Karl Benz

Karl Benz nació el 25 de noviembre de 1844 en Pfaffenrot, un pueblecito ubicado en la Selva Negra del sudoeste alemán. Hijo de un herrero que trabajaba como especialista en la línea ferroviaria entre Karlsruhe y Heidelberg, desde niño sintió fascinación por los ferrocarriles. Huérfano de padre a los dos años, su madre, Josephine Benz, realizó un esfuerzo encomiable para asegurarle una excelente educación.

Inteligente, aplicado y muy dotado para las ciencias exactas, Karl obtuvo el título de ingeniero en el Karlsruhe Polytechnikum con 19 años. Cumpliendo sus expectativas, Benz comenzó a trabajar en una compañía ferroviaria de Karlsruhe. Sin embargo, la jornada laboral de doce horas, la constante oscuridad y la humedad de los talleres acabaron por resultarle deprimentes, por lo que renunció. Después, una carrera profesional incierta y la muerte de su madre en marzo de 1870 le desanimaron profundamente.

Pero su suerte cambiaría unos meses más tarde, cuando conoció a su futura esposa, Bertha Ringer, una resuelta muchacha de 20 años, hija de un constructor. Tras una breve estancia en Viena, donde buscó sin éxito un trabajo que le llenara, Benz regresó a Mannheim y se asoció con August Ritter.

En agosto de 1871, Benz y Ritter compraron una pequeña propiedad en el centro de la ciudad y se establecieron como suministradores de material mecánico. Pero pronto surgieron problemas de liquidez, agravados por la desidia de Ritter, cuyo interés no tardó en esfumarse.

Fue Bertha quien salvó la situación, utilizando el dinero de su dote para pagar la participación de Ritter, que dejó la empresa. Al año siguiente, Karl y Bertha se casaron. No obstante, no eran buenos tiempos. El pánico financiero que agitaba Viena por entonces afectaba a las pequeñas empresas germanas. Las deudas estuvieron a punto de llevar a Benz a juicio, por lo que tuvo que salir del apuro entregando los activos de su compañía al banco con el que había contraído la hipoteca.

El negocio necesitaba un producto de calidad, algo que se pudiera vender, y Benz pensó a lo grande. Siempre se había sentido fascinado por los motores, y sabía que el de combustión interna tenía un gran potencial. Se propuso construir uno de dos tiempos, alimentado por gas. Tras un año de trabajo, logró hacer que su creación funcionara correctamente en la Nochevieja de 1879, con un sonido que, en sus propias palabras, “no podía igualar ninguna flauta mágica”.

Sin embargo, los apuros económicos no le permitieron fabricarlo en serie hasta que conoció al fotógrafo Emil Bühler, que se ofreció a sufragar los costes de manufactura. A esta asociación se unió Otto Schmuck, hombre de negocios de la localidad. Juntos fundaron una empresa para la distribución de los motores de Benz, aunque el banco que había prestado dinero anteriormente al ingeniero exigió participar en la empresa antes de extender más fondos.

Así, en octubre de 1882 nacía la Gasmotorenfabrik Mannheim, destinada a la fabricación de motores para uso industrial y compuesta por un heterogéneo consejo de administración. Este sugirió hacer algunos cambios en el diseño básico del motor, algo que enfureció a Benz (a su juicio, aquellos comerciantes no entendían la complejidad de su creación). Desafiante, el ingeniero afirmó que su motor haría funcionar un vehículo experimental que recorrería los caminos.

Los miembros del consejo pensaron que desvariaba, y aquella disparidad de objetivos hizo que Benz dimitiera en enero del año siguiente. Para entonces la situación del visionario alemán era bastante desesperada. No disponía de dinero, ni contaba con herramientas o un local en el que trabajar con su proyecto de vehículo. Además, ya era padre de cuatro hijos, a los que debía mantener. Por suerte, su afición a las bicicletas resultó ser la solución a sus problemas.

Las aventuras ciclistas habían puesto a Benz en contacto con Max Kaspar Rose y Friedrich Wilhelm Esslinger, ambos entusiastas del velocípedo y exitosos hombres de negocios. Rose y Esslinger pensaron que la propuesta vehicular de Benz era razonable, así que decidieron darle su apoyo. Karl Benz enseguida tuvo lista una nueva compañía, fundada en octubre de 1883 y registrada con el nombre de Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik Mannheim, simplificada como Benz & Cie. a partir de 1899.

La venta de motores fijos de gas para uso industrial fue el objetivo principal de la empresa, si bien los patrocinadores estuvieron de acuerdo en el desarrollo de un vehículo automotriz cuando el negocio diera suficientes beneficios. Los motores estacionarios pronto se vendieron muy bien. En otoño de 1884, Benz comenzó el diseño de otro aún más ambicioso, de cuatro tiempos, alimentado por gasolina.

Benz logró fabricar uno de tamaño más pequeño que los anteriores de gas, que generaba unos dos tercios de un caballo de potencia. Más que suficiente, en su opinión, para mover un vehículo. El nuevo problema, de hecho, era idear ese vehículo, ya que nadie había hecho nunca uno.

El prototipo de Benz fue una especie de carro con tres ruedas, en el que integró diversas tecnologías novedosas. La dirección se controlaba mediante un sistema de piñón y cremallera. Contaba con una única marcha, y la fuerza se transmitía del motor a las ruedas mediante el uso de una simple correa.

Su experiencia como ciclista le llevó a diseñar un armazón tubular y a utilizar ruedas de radios. El motor, extraordinariamente ligero para la época, constaba de un único cilindro y pesaba unos cien kilos. Y como todavía faltaba más de una década para la comercialización de la bujía, tuvo una idea brillante para conseguir el encendido electrónico de la mezcla aire-carburante: usó conjuntamente una bobina y una batería.

Se desconoce la fecha en que aquel triciclo autónomo circuló por primera vez. Recuerdos del propio Benz y de algunos trabajadores a su cargo parecen indicar que fue en otoño de 1885. El ingeniero obtuvo la patente del automóvil en noviembre de 1886, aunque las pruebas iniciales del prototipo no fueron satisfactorias.

El primer día apenas recorrió unos metros, porque un cable de encendido se rompió. Cuando repararon el cable y volvieron a ponerlo en marcha, se soltó la cadena de una rueda trasera. Había que trabajar mucho más en él.

Paralelamente al trabajo de Benz, los ingenieros alemanes Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach estaban fabricando otro vehículo automotriz, pero de tan solo dos ruedas. Dos decenios antes, en Estados Unidos y en Francia se habían construido los primeros velocípedos con motor, que funcionaban a vapor, pero no tuvieron éxito.

En muchos sentidos, la de Maybach y Daimler podría considerarse la primera motocicleta de la historia: no se trataba de un velocípedo, sino de una “bicicleta segura”. Tenía motor de explosión y sus dos ruedas eran del mismo tamaño. Además, el motor se dispuso debajo del sillín, como en los modelos actuales. Eso sí, hubo que agregar un par de ruedecillas estabilizadoras a los lados... Fue desarrollada en 1885, y tan solo se fabricó una unidad.

En 1886 Benz ya había construido dos nuevos prototipos, pero nunca acababa de aplicarles nuevos ajustes y modificaciones. Su perfeccionismo empezó a hacer que su mujer, Bertha, se impacientara, por lo que decidió comprobar si el vehículo era o no operativo. En 1888, Bertha tenía planeado un viaje a Pforzheim para visitar a su madre. A Eugen, el hijo mayor del matrimonio, de 15 años, se le ocurrió que aquel viaje era la ocasión idónea para probar el auto. Bertha estuvo de acuerdo.

Pforzheim estaba a unos cien kilómetros: si ella y sus hijos podían llegar hasta allí, su esposo tendría la prueba definitiva que buscaba. Así que la mujer y los niños se dispusieron a intentarlo sin que Benz supiera nada de lo que habían planeado. La excursión, aun con dificultades, salió bien. Bertha, con sus hijos Eugen y Ri chard, salió de camino a Pforzheim por la mañana y llegó al anochecer. Inmediatamente telegrafió a su marido para comunicarle la noticia. El automóvil de Benz era un éxito.

Una nueva versión del prototipo obtuvo la medalla de oro al ser exhibida en la Exposición de Ingeniería de Múnich en septiembre del mismo año. Tras la favorable acogida del vehículo por parte del público, Benz decidió que había llegado el momento de fabricar coches para su venta. Elaboró un catálogo de modelos titulado Neuer Patent-Motorwagen, en el que describía el producto como “un vehículo agradable totalmente capaz de sustituir un caballo y su carruaje”.

Solo vendió un ejemplar. Su comprador fue Émile Roger, el representante en Francia de Benz & Cie. (que seguía fabricando motores de gas). No era una casualidad: Francia era el país más entusiasta en cuanto a iniciativas automovilísticas, y había un contingente industrial dispuesto a fabricar coches. Para entonces, Daimler también estaba construyendo motores para automóvil. El sueño de un carro de transporte sin caballos empezaba a ser realidad, gracias al motorwagen y a otros modelos similares.

El coche como un elemento fiable y de rápido transporte se abrió camino al fin en la mentalidad de la población gracias a una idea francesa del periódico Le Petit Journal. Su iniciativa popularizaría los automóviles –hasta entonces considerados a menudo un invento del diablo– de un modo espectacular. En julio de 1894, el diario parisino patrocinó la primera carrera de autos de la historia. Su recorrido, de más de cien kilómetros, iba desde París a la localidad de Ruán.

Las marcas Peugeot y Panhard & Levassor, ambas equipadas con motores Daimler, obtuvieron conjuntamente el primer premio. Acababa de nacer un nuevo deporte, el automovilismo, y con él los coches se convertían en objetos de deseo. El representante Émile Roger también había participado en aquella carrera con un pequeño Benz denominado Vis-a-Vis. Se trataba de un nuevo modelo introducido en 1893.

Sin embargo, Karl Benz no estuvo de acuerdo con la aparición de su marca en la prueba francesa. El Vis-a-Vis no tenía el poderoso motor Daimler de los autos ganadores y, además, lo único que pretendía el ingeniero era vender el mayor número de coches posible a una clientela en aumento.

El negocio de la automoción no dejaría de crecer a partir de entonces. Daimler y su mano derecha, Maybach, habían fundado en 1890 la empresa Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), que en 1896 ya producía camiones y se había introducido en el negocio de los taxis.

Ese mismo año aparecería por la fábrica DMG de Cannstatt un personaje que cambiaría para siempre la fortuna de la firma. Se trataba de Emil Jellinek, un próspero comerciante obsesionado con la alta sociedad y muy interesado en los automóviles, sobre todo en los rápidos. Sabedor de la potencia de los motores Daimler, Jellinek no quedó satisfecho con la velocidad de los autos comerciales de DMG, por lo que encargó cuatro unidades con la petición expresa de que alcanzaran 40 km/h.

Daimler y Maybach accedieron, y gracias al éxito del encargo, Jellinek disfrutó poco después adelantando al automóvil del barón Arthur de Rothschild en la Riviera francesa. Tampoco le costó mucho vender a Rothschild tres de los cuatro Daimler que había solicitado, y comprendió que ofrecer autos de elevadas prestaciones a gente adinerada podía ser todo un negocio. Así que encargó seis más, con nuevas especificaciones.

Por entonces, la máxima prioridad de Jellinek consistía en que sus vehículos ganaran carreras. Sin embargo, en la Semana de Niza de marzo de 1900, su Daimler se estrelló, acabando con la vida del piloto Wilhelm Bauer.

Jellinek atribuyó el accidente a un mal diseño. Si se querían ganar carreras, había que hacer cambios radicales. Así pues, pidió a DMG un modelo más ligero, más bajo, alargado y ancho, con un motor de 35 caballos de potencia (siete más que el coche que había acabado con Bauer).

El comerciante estaba seguro de que su bólido triunfaría en las carreras y de que se vendería solo. Para eliminar las reticencias de DMG encargó 36 unidades, a condición de arrogarse su venta en exclusiva. Además, añadió al trato una última condición: el nuevo Daimler debería llamarse como su hija de once años, Mercedes. De hecho, en el ámbito de la competición automovilística era conocido con el apodo de Herr Mercedes.

Era una oferta que DMG no podía rechazar (el pedido ascendía a 95.000 euros de 1900). Maybach y Paul Daimler, que en aquel momento llevaba las riendas del negocio tras la muerte de su padre, se esmeraron en satisfacer las sugerencias y detalles que Jellinek les transmitía por carta. El primer ejemplar se envió a Niza el 22 de diciembre. Tras unos ajustes, estaba preparado para la Semana de Niza, que tendría lugar el mes de marzo del año siguiente.

La ciudad francesa, que en aquel momento era el lugar de esparcimiento de ricos y aristócratas de ambos lados del Atlántico, constituía un marco inmejorable para presentar el Mercedes. Pero el automóvil incluso superó las expectativas del propio Jellinek: ganó todas las carreras.

El nuevo Mercedes fue la comidilla de la ciudad, y la prensa especializada le dispensó una gran acogida. Era una obra maestra, el primer coche de la historia con prestaciones modernas y con una estética ya en la línea de lo que entendemos hoy por automóvil.

En junio de 1926, las dos fábricas de automóviles más antiguas, DMG y Benz & Cie., se fusionaron. Nacía así la Daimler-Benz AG, una marca legendaria, de cuya unión procederían los coches, camiones y autobuses Mercedes-Benz. El alma de la antigua Benz & Cie. se apagaría poco después, en 1929. Karl Benz moría con la satisfacción de haber llegado a la cima. La perseverancia y la meticulosidad del alemán habían valido la pena.