre y un hijo, pasando en bicicleta por el sendero del río, señalan esta visión de un ala a flote.

Uno de los principales problemas aquí, y especialmente en el estuario de Dee, hogar de más de 120,000 aves acuáticas en invierno y más de 400 focas grises, ha sido que nadie perturba la vida silvestre. El Afon Dyfrdwy es de fondo plano, se extiende solo 2 m por debajo de la línea de flotación, pero debe grabar el lavado a cada lado del barco en cada viaje, para que pueda juzgarlo.

Las preocupaciones ambientales persiguen todos los proyectos de aeronaves como algo natural. Además de afirmar que debido al tamaño más grande del A380, menos aviones necesitan volar, Airbus también argumenta que el nuevo diseño, con sus compuestos de carbono livianos, logra un consumo de combustible de 2.9 l por pasajero por 100 km, equivalente al de un pequeño coche diésel, y un 12% menos por asiento que el 747-400. Los grupos ambientalistas no están convencidos. "Lo que esto conducirá a que el precio de volar caiga aún más, porque el combustible es una gran proporción del costo en este momento", dice Stephen Tindale, CEO de Greenpeace. "Si haces que los aviones ahorren más combustible, la gente terminará volando más, que es exactamente lo que sucedió con los autos".

Jeff Gazzard, miembro de la junta directiva de la Federación de Medio Ambiente de la Aviación, señala las conclusiones del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de las Naciones Unidas de 1999, una de las cuales fue que incluso si un mejor diseño de las aeronaves y el rendimiento del motor mejoraran la contaminación en un 1-2% en 30 años , el efecto del aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero conduciría a un empeoramiento del impacto del cambio climático del 3-4% en el mismo período. Y, por supuesto, si el punto de inflexión, el umbral más allá del cual ya no podemos detener el efecto del calentamiento global, es, como muchos argumentan, 2050, construir un avión que queme combustible de carbono con una vida útil de 40 años es apenas un paso en la dirección correcta.

Mostyn puede ser un refugio de vida silvestre, pero sus vistas de las centrales eléctricas y los pilones y las aguas grises no son exactamente pintorescas. James Walker habla con su padre. "Disminuya la velocidad un poco, papá, está volando. Disminuya la velocidad. Popa sobre estribor, un poco. Eso servirá, papá. Eso es todo, ella está ahora". Es una carrera apretada. La marea está retrocediendo como el agua por un desagüe. Otro minuto y no lo hubiéramos logrado.

En el mar

Dos días después, la Ville de Bordeaux, enorme y descomunal, navega hacia Mostyn desde Hamburgo, donde se tragó una sección de fuselaje que se agacha en la parte posterior como la sección transversal de un nematodo. Una vez atracado, está inactivo, con la boca abierta, como una gran ballena cuadrada que espera a Jonás.

Aquí es donde el lado francés de la operación comienza a hacerse cargo. Aunque subcontratados, el barco y la tripulación son franceses; El comandante Franck Le Gras es de Bretaña y ha trabajado para la compañía desde 1985. Nos muestra alrededor de la amplia cubierta de Starship Enterprise, cinco pisos altos sobre el nivel del mar, mientras que su optimista segundo al mando, Gaultier Padellec, también de Bretaña, supervisa la carga y el encadenamiento ruidoso de las alas. No por primera vez en las últimas dos semanas, me viene a la mente la figura de Gulliver, clavada en el suelo y trepada por bulliciosos liliputienses.

La estructura paneuropea de Airbus es algo único. Se formó oficialmente en 1970 como un consorcio entre Aerospatiale y Deutsche Airbus de Francia; La CASA española se unió poco después, pero British Aerospace, influenciada por las dudas de Tony Benn, se detuvo hasta 1979. El montaje final siempre estuvo en Toulouse, pero cada compañía operaba de manera bastante independiente hasta que, en 2001, Airbus se convirtió en una compañía única, totalmente integrada, El 80% es propiedad de la Compañía Europea de Defensa y Espacio Aeronáutico (EADS), una fusión de los intereses franceses, alemanes y españoles, y el 20% de BAe Systems, el sucesor de British Aerospace. Airbus tiene una facturación anual de € 22.3 mil millones; en 2004 ganó 1.900 millones de euros y gastó 1.700 millones en I + D. Emplea a 55,000 personas, de más de 80 nacionalidades. Todo es muy diferente al proyecto Concorde, cuando reinaba el nacionalismo. Un Concorde tenía que ser francés o británico, por lo que había dos líneas de producción y componentes fácilmente disponibles en otros lugares, como en los EE. UU., Tenían que fabricarse en Francia o Gran Bretaña desde cero, lo que contribuía al gran costo y tiempo invertido construyéndolo. Un Concorde castigado en Filton y uno en Toulouse son recordatorios de una especie de gran locura.

En su libro El mundo en el que estamos, Will Hutton argumenta que Airbus es una lección saludable de cómo el capitalismo a la manera europea, en oposición a la estadounidense, puede realmente funcionar. Mientras que Boeing, desde finales de los años 80, ha estado cada vez más a merced del corto plazo de los mercados de capitales y, por lo tanto, menos capaz de invertir en I + D especulativa, el A380, el A320 (pasillo único, con 100-220 asientos) y El próximo A350 (cuerpo ancho y largo alcance, capaz de transportar 253 pasajeros hasta 16.300 km), fue posible gracias a préstamos gubernamentales reembolsables. Esto ha alimentado un resentimiento burbujeante por parte de su competidor: "Para Airbus ha sido un caso de que vamos a lanzar un avión y vamos a enviar a nuestros muchachos con un camión para recoger el efectivo". como el ex CEO de Boeing, Harry Stonecipher, lo puso de mal humor en el Sunday Times, que el año pasado dio lugar a que Estados Unidos lanzara formalmente un caso de la Organización Mundial de Comercio contra la UE. Airbus y otros, a su vez, señalan que Boeing es el destinatario de miles de millones no reembolsables en becas de investigación y contratos de defensa, y que han pagado los préstamos y de hecho han ganado dinero del gobierno. "Hay partes de Europa que no funcionan, y partes que sí funcionan, y algunos sectores donde Europa es mejor, y este es uno de ellos", dice Hutton ahora. "Es algo muy valioso que hemos construido en los últimos 30 a 40 años". y que han pagado los préstamos y, de hecho, han ganado dinero para el gobierno. "Hay partes de Europa que no funcionan, y partes que sí funcionan, y algunos sectores donde Europa es mejor, y este es uno de ellos", dice Hutton ahora. "Es algo muy valioso que hemos construido en los últimos 30 a 40 años". y que han pagado los préstamos y, de hecho, han ganado dinero para el gobierno. "Hay partes de Europa que no funcionan, y partes que sí funcionan, y algunos sectores donde Europa es mejor, y este es uno de ellos", dice Hutton ahora. "Es algo muy valioso que hemos construido en los últimos 30 a 40 años".

La prueba está en los balances y en las perspectivas para el futuro. Cuando comenzó Airbus, Boeing era un proveedor de aeronaves civiles de monopolio de facto; en 2004, Airbus superó a Boeing por primera vez en términos de cantidad de aviones entregados y pedidos tomados. Durante mucho tiempo, Boeing no tuvo respuesta para el A380; luego, a fines del año pasado, lanzó el 747-8, el Dreamliner, que transporta entre 400 y 500 pasajeros. Airbus minimiza esto, dice Max Kingsley-Jones, editor de aviación comercial de la revista Flight International, pero "ya no tiene el mercado para sí mismo". Ahora tendrá que vender más A380 con descuento, una situación agravada por el hecho de que si bien tiene 159 pedidos en firme, 43 de ellos de Emirates, ahora tiene seis meses de retraso y los proveedores y observadores de la industria sospechan que el "descanso" oficial -incluso figura " de 250 aviones es demasiado bajo. Tampoco hay garantía, como lo expresó Flight International, de que "las limitaciones de capacidad realmente conducirán a los transportistas a aviones más grandes". Airbus puede negarlo, pero el A380 es una gran apuesta. "En juego", dijo Charles Champion, entonces jefe del programa A380, el año pasado, "es el futuro de la compañía".

El Ville de Bordeaux está destinado a partir a las 2am, pero el clima en Mostyn se pone feo. Todo está atado con cadenas tan gruesas como un brazo, y los estabilizadores sobresalen de los costados del barco, pero no tiene sentido que la carga de varios millones de libras esté en riesgo, por lo que ella espera. Un día después, el Mar de Irlanda todavía está agitado, con un sudoeste de 35 nudos y una marejada de cuatro metros que muere solo cuando el barco rodea las Islas Scilly. Debido a su forma cuadrada, diseñada para acomodar seis secciones de un avión de gran tamaño, pero no necesariamente para cortar una franja delicada a través del agua, la Ville de Bordeaux es propensa a la deriva en vientos fuertes, pero a una velocidad promedio de 16 nudos, atraviesa El Mar de Irlanda, sumerge un dedo del pie brevemente en el Atlántico, luego navega en el Golfo de Vizcaya. Para cuando llega a St Nazaire en la costa francesa,

Burdeos y puentes

Toma un promedio de 36 horas ir desde Mostyn a Pauillac. A las 9:30 p. M. En una tarde de invierno, la ciudad más grande de la región vinícola del Médoc parece desierta y sombríamente industrial y durante un tiempo, a excepción del viento que suspira a través de pastos pantanosos, el sonido desigual de las cadenas y el latido de motores distantes, hay silencio . La actividad comienza a las 10:55 pm. La tripulación, vestida con caldera roja, se une a nudos de habladores estibadores de Burdeos en mancha amarilla; transfieren las alas, de una manera que ahora parece muy familiar, a través del muelle a una barcaza que espera, el Brion. Desde la Ville de Bordeaux, el enorme cono de la nariz en forma de ballena contempla estas actividades, esperando impacientemente su turno para viajar en barco 95 km por el Garona hasta Langon. Es una ruta comercial histórica, y las partes del A380 pasarán por viñedos con nombres para conjurar con: Château Margaux, Château Lafite-Rothschild,

A la mañana siguiente, a las 8 de la mañana, el ala de estribor llega al punto medio de esta etapa: Burdeos. El río es ancho aquí, bordeado por la imponente arquitectura del siglo XVIII y atravesado por el Pont de Pierre de 17 arcos, construido por Napoleón para celebrar sus victorias en las campañas españolas; ahora está lleno de tranvías, automóviles y ciclomotores de la hora pico del lunes por la mañana. El Brion parece vacilante, dilatorio, mientras espera la marea, luego pasa sin incidentes bajo un arco central y avanza hacia un amanecer rojo dorado. "Lo que realmente esperamos", dice Suzie Lespinace, de 54 años, que vive en Langon pero enseña aquí en una habitación con vista al río, "es el fuselaje". Solo despeja el puente. Los planes de Airbus para el A380 fueron una gran noticia para la cena aquí. ¿Lo iban a llevar río abajo o los canales, en cuyo caso ¿Tendría que derribar todos los viejos puentes? Eligieron el río.

Pero el enorme tamaño del A380 tiene más implicaciones que su ruta idiosincrásica a una fábrica. Todos los aeropuertos que pretenden recibir A380 deben adaptarse para ellos: pueden necesitar salas de embarque más grandes; posiblemente por pasarelas de dos pisos, para disminuir la cantidad de tiempo que llevará cargar y descargar pasajeros, los carruseles de equipaje se alargaron hasta 30 m: BAA, informa la revista Flight International, ha gastado £ 450 millones para hacer que Heathrow sea compatible con A380. Se ha informado que las pistas necesitarán ser alargadas y fortalecidas para soportar el peso extra; Richard Carcaillet, director de marketing de productos del A380, insiste en que este no es el caso, que el peso se reparte al tener más ruedas y que el A380, de hecho, despega y aterriza en un espacio inferior al habitual.

Hay otras preocupaciones: que los vórtices de olas que siguen a una embarcación tan grande podrían dañar las casas debajo y aumentar la brecha necesaria entre los aviones, actualmente de tres a ocho millas náuticas, a un mínimo de 10, cancelando así cualquier ventaja de mayor tamaño. "Eso es lo que dijeron sobre el 747", huele Carcaillet, "pero no fue el caso". El New Scientist argumentó recientemente que los A380 tendrían que hacer más aterrizajes de emergencia porque más personas significaban más posibilidades de incidentes médicos graves, lo que requeriría más aeropuertos adaptados para llevarlos. También está la cuestión de evacuar a 550 personas en la regulación de 90 segundos.

En el camino [una semana después]

Lévignac, justo al oeste de Toulouse, es un pueblo tranquilo de tejas rojizas y balcones Julieta que esta noche tiene un aire de expectativa. La panadería, la pastelería y el institut de beauté están cerrados; En Fabienne & Phillipe, que ha visto un gran aumento en la costumbre desde que el convoy comenzó a llegar, un camarero gruñón en un delantal supervisa una mesa llena de cartas de hombres malos. Si se tratara de un cuadro cliché de pueblo pequeño, esto no podría mejorarse. Jean-Marc Durand, de 35 años, que trabaja en reprografía, y Benoît Ros, de 34 años, que vende autobuses, pasean por la calle vacía. Han venido desde Toulouse especialmente para ver el convoy de la carretera, que lleva todas las partes recogidas hasta el momento los 240 km de Langon a Toulouse. ¿Por qué? Un suave encogimiento de hombros de Durand. "C'est spectaculaire".

Durante la siguiente hora, más de 90 personas se materializan en las calles circundantes. Los Mullers, visitando a su hijo de Alemania; él trabaja en Airbus. Un grupo de vertiginosos estudiantes alemanes de ingeniería aeroespacial. Un grupo de adolescentes Lévignac duros con sudaderas y pañuelos, escupiendo y fumando, uno de los cuales, Mickaél Portes, ha visto esta cabalgata 10 veces. Cuatro inspectores de producción y su gerente de Qantas; las secciones que vienen serán su primer parto y estarán en una noche de celebración. "Es como un desfile de carnaval", dice Mike Brackstone, con gorra plana y bufanda Burberry, que también ha visto esta vista antes. "Una procesión".

Luego un heraldo: una furgoneta blanca maltratada con un letrero: Convoi Exceptionnel. Una constelación de luces parpadeantes, un ladrido en un megáfono, un grito de "¡Regarde!" y las alas, precedidas por la gendarmería en motocicletas, aparecen a la vista como si entraran a un escenario. Alzados sobre sus costados, altos y orgullosos cuando los bailarines de ballet levantados por sus parejas, se elevan sobre los edificios de dos pisos.

La vista es absurda y completamente emocionante. Por alguna razón, esta entrada, fuera de la oscuridad, cerca del final de un viaje tan largo y complicado, se conecta directamente al romance eléctrico del vuelo, el romance que impulsó a Amelia Earhart, Charles Lindbergh, Antoine de Saint-Exupéry; un romance perdido en esta era de easyJet y Ryanair, cancelaciones de último minuto, huelgas de manipuladores de equipaje. Las alas permiten la imaginación. Por desagradable que sea el vuelo, o temeroso por el viajero, todavía es ocasionalmente posible, mirando a través de un ala plateada a vistas sin vislumbrar hace 100 años, sentir una repentina maravilla por la naturaleza y los logros tecnológicos del hombre.

Las alas son seguidas por el cono delantero, husmeando a ciegas por la calle como una ballena azul perdida en Noddyland, tan cerca de los edificios que la primera vez que entró el convoy nadie estaba seguro de que lo lograría. De nuevo, solo tienen 50 cm de sobra. Un niño pequeño salta arriba y abajo junto a su padre. "¡Ah!" Seis camiones cargados ruedan silenciosamente, guiados por computadora, a través de Lévignac, casi como si estuvieran de puntillas. Luego suben a una colina y se van.

Montaje final: Toulouse

Airbus France y la entidad central de Airbus ocupan 540 hectáreas de Toulouse y el suburbio de Blagnac, y entrar en ellas es como entrar en un país diferente. Haces cola para entregar tu pasaporte y conduces a un complejo que incluye Airbus HQ, donde todo gira, y la mano del jugador se mantuvo estable; un centro de maquetas; oficialmente la mejor cantina de oficina del mundo (un restaurante con estrella Michelin); y la Asamblea Final, donde se lanzó el A380, frente a mil personas y cuatro jefes de estado. "Airbus y EADS realmente importan a los franceses", dice Kingsley-Jones. "No solo crean empleos de alta tecnología, sino que el estado francés ve a Airbus como un símbolo de su estatus mundial".

Las alas llegaron a la 1 de la madrugada de anoche y están estacionadas, el plástico blanco se ve manchado y cansado de viajar, afuera de otro nuevo hangar inimaginablemente grande, este compuesto por 32,000 toneladas de acero, el equivalente a cuatro torres Eiffel. En su interior, cada ala adquiere piezas falsas, las partes móviles, luego en el puesto 40, finalmente se unen al cuerpo, usando 2,300 remaches por ala. Luego, el avión, que se parece un poco más a un avión, se trasladará a una habitación enorme al lado, donde actualmente están estacionados tres A380 rechonchos. Desde un punto de vista cinco pisos más arriba, se ven normales, hasta que notas las mini ciudades en capas debajo de ellas, las personas pequeñas. La cola, ahora unida, está a 24,1 m sobre el suelo, el equivalente a unas seis plantas. Las alas son lo más elegante de ellas.

Tres semanas aquí, y el avión se desplegará en el asfalto para pruebas de vuelo. En su primer vuelo inaugural, el piloto jefe de pruebas Jacques Rosay y su tripulación anunciaron "se maneja como una novia": en parte, esto se debe a un eco deliberado de cómo se manejan todos los aviones Airbus, mediante un revolucionario sistema de vuelo por cable; en parte a una revisión radical de toda la cabina, un proceso en el que él y Peter Chandler, el segundo piloto experimental experimental de ojos fijos, estuvieron íntimamente involucrados. "Es muy satisfactorio sentarse en la cabina", dice Chandler, un ex piloto de combate de la RAF que pasó años haciendo shows en solitario en Farnborough, y la primera guerra del Golfo probando misiles antirradiación en el desierto de Mojave. "Miras un interruptor y piensas que para alguien más es solo un interruptor, pero si supieran cuántas reuniones fueron a eso. Estaré muy contento cuando entre en servicio y la gente piense que funciona bien, porque si no lo hace, es mi culpa ". Han estado volando prueba tras prueba desde abril del año pasado, haciendo pruebas en frío en Iqaluit, al norte de Canadá, Calor y altitud en La Paz, Bolivia, compatibilidad de aeropuerto en Melbourne Las pruebas estáticas incluyen doblar un ala hasta que se rompa y simular 40 años de desgaste, solo para ver qué sucede.

Pero hay muchas cosas que aún no se pueden probar, y una de esas cosas es cómo será, para el apostador promedio, volar. Las maquetas de tamaño completo en Toulouse dan una pista de color pastel, pero las aerolíneas, y no Airbus, ajustan las cabinas con asientos y deciden cuánto espacio tiene cada pasajero, y aunque el rango es de aproximadamente 450-550, todos son Actualmente guarda estas figuras celosamente para sí mismos. Cómo es la economía depende, dice Carcaillet, "de la generosidad de la aerolínea". La revista Flight International puede decir que "los diseñadores se encargarán de un pequeño proyecto arquitectónico. Es tan grande que el A380 ya no es una sala, ahora es un salón", pero Tom Barker, jefe de diseño industrial en el Royal College of Art, Está menos enamorado de las oportunidades. "Es lápiz labial en un cerdo,

Nadie realmente cree que habrá mucho de lo que Richard Branson ha prometido: gimnasios y jacuzzis, bares de cócteles, mesas de juego: la realidad, al menos en economía, son algunas áreas de pie, una pulgada más o menos de ancho a la silla ( lo que hace una gran diferencia de lo que piensas, pero todavía es solo una pulgada), un poco más de espacio para las piernas. Debido a que el objetivo primordial es disminuir el costo del viaje por pasajero y, por lo tanto, aumentar los márgenes de ganancia de las aerolíneas, si usa todo el espacio con fripperies, esa ventaja, nunca excelente, se pierde. A menudo se dice que nadie se ha beneficiado de dirigir una aerolínea desde que los hermanos Wright despegaron por primera vez. Peter Morrell, profesor especializado en economía y finanzas del transporte aéreo en el Colegio de Aeronáuticaen la Universidad de Cranfield, señala que esto no es del todo cierto, ya que Ryanair y easyJet ganan dinero, al igual que algunos operadores asiáticos; Sin embargo, en los Estados Unidos, las aerolíneas han tenido una pérdida acumulada general en los últimos 120 años. Volar siempre ha sido una especie de negación con cabeza de cerdo de la realidad observada.

La progresión lógica a partir de esto es obvia: los transportistas de bajo costo, graneleros, tienen éxito, y existe la posibilidad, en algunas rutas troncales ocupadas, como la llamada ruta del canguro entre Europa y Australia, de guerras de precios y economía global. estirar A380 tomando hasta 700 por avión. El A380 puede, como dice Kingsley-Jones, rivalizar con las mejores experiencias de volar hoy, pero el hecho es que simplemente está permitiendo más de lo mismo. "No creo que cambie el futuro del vuelo dramáticamente", dice Fariba Alamdari, quien dirige el departamento de transporte aéreo en Cranfield. "Está empujando los límites aún más. Si transportara 3.000 pasajeros, Dios no lo quiera, ahora eso sería revolucionario".

Ninguno de los cuales denigra las proporciones épicas del A380 como un logro logístico y de ingeniería puro. A finales de este año, o principios del próximo, el primer pasajero civil pisará un A380 de Singapore Airlines con destino a un destino aún no anunciado. "¡Sé el primero en el futuro!" exhorta al sitio web de Singapore Airlines. "¡Sé parte de la historia de la aviación!" No están equivocados