De La Robla a Robles y La Valcueva
La estafeta de León, Miércoles 22 de julio de 1891)
Principio quieren las cosas. Hoy no se va todavía en ferro-carril desde La Robla a Valmaseda cortando los bonitos valles de la provincia de León que dicha línea ha de atravesar, metiéndose en la provincia de Palencia por su parte Norte, y seccionando la de Burgos por el Noroeste de la misma, pero aseguramos que no tardará en verse realizado lo que se creyó sueño hace dos años, y con ello la explotación de la inmensa riqueza minera de nuestra provincia, de esos abundantes veneros que han sido la codicia de muchas empresas, cuyos productos luego tendrán un punto de salida fácil, que ha de aumentar la riqueza del país, cambiando su faz, como nos permitimos aseverar cuando hace dos años los capitales de la industriosa y rica ciudad ó villa de Bilbao, se reunieron para crear este moderno impulsor de nuestra principal riqueza.
Cuando el cálculo inteligente nace de una iniciativa poderosa en un país en que hay medios materiales y confianza mutua, y además el valor y energía suficientes para acometer empresas de este género, puede asegurarse que el resultado responderá, sino supera a los propósitos.
Tal sucederá con el ferro-carril de vía estrecha de que nos ocupamos.
¿Quién había de decir hace dos años que el pantanoso valle de Fenar, en el que a los mejores caballos les costaba trabajo alguna vez salir de uno de los muchos malos pasos que había aún en el rigor del verano, se había de cruzar rápido y seguro en un vehículo impulsado por máquina de vapor?
¿Quién había de decir que en aquellas estrecheces formadas por altas montañas cubiertas de verdor, en las que solo se oía el mugido de la res vacuna, el valido de la cabra ó el grito del joven pastor, había de repercutir el eco del silbato de una locomotora?
Tales reflexiones nos hacíamos el lunes pasado recorriendo en treinta y cinco minutos el trayecto de La Robla al puente de Robles, puestos en la máquina. única que hay para la conducción de materiales, cuyo viaje debimos a la amabilidad de nuestro antiguo compañero el maquinista D. Sebastián Gándara, que reúne a una inteligencia teórica superior, una práctica en la que puede confiarse desde luego el más pusilánime, para el manejo y dirección de la máquina.
Él nos impulso a hacer este viaje curioso, y que se presta a reflexiones como las que no hemos hecho más que indicar, y más a los que alguna vez vos hemos visto en apuros de cierto género al atravesar el valle de Fenar.
A las cuatro de la tarde del lunes se formó el tren en La Robla, compuesto de la máquina y tres vagonetas que llevaban bombas para los agotamientos del puente sobre el Torío, en Robles.
En la máquina montamos el citado maquinista, el fogonero Para-par, un alemán, que junto a un español de buen humor que trató de alterar en vano la calma flemática del alemán hablándole de los proyectos franceses, formaban la comitiva, a más del empleado de la Compañía, nuestro querido amigo D. José Orejas Campomanes (ex-secretario del Ayuntamiento de La Robla).
El catedrático de este Instituto nuestro particular amigo D. Inocencio Redondo, nos acompañaba en el viaje, é iban también diez ó doce operarios sentados en las mesillas.
La vía no está completamente sentada, así que en algunos sitios hubo que esperar a calzar las traviesas, en otros, que descargara un volquete; aprovechándose estas detenciones para echarse todos a la sombra de las sebes sobre la mullida alfombra de los prados, para evitar el horrible calor de los rayos del sol combinados con las irradiaciones del calórico de la caldera de la máquina, de la cual huyó el grueso alemán al poco tiempo, no sin que su sargento de los Magyares le persiguiera diciéndole que un francés en ocasión tal, haría como que estaba en el Polo Norte.
Llegamos al río; vimos el puente ya empezado a colocar, faltando solo la cubierta y basamentos exteriores, y el alemán que venia desde lejos a hacer una visita a los representantes de las minas de Matallana, se volvió con nosotros a tomar el exprés para Bilbao, porque decía... ¡no venía preparado a pasar la noche!
Los once kilómetros de La Robla a la estación de Robles puede decirse que están terminados, y no tardará nuestro amigo Gándara en pasar con su máquina el Torío y llegar a La Vecilla, y cortando el Curueño, el Porma, el Esla y el Pisuerga, a más de otros ríos de menor importancia, no ha de pasar mucho tiempo en que la comunicación de nuestras montañas quede abierta.
Como esta vía es de suma importancia para nuestra provincia, y como contamos con la cariñosa amabilidad, muchas de las personas que están encargadas de la ejecución de las obras, la presente relación será el prólogo de las que nos proponemos hacer, dando cuenta a nuestros lectores de la explotación minera de la cuenca de Matallana, y de los detalles de ejecución de la citada vía.
Entretanto, y por adelantado, diremos, que al ingeniero director D. José Manuel de Oraá Aizquivel, y a los jefes de Sección D. José González y D. Joaquín Salguero, así como a los contratistas, se debe el que los trabajos estén ya tan adelantados que se recorra en tren de La Robla a Robles, y no se tarde mucho en llegar a los confines de la provincia.
Contando, pues, con la exquisita cortesía y amabilidad de que hemos recibido muestras inequívocas de todas las personas que dirigen este gran movimiento de nuestra provincia hacia el progreso material de la misma, no será esta la última visita que hagamos a las obras, ni la última que de ellas nos ocupemos.
S. M. G.
LA CUENCA DE MATALLANA
La estafeta de León, Sábado 1 de agosto de 1891
No hace aun tres años que aquellas montañas, por las que entre márgenes floridas, y contenido por muros de blanquecinas calizas se desliza el Torio; saltando bullicioso unas veces cual cautivo gozoso de recobrar su libertad, chocando otras con gruesas moles de granito, ó escurriendo suave y tembloroso sus cristalinas aguas, robadas cien y cien veces por las presas que fertilizan aquellos valles estrechos. No hace aun tres años, decimos, que aquellos parajes yacían tristes y solitarios, alejados de todo movimiento, de lo que constituye la vida actual, y sin dar señal ninguna de que en su interior guardaban escondida una riqueza en los yacimientos de extensos Bosques de Lepidodendronas petrificadas. Apenas si entonces alteraban su silencio otros ruidos que los del canto melancólico de sus moradores, cuando al caer la tarde se retiraban a sus hogares después de haberse ocupado de sus faenas agrícolas, mientras que hoy el estampido del barreno, y el ruido de la piqueta, les ha convertido en un extenso parque industrial, donde todo es actividad.
Hoy ha cambiado por completo el carácter de aquél país con la construcción del ferrocarril de La Robla a Valmaseda, y con la extensa explotación de las minas de carbón de Matallana, para cuyo servicio hay ya sentada una vía que corre desde la primera boca mina, en la margen izquierda del río, hasta el puente de Robles, donde empalma con la general. Todo ha cambiado menos los caminos vecinales que cada vez son más intransitables, especialmente de Robles a Matallana.
Hace unos días prometíamos dar alguna noticia de este progreso de una parte de nuestra provincia, y no tardó en presentársenos ocasión de hacer una visita a la cuenca carbonífera de Matallana.
Subiendo la margen izquierda del Torío y desde las estribaciones en cuya base está situado el pueblo de Robles, se encuentran en la falda de la montaña abiertas más de una docena de minas de hulla de la compañía bilbaína, y en cuyas galerías hay practicados trabajos, en disposición de comenzar una explotación importantísima que podrá dar 130.000 toneladas por año, El ferrocarril de servicio para estas minas, como hemos dicho, las recorre en toda su longitud, prestando con ello una facilidad de extracción y conducción al punto de embarque, tal, como no la tendrán muchas cuencas mineras.
La explotación se presenta en condiciones cómodas, que han venido a facilitar los capitales que la compañía bilbaína ha adelantado.
Merced a este impulso poderoso, aquel país ha cambiado por completo, y particularmente el pueblo de Matallana de Vegacervera, aldea que hace tres años era conocida por poca más gente que sus moradores, y hoy sueña su nombre hasta en las Bolsas de Europa.
Al frente de dicha explotación tiene la Compañía a un inteligente ingeniero, que a su ilustración, reúne otras cualidades como las de afabilidad de carácter, tacto exquisito y conocimiento perfecto de su misión en todas sus difíciles fases. D. Domingo Orueta, joven, lo más de treinta años, que es la persona a que nos referimos, ha logrado con su acertada dirección consolidar el crédito de la cuenca carbonífera de Matallana.
Acompañados por nuestros queridos amigos D. Pablo Nuñez, párroco y arcipreste de Pedrún, y D. Isidoro Diez Canseco, Alcalde de Matallana, fuimos recibidos por el Sr. Orueta en el elegantísimo hotel que habita en aquella montaña, y de el y su distinguida señora recibimos las más corteses y expresivas muestras de generosa hospitalidad, siendo obsequiados por ellos con un almuerzo, que no por ser improvisado deja nada que desear.
El hotel que ocupa el Sr. Orueta está situado a mitad de la falda de la montaña por cima del pueblo de Matallana, y tiene la particularidad (a más de estar elegantemente hecho y distribuido, y más elegantemente amueblado), el haber sido construido en cinco meses, en un sitio a donde la subida de los carros para la conducción de materiales es punto menos que imposible. Una amplia terraza en el piso bajo, domina y da vista a toda las bocaminas. Le rodea una gran explanada, abierta en la montaña donde está trazado un bonito y extenso jardín, y, por último, adosadas a el hay espaciosas dependencias para cuadras, y otras abiertas con divisiones alambradas para satisfacer el capricho de sus moradores de acomodar en ellas toda clase de bichos domésticos, y aun alguno sin domesticar, cual jóvenes, corzos, que fruto del país, triscaban en aquellas jaulas al aire libre.
El panorama que se presenta a la vista desde el hotel es delicioso. Cortado el horizonte por altas montañas cubiertas de verdor, sobre cuyas cimas se posan las nubes, en el fondo del valle, cual cinta de plata serpea el Torío que reposa fatigado del viaje trabajoso que acaba de pasar en las célebres hoces de Vegacervera, y en las laderas de uno y otro lado, la masa de trabajadores distribuida por grupos arrancando a la tierra sus tesoros.
Un poco más abajo de la casa se están construyendo otras edificaciones para oficinas y demás dependencias necesarias, cual habitaciones para auxiliares, en suma, todo lo preciso para llenar las necesidades de una explotación de esta importancia.
Al mismo tiempo, el pueblo de Matallana está todo él en obra. Los obreros allí acumulados, y el movimiento de personal se ha aumentado de tal modo, que las chozas y casuchas de aquella aldea cubiertas de paja en su mayoría, se están convirtiendo en casas espaciosas, y a toda prisa, dando a conocer que allí ha llegado el hálito poderoso de la industria.
En nuestra visita tuvimos un agradable encuentro. Nuestro antiguo amigo y compañero D. Calixto Alvar-González, ingeniero industrial y director de El Comercio, de Gijón, es el encargado como contratista de la construcción de la vía de servicio de las minas, y a su inteligencia y actividad se debe que dicha vía esté en disposición de utilizarse en tan breve tiempo cómo hemos significado.
Cuando se encuentra tan franca y delicada hospitalidad no puede darse al olvido, así es que procuraremos no sea esta la última vez que nos honremos en visitar más detenidamente estos puntos, cuando formalmente empiecen los trabajos, ó antes, si atenciones propias por allí nos llevaran.
S. M. G.
LAS CUENCAS HULLERAS CASTELLANAS VII
CUENCA DEL RÍO TORÍO
Desde el río Porma, que marca en Boñar el límite occidental de la cuenca de Sabero, hasta el río Curueño, que cerca de La Vecilla señala el limite oriental de la cuenca que voy a describir, existe una faja de 7 kilómetros ocupada por el terreno cretáceo, en contacto visible con el devoniano por la parte del N., y cubierta por el cuaternario en la del S., sin que existan datos bastantes para juzgar de la posibilidad de encontrarse debajo de los estratos cretáceos la continuación de los hulleros y, por consiguiente, el enlace invisible de las dos cuencas aludidas.
Más al N. de la citada formación devoniana, reaparece la hullera en una extensa faja que, en dirección ONO., atraviesa el río Esla en Crémenes, el Porma en Vegamián, el Curueño en Valdelugueros, el Torío en Piedrafita y el Bernesga en Busdongo, penetrando en Asturias por el puerto de Pajares y la sierra de Casomera, en los orígenes del río Aller. En esta faja se han demarcado también muchas pertenencias, siendo las de Vegamián casi las únicas que hasta ahora han sido objeto de algunas someras investigaciones. Los 10 ó 12 kilómetros que separan a Vegamián del ferrocarril de La Robla constituyen una dificultad, no difícil de vencer si las investigaciones dieran brillantes resultados.
En cambio, la cuenca del río Torío, enlazada ya por un ramal al ferrocarril de La Robla, está muy reconocida, y es la que resulta más preparada para suministrar carbones al citado ferrocarril.
Esta cuenca, generalmente llamada de Matallana, empieza en la divisoria de los ríos Curueño y Torío, y para el presente estudio la consideraré terminada en la divisoria del Torio y el Bernesga, por más que geológicamente continúa sin solución de continuidad hasta la derecha del Bernesga, constituyendo industrialmente otra cuenca carbonífera que se describirá en el artículo siguiente.
Topográficamente presenta la cuenca de Matallana sobre la de Sabero la ventaja de un terreno más quebrado, ofreciendo mayor altura para la explotación por cima del valle (de 80 a 400 metros, ó sea, por término medio, unos 150 metros), pero geológicamente tiene la desventaja de una cantidad menor de combustible y mayor de impurezas.
El terreno devoniano, con sus calizas y cuarcitas verticales en algunos puntos, y muy trastornadas en todos, constituye el límite de la cuenca, tanto por el Norte como por el S., estrechándose la formación hullera considerablemente en el extremo oriental de la cuenca, cuyas capas van abriendo en abanico a medida que se avanza en dirección al ONO.
La circunstancia de ser el río Torio transversal a las capas de combustible, impulsó la apertura de un número exagerado de galerías en los comienzos de estas minas, y la Sociedad Carbonífera de Matallana, constituida en Bilbao con un capital de 2.000.000 de pesetas, ha invertido infructuosamente grandes sumas en las investigaciones. El malogrado y competente ingeniero de minas D. Pedro Sánchez Tirado consiguió encauzar las labores preparatorias, concentrándolas en Valdesalinas y Fuentescala, puntos efectivamente indicadísimos para lograr una explotación algo regular y constante.
Mas al E. todavía, otra Sociedad, también bilbaína, explota la mina Carmonda en término de La Valcueva, habiendo construido recientemente un apartadero en la vía de La Robla para el cargue de sus carbones y del cok que fabrica en montones al aire libre.
En cambio, por Orzonaga, Villalfeide y Vegacervera, en el extremo occidental de la cuenca del Torío, se extienden las concesiones mineras de otros propietarios que hasta el presente no han dado grande impulso a sus labores.
La estratigrafía de la cuenca es un poco más movida que en Sabero, pues en Matallana se observan tres anticlinales principales con otros tantos sinclinales, y hacia el limite NO., en el arroyo Bardaya, donde cambia su nombre por el de Los Juncales, cerca de Vegacervera, se señalan otros pliegues menos importantes. Cada rama presenta de 10 a 14 capas distintas de hulla, que se repiten 6 ó 7 veces en el ancho total de la cuenca, con buzamientos alternativos al N. y al S.
Entre las capas de hulla, merecen especial mención las tituladas Argüeso, Los Picalines y La Esgañal, que es una rama con buzamiento S. de la capa Marte, la cual buza al N,, según se ve claramente en el Canto Fontanar, al S. de Cueto Salón.
Este cueto domina toda la cuenca del Torío, pues la naturaleza de la roca que lo forma le ha permitido resistir a las denudaciones que han surcado de barrancos toda esta zona. En efecto, en el punto culminante de Cueto Salón, situado a 450 metros sobre el nivel del lavadero de carbones, asoma casi verticalmente un potente banco de pudinga que se orienta al N. 70º E., y está formado por cantos gruesos de cuarcita, unidos por un cemento silíceo, que probablemente podrá referirse a la base del hullero medio, ó sea a las pudingas del valle de Aller, en Asturias, y a las del Curavacas, en Palencia. Parece que en Correcillas existe al S. del pueblo un banco de gonfolitas. Si el hecho, que no he tenido tiempo de comprobar, resulta cierto, podría suponerse con bastante fundamento que en Matallana está todo el hullero medio asturiano, con sus dos subtramos, si bien el número de capas geológicamente distintas aparece muy disminuido en esta parte de León.
¿Existirá también en Matallana el hullero inferior, con sus dos subtramos del Millstone grit y antracifero? Me faltan datos para contestar categóricamente; pero si se consideran las capas de hulla antracitosa que aparecen más al O. en la cuenca del Bernesga, y en contacto con las calizas, acaso un estudio detenido de la que me ocupa permita reconocer en ella la presencia de los combustibles correspondientes a Pola de Lena, Urbiés y Olloniego, de la cuenca asturiana.
En cuanto a la naturaleza de los combustibles, los ensayos de la escuela de minas han dado a conocer la
De las cifras anteriores se desprende que las hullas de Matallana son semigrasas y grasas, muy apropiadas para la producción de cok y para fraguas. El cok que en la actualidad se obtiene con la hulla lavada es de excelente calidad y brillante aspecto.La Sociedad Carbonífera de Matallana ha abierto un número extraordinario de labores que, por desgracia, han resultado infructuosas en su mayoría, permitiendo únicamente una explotación de 70 a 80 toneladas diarias en los grupos de Valdesalinas y Fuentescala, hasta que pueda darse mayor impulso a las preparaciones. Para obtener todo el resultado apetecible de sus carbones, ha montado en la margen izquierda del río Torio un gran lavadero y una batería de hornos de cok.
El lavadero de Matallana consta de un basculador giratorio para volcar los vagones de la mina sobre cribas de trepidación longitudinal, con agujeros de 50 milímetros en la chapa. Lo que no pasa constituye el carbón cribado que no se lava, y lo que pasa cae en un trómel con agujeros de 20 milímetros. Lo que no pasa por el trómel va a dos cribas del sistema Evrard, y lo que pasa cae en otro trómel, que, con dos chapas perforadas de 5 y 10 milímetros, suministra tres clases: lo de 0 a 5 milímetros, que se lava en tres cribas; lo de 5 a 10 y lo de 10 a 20, que van a sus cribas respectivas, siendo las cinco del sistema Humboldt con feldespato. Hay además un stromaparato en la canal que conduce lo de 0 a 20 milímetros al segundo trómel, con lo cual se consigue quitarle gran parte de la pizarra que lo acompaña. De este lavadero salen los carbones con 6 por 100 próximamente de cenizas. El agua indispensable se sube del río Torío por medio de una bomba de vapor.
Los productos lavados se reúnen en cinco torres ó secaderos, de donde pasan a un triturador, subiendo luego por una cadena de cangilones a la torre general de distribución para los hornos de cok. Recientemente se ha suprimido el triturador, modificando algo la instalación.
La batería, de 24 hornos, es del sistema Bernard, de 9 metros de longitud cada horno, produciendo 5 toneladas de cok en cuarenta y ocho horas. Los gases se aprovechan para producir vapor en una caldera inexplosible de Naeyer, destinada a alimentar la deshornadora y la máquina de 50 caballos que mueve el lavadero.
Por último, la misma Sociedad ha modificado recientemente, por indicación de su ingeniero D. Facundo Castañón, el ferrocarril que enlaza el lavadero con la línea de La Robla. Antes era una línea de 2 kilómetros, con vía de 0,55 metros entre carriles, y ahora es de 1 metro, permitiendo a los vagones de La Robla llegar hasta el pie de los hornos, cuyos productos van ya a Bilbao sin transbordo alguno.
Es verdaderamente sensible que una Empresa tan animosa y que se adelantó a todas las demás en la preparación de sus minas haya encontrado tantas dificultades para su desarrollo, pero abrigo la convicción de que las labores iniciadas por el Sr. Sánchez Tirado y otras análogas darán excelente resultado, y podrá contarse en Matallana, dentro de poco tiempo, con suficiente campo de preparación y explotación para obtener una producción regular y constante. Creo que en las extensas propiedades de dicha Compañía hay bastante combustible para ello, y, estando en buena marcha el lavadero, ha desaparecido la principal dificultad que para su venta ofrecían los carbones de Matallana.
R. Oriol
APUNTES DE UNA EXCURSIÓN
El porvenir de León, Miércoles 16 de junio de 1915
V
Los dos kilómetros que separan la Estación del f. c. de Matallana de la fábrica de las minas de la Compañía Anglo-hispana, fueron recorridos con inmenso júbilo. ¿Qué importaba que los pies chapotearan en el limo formado por la lluvia y los desgastes de aquella carretera macerada por el incesante tráfico de la industria extractiva, y que las nubes con su aspecto tosco amenazaran descargar nuevas aspersiones? El propósito era firme y decidido y el plan trazado de antemano se realizaría.
Llegamos a la fábrica de la mina, donde el Director de la misma, don Amadeo Larán y los propietarios de ella tenían ya dispuesta la forma mas rápida y completa de informar a las alumnas de todas las operaciones que en dicha fábrica se realizan; y al efecto, después de las presentaciones y saludos de rúbrica se pusieron a nuestra disposición el Ayudante del Cuerpo facultativo de Minas, don Rodrigo Suárez, el maestro de talleres don Andrés García, y el vigilante del exterior don Andrés de Dios, los cuales, como si toda su vida hubieran tenido a su cargo la función docente que iban a desempeñar, despojando sus explicaciones de tecnicismos vacuos, pero ajustándose a la metódica exposición de hechos, fueron indicando a las alumnas toda la labor fabril que allí se realizaba.
¿Cómo se hizo esto? Una de las alumnas, la señorita Elvira Diez, lo consigna en los siguientes términos:
«Subimos al piso alto de la fábrica por una escalera de piedra, construida en la misma ladera del monte, de dos en dos; encontramos la vía de arrastre del carbón de la mina, con dos vagonetas llenas de carbón tal y como los mineros lo extraen de la tierra, es decir, en bruto. Estas vagonetas con otras más allí preparadas y cargadas, fueron conducidas a nuestra presencia hasta el basculador, allí las volcaron sobre una criba llamada retel, con orificios de 0,14 por 0,25 metros; por los que pasa el carbón más menudo y, lo que queda sobre el retel, que es el carbón cribado, pasa al piso inferior por medio de una correa de arrastre.
Al lado del basculador está el departamento de los motores de las cribas, a donde pasamos después. Este motor tiene la marca Humboldt, de 90 caballos de fuerza, de 90 centímetros de recorrido y 0,40 de diámetro de cilindro interior.
Desde aquí pasamos al piso medio de la fábrica donde están instalados los cribaderos de la galleta, de la granza, la grancilla y lo fino. Las cribadoras oscilantes zarandean la hulla, y por medio del tamaño de orificios clasifican las diferentes clases del carbón, cayendo el fino y la grancilla en unos depósitos con fondo de tegido metálico cubierto de una capa de piedrecitas de espato, por entre la cual dan salida a la tierra que se halla mezclada con el carbón. Esta operación, que se hace por medio del agua, a simple vista no se ve bien; pero el señor Maestro de Talleres tomó un cacillo y sacando el fino y la grancilla sedimentado en el fondo del recipiente, nos lo hizo ver bien claro.
Desde aquí, agachándonos mucho para pasar por debajo de un madero, pasamos a un departamento donde el fino y la grancilla van dejándole caer en una especie de vagonetas, las correas que trasportan a aquellos desde las cribadoras, y cuando estas cajas ó vagonetas están llenas, son arrastradas a los molinos, donde reducidos a polvo y mezclándolo con alquitrán, también molido, son llevados a otra dependencia de la fábrica donde están las prensas que los convierten en briquetas y en ovoides.
En un cuarto cercano a las prensas están, el motor de las mismas, de 60 caballos de fuerza, y una dinamo para el suministro de fluido eléctrico.
Vimos, por último en la planta baja la enorme caldera tubular y horizontal sistema Naeyer que alimenta los motores, y el taller de reparaciones con otro motor de 14 caballos. En este taller hay un torno, una cepilladora y una tijera y punzonadora mecánica que hicieron funcionar para que viéramos cómo estas máquinas torneaban, cepillaban, cortaban y agujereaban el hierro lo mismo que si fuera papel. También hicieron funcionar la piedra de afilar, por cierto que daba vueltas con tanta velocidad que al hacerla rozar con una barra de acero los chispas que producía hacían el efecto de una rueda de fuegos artificiales. En el departamento inmediato a este estaba la fragua y un martillo pilón que también hicieron funcionar a nuestra vista.
La visita de esta fábrica hubo necesidad de prolongarla porque la lluvia que comenzó a caer en el crítico momento de ponernos bajo cubierto, se hizo tan insistente que parecía no quererlo dejar; pero visto ya todo y preocupados con la suerte de las meriendas colocadas en la baca del coche, nos decidimos a continuar la excursión y salir de la fábrica.
Previsor el cochero había cubierto con una lona impermeable las vituallas y ya tranquilos con estas noticias seguimos nuestro viaje, por la vía del tren de la mina, no sin antes detenernos en la Dirección a dar las gracias a los dueños de la misma, dos señores ingleses atentísimos, que entusiasmados con la excursión, nos manifestaron la grata impresión que les había causado lo admirablemente que iba organizada, el excelente comportamiento de las alumnas y el interés y actividad con que se informaban de todo y tomaban sus apuntes.
Como recuerdos de esta visita nos entregaron los siguientes fósiles: un trozo de lepidodendro, otro de calamites, otro de sigiliaria y otro de helechos pertenecientes a la mina Marte 1.024; además una geoda ferruginosa cristalizada, un trozo de pólipos (madrepórico), unas impresiones de radiolarios y un carbonato cristalizado, los cuales, con el mapa del itinerario recorrido formarán el cuadro que preparamos como recuerdo de la excursión.
(Se continuará).
VI
En el momento de seguir camino de la mina; aquel matrimonio qué me preguntó en nuestra ciudad por el objeto de la excursión, y a quien vi desayunándose en la estación del Hullero en La Robla, volvió a saludarme al despedirme de los amables ingleses con quienes estuve conversando a la puerta de la Dirección de la fábrica.
Me dijeron que eran españoles y que los padres de él, procedían del partido de Riaño y su mujer era de Pontevedra y que hacia tiempo habían regresado de los Estados Unidos dedicándose a recorrer toda España, aunque se intención al volver a Europa era visitar solo los pueblos de sus padres, la capital de su provincia, Santiago de Galicia. Madrid, Sevilla, Granada, Zaragoza y Barcelona y las capitales de Francia, Italia, Alemania e Inglaterra, que ya conocían; pero como la guerra se lo impedía regresaban de nuevo a los Estados Unidos, que antes de hacerlo querían volver a ver la tierra de sus mayores, cuyo viaje habían detenido en Matallana, hasta la tarde en que continuarían a Cistierna, por enterarse cómo las maestras del porvenir, de su provincia, recibían estos enseñanzas y el interés que sentían por saber. Que nos habían seguido paso a paso en la fábrica y que estaban encantados de los muchachos y del profesorado.
En nombre de todos le dí las gracias; pero manifestándote que el éxito de la excursión correspondía por completo a las señoritas alumnas. Con un apretón de manos nos despedimos, ofreciéndome dicho señor que pronto tendría noticias suyas, y ellos allí se quedaron, mientras la excursión seguía su derrotero en busca de la mina Marte 1.024. En el trayecto hicimos escala en el puente de la vía para ver la subida y bajada de dos vagonetas por el plano inclinado, y como la detención fuera un poco larga, la aprovechamos para preguntar a don Rodrigo Suárez sobre la cuenca minera de Matallana, que comprende los pueblos de Villalfeide, Serrilla, Vegacervera, Orzonaga, Matallana, la Valcueva y desaparece en Valdepiélago, al empezar la cuenca del Curueño. El buzamiento nos dijo que era en algunos puntos de las minas hasta 70.º al S., aunque lo general era de 45.º.
Llegamos a la boca de la mina, a la hora de salida de los obreros, que surgían de la húmeda y larga galería como figuras apocalípticas, pues allí en el fondo de ellas, veíamos primero un punto luminoso casi al ras del suelo, después uno silueta de hombre cuyas manos y cara ostentaban las huellas de la honrada y penosa labor a que se habían entregado durante las horas de la mañana, para arrancar del seno de la tierra, a fuerza de hachazos, respirando mal y sudando mucho, aquel carbón que acabábamos de ver en la Fábrica y que después es calor y luz en nuestras casas, y fuerza motriz, al convertir el agua en vapor.
Explicó el señor Suárez el mecanismo de estas lámparas de seguridad qué usan los mineros; el por qué iban precintadas para evitar que por negligencia de algún trabajador pudieran ocurrir explosiones de fuego grisú. Las alumnas penetraron unos cuantos metros en el interior de la mina para ver las entibaciones de la galería y el arranque de las transversales para aprovechar los filones que cambiaban de dirección.
Terminada la visita de la mina bajamos al pueblo acompañados por el señor Suárez, cuyas atenciones no tenían límites.
Al pasar por un establecimiento de comestibles, para corresponder a otras atenciones del señor Pedrero y de don Félix, les invité a entrar en aquél para tomar un refrigerio, y muy corteses los encargados del despacho nos hicieron pasar a una pieza inmediata, destinada a panadería, donde nos lavamos caras y manos tiznadas del carbón de la fábrica, y nos obsequiaron con vino blanco exquisito; y digo nos obsequiaron, porque al ir a pagar se negaron a recibir dinero alguno, manifestándonos que aquel establecimiento era la Cooperativa de los mineros. Desde aquí vuelvo a repetirles la expresión de nuestra gratitud, pues con nosotros, a la vez que obsequio, ponían en práctica la obra de misericordia: Dar de beber al sediento.
Ya en el pueblo Matallana, dispuestos a seguir nuestro camino, se entoldó por completo el cielo de negras nubes amenazando con descargar inmediatamente. Seguir el viaje a Vegacervera, exponiéndonos a un remojón mayúsculo, me pareció temerario, aguardar a que la lluvia cesara para seguir la ruta, era retrasar demasiado la hora de comer y en las caras de las alumnas se veían retratados el apetito y la necesidad; paro como algunas de las excursionistas eran esperadas en el inmediato pueblo para comer, instalé a éstas en el coche, a otra que se había dejado la suela de una bota en el camino y a otras a quienes el calzado molestaba, encargando al cochero que las llevara a Vegacervera y volviera de nuevo a Matallana, y nosotros nos dispusimos a comer. ¿Pero, donde? ¿En la calle? ¿En la carretera? Imposible, el chaparrón era inmediato y se aguaría la comida. En esta incertidumbre, don Rodrigo que se presenta con la llave del Casino, y resuelve el problema de qué todos reunidos podamos comer con la mayor comodidad,
La excursionista señorita Juliana Pérez dice en su Memoria:
La comida la hicimos en el salón del Casino, establecido en el piso alto de una casa.
Este salón es bastante espacioso, con dos ventanas y un balcón que dan para la calle.
En él está el teatro de los socios con sus telones y bastidores.
Para que comiéramos más a gusto don Rodrigo y el hijo de don Benito trajeron mesas, y unas niñas dos cántaros de agua.
La comida fue muy alegre y con mucho apetito, charlando todas de lo bien que todo iba y sin cesar de dar vivas a los Profesores, a la Maestra de Matallana y a D. Rodrigo, que se mostraban sumamente amables con los excursionistas.
Terminada la comida nos obsequiaron con café, y como no podíamos continuar la marcha por estar lloviendo, haciendo uso de un organillo que había en el salón se formó un animado baile donde profesores y alumnas pasamos un rato divertido.
(Se continuará).
Como es necesario aclarar el nos convidaron a café; que escribe la señorita Almajano, me toca añadir que en previsión de que alguna excursionista se sintiese mal, con una comida compuesta toda de fiambres; llevé un paquetito de caracolillo, con el objeto de hacer tomar a las que se sintiesen mal una taza de éste. Pero como todas se sintiesen animosas; y yo creyera oportuno; por lo húmedo del día y tanta comida fiambre, que nada mejor para ellas que tomar una tacita de café bien caliente; le dije a la ilustrada maestra de Matallana; señorita Esperanza Astorga (que desde nuestra entrada en el pueblo se puso a las órdenes de profesoras y alumnas, multiplicándose en atenciones para con todos) si nos hacía el obsequio de una vasija con agua hirviendo para hacer el café; y... efectivamente; a los diez minutos fuimos todos obsequiados por dicha profesora con sendas cafeteras y la correspondiente botella de Domeq, exquisito final para, una comida tan alegre como la verificada y que dio al sistema nervioso una tensión especial, con lo que los ánimos se duplicaron, se aumentó la alegría y el estómago se tonificó.
Terminada la comida nos dirigimos a la Escuela, dónde permanecimos un buen rato hasta que cesó de llover, y. después de ello salimos, hicimos una fotografía de la excursión, y... a Las Hoces. En el coche montaron las profesoras y algunas alumnas, y los demás andando, andando, llegamos a Vegacervera en cuyo pintoresco pueblo parece que tiene su nido la hospitalidad para con al forastero, pues así como se abrieron las puertas de todas las casas para con las primeras excursionistas, que en este pueblo comieron, se abrieron también para los que componíamos el resto de la excursión. Dulces finos y caseros, propios del país, pero superiores en calidad y bondad a muchos de las mejores reposterías, y excelentes vinos de, Málaga, Moscatel y Jerez nos fueron bondadosamente ofrecidos en las casas de don Evencio Prieto Castañón por este señor y por su señora esposa doña Susana, así como también en la casa de doña Anselma Barrio por esta señora y sus hijos don Tomás y señoritas Irene y Manuela.
La antigua maestra de dicho pueblo doña Bernarda Barrio, en cuanto tuvo noticia de nuestra llegada se ofreció también de un modo incondicional a profesoras, y alumnas, obsequiando a muchas de éstas con preciosas flores.
Como la tarde avanzaba, y el tiempo era ya muy limitado y el propósito de llegar al pozo del Infierno muy firme, solo nos detuvimos en Vegacervera el tiempo necesario para tomar un vasito de limonada a que nos invitó el señor Pedrero, é inmediatamente seguimos nuestra jornada, Solo tres excursionistas no se atrevieron a llegar a Las Hoces y aguardaron nuestra vuelta, los demás continuamos por aquella fértil vega que se iba estrechando cada vez mas. Allá a la derecha veíamos el famoso salto donde el agua sobrante del canal que le conduce a las turbinas que mueven las dinamos de la eléctrica leonesa, cae al río en vistosa catarata.
Llamó poderosamente la atención de las alumnas aquel cauce que, como solo tiene un desnivel de 1 por 1.000 para conducir las aguas, parece, al formar con la carretera dos líneas convergentes, que desobedecen las aguas a las leyes del equilibrio. Por fin las calizas montañosas recortaron la vega. Y por entre la angostura que dejaban para dar paso al Torío entramos nosotros. Estábamos en Las Hoces.
Medio kilómetro antes de llegar a este punto vimos bordeando la falda de la montaña a un grupo de excursionistas que acompañadas por el señor Chachero, después de haber visto la presa del salto, se dirigían a visitar una interesante cueva abundante en estalactitas y estalagmitas, de las que trajeron algunos trozos.
Atravesamos el puente que da paso a la carretera sobre el río y unos doscientos metros mas allá, sobre los muros de la presa, hicimos otra fotografía interesantísima por el conjunto; pero que la desgracia, mejor dicho, un descuido involuntario, las echó a perder, como igualmente las anteriormente obtenidas.
Nuestra misión y muestro pensamiento se había realizado en todas sus partes.
Con el tiempo medido llegamos de retorno a Matallana, donde, nos despedimos de la culta maestra señorita Astorga y del señor Suárez, el tren arrancó y, aunque todos contentos; parecía que allá, entre aquellas montañas carboníferas quedaba algo de nuestras almas: en los profesores el recuerdo de unas horas vividas en toda la extensión de la intimidad espiritual con las alumnas, de las maestras del mañana, y en ellas también un recuerdo, contra el que no podrá el olvido, de un día feliz, de sana expansión, eminentemente educativo é instructivo pasado al calor de los hermosos afectos de un compañerismo escolar profundamente ético.
Llegó el tren a La Robla, se verificó el transbordo sino con comodidad, como se pudo y a las nueve de la noche llegábamos a la estación de León en cuyos andenes nos aguardaban las familias de las excursionistas.
La excursión a Las Hoces se había realizado.
BENITO BLANCO
Sociedad Anónima General Minera y Ferroviaria y Compañía Minera Anglo-HispanaEstas dos Sociedades, que figuran unidas por tener la primera un contrato de arrendamiento con la segunda que la permite la utilización de sus magníficas instalaciones, compuestas de lavaderos, hornos de cok y fábricas de briquetas y ovoides, son de las más florecientes que en la actualidad existen en toda la provincia.
Lleva la dirección de las mismas el conocido ingeniero francés señor Larán, uno de los primeros que empezaron a trabajar los carbones leoneses, hace ya muchos años.
La calidad del carbón explotado por estas minas da el siguiente análisis: Materias volátiles, 25/28; cenizas, 10/12; calorías, 8.000, el graso; y el semi-graso, 15/18 de materias volátiles, 10/12 de cenizas, y 7.600 calorías.
La explotación, perfectamente montada y dirigida por el Sr. Miguélez, arroja un total de 4.000 toneladas mensuales, susceptibles de un gran aumento, al efecto del cual se están llevando a cabo una gran cantidad de labores preparatorias, pudiendo poner muy pronto en explotación nuevas pertenencias, de las muchas que tiene en reserva, con lo que podrá duplicar la producción sin gran esfuerzo.
Para el servicio de explotación tienen estas Sociedades una buena cantidad de vías propias, varios planos inclinados y un gran apartadero en el F. C. Hullero de La Robla a Valmaseda, con otra vía propia de cerca de dos kilómetros.Una de sus mejores instalaciones es la que tiene instalada para la fabricación de briquetas, dotada de una prensa poderosa, que hace 10.000 kilos a la hora, siendo, sin duda alguna, de las mejores existentes en España en la actualidad.
La fábrica de ovoides es también excelente. Puede hacer de unos 7.000 a 8.000 a la hora, y está dotada de dos máquinas de vapor horizontales, de unos 200 caballos de fuerza cada una.
Mas no podemos terminar esta ligera reseña sin hacer especial mención de sus magníficos hornos de cok metalúrgico, sistema Coppel, compuestos de dos baterías, que producen un excelente cok, que es muy disputado en el mercado.
El mercado más importante para las briquetas que producen estas minas, le tiene con las de ferrocarriles de España, Madrid, Zaragoza y Alicante, el Norte y ferrocarril de Soria. Los cribados y galletas, generalmente se envían a Bilbao. En la actualidad, tiene un «stock» de 2.000 toneladas en sus depósitos y bocas de mina, que en la actualidad podrá lanzar al mercado en la mejor ocasión y con la mayor economía, gracias a poseer la Sociedad General Minera y Ferroviaria excelente material ferroviario de su propiedad, lo que le permite colocar los carbones de estas minas en condiciones mucho más económicas que los de la mayoría de sus semejantes, que tienen que efectuar acarreos largos y costosos por caminos intransitables, lo que, además de encarecer el producto, lo coloca en peores condiciones de presentación.
Tal es el funcionamiento y porvenir de estas dos Sociedades, que, apoyándose una en la otra, han de realizar una de las obras más grandes y provechosas en la provincia de León.
Compañía minera Anglo-Hispana, El Mundo, 14 de septiembre de 1920
Debemos empezar esta información dedicando un recuerdo a D. Elías Miguélez, director de la Compañía minera Anglo-Hispana, de Matallana, que en nuestra visita a la explotación tuvo para nosotros atenciones sin límites, facilitándonos todo género de datos y haciendo, en suma, nuestra excursión agradable por todos conceptos.
La Compañía Anglo Hispana, de Matallana, es una de las más importantes empresas mineras de la provincia de León y tiene su domicilio social en Bilbao. Cuenta con unas 2.300 hectáreas de superficie, las cuales se hallan enclavadas en las dos estribaciones de altas montañas, sirviéndolas de línea divisoria, que casi las separa por igual, el río Torío, en las ricas zonas carboníferas de Matallana y Orzonaga, a dos kilómetros de la estación de Matallana, con ramal de ferrocarril propio hasta dicha estación y en una posición que le permite llegar a sus mismas instalaciones.
Dentro de sus pertenencias cuenta con un número muy elevado de capas de carbón, en su generalidad semigrasos. Coquizan la mayoría de ellos, produciendo un cok metalúrgico que se distingue aun entre los extranjeros por su mucha consistencia, ventaja muy digna de tenerse en cuenta para emplearlo en los altos hornos.
UNA VISTA DE LA FABRICAEl arrastre del carbón extraído se efectúa por un ferrocarril minero, vía 550 milímetros. con un recorrido de 6.000 metros, comunicándose con los pisos superiores por cuatro planos inclinados y vías interiores, en una longitud de más de 11.000 metros. Para el transporte se emplean dos locomotoras con una potencia de arrastre de 50 toneladas cada una y 400 berlinas de hierro de una capacidad de 600 kilos, las cuales llegan a un lavadero y clasificador Evrard, que a su vez transporta los menudos para su lavado a un lavadera Humbold, capaz de tratar 500 toneladas diarias en sus seis cajas de pistón a feldespato, haciendo las clasificaciones de cribado, galleta, granza, grancilla y finas. El movimiento de clasificador y lavadero lo efectúa una máquina de vapor de 100 H. P.Para efectuar el transporte en mayor cantidad a un precio más reducido, de los carbones de la cuenca de Orzonaga, se tiene en estudio un proyecto de tendido de un cable aéreo en una extensión de tres kilómetros y capaz para 200 toneladas diarias.
Adosado al edificio de lavaderos, encuéntrase el destinado a depósito de menudos lavados que, mediante un puente da acceso al horno secador de carbón, que una vez tratado lo manda a la fábrica de briquetas para proceder al prensado. La fábrica de briqueta, una de las mejores de España, sistema Veillón, de doble compresión hidráulica, con prensa para elaborar briqueta industrial de 5 y 10 kilos, indistintamente, y que permite una producción de 280 toneladas cada veinticuatro horas. Tanto la fábrica de briquetas como las dobles prensas para elaborar ovoides, con una capacidad de 190 toneladas cada veinticuatro horas, son movidas por motores eléctricos de 120 y 85 H. P, respectivamente, teniendo a reserva una máquina de vapor de 100 H, P., que puede accionar indistintamente a una u otra prensa.
Cuenta con dos baterías de hornos sistema Coppeé, reformados por Bernard de doce hornos cada una, con su torre, destinada a depósito de carbones lavados, vagonetas de carga, grúas elevadoras, motor horizontal de 40 H. P.. con cadena de cangilones, elevadores de carbón a la torre de carga de los hornos, deshornadora de cremallera movida a vapor sobre carro para su traslación y cuantos efectos son necesarios para la fabricación de cok. Estos hornos son capaces de producir noventa toneladas de buen cok metalúrgico por cada cada veinticuatro horas. Para la producción de vapor cuentan con una caldera Richemond con dos calderines de 90 a 100 H. P. de potencia y una multitubular Naeyer de 140 H. P., con fogón y parrillas para calentamiento a fuego y tubería comunicada con las bases de los hornos para calentamiento por medio de los gases de aquéllos.
Para el lavado de carbones y consumo de las calderas cuenta con una concesión de agua del río Torio, que por una bomba centrífuga accionada por un motor eléctrico de 30 HP. eleva el agua a un depósito general de 160 metros cúbicos de capacidad, colocado a 20 metros de elevación sobre el nivel del río. Como reserva para la elevación de agua dispone de una bomba dúplex de dos cilindros, de absorción e impulsión y de un rendimiento de 500 a 600 litros por minuto.
Dispone de un bien instalado taller de construcciones y carpintería accionado por un motoreléctrico de 20 H.P. y máquina de 15 H.P. como reserva, con torno mecánico, máquina cepilladora, esmeriladora, punzonadora-tijera, martillo pilón, sierra circular, etc. Sus almacenes se encuentran abastecidos en gran cantidad de efectos. Debido a que el número diario de análisis a efectuar es tan numeroso, tiene un local ad hoc con sus hornos de muflas, balanzas y demás aparatos. La calidad del carbón explotado por estas minas da el siguiente análisis: materias volátiles, 25/28; cenizas, 10/12; calorías, 8.000 el graso, y el semigraso 15/18 de materias volátiles, 10/12 de cenizas y 7.600 calorías.
Para el servicio de esta explotación tiene la Sociedad una buena cantidad de vías propias, varios planos inclinados y un gran apartadero en el ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda. con otra vía propia de cerca de dos kilómetros.
Una de sus mejores instalaciones es la que tiene instalada para la fabricación de briquetas, dotada de una prensa poderosa, que hace 10.000. La fábrica de ovoides es también excelente. Puede hacer de unos 7.000 a 8.000 a la hora, y está dotada de dos máquinas de vapor horizontales, de unos 200 caballos de fuerza cada una.
VISTA DEL FERROCARRIL PARA EL TRANSPORTE DEL CARBON DESDE LA MINA A LA FABRICA DE BRIQUETAS
El mercado más importante para las briquetas que producen estas minas le tiene con los ferrocarriles de España, Madrid, Zaragoza y Alicante, el Norte y el Ferrocarril de Soria. Los cribados y galletas, generalmente se envían a Bilbao. En la actualidad tiene un «stock» de muchas toneladas en sus depósitos y bocas de mina, que puede lanzar al mercado en la mejor ocasión y con la mayor economía, gracias a poseer la Sociedad General Minera y Ferroviaria excelente material ferroviario de su propiedad, lo que le permite colocar los carbones de estas minas en condiciones mucho más económicas que las de la mayoría de sus semejantes, que tienen que efectuar acarreos largos y costosos por caminos intransitables, lo que, además de encarecer el producto, lo coloca en peores condiciones de presentación.
La Compañía dispone de unas oficinas montadas admirablemente, con comunicación telefónica con las minas, instalaciones y demás servicios, y cuenta también con un gabinete telegráfico propio que le permite comunicarse con varias estaciones telegráficas. Todos estos servicios ocupan un hermoso local de planta baja, en el que también hay viviendas para los empleados. Además cuenta con viviendas para obreros, una excelente casa de dirección y diversidad de pequeños edificios destinados a lampistería, polvorines, etc., etc.
En la actualidad, y debido a la carencia de material ferroviario, el número de obreros empleados por esta Empresa apenas si llega a la mitad de los que en caso de normalizarse los transportes pudieran emplearse. Como ve el lector, la crisis ferroviaria impide en este caso una vez más una mayor producción de tan necesario combustible y el que encuentren trabajo centenares de obreros.
Locomotoras de la red de 60 centímetros
Locomotora Santa Ana
Construida por Hudswell, Clarke & Co en 1903 para la compañía minera San Salvador Iron Co Ltd para vía de 60 centímetros. El maquinista y fogonero eran los encargados de conducir la máquina, que a pesar de su imponente aspecto desarrollaba solo unos pocos caballos, suerte que el trayecto con los vagones cargados era cuesta abajo. Con una caldera tan pequeña la vigilancia del fuego había de ser continua, para mantener la presión de vapor y no quedarse sin agua en la caldera. El pinche ayudaba en las maniobras, el enganche y el freno. El aspecto del personal nos da una idea de que el trabajo era bastante sucio entre el polvo del carbón y el aceite de engrasar los ejes y las bielas. En opinión de Manuel Serrano, en su día la compró el aficionado inglés Peter J. Rampton y la restauró en Merthir Tydfil (Gran Bretaña), trabajando posteriormente en el en el Brecon Mountain Railway, aunque en la página de este ferrocarril hablan de la existencia de otra locomotora de este tipo, pero de procedencia galesa. Peter J. Rampton también habría comprado varias locomotoras de Hulleras de Sabero.
Maquinista, fogonero y pinche de la Santa Ana en 1943.
Locomotora Santa Ana en 1943.
La supuesta 9ocomotora Santa Ana en fase de restauración en el taller de Peter J. Rampton.
A continuación se puede ver en funcionamiento una locomotora del mismo tipo, fabricada el año 1903, pero por otra empresa inglesa, la Hunslet Engine Company.
En el siguiente documental, en el minuto 19:42, si que se puede ver en acción una locomotora de similares características de la Hudswell, Clarke & Co.
Locomotora San JustoConstruida por Hudswell, Clarke & Co en 1903 para la compañía minera San Salvador Iron Co Ltd para vía de 60 centímetros. Esta pequeña locomotora de dos ejes acoplados disponía de un depósito para el agua encima de la caldera, disposición denominada en alforja, típica de algunos constructores ingleses de locomotoras industriales. Entre las dos personas de la derecha vemos un gato de carraca que llevaban para volver la máquina a la vía en caso de descarrilo. El vapor se escapa por el silbato, sin duda, para realzar aun más el momento. En la actualidad esta locomotora se encuentra en Launceston (Gran Bretaña).
Locomotora San Justo en 1950.
Barrio de San Lorenzo
Descargando madera en la Fabrica de Matallana, al lado de la vía de Bardaya.
El Barrio de San Lorenzo surgió, en la década de los 50 del siglo XX, como un poblado minero situado al lado de la fábrica de La Hispana, núcleo principal de la Hullera Vasco Leonesa en Matallana.
Barrio San Lorenzo
Allá por el año 1965, en un local de este barrio funcionó el "Centro", una academia que preparaba para el examen de ingreso en el bachillerato elemental. De aquí se trasladó a la casa consistorial, en donde se comenzaron a impartir clases de bachillerato. En el año 1971 se inauguró el Instituto Libre Adoptado Virgen de Boinas, construido con fondos públicos para la mejora de las comarcas mineras.
Lavadero de Matallana a finales de los años 50.
Administrativamente dependía de los institutos masculino y femenino de León, de donde venía el profesorado para hacer los exámenes. Gracias a él pudieron estudiar muchos jóvenes de la comarca. La falta de matrícula y la competencia de los institutos de La Robla y Santa Lucía llevó a su cierre en 1975. En la actualidad el edificio alberga el Colegio Público Menéndez Pidal.
Despertar en un día de primavera.
Hullera Vasco-Leonesa
El antecedente inmediato de Hullera Vasco Leonesa es la Sociedad Colectiva José Amézola y Compañía, constituida en Bilbao el 12 de agosto de 1889 con el fin de explotar las concesiones Basura, Abandonada, Competidora, Olvido, Candelaria, Sorpresa y Zarpa, situadas en La Pola de Gordón. En 1893 buscan la participación en la empresa de nuevos socios vascos, para ampliar y mejorar las explotaciones. Nace así, con una escritura firmada en Bilbao el 19 de octubre de 1893, la Sociedad Hullera Vasco Leonesa, con un capital de 1.375.000 pesetas, representada por 2.750 acciones de 500 pesetas cada una.
Según consta en el libro de José Andrés González Pedraza:
Las distintas empresas que explotan durante el siglo XX la zona minera de Matallana de Torío confluyen en la Sociedad Regular Colectiva Valle y Díez, que nace el 28 de febrero de 1934. Los únicos socios son Emilio del Valle Egocheaga y Francisco Díez Rodríguez, con una aportación conjunta de bienes valorada en 500.000 pesetas. Emilio del Valle ya había mantenido una empresa que llevaba su nombre y aporta todos los bienes y derechos que adquiere de la anterior Sociedad Minera Anglo-Hispana (1909-1931) a través de Enrique Benito Chávarri. Por su parte, Francisco Díez llevaba años con el arrendamiento de la mina Carmonda. La Sociedad nace con el fin de poner de nuevo en marcha explotaciones paralizadas en 1931 y 1933, a causa del excesivo coste del carbón extraído y de los continuos agobios financieros.
Locomotora San Justo el 1 de abril de 1970.
Las minas se sitúan en las proximidades de Matallana de Torío, con una extensión de 2.500 hectáreas y un total de 46 concesiones, entre ellas: Milagro de Guadalupe, Mercedes, Nuestra Señora del Rosario, Pilar, Nati 2ª, Universo, Collín, Chimbo, 2ª Adela y 2ª Concha. La división principal comprende tres grupos: Socavón, Picalín y Bardaya. El más importante es Socavón, donde se explota la capa Argüeso, con una potencia media de 80 centímetros. Los carbones de los diversos grupos son transportados por un ferrocarril minero a los distintos lavaderos, y de éstos, a la estación de Matallana para el Ferrocarril de La Robla a Valmaseda. La cuenca cuenta, entonces, con numerosas instalaciones, transportes interiores y exteriores, lavaderos, talleres, consecuencia de la inversión de sumas considerables de dinero por las diferentes empresas, a pesar de las limitaciones geológicas del yacimiento y de que las empresas han arrendado a particulares las Explotaciones.
En febrero de 1935 Emilio del Valle Egocheaga se asocia también con Alfonso Peña Murguía para crear la sociedad mercantil Valle y Peña S.L., sucesora de Alfonso Peña Vea Murguía, representante de carbones. Durante la Guerra Civil, son destruidas la mayoría de las instalaciones y se paralizan los grupos Bardaya y Socavón, situados a 200 metros del frente. Durante estos años, el 98% de la producción, totalmente militarizada, se destina a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte y a la Compañía Madrid-Zaragoza-Alicante (M.Z.A.). De las estrechas relaciones con la empresa vecina, Hullera Vasco Leonesa (La construcción del lavadero de Santa Lucía en 1935, el arrendamiento de las minas, la transferencia de cupos), surge la adquisición de la mayoría de las acciones en 1943. El 21 de diciembre de 1943 los dos socios disuelven, de mutuo acuerdo, la Sociedad Regular Colectiva Valle y Díez, para la integración de todas sus propiedades en Hullera Vasco-Leonesa.
La S.R.C. Valle y Díez se había dedicado, además, a la contratación de obras públicas, como el Pantano de Villameca (León), adjudicado por la Dirección General de Obras Hidráulicas el 28 de febrero de 1935, y la Carretera Espinilla-Piedras Luengas, en el límite entre Cantabria y Palencia. Ambas obras pasan por numerosas dificultades. Primero son interrumpidas por la Guerra Civil y luego existen numerosos retrasos en el pago de las certificaciones. Desde 1943 la Hullera Vasco Leonesa explota las minas de la empresa SRC Valle y Díez, que en su gran mayoría son las de la Anglo-Hispana, minas que ya venía trabajando, en arriendo, desde 1939 Emilio del Valle. En años sucesivos la empresa fue adquiriendo nuevas minas.
Hasta 1955 funcionó la fábrica de aglomerados de Matallana, que producía briquetas.
El tráfico de vagones entre las minas y la fábrica de Matallana se realizaba gracias a locomotoras como la San Justo nº 4, construida por Hudswell, Clarke & Co, ó su gemela la Santa Ana, de dos ejes. En la actualidad esta locomotora está en Inglaterra en un ferrocarril turístico.
Se explica que estos trenes cargados de carbón, como que tenían tan sólo el freno de la locomotora, habían de recurrir a un sistema de frenado curioso. En los vagones iban unos cuantos pinches, que a la señal del maquinista, introducían un palo por el agujero de la rueda del vagón, frenándola en seco. Al arrastrarse la rueda sobre el rail se le hacía un plano, por lo que el rodar de los vagones producía un ruido característico. A esta operación le llamaban meter la galga.
A las locomotoras de vía métrica que bajaban los vagones desde la fábrica hasta la estación del Hullero se las conocía como las hispaninas y al trayecto que recorrían, la vía de La Hispana. Esta vía también se había construido en 1892 con ancho de 55 centímetros, pero pronto se transformó a un metro. En agosto de 1971 se desmonta la vía de Bardaya a la Fábrica ( de 4.400 metros ) y de la Fábrica a la estación de Matallana ( 2.500 metros ).
El 26 de octubre de 1961 la Hullera Vasco Leonesa adquiere la mina El Oro con sus 117 trabajadores, lo mismo ocurre con la mina María el 1 de agosto de 1962 y Bisvita el 31 de julio de 1964.
En la siguiente fotografía, de los años ochenta, se puede ver el lavadero ya en desuso, construido por Talleres Obregón en 1959, y que empezó a funcionar en noviembre de 1960. El 12 de mayo de 1979 deja de trabajar, al entrar en funcionamiento el nuevo lavadero de La Robla.
Lavadero del Grupo Fábrica.
La complicación del yacimiento y la irregularidad de las capas obligó a un continuo abandono de labores desde la década del 60. Así se cierra Bisbita en el 1964, Coladilla en el 1964, Collín en el 1965, Picalín en el 1967, Bardaya en el 1970, Tabliza en el 1984 y San José en el 1985.
La experiencia acumulada durante más de cien años se utilizó para la realización del Proyecto Nueva Mina que permitirá la explotación a mayor profundidad de los sinclinales de Llombera y Matallana.
Compañía minera Anglo-Hispana
La Compañía Minera Anglo-Hispana se constituyó en 1910 en Bilbao con un capital de 750.000 pesetas. Los gerentes ingleses de la compañía se establecieron en un caserón situado en Matallana, cerca de las minas, algo por encima del antiguo cuartel de la Guardia Civil, que se conocía como la Dirección. Entre los dos pasaba el ferrocarril de vía de 55 centímetros que comunicaba los lavaderos con las minas del Socavón, Picalín y Bardaya. En 1921 se construye un nuevo lavadero. La Compañía Minera Anglo-Hispana se hace cargo de las minas hasta 1931 año en que vende sus concesiones e instalaciones, ante los elevados costes de extracción del mineral que impidieron una conveniente progresión de los trabajos.
En la siguiente fotografía de la fábrica de Matallana de alrededor de 1935, por tanto de la empresa Valle y Díez, se puede observar como aquí se centralizaba toda la actividad. De derecha a izquierda se ve la escombrera y el tendejón, descargue de la línea de baldes que venía de la mina Collín (Orzonaga). Detrás, el almacén. De los edificios centrales, el de atrás era la fábrica de briquetas. La vía estaba al servicio del lavadero y cargue de briquetas. A la izquierda, instalaciones de los hornos de cok, excepto el elevador de escombros del lavadero viejo y el edificio, se ve el tejado, de la caldera de vapor para la prensa de briqueta, con la chimenea, a su izquierda.
Fábrica de Matallana en 1935.
Se explica una anécdota divertida del desmontaje de los hornos de cok. Para realizar la operación habían venido unos trabajadores de la Babcock & Wilcox de Bilbao, que se alojaban en la fonda de La Estación. El trabajo lo hicieron en invierno y, una de esas mañanas en que se iban andando a trabajar, les salió un perro ladrando y al agacharse para coger una piedra, estando el suelo helado, no pudieron y tuvieron que pasar un mal rato. Después comentaban, no sabemos si con gracia o enfado, que ¡¡menudo pueblo al que habían ido a parar, en el que ataban las piedras y soltaban a los perros!!
Recuerdo como mi abuela explicaba que durante los años de la Primera Guerra Mundial los ingenieros franceses se tuvieron que ir a su país por que estaban en guerra (? Quizás se refería a los ingleses?).
Edificio de oficinas de la fábrica de Matallana hacia 1935.
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