La fotografía anterior corresponde al tambor que se conservaba en 2004 en las inmediaciones de la mina Carmonda, en el pueblo leonés de La Valcueva. La siguiente fotografía es de este sitio.
En las minas, tanto de minerales metálicos, como de carbón y otros materiales, fue de uso habitual el plano inclinado, para el transporte en altura de los materiales arrancados a la tierra.
Tanto se utilizaron para extraer (subir) minerales del interior por medio de pozos inclinados, como para subir o bajar desde la bocamina, o puntos situados a su nivel, minerales y escombros.
En su forma más habitual, en la parte superior del plano se encuentra una polea (P) de la que cuelgan, mediante un cable, dos vagonetas que corren mediante ruedas sobre los railes de una vía sujeta al plano inclinado. La pendiente de estos planos inclinados podía variar entre 8º (La mínima) y 80º (La máxima).
Si se trata de bajar los materiales a un nivel inferior es el peso de estos materiales el que hace subir y bajar, alternativamente, las dos vagonetas. Cuando se deja ir la vagoneta cargada en la parte superior del plano (V1) arrastra la vagoneta vacía situada en la parte inferior (V2).
Mi madre, alla por el año 1940, iba a ver con su maestro el plano de la Mina Carmonda y otro que había a la entrada del valle de Valdesalinas, cerca del pueblo de Matallana de Torío. De este último plano se conserva aún menos que del de la mina Carmonda. En aquel entonces estaban en funcionamiento, pero ella ya no se acuerda muy bien de como se utilizaban.
Las descripciones que de los planos inclinados se hacen en el libro "Les mines, les minières et les carrières" escrito por A. Badoureau y P. Grangier y publicado en Paris en 1892 nos ayudan a comprender cual era la manera de construirlos y de utilizarlos.
Para empezar había planos inclinados de dos vagonetas y de una vagoneta con contrapeso. Este contrapeso se hacia correr por el centro de la vía que utilizaba la vagoneta sobre unos railes auxiliares. Su forma había de ser muy baja para caber por debajo de la vagoneta.
En el caso de utilizarse dos vagonetas se podián utilizar dos vías independientes, dos vías compartiendo el rail central (Sistema de tres railes) o una única vía (Sistema de dos railes). Tanto el sistema de dos, como el de tres railes, necesitan de un abrigo intermedio de doble vía en donde se puedan cruzar la vagoneta que sube y la que baja. En el caso del sistema de tres railes esto se puede hacer sin desvíos, pero en el sistema de dos railes se necesitan además unas agujas talonables que encaminen siempre a las vagonetas ascendentes y descendentes por el mismo lado, para evitar el choque.
El peso del cable también se había de tener en cuenta, ya que en un primer momento dificultaba el movimiento y hacia el final del recorrido tendía a acelerar las vagonetas. Para controlar la velocidad de subida y bajada de las vagonetas un obrero estaba encargado de accionar el freno que detenía a voluntad la polea o el tambor sobre el que se arrollaba el cable del que colgaban las vagonetas. Tambíen se podía incidir sobre la velocidad de las vagonetas modificando la pendiente del plano inclinado en el tramo inicial y en el final, haciendo el inicial más inclinado y el final con menos pendiente.
En otro orden de cosas, si la pendiente del plano inclinado era pequeña (Menos de 30º), se podían poner las vagonetas directamente en la vía del plano inclinado, e incluso, hacer trenes de unas cuantas de ellas, pero si el plano inclinado tenía mucha pendiente, era obligado el uso de carretones en los que las vagonetas se colocaban horizontalmente sobre un pequeño trozo de vía. En este caso se habían de asegurar las vagonetas para que no se movieran durante el descenso o el ascenso.
Este tipo de planos inclinados también se utilizaron para subir materiales, como es el caso del que funcionó en el lavadero que la Hullera Vasco Leonesa tenía en Matallana. Mediante el plano subían el escombro a una escombrera situada en la falda de la montaña. Recuerdo como ni hermana comentaba como funcionaba allá por el año 1968, ya que lo podía ver desde el lugar donde estudiaba el curso de ingreso al Bachillerato.
Para prevenir accidentes se intentaba limitar la longitd del plano inclinado. De esta forma en Francia en 1892 se limitaba esta longitud a 50 metros, y en bélgica a 100 metros. Sin embargo, en esta época en las minas de hierro del Somorrostro, cerca de Bilbao, la empresa francesa de construcciones mecánicas Taza-Villain construyó un plano inclinado de 600 metros de longitud. En su parte superior tenía una pendiente del 35%, en la parte media del 30% y en la parte inferior del 25%. Mediante este plano se salvaba un desnivel de 100 metros de altura.
Al menos desde 1895 existían apartaderos para las minas de La Valcueva.
Según una estadística de producción del año 1899 la Sociedad Carbonífera de Matallana habría extraído 15.500 toneladas durante el citado año y la mina Carmonda de La Valcueva 12.000 toneladas, por lo que cabría pensar que en aquella época la Carmonda no era propiedad de la Sociedad Carbonífera de Matallana.
Desde julio de 1901 la Sociedad Carbonífera de Matallana S.A. pasa a denominarse Hulleras del Torio y toma la decisión de arrendar todas sus minas al propietario parisino Georges Walravens, por un canon anual de 50.000 pesetas.
En 1902 el propietario de las minas Valenciana y Carmonda era Sebastián López Lerena. En 1907 se formalizó un contrato entre el Ferrocarril de La Robla y los Sres. Ramón Aguilar y Dionisio González para la utilización de los apartaderos de La Valcueva en el cargue de carbones de las minas Valenciana y Carmonda. En julio de 1912 la Sociedad La Carmonda realiza una denuncia por intrusión de la Compañía Minera Anglo Hispana en la concesión Presentación, Capa Burgalesa. Entonces el precio de coste de la tonelada de hulla sobre vagón en el apartadero de La Carmonda era de 6,25 pesetas. En el censo de 1927 y en el de 1936, aparece la mina Carmonda en propiedad de Dionisio González Miranda. Mi padre, Luciano García Alvarez, trabajó en La Carmonda de pinche cuando tenía 14 años, allá por el año 1934 cuando aun era propiedad de Dionisio González, originario de Naredo de Fenar.
La mina Carmonda desarrolló sus labores en algunas capas comunes a la mina valenciana, pero cortadas más hacia el oeste y a mayor profundidad mediante un "pozo plano". Esto permitió alcanzar mayores alturas en la explotación de las capas, haciendo un mejor montaje de tajos y galerías con mayores rendimientos en la producción. Esta mina distaba del ferrocarril 1,5 kilómetros y para el transporte del mineral se instaló un servicio de trenes conducidos por caballerías, que acercando el carbón hacia las inmediaciones de los apartaderos debía aun salvar un importante desnivel mediante un sistema de plano inclinado con cabrestante. Desde la base de este plano se accedía a un apartadero en la línea del Ferrocarril de La Robla.
Las siguientes fotografías son de MTI.
En marzo de 2008 el tambor del plano inclinado de la mina Carmonda ya había desaparecido.
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