Heraldo deportivo, 15 de noviembre de 1926, n.º 414
Exposición de Aeronáutica
El début del «Real Aero Club de España» como organizador de Exposiciones de Aeronáutica no ha podido hallar mayor número de obstáculos para alcanzar el éxito.
El primero de esos obstáculos era la exigüidad absoluta del local, y su división en dos edificios.
Ese problema de Madrid se viene planteando con dolorosa frecuencia, y nosotros no sabemos ya en qué tono gritar, ni a qué puertas dirigir nuestras llamadas.
Los lectores asiduos de esta Revista saben bien que repetidas veces, con ocasión de las Exposiciones de Automóviles del Palacio del Hielo, hemos tratado este tema del Palacio de Exposiciones de Madrid.
«Stand» de los Talleres de Cuatro Vientos
Es lamentable que nuestras llamadas, a veces coreadas por otros elementos, no tengan eficacia alguna.
Barcelona tiene su Montjuich, Sevilla va a tener sus palacios de Exposiciones, y la capital de España no tiene un edificio adecuado para celebrar en él Exposiciones de todo género; Exposiciones importantes, como han de serlo las que, por su propia categoría de capital de una nación, corresponde celebrar y organizar en Madrid.
Aquí donde surgen tan fácilmente señores que, a la sombra de una idea, se crean una situación y llegan incluso a personajes, no ha habido aún un hombre, aunque fuera de esos, que tome a su cargo el propósito de vivir (y de vivir espléndida y honestamente) de la realización de esa idea de Palacio de Exposiciones, cuya apología no podemos hacer ahora, ni necesita ser hecha, pero de la que puede decirse que sería uno de los negocios más interesantes que pueden organizarse en los actuales tiempos.
Decimos, pues, que el primer obstáculo con que hubo de tropezar el «Aero Club» fué éste del local. Obstáculo infranqueable, obligó a los organizadores a encerrar en esos dos recintos microscópicos a un núcleo de elementos que hubiera necesitado de seis a diez veces mayor espacio que el disponible.
La Aeronáutica Militar y la Naval hubieran necesitado, para ellas solas, los dos edificios en que se ha encerrado toda la Exposición. En cambio han tenido que limitarse (sobre todo la primera) a hacer simple acto de presencia, con quebranto natural de la utilidad de la propaganda que necesita especialmente la Aviación militar y que tan intensamente consigue el Salón de la Aeronáutica de París, por ejemplo.
«Stands» de Aerostación Militar
«Stand» de la Aeronáutica Naval
Los perjuicios que esa exigüidad produce a la propaganda de la Aviación militar son de varios órdenes y no es ciertamente el que, egoístamente pensando, pudieran estimar los industriales que la tienen como único cliente. El más grave de esos perjuicios es el de tener que desperdiciar una ocasión magnífica de «hacer ambiente» entre el pueblo, ambiente indispensable para que los gobernantes puedan dar a esa rama del progreso su apoyo absoluto, en la seguridad de que ese apoyo no es sólo la consecuencia de un propósito personal del gobernante sino la ejecución de un mandato espiritual del gobernado consciente de las necesidades de su país.
Por lo que afecta a los expositores industriales hay que decir que muchos han quedado privados de exponer sus productos por falta de espacio que podérseles conceder, y que la mayoría de los que han logrado ser expositores han tenido que reducirse a límites inverosímiles de estrechez.
Otro de los inconvenientes que habían de oponerse al éxito de la Exposición era la época en que ésta se celebraba.
La «gente del aire» sabía muy bien, porque la meteorología es la mitad (por lo menos) de la aeronáutica, que fines de octubre y comienzos de noviembre son en Madrid período seguro de mal tiempo. Pero la Exposición había de coincidir con el período del Congreso Iberoamericano, y ésta era cosa que no se podía modificar porque la distancia a salvar por los delegados venidos del extranjero exigía antelaciones de convocatoria limitadas.
Es evidente que esta Exposición en el mes de junio hubiera atraído a todo Madrid y hubiera dado mayor ocasión de lucimiento a los elementos de colaboración de su propaganda (ascensiones del globo cometa, paseos de dirigibles navales, vuelos constantes de aviones militares).
La brevedad del día solar en esta época del año era otro inconveniente formidable. Cierto que la Exposición se mantenía abierta hasta las ocho de la noche; pero el paseo de coches del Retiro en octubre-noviembre no es frecuentable después de la caída del sol. No tiene alumbrado.
A pesar de esos graves inconvenientes y de otros de orden secundario que no merecen especial atención, el éxito de esta primera Exposición española de Aeronáutica ha sido extraordinario.
Desde el punto de vista de los organizadores se han cumplido todos sus propósitos. Eran éstos, sin duda alguna:
1.º Demostrar que en el «Real Aero Club de España» las comodidades de la vida de casino no constituyen su única razón de existir, y que quedan aún en la veterana entidad vestales en número suficiente para que el fuego sagrado de la causa del aire no se extinga.
2.º Mostrar al pueblo y a aquellos de sus gobernantes que quisieran ir a verlo las posibilidades de la industria y del trabajo nacional en materia aeronáutica.
3.º Presentar a los delegados del Congreso Iberoamericano esas posibilidades de la industria española, para que, contrastándolas con las suyas propias o con las de otros países productores, puedan pensar en la conveniencia de dar a nuestra industria sus pedidos de material aeronáutico.
4.º Recaudar fondos que permitan a la Comisión de Aeronáutica del «Real Aero Club», con absoluta autonomía administrativa dentro de la Sociedad, como se propuso por elementos anteriores a los actuales, hacer labor de vulgarización aeronáutica en España, en busca de ese «ambiente» a que nos referimos al comienzo de este artículo.
El primero de estos enumerados propósitos estaba de antemano demostrado; pero la plena confirmación obtenida es de la mayor importancia, puesto que la organización de esta Exposición no es un acto aislado que comienza y termina, sino un episodio del programa que esos organizadores se han de haber trazado.
El segundo propósito no se ha logrado por completo, pero con lo conseguido basta. Tanto la visita de Su Majestad el Rey como la del presidente del Consejo y algunos de sus ministros demuestran que «arriba» se siente con el calor necesario esta causa.
Los de «abajo» han sido menos numerosos que lo debido; las causas de su ausencia están dentro de un orden de cosas independiente de los organizadores, con el factor mal tiempo en primer término.
Como consecuencia de esa escasez de visitantes populares, el cuarto propósito de los enumerados ha tenido menos éxito que el merecido y deseado. Pero todo es empezar, y las personas que tienen a su cargo la empresa no desmayarán, por cierto, ante la modestia del caudal recogido para la «puesta en marcha» de su obra.
Cuentan con la satisfacción patriótica del deber cumplido, con la satisfacción espiritual de haber dado unos días de gloria a la causa de la Aeronáutica, y con la gratitud de unos cuantos, tal vez pocos, que están dispuestos a sostenerlos y a ayudarlos si de ello hubieran algún día menester.
La exteriorización de aquella parte de la industria nacional, que en la Exposición del Retiro ha tenido tan afortunado efecto, plantea un problema del mayor interés, que ha tenido instantáneamente la atención del Gobierno actual. Reciente Real orden, relativa a establecimiento y ampliación eventuales de industrias nacionales, constituye un rotundo testimonio de que el general Primo de Rivera ha comprendido en el acto, que, por cuanto afecta a la Aeronáutica cuando menos, los elementos de producción son muy superiores a las actuales necesidades del consumo nacional, limitado en el momento presente a la Aeronáutica militar.
«Stand» de la Aeronáutica Naval
«Stand» de la Escuela de Mecánicos, de Cuatro Vientos
Somos legos en todo, pero principalmente en materia económica, acaso porque la modestia de nuestra precaria finanza sólo nos permitió conocer de toda la terminología económico-financiera, el significado de la palabra déficit. Pero aplaudimos sinceramente la disposición que ya encuentra en las columnas de la Prensa diaria la crítica de los especialistas.
En las industrias relacionadas con la Aeronáutica, como en otras muchas industrias, hay elementos cuya producción mínima no puede relacionarse automáticamente con determinadas necesidades, pues de ser así, habría que renunciar a la fabricación de dichos elementos.
Por eso, cuando nosotros decimos que las posibilidades de nuestra actual industria nacional de Aeronáutica son superiores a las necesidades, o mejor dicho, a la demanda (que no es lo mismo) de la Aeronáutica militar, no queremos decir que el estómago tenga que reducirse al alimento que le suministran, sino que siendo la «unidad estómago» irreductible en sus medidas normales, lo que procede es suministrarle el alimento necesario a su vida normal. Lo peor sería que se le diese alimento excesivo, pues la indigestión no se haría esperar.
Y en este punto del diagnóstico de la enfermedad que amenaza a la ya existente industria, lo que se ha de apreciar es si hay medio de proporcionarle ese alimento fisiológicamente normal y suficiente a una vida modesta, pero no precaria o miserable.
Dedúcese, pues, que la primera medida a ordenar, y en esto se funda nuestro elogio de la Real orden aludida, es evitar dilataciones del estómago en cuestión o aparición de sucesivos estómagos...
Nuestra actual Aeronáutica militar comienza a estar en marcha hacia una dotación adecuada.
En aptitudes de su personal directivo y ejecutante, nada tiene que envidiar a ninguna otra del mundo. Del valor personal, es decir, del que pudiéramos llamar coeficiente militar absoluto, nuestra armada aérea tiene dadas pruebas sobradísimas y, por fortuna, en este aspecto de la Aeronáutica española con respecto a la opinión pública no hay ya que crear el ambiente; éste está hecho, y el más humilde ciudadano del más remoto rincón de España sabe lo que valen nuestros aviadores y sus jefes.
En elementos materiales precisa reconocer que si su «calidad» es excelente, entendemos que su «cantidad» no es aún, ni con mucho, la que España debe poseer dentro del más estrecho criterio de paz.
He aquí, pues, un porvenir que ha de permitir a esa industria comenzar a reforzar su ración alimenticia.
Es evidente que sería vehemente deseo de todos, del Rey abajo, que la situación económica del Erario nacional permitiese alcanzar el máximo necesario de ese «alimento» para la industria en el plazo mínimo. Por nuestra parte, tenemos fe y confianza en quienes hoy pueden hacer lo que conviene, y nos bastará con saber que el desarrollo de nuestra Aeronáutica militar ocupa en la lista de las futuras aspiraciones nacionales el lugar que por su importancia le corresponde, y con tener la seguridad de que ningún otro elemento de importancia nacional menor se le antepondrá en su día.
La Aeronáutica naval tiene, naturalmente, derecho a su correspondiente capítulo, pues su actual dotación respecto de material y de cantidad de personal (de la calidad no hay que hacer sino compararla a la de la militar) también nos parece muy inferior a nuestras necesidades nacionales de península.
Es, pues, de momento la que se llama Aeronáutica comercial, la que por no haber apenas nacido permitirá ser orientada desde el primer momento hacia la industria nacional, para colmar, en parte, sus posibilidades disponibles.
Las futuras líneas aéreas españolas han de ser cliente obligado (obligado por quien puede obligar) de esa industria nacional, con todas las garantías de calidad de trabajo que el Estado establezca.
Por fortuna, las factorías de aeroplanos y de motores están técnicamente dirigidas, en su absoluta mayoría, por oficiales procedentes de Aeronáutica militar, lo cual constituye una primera y no despreciable garantía; pero cuantas el Estado exija han de ponerse en ejecución, que a buen pagador no le duelen prendas, y el industrial a quien esa intervención molestase no sería seguramente elemento honorable y, por tanto, podría dedicar sus actividades a menesteres en que la seguridad y la vida de pilotos y pasajeros y la defensa nacional no entrasen en juego.
Sin estos previos requisitos de poder demostrar que surte en España a la defensa nacional y a la Aeronáutica comercial, ha de serle muy difícil a la industria española confiar en pedidos del exterior, incluso de Iberoamérica, que es, según hemos convenido en el reciente Congreso, lo menos exterior que puede existir para España.
R. Ruiz Ferry
La Aeronáutica Naval
Antes de ocuparnos de las diversas marcas nacionales de la Exposición, queremos dar a nuestros lectores un detalle de la actual organización en personal y material de la Escuela de Aeronáutica Naval, cuyos elementos se reparten entre el aeródromo de Prat de Llobregat, los talleres de Casa Antúnez y los cobertizos del puerto de Barcelona.
La organización directiva es la siguiente:
Director: Capitán de Fragata, don Lutgardo López.
Subdirector, jefe de estudios: Capitán de Corbeta, D. Vicente Castro.
Jefes de servicios: Hidros: Teniente de Navío, Sr. Montis. Aviación: Teniente de Navío, Sr. Gómez Ceballos. Dirigibles: Teniente de Navío, Sr. Guillén. Taller: Capitán de Corbeta, Sr. Regalado.
Material:
Hidroaviones: Escuadrilla de seis «Supermarine-Rolls»; 6-8 «Savoia 16» (construidos en los talleres de la Escuela), provistos de «Hispanos»; 18 «Macchi», tipo escuela, construidos también en Barcelona, con licencia de la fábrica, y provistos de motor «Isotta». (Análogos al expuesto en el Palacio de Cristal apoyado en una ola).
Aviones: 3 «Blackburn», lanzatorpedos, con motor «Napier»; 6 «Martinsyde», de caza, con motor «Hispano»; varios «Avro» de escuela.
Dirigibles: 2 del tipo «O», 3.600 metros cúbicos, bimotores 120 CV «Colombo»; 2 del tipo «S», 1.550 metros cúbicos, bimotores «Anzani» 60 CV; 2 «Avorio» de 1.100 metros cúbicos; 1 esférico libre de 1.200 metros cúbicos y tres de 900 metros cúbicos.
«Hispano» e «Hispano-Suiza»
La fábrica de Guadalajara, denominada, como es sabido, «La Hispano», construye los «D. H.», suministrados desde hace tiempo a nuestra Aeronáutica Militar, y expuso estos aparatos juntamente con sus motores de Aviación, construidos en Barcelona por la «Hispano-Suiza». Trátase, naturalmente, de dos personas distintas y un solo dios verdadero.
El «stand» de motores «Hispano-Suiza» y de aviones licencia española «D. H.» construidos en «La Hispano»
La antigüedad industrial de la Casa madre representa una garantía general, que justificaría por sí sola la confianza de que disfrutan los productos suministrados por ambas «Hispanos».
Hablar del motor de Aviación sería hacer una ofensa a nuestros lectores tratando de descubrirles el Mediterráneo. Así, sólo a título de recordatorio, anotaremos las últimas proezas del «Hispano-Suiza».
Altitud: Callizo, 12.066 metros, con motor 300 CV.
Velocidad: Ayudante Bonnet, 448,171 kilómetros por hora, con motor 450 CV.
Resistencia: Capitán Girier, 4.700 kilómetros, sin escala, con motor 450 CV; Medaest, Bélgica-Congo belga y regreso, 20.000 kilómetros, con motor 450 CV.
Ricardo Corominas
El popular constructor de radiadores y depósitos de chapa para automóviles y aviones es el decano de los industriales españoles de este ramo automovilístico y aeronáutico.
«Stand» «Corominas» Fots. Ragel
Hombre progresivo a la vez que poco ambicioso, invirtió constantemente los beneficios de su trabajo en ampliar y en mejorar sus herramientas y máquinas, pudiendo decirse que sus talleres de Barcelona y de Madrid están en condiciones de garantizar el total consumo de España en automovilismo y en Aviación.
(Continuará.)
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